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航空貨運分析范文1
Abstract: With the recovering of global economy,people begin to pay more attention to air logistics market,especially the fastest-growing Asia Pacific market. China has become the most potential country for world air cargo market. The paper analyzes the development of Jiaodong Peninsula international air cargo and logistics industry system.
Key words: international air cargo;logistics system;improving measures
中圖分類號:F252 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)24-0001-01
1膠東半島航空貨運物流市場概述
1.1 基礎設施膠東半島共聚集了四個機場:青島、煙臺、威海及濰坊。除濰坊外,其余均為國際機場。貨運站的改建,新航線的開辟,卡車航班的使用,預示著航空物流基礎設施正在逐步完善中。
1.2 市場特征①貨代服務屬起步階段,服務水平有限。②基礎設施及技術水平不高。③時效性不高。④行業利潤低。⑤缺少便利的空運操作平臺。
1.3 市場發展分析①發展動力。隨著準時物流、精益物流、零庫存等技術的推廣應用,物流活動集成化、協同化和快速反應能力明顯增強,不少行業開始優先選用空運或加大空運比例,以求更快的市場反應、減少資金占用、降低庫存與風險,從而降低供應的總購置成本。目前主要集中在供應周期短、高價值、市場變化快的行業。②市場容量。目前膠東半島地區已經成為全國發展最迅速的生產中心之一。占我國對外貿易量逐年提高。2010年上半年青島機場、煙臺機場、威海機場的空運總量年增長率分別為36.2%、40.3%、38%。年增長率與地區GDP增長率、外貿進出口總量、產業結構存在密切的關系。預計膠東半島未來10年內國際航空貨運年平均增長率為15%～20%。
2膠東半島國際航空貨運物流系統分析
2.1 系統特點①業務重心在貨代業。國際航空貨運的主要商品是國際航班艙位,其銷售對象為貨代企業(多為集中托運人),航空貨運高效性必須以貨代的高效運作為前提。航班停留機場費用昂貴致使起落機場時間極短,航班必須與貨代進行專業分工與高度協作。航空貨運全過程中,貨代幾乎是貨主惟一的接觸點,但貨代不參與機場操作與承運,也較少參與目的地服務。使得貨代的總體服務質量無法得到有效保證。②出口導向的服務。航空貨運雖然包括了進出口業務,但是貨代(集中托運人)幾乎以出口為主,并包辦了貨主的一切出口業務,集中托運人為了掌控貨物運輸流程,大多兼辦報關業務。而對于進口業務,貨代僅發放提單或代收運費,較少參與進口報關業務。③全方位的服務。貨代所承受的經營壓力大大超過報關業者所承擔的責任,貨物如果未能如期送達,貨代將不僅損失運費、報關費,甚至還須賠償貨主所蒙受的損失。為了全程掌控貨物信息,貨代必須同步進行航空公司艙位的確認、計算貨物體積重量、制作各類單據、指派內陸貨車、向海關報送、通知國外人等一系列繁雜的手續。④作業時間短促。由于國際市場競爭日益激烈,出口商為了配合買主的零庫存管理與JIT配送等先進生產方式,依賴信息技術進行及時緊急訂貨并限時交貨,這些壓力最后都推向了貨代。貨代要在接到貨主通知后約數十小時甚至數小時內完成上述的一切手續。⑤出口情況變動大。出口商在約定運送貨物后,貨物(產品)往往還在生產線上,因出貨量發生變化的概率高、地面運輸中途意外耽誤、繁忙業務處理中的人為數據處理錯誤,極易造成相關信息資料的不完整與不準確,當發生更改航班、更改艙位及到貨數量的變動時,情況更加嚴重,需重新申請查驗,有些難以事后更正的情況將造成貨代的經濟損失。
2.2 客戶價值流程整合目前整個航空貨運產業鏈中成員間必須通過形成良好的戰略伙伴合作關系,理順整個供應鏈的業務流程以達到整體的最高運作效率,以客戶(托運人和收貨人)的價值為共同目標,才能為客戶提供一體化、高效、低成本的物流服務共同制訂供應鏈管理計劃、協作關系和合作方式,整合成員間的主要業務流程而形成面向價值鏈的業務流程,建立供應鏈信息平臺,實現成員間的信息共享。
2.3 物流關鍵績效指標航空貨運物流關鍵指標定義為以下四個基本指標:①時效性,指整體系統的效率,影響因素包括集貨時間、地面交通便利、通關便利、機場高效裝卸等;②可靠性,影響因素包括前置時間、安全運輸、正確訂艙、信息技術等;③總購置成本,為平臺運作、運輸、通關、地勤、空運等成本之和;④便利性,影響因素包括手續簡便、服務彈性化、多樣化,如24小時通關、網上報關、EDI等。
3改進措施建議及結論
航空貨運分析范文2
關鍵詞：航空貨運；SWOT；資源環境
2012年7月，國務院印發了《關于促進民航業發展的若干意見》，提出要按照現代物流要求加快航空貨運發展。2015年10月，國務院下發《關于促進快遞業發展的若干意見》，提到要銜接綜合交通體系，大力推動快件航空運輸。近年來，在電子商務和快遞業井噴式發展的帶動下，航空貨運業務也實現了快速增長。盡管全球經濟萎靡不振，航空貨運管理集團公司（ACMG）依然預測，在今后20年全球航空貨運量將翻一番。在此大背景下，天津航空貨運市場也面臨著新一輪的發展行情。
1.天津機場貨運發展概況
我國航空貨運發展自1990年進入成長期，貨運量及周轉量呈現快速增長態勢。機場貨郵吞吐量從1990年的65.8萬噸增長到2014年的1356.1萬噸，年均增長13.4%。期間受08年金融危機影響，發展速度下降并出現負增長，近年來隨著經濟復蘇，航空貨運業務再次呈現出快速增長的態勢。
天津機場是國家一類航空口岸，中國主要的航空貨運中心之一。[1]天津機場貨運量從2004年的7.1萬噸到2014年的23.3萬噸，年均增長12.4%，其中2011年出現負增長。截至2014年，天津機場開通貨運定期航線15條，全貨機通航城市22個，其中國內城市12個，國際及地區城市10個。天津機場貨運業務以全貨機為主，且國際化程度較高。2014年全貨機承運的貨量為14.6萬噸，占機場整體貨量的62.7%，國際及港澳臺方向貨運量13.8萬噸，以電子產品、汽車配件、機械設備、航空配件等高附加值產品為主，占機場總體貨量的59%。
2.天津機場貨運發展資源環境分析
2.1天津機場貨運發展優勢分析
區位優勢。天津處于環渤海的地理中心，位于華北、東北和華東三大區域的接合處，[2]也是京津冀都市圈的核心區，同時也是東北亞的重要通道，具有較強的對內吸引和向外輸出的雙重有利條件，具備極強的客貨集散和輻射能力。
自貿區優勢。自貿區的核心是以貿易自由化、投資便利化為主的體現“境內關外”的經濟自由。天津自貿區包含天津機場，將促進天津機場成為全球供應鏈中的關鍵節點，增強資源配資能力，有助于天津機場開展國際直航、中轉等貨運業務。
基礎設施優勢。目前航空貨運正在逐步進入全貨機的時代，天津機場全貨機的運營處于國內領先地位。此外，天津機場擁有3個一級貨站，具有先進的處理設施以及充足的貨物處理能力。
發展平臺優勢。2014年天津航空物流有限公司成立，作為平臺公司促進天津航空物流的發展。2015年10月，天津獲批成為跨境電商試點城市。天津機場跨境電商業務一直處于行業領先地位，有了政策的保障將呈現爆發式增長，帶動航空貨運發展。
2.2天津機場貨運發展劣勢分析
運力及集貨能力不足。天津機場沒有基地貨運航空公司入駐，沒有轉運中心，缺少大型國際物流服務提供商以及大型貨運公司，造成天津航空貨運市場引導能力不強，貨源流失現象嚴重。
交通及業務銜接不暢。天津航空物流區緊鄰外環線，白天外環線貨車限行，導致貨運區外面的貨源進不去，里面的貨物出不來，制約了整個產業鏈的發展。其次，機場三個一級貨站一字排開，而拼裝中心、轉關中心位于中間的國貨航貨站內，空間布局與業務組織不匹配，并且缺乏統一的信息服務平臺。
2.3天津機場貨運發展面臨的機遇分析
國家戰略疊加下的機遇。京津冀一體化戰略提出交通先行，《民航局關于推進京津冀民航協同發展的意見》提出天津機場大力發展航空物流?！耙粠б宦贰睉鹇韵?，物流是不可忽視的生產力，天津將打造成服務“一帶一路”戰略的航空支點。自貿區戰略打開了天津機場面向世界的大門，促進天津機場建成北方國際物流中心，提升航空貨運資源配置能力。
快遞業蓬勃發展帶來的機遇。目前全球航空快遞的比例為14%，未來將成為航空貨運市場增長最快的板塊，而在美歐市場，快遞已成為當地航空貨運的最大業務。[3]2015年10月，國務院下發《關于促進快遞業發展的若干意見》，天津航空貨運將分享快遞業爆發式增長帶來的紅利。
2.4天津機場貨運發展面臨的挑戰分析
各地機場航空貨運發展帶來的挑戰。首都機場貨郵吞吐量占京津冀地區85%以上，近年來貨運設施不斷優化，并形成了臨空經濟核心區整合資源。北京新機場地跨京冀兩地，輻射京津冀三地，擁有諸多的政策優勢，與首都機場差異化經營，將會承擔更多的貨運功能。石家莊機場在京津冀機場群中定位為樞紐機場，積極發展航空快件集散及低成本航空，具有更多的機會分享快遞業發展的紅利。鄭州航空港經濟綜合實驗區上升為國家戰略，12年到14年，鄭州機場貨郵吞吐量保持40%以上的增速，在全國大型機場增速第一。依托西安西咸機場的西安國家航空城實驗區上升為國家級臨空經濟區，重點打造航空物流樞紐，建設空中絲綢之路起點。[4]
3.結論
從內部因素分析，天津機場貨運發展在區域影響力、尤其是國際影響力方面都會得到量變到質變的提升。在頂層設計可以得到滿足的前提下，作業層的實施將會成為阻礙其發展的瓶頸。在當前貨量尚不充分的情況下已初現端倪，當貨量逐漸趨于飽和的過程中，操作層將是保障供應鏈通暢的關鍵。從外部環境分析，在國家戰略層面下區域合作戰略給予天津的優勢并不明顯，自貿區戰略才是促進天津機場貨運發展的核心，通過先行先試的優勢，合理制定策略，將機遇轉變為優勢，以協同發展為目標面對競爭者。
（作者單位：中國民航大學）
參考文獻：
[1]張津君.京津一體化背景下天津機場航空貨運發展策略研究[J].港口經濟，2014，05：40-42.
[2]劉俊偉.天津機場航空貨運發展研究[J].空運商務，2014，02：29-32.
航空貨運分析范文3
關鍵詞：長三角 航空貨運 戰略思考
1長三角航空貨運發展的SWOT分析
1.1優勢（strength）
世界范圍內大型企業以及大型物流企業在長三角強勢進駐。近年來，大量的全球500強企業紛紛入駐長三角，國外的大型物流企業也瞄準這塊區域的巨大商機；長三角優越的地理條件和發達的交通基礎設施，包括了江浙滬三省市16個一、二線城市，經在發展以上海浦東機場為主、虹橋機場為輔的組合型亞太地區航空樞紐港，與上海、寧波、南京等港口組建的港口群以及密集的長三角公路運輸網絡構成海陸空三維運輸網。
1.2劣勢（weakness）
區域內多城市管理不統一，長三角涉及江浙滬兩省一市，三者在行政管理體制上都有自己的一套行之有效的管理方法，方法之間必然是存在著差異性的；未建立行之有效的航空貨運信息平臺，區域內各區縣信息化水平發展不一致是導致長三角未能形成有效信息平臺的重要原因。另一方面，當發展水平一致時，還必須保證標準使用的統一化，這對權限分散、多頭管理的長三角來說，也是阻礙信息平臺互聯互通的因素。
1.3機會（opportunity）
政府高度重視長三角區域發展，從“十一五”到“十二五”，政府給予的極高重視使得長三角擁有能夠在全國范圍內、乃至世界范圍內爭取到更多、更好的貿易機會；航空貨運在長三角區域內的旺盛需求，經濟總量水平越高，發展速度越快，對于產品的流通要求就越高；吸取外資在長三角的管理經驗和經營理念，當將國內外的管理經驗和經營理念互相融合時，長三角的航空貨運勢必更具有國際競爭力。
1.4威脅（threats）
國外大型物流企業的進駐將加大航空貨運的競爭，面對國外成熟、先進的國際貨運運作模式，國內多家企業紛紛采取外包形式，對國內物流企業發展造成一定困擾；其他運輸方式對于航空運輸的強大競爭力，價格低廉的公路運輸或水路運輸依然是最符合輕工業利潤模式的選擇；航空貨運領域內各企業間激烈競爭。航空貨運領域內不僅僅是物流企業，還有各大航空公司參與其中，使得競爭更為激烈。
2長三角航空貨運未來發展戰略思考
2.1戰略選擇
（1）根據長三角地區的產業特點對機場進行合理定位。長三角的現代服務業、先進制造業和戰略新興產業為其帶來了豐富的航空貨運資源，需要長三角機場群共同運載。而實現機場群的聯營，需要各機場的合理定位，才能夠在實踐中有效實現互補，取得合作雙贏。
（2）優化長三角區域運輸網絡布局。根據整個長三角的區域規劃、市場需求、產業布局、產品走向、資源環境和交通條件等因素，應重點發展由上海、無錫和寧波為中心的航空貨運區域，建設南北運輸通道、向西輻射航空貨運通道和面向東面的航空貨運進出口通道。
（3）發展聯盟，擴大輻射網絡。對于我國的航空運輸企業而言，聯盟合作形成一體化的服務是比較理想的選擇。不僅是國內航空企業的聯盟，更應該著力于與國外航空企業的合作。同時，利用伙伴關系相互享用各自基礎設施、信息甚至是市場經驗等寶貴資源以降低成本、增大協同效應。
2.2戰略實施
（1）根據長三角地區的產業特點對機場進行合理定位。長三角機場群需要有正確合理的競爭定位，使各機場通過錯位互補發展來提升長三角機場群的整體競爭力。無論從資源的稀缺性還是培育機場的可持續發展，如此的競爭定位都是非常有必要的。
長三角構建的航空貨運網絡仍需以上海的兩個機場為中心，無錫、寧波、南京和杭州形成包圍輻射帶為上海補充載運能力，其他空港揚長避短發揮優勢來發展各自的航空貨運市場。江浙兩省的機場應將定位成上海國際航空樞紐的分撥中心，通過陸上運輸方式與之形成聯營，對大量貨物進行二次分撥。
（2）優化長三角區域運輸網絡布局。無錫、寧波、南京和杭州四個省市作為上海航空貨運的輻射帶，連帶上海應建設成為長三角航空貨運的節點城市。在這些節點城市中，有針對性的航空貨運專區，促進產業集聚，提高城市的航空貨運服務水平，帶動輻射帶周邊輻射區域的航空貨運發展，將長三角的航空貨運擴大到全國性、區域性和地方性的三級節點城市網絡，使得大中小城市的航空貨運能夠得到協調發展。
（3）發展聯盟，擴大輻射網絡。著重發展陸空聯運，推行大規模集裝箱運輸，實現“D to D”，是促進航空貨運產業發展的可行之路。利用長三角龐大的交通網絡，可使長三角地區形成“三小時都市圈”。有了三小時作為保障，加強和相關操作單位的協調溝通，縮短交接時間，力求操作時間合理化。
3結束語
長三角經濟圈作為我國三大經濟圈之首，經濟總量位居第一，亦是全國范圍內經濟最活躍、最發達也最具國際競爭力的區域。長三角區域聯動發展腳步逐漸加快，而同區域內制造業的同步加速使得長三角區域航空貨運成為了聯動發展的一個重要環節。事實上，長三角在扮演重要角色的同時，在區域物流的建設上還存在著很多問題和約束，這阻礙了區域的整體發展速度。若能夠揚長避短，抓住機遇規避風險，那么長三角地區一定能夠發揮它的巨大潛能，躍上新的平臺。
參考文獻：
[1]張璐.黑河發展港口物流業的SWOT分析及應對策略[J].經濟廣場，2011， （1）：24-25.
航空貨運分析范文4
計算機網絡的發展和全球經濟一體化的進程加快孕育出跨境電商這一有別于傳統形式的交易方式。這種具有全球性質的即時性無紙化的交易模式，推動了全球經濟的融合，同時也使貨運行業的運營環境發生了新的變化?？缇畴娚虒娇肇涍\來說，是新的機遇還是嚴峻的挑戰，首先得從航空貨運的當前發展情況著手分析。根據這些年的調查數據可以看出，我國的航空貨運業在總量上呈現一個快速增長的態勢。早在2006年底，我國的航空定期航班貨郵周轉量就已經位于國際民航組織締約國排名中的第二位，此后一直維持著相當可觀的增速水平。盡管2008年之后受金融危機的影響，全球經濟的不景氣使得航空貨運一度陷入低迷，但之后又再度回暖。隨著體量的不斷擴張，整個航空貨運業的運營水平也在不斷提升，而相關的政策也呈現一個更加開放性的趨勢。總體來說，我國的航空貨運業發展形勢良好，具有相當的競爭力。但是這并不意味著我國的航空貨運業已經能夠完全滿足各方市場的需求，在運作模式、運輸網絡、運營水平等各方面，都還有很大的提升空間。由此，跨境電商對于我國的航空貨運業來說，雖然是一個新的發展契機，但仍然是機遇與挑戰并存。
二、航空貨運應對跨境電商需求的不足之處
1.運作模式簡單，航空貨運能力仍不能滿足需求
我國的航空貨運企業目前的運作模式比較不統一，各企業根據自身的情況靈活選擇，或者同時兼營貨運和客運，或者專營航空貨運。但總體來說，經營的范圍比較狹窄，服務項目比較單一，整個運作模式還處于起步階段，離航空客運的網絡模式還有很大差距。我國的航空貨運業雖然從自身的縱向比較上有了很大的發展，但實際上，從橫向上看，很多貨運都要通過分流和中轉來實現，我國的航空貨運能力還遠遠不能令人滿意。
2.運輸路線覆蓋范圍窄，貨運鏈條有待整合
我國目前的航空貨運路線基本上還處于點對點的模式，離形成一個具有整體覆蓋性的網絡還有很長的一段路要走。實際上，由于運輸路線覆蓋不足，使得我國目前的航空貨運主要集中在少數的幾個航線上，運輸能力十分地不集中，結構單一。此外，我國的航空貨運業存在著整合不足的問題，整個產業還沒有形成一個完整的產業鏈，分割嚴重，這將在長遠上制約航空貨運的發展。
3.信息化程度不足，信息資源利用效率不高
從實際情況來看，盡管計算機處理系統在整個航空貨運業涉及的機場、航空公司、貨代公司的普及程度較高，但并不代表已經滿足了航空貨運業的信息化要求。整個航空貨運行業普遍存在的問題是系統的兼容性和接駁性差，信息的共享和流通有很大的障礙。此外信息平臺建設也還需加強，否則物流信息無法實現迅速地共享和反應，這將大大降低信息資源的利用效率。
三、航空貨運的未來發展的可行方向
跨境電商的市場需求相當旺盛，但是目前來說體量受限，規模較小，這是很多方面的制約因素導致的，物流因素就是其中之一。所以跨境電商對于航空貨運業來說是一個很大的發展機會，但是由上述的種種原因，航空貨運業還需要一段時期的發展才能夠更好地把握跨境電商崛起所帶來的機遇。對航空貨運的未來發展可以從以下幾個角度切入探討。
1.物流服務的綜合化和經營一體化
綜合物流服務是一種建立在傳統的物流服務基礎上的新模式，很多發達國家已經率先進行了實踐。這種模式要求航空公司在給顧客提供高質量的貨物運輸服務的同時，針對各種不同類型客戶的不同需求，推出特色化的定制服務。與傳統的單一模式的物流服務不同，這種綜合性的服務模式，不僅僅是純粹的貨運服務，而是貨運、信息處理、配送等多種服務的有機結合，是一種現代意義上的物流轉型。經營一體化的主要目的是航空貨運產業鏈的整合，各航空公司通過積極地拓展自身已有的業務，打破之前的分割性的局面，爭取更多的主動權，提供更加實時高效的服務。
2.增加與其他運輸方式的聯合協作
跨境電商無法只依靠航空貨運實現物流運輸，因為航空貨運的運輸線路覆蓋不足，可達性差，所以航空貨運應該加強和其他運輸手段例如水運、陸運等的結合和協作。航空貨運通過這種與其他運輸方式的合作，有利于彌補自身網絡的不足，降低成本和增加服務的靈活性，能夠更好地滿足不同的運輸要求。正如貝海國際速遞公司，這是一家在美國成立的國際快遞服務公司，目前貝海國際速遞已通過海關總署和國家郵政局在內的相關監管部門的認證，能夠提供境外向國內郵寄包裹的相關服務。北海國際速遞真是由于其一體化的經營服務取得了良好的口碑和廣泛的認可。公司不僅提供專業的物流服務，還提供現代化的倉儲帶配貨服務，這能夠滿足許多不同外國電商的相關需求。另外公司的專業的信息化系統能夠使顧客及時查詢訂單狀態，并根據不同顧客的需求提供“優先速遞”和“經濟速遞”兩種運送方式，極大提升了顧客體驗。
四、結論
航空貨運分析范文5
中國航空貨運業務多年來得到了長足發展，從以前“輕貨重客”開始轉變為“客貨并舉”，從原運力主要利用客機腹艙發展到引進全貨機運輸，并組建中貨航、揚子江快運、國貨航、上貨航、翡翠、銀河、長城航等多家貨運航空公司，并在基礎設施上加大了投入的力度，北京、上海、深圳、廣州等國際機場都新建了大型的航空貨運中心。但另一方面航空貨運的形勢卻并不容樂觀，面對國外實力雄厚的競爭對手和國內同質化的劇烈競爭，國內的航空公司很難賺到錢，甚至陷入嚴重虧損，而且我國的貨運航空公司在貨運市場“蛋糕”變大帶來的增長的同時，份額卻在急劇下降，日趨邊緣化。這與UPS、FEDEX和德國漢莎等在中國貨運市場的利潤年增長率達到20％以上，外航在中國貨運航空市場份額上升到最近幾年最高76%形成顯明反差。中國貨運航空轉型發展勢在必行。
中外貨運航空經營模式
中國航空公司現在的貨運經營模式與10年前的模式相比，變化并不明顯，各個航空公司在競爭手段、經營模式和贏利模式的創新方面依然相當匱乏。
以提供“航空運輸”實現貨物位移為主要產品。中國貨運航空一直保持傳統運輸特點，至今仍定位于航空貨郵承運人，以從甲地機場到乙地機場兩端運輸為主要業務，而且航班安排因市場等因素隨意性大、正常率低、未能實現良好的定期定班運行。在當前供應鏈管理和“門到門”服務需求市場趨勢下，在現代市場營銷理念從生產者導向，轉向消費者導向，再轉向競爭者導向下，不進行由承運服務向物流服務的轉型，貨運航空公司難以培育優質客戶資源，難以開展差異化和增值服務，難以在市場中形成對航空貨運產業鏈較強整合力。
以為主的銷售渠道
中國貨運航空的銷售實行制，而且都為公共，中國航空貨運量中近80%貨源掌控在貨代手中；同時航空貨運市場的貨源集中度在不斷提高，貨源通過三代、二代向一代集中再向大尤其是全球集中；而且貨代尤其大在地面運輸、倉儲、信息系統等方面加大投入，銷售和地面服務能力不斷增強。而航空公司遠離市場，遠離貨主，遠離貨源，對依賴不斷增大，主營收入越來越多依靠前二十大，航空公司事實上成為運力提供者，為打工。
從價值鏈理論來看，貨運航空公司雖是產業鏈的核心環節，卻由于缺乏對產業掌控力和定價話語權，只能處于利潤回報微笑曲線下巴。
以價格為主要競爭手段。由于貨源被貨代所掌控，國內貨運航空公司的運輸服務又呈現同質化，貨運航空公司在市場競爭中以價格為獲取貨源的主要手段，致使航空貨運價格低廉，國內航空公司難有較好回報而步入生存危機和難以發展。
完全競爭的市場
中國貨運航空公司數量多規模小，加上業務高度同質化，價格競爭激烈。隨著中國航空貨運市場的不斷開放，外航憑借雄厚資本、業務、服務等方方面面的實力優勢，能輕而易舉地打壓中國航空公司。同時作為利益主體和在市場的強勢地位，與航空公司的博弈同樣激烈，造成航空物流成本居高不下和價格的“過山車”現象。中國航空貨運市場是一個新興市場，處在發展初期，由于其具有資本、技術、管理密集和空中運力、地面運輸服務資源規?；约拔锪餍袠I等特性，形成寡頭壟斷應是該市場發展趨勢和成熟的標志。這對航空公司來說，既是一個艱難的路程，又是一個美好的前景。
同樣，分析聯邦快遞FedEx和UPS的運營模式，我們就會得到有益啟示。FedEx和UPS的業務目前可以主要分成三大塊：門到門的航空快遞；機場到機場的航空普貨運輸；為大型跨國公司提供的一站式航空物流供應鏈業務服務。結合UPS和FedEx的成長歷史，從中我們發現，快遞業務是他們起家業務和主要業務，從地面到空中運輸，從美國國內到全球，是隨市場需求逐步發展起來的，擁有或控制著客戶、渠道、貨站及地面運輸、飛機等資源。航空運輸規模依靠銷售網絡、客戶資源即貨源的支撐，提供“門到門”產品服務，既是貨代又是承運人，是快遞業物流商。同時這些所謂的快遞公司已經開始滲透加入傳統航空公司的普貨運輸領域，而不再僅局限于文件包裹等小件物品的快遞市場，已經與傳統的航空公司在航空貨運市場上展開了競爭，而且依靠快遞貨源基礎，以低運價攬取普貨，既可獲取“額外”利潤，又能有力打擊競爭對手。
綜上分析，國內貨運航空公司發展缺乏對從航空貨運到航空物流發展規律的認識把握和戰略規劃，中國航空貨運定位于航空承運，業務服務單一，缺乏自有銷售渠道，遠離真正客戶遠離真正市場――貨主貨源，從而缺失客戶資源，缺失產業鏈的控制力。國內航空公司如果要繼續生存，就必須轉變經營觀念，以貨主客戶為王、貨源為王、渠道為王，從而提升對航空貨運產業鏈的掌控力；努力學習外國航空公司的服務產品和先進的經營模式，特別是他們的“一站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產品，也是國際上大型跨國公司最受歡迎的物流產品，同時具有對服務要求高、價值增長快、市場前景最廣闊的特點。
航空貨運發展模式
中國貨運航空公司的發展不外乎應包含規模發展、產業鏈延伸發展和渠道資源整合等內涵要求。規模發展，即壯大機隊規模是建立完善航線網絡更好滿足市場需求和取得規模效益的必然要求。目前中國的貨運航空公司數量不少，但規模都太小，既不能為市場提供良好的航線網絡服務，又成本過高，還難以與外航展開競爭，因此，中國貨運航空公司的發展在規模上的要求是發展應有之意。但規模發展必須以市場需求為基礎，與航空貨運市場發展相適應，否則反遭規模之累。運力規模在發展戰略上應特別注重規模領先、成本領先和機場地面服務保障領先戰略，以實現保持一定市場話語權、航空公司之間競爭優勢和贏得客戶取得貨源能力優勢。然而，由于社會資本的充裕和航空開放以及進入門檻不算高，企圖通過機隊規模發展形成空中壟斷優勢難以行得通。
延伸發展是指貨運航空向空中運輸兩端發展，即向地面運輸、倉儲、地面操作、、報關等業務發展。延伸發展既能把原割裂的運輸服務（物流）連接完整起來以更好滿足貨主需求，又是航空公司提高對運輸鏈（產業鏈）掌控及開展差異化服務避免同質化競爭的良好手段，還是獲取高價值回報以彌補空中運輸低回報的良好方法。同時延伸發展能減少物流環節主體、降低交易成本和培植大型專業物流企業，符合國家發展物流產業政策和方向。因此，延伸發展是中國貨運航空發展的方向和本質內涵要求。延伸發展模式在發展戰略上應注重運力規模和銷售能力、地面多式聯運及保障服務的協調發展，更注重銷售網絡、能力和IT信息系統平臺建設，因為贏得客戶掌控貨源和取得一定的市場話語權及物流鏈掌控力是延伸發展的關鍵。
渠道資源整合實質上是延伸發展的一種形式，即航空公司與掌控貨源的貨運公司或郵政快遞公司的合作整合，發揮渠道、貨源、空中運輸各自優勢以互利互贏。中國貨運航空是在航空客運基礎上發展起來的，先有飛機再找貨，與UPS、FedEx發展模式不同，缺乏攬貨渠道和貨源客戶的支撐，在目前市場供求平衡和供大于求的情況下，航空公司與渠道的整合將使其發展得到有力支撐。
中國貨運航空的轉型發展的實質就是把握、遵循從航空承運向航空物流的發展規律，在追求具有適當經濟性和市場支持的運力規模的同時，更應注重向空中運輸兩端延伸發展，積極尋求與渠道的合作和整合。
直銷成為突破口
直銷就是把產品或服務直接提供給消費者的營銷方式。航空公司的直銷就是不通過貨運而直接給貨主提供航空及其兩端延伸位移和相關服務產品的一種營銷方式，即提供“門到門”服務。
國際航空物流鏈有貨主、貨運、地面運輸、機場貨站、機坪裝載、航空運輸再到機場、機坪卸載、貨站操作、貨代、地面運輸、收貨人等環節組成，從終端客戶---貨主的需求來說，就是把貨物或交給或交給航空公司后由其負責所有運輸鏈環節的運輸及其服務而最終交給收貨人，即提供“門到門”服務。當然，不同貨主由于貨品種類不同，其需求存有差異，但“門到門”的需求是一樣的。就制造企業來說，其需求就是供應鏈管理，同時為其零庫存、即時生產提供增值服務。
在目前中國航空貨運產業鏈中，航空貨運主要負責銷售、地面運輸倉儲、報關打板等業務；機場貨站負責收貨、制單、配艙、安檢、打板、裝卸等業務；航空公司負責空中承運，同時在向貨站業務延伸。在這一產業鏈中，當供不應求時（年度旺季、周期高峰）時，航空公司具有定價權；當供大于求或供求平衡時，貨代在定價上處于強勢地位，而且由于二級和貨主不能直接訂艙，具有國內國際訂艙權和地面派送能力的一類的貨源集中度在不斷提高，全球和大越來越強勢。由于中國的貨運航空市場被看好和取得運力相對容易或進入門檻變低，供大于求或供求平衡格局將成為常態，或將長期如此，加上航空公司之間價格競爭，更造成航空公司變得越來越弱勢。又由于貨代和航空公司是兩個不同的利益主體，難以形成緊密穩定的合作關系，同時造成市場的不穩定不成熟。這就是當前中國航空貨運市場怪像的原因：一方面市場被看好貨運航空得到大力發展，一方面航空公司又嚴重虧損；一方面航空公司虧損，一方面公司卻賺得盆滿缽滿；航空公司時而大賺，時而大虧；航空貨運市場價格經常像過山車忽高忽低，同時總體成本居高影響中國經濟的競爭力。
解決上述矛盾和問題，關鍵是實現航空貨運向航空物流的轉型，航空物流的實質就是基于現代信息技術支持，提供“門到門”一體化的運輸及其服務，實現供應鏈的無縫對接。
在這一轉型中，大公司或航空公司都有可能成為物流商。如果航空公司不能轉型為物流商，那只能是被采購空中運力的供應商，只能定位于“航空承運人”。航空公司轉型為航空物流商，除了航線網絡外，最重要的是要構建銷售網絡、地面網絡和信息網絡，以此“四網”才能支撐航空貨運“門到門”一體化服務和物流、信息流、資金流、商流的有效流動。在“四網”建設中，銷售網絡最為重要，因為物流商與承運人的最大區別，一是掌控貨主、貨源，一是具有“門到門”運輸服務鏈的整合力，而做到這些，直銷就顯出特別意義。
直銷是航空公司了解市場、滿足客戶需求和培植客戶資源的必然要求。依靠貨代，航空公司不可能真正全面了解市場信息，也難以滿足貨主需求，難以建立核心客戶資源，實際上是放棄或喪失市場話語權。
直銷是航空公司開展“門到門”一體化服務所必需，是向航空運輸兩端延伸的前提條件。如果航空公司的客戶是，貨運的需求主要是空中位移，因為地面運輸、倉儲、報關報檢等則是自身強項，航空公司只需安全方便準班完成運輸生產即可滿足其要求。如果航空公司的客戶是貨主，則需求是“門到門”運輸及服務，航空公司就有需求有動力向兩端地面運輸及服務延伸業務，這既要求航空公司具有地面兩端的服務能力，也為航空公司獲取價值鏈中高價值提供了契機。
直銷有利于提升對航空貨運產業鏈的整合掌控力。在航空貨運市場中，地面運輸、倉儲等資源一方面進入門檻低，一方面比較充沛容易獲取，因此誰擁有貨主這一真正客戶，誰就能掌控貨源，誰就有運輸服務鏈的掌控力和較強的市場話語權。
直銷能更好開展增值服務和差異化競爭，能促進與航空公司的合作。航空公司之間在空中運輸方面基本難以區分優劣而趨于同質化，直銷開展“門到門”服務，航空公司就有可能發揮物流服務的優勢，將其物流鏈與貨主的供應鏈銜接，甚至一體化，滿足零庫存、即時生產、小批量多批次生產的特點，提供增值服務和差異化服務。同時，航空公司以自有渠道和貨源為基礎，能大大增強市場的話語權，促進的合作，有利穩定市場。
航空貨運分析范文6
關鍵詞：航空貨運；制約因素；發展對策
中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）07-0-01
一、制約航空貨運發展的主要因素
在我國航空運輸業迅速發展的今天，航空貨運也有較快發展，但也存在著許多問題制約著我國航空貨運的發展。
l.對航空貨運的重要性缺乏充分認識
由于長期以來在經營指導思想上普遍存在“重客輕貨”的思想，因而在發展規劃、資金投入、飛機引進、機場建設、航線開辟、法規建設、服務質量等方面，主要是圍繞客運進行。
由于忽視貨運，沒有認識到我國經濟發展使航空貨運需求急劇增長，航空貨運的發展對推動經濟發展和擴大對外貿易的作用；沒有認真研究航空貨運對提高航空運力利用效率和企業經濟效益的重要地位，因而在航空事業的發展中，缺乏貨運發展的戰略規劃和推動貨運發展的經濟政策，限制了航空貨運的發展。
2.貨運基礎設施建設不足，設備落后
目前我國機場普遍存在著貨運倉庫等基礎設施簡陋，功能不全，裝卸、搬運機械化程度低，許多還靠人力裝卸。在機場擴建中，也沒有作為連結國內外的貨運中心給予足夠的重視，將其貨運設施建設列為重點項目。因而，至今未建立起功能完善的貨運站。
3.貨運經營管理薄弱
主要表現在，不重視貨運市場的研究與開發，缺乏航空貨運市場建設和組織的戰略，沒有形成由航空公司、空港和貨運相結合的全國貨運網絡，不能有效地最大限度地組織貨源，占有更多的市場份額。在管理上缺乏適應市場經濟要求的高素質人才，在貨運經營上仍沿襲舊體制的坐等貨主上門的辦法，不僅落后于國外發達國家航空貨運管理的水平，而且也落于我國航空客運的管理水平。
4.航線與航班問題
高密度的國際航線及充足的航空運力是發展國際貨運的重要條件。國內的航空貨物之所以大量的流失到香港機場，一個很重要的原因就是香港機場的航班密度大，航線多，能夠充分滿足航空貨物運輸要求的快捷。地區貨運航線及少量國內貨運航線，航線航班的不足無法吸引貨運人，當然貨運量就無法上升。
二、加速發展我國航空貨運的對策
1.高瞻遠矚，做好戰略定位
準確的戰略定位是快速發展的前提條件，中國的航空貨運企業要根據各自所處的地理位置、產品優劣勢等特點，制定長遠發展計劃，從大處著眼，明確戰略定位。
2.拓展新的市場
目前，中國航空貨運公司的航線僅限于傳統航線。今后，應該通過開辟潛在市場，完善航線網絡結構，增強競爭能力。
中東、南美、南非等地都是潛在的貨運市場，可以考慮通過合作的方式，進入這些市場，如：與相應公司聯合經營、尋找銷售總、艙位互換等。
關注西部城市。中國實施西部大開發，以解決東西部經濟發展不平衡問題，隨著西部開發的不斷深入，以及中央給西部的各項優惠政策的落實，西部航空貨運的需求將呈上升趨勢。
3.增加投資，加強航空貨運基礎設施建設
航空貨運基礎設施落后，是制約貨運發展的重要因素。因此，我們必須加大投資力度，改善設施條件，在機場建設中，把貨運設施建設列為重點項目規劃建設。對貨運量大的機場也應逐步實現倉庫儲存、功能完善先進、地面運輸裝卸工具現代化。在整個民航企業建立貨運計算機信息和服務系統，以現代化的技術手段，推動航空貨運的發展。
4.加快貨物承運速度
鐵路提速、航運快運產品的出現，給航空貨運帶來了挑戰，特別是短程運輸產品?？罩羞\輸時間相對固定，如何縮短地面操作時間成了加快貨物承運速度的重要因素。
首先，加強現代化倉庫的建設與管理，現代化倉庫是提高服務質量和運輸速度的保證之一，雖然現代化倉庫的建設會要求公司投入更多的財力(如：設備購置和安裝費用、員工培訓費用、設備維護費用等)，但是運輸速度的提高會給公司帶來更多的利益，使得公司的服務更明顯地有別于其他公司。
其次，制定詳盡、規范的服務程序，減少不必要的操作步驟，以提高運輸速度。同時，加強與相關操作單位的協調與溝通，縮短各個操作環節的交接時間，力求操作時間合理化。
5.加強員工綜合素質的培訓，提高服務水平
公司培訓部門應該為每位員工建立培訓檔案，制定每年的業務培訓計劃，以加強業務能力、處理例外事件的能力、創造能力、溝通能力。同時通過有計劃的輪崗，強化員工實踐操作能力，可以避免長時間從事某項工作帶來的厭煩情緒的有效方法之一。提高員工的工作熱情，幫助員工實現自我價值，進而實現公司價值，在創造經濟效益的同時，創造社會效益。
6.加強信息化建設
如何物暢其流，信息化建設起著關鍵作用。我們急切需要建立高效、安全的信息平臺，使得公司員工可以隨時知道貨物處理情況；客戶能便捷地查詢自己貨物的運輸情況；人及客戶能夠自動獲得有關運輸信息的反饋；通過信息系統，管理部門能獲取市場調研所需的信息。只有當客戶對公司的倍息系統產生依賴性，使得其在更換供應商(即：航空貨運公司)時不得不考慮成本因素，公司的航空貨運產品才會更有價值，產品才會有所增值，貨源才會更加穩定。
