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航空運輸的優點及缺點范文1
[關鍵詞] 軌道交通運輸體系共存性
一、引言
在物流綜合交通運輸體系中，五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸，具有各自的特點，適合不同的需要，發揮著自己的作用。軌道運輸的特點是一次運量大，安全性和環保性好，但軌道建設投資規模大；公路運輸具有方便、快捷等優點，同時具有公路建設占用土地多、汽車廢氣污染嚴重的缺點；航空運輸顯著特點是飛行時速高、舒適性好，但機場建設成本大，大多建設在市郊，中轉十分不方便；水路運輸成本低，但是運輸速度慢；管道運輸在油、氣長距離運輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運輸方式相互協調、共同發展是社會經濟協調發展必經之路。在關于物流綜合運輸體系五種運輸方式的共存性的文獻中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運輸方式協調發展、交通運輸持續發展和交通運輸發展的趨勢方面的文獻回顧，發現物流綜合運輸體系共存性的存在，最后通過實證分析，定量地證明了物流綜合運輸體系共存性的存在。
二、文獻回顧
客貨運輸量及其周轉量是經濟和社會活動對交通運輸需求的集中表現，彼此間存在相對的變化規律和比例關系。貨物運輸量的產生,在很大程度上取決于國家的資源和生產力布局。因此，貨物流向流量和運輸線路需要協調。根據國民經濟整體利益實現運輸的合理分工。地區的自然地理條件不同，地區之間和地區內部，運輸聯系及運輸方式的發展和布局也不同。如在我國西北、西南地區是內地大陸區，以陸上運輸方式為主，鐵路和公路在地區之間和地區內部的運輸聯系方面起主導作用，如果西北內地開發石油，從長遠看則以發展管道運輸為宜，在東部和南部沿海地區，運輸方式有鐵路、公路、海運、河運和管道等。因此，貨物流向流量和運輸線路的協調，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
交通運輸業要保持持續發展的方向，必須作到低資源消耗、高產出和環保。交通運輸業對資源的需求量非常巨大，表現在以下幾個方面：交通運輸業對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據統計，世界主要發達國家交通運輸業的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運輸業嚴重地污染了環境，目前全世界由交通運輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機場周圍地區都受到來自交通運輸的嚴重的噪音污染?？梢?。資源、環境和人口狀況決定了交通運輸業的發展必須走資源節約型、環境保護型的可持續發展的道路。因此，交通運輸業要保持持續發展的方向，需要五種運輸方式:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
現代交通運輸發展的宗旨是快速、大量、方便和節能。交通運輸的現代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機為目標的高速運輸系統正在形成；管理的計算機化，運輸管理信息系統發揮著越來越大的作用；自動化和新交通系統是交通現代化的未來。今日的交通運輸已經進入了由公路、鐵路、水運、航空和管道五大運輸方式協調發展而形成的網絡。因此，交通運輸發展的趨勢，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
三、實證分析
根據上述文獻回顧，我們知道軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸能夠協調發展和共同發展。因此，我們假設：
H1:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸兩兩正相關。
貨物運輸分別采用貨物周轉量量，從2002年中國統計年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和水路運輸的貨物周轉量（如表1），
通過Pearson相關性分析，運用SPSS統計應用軟件進行計算，計算結果如表3，公路運輸和水路運輸貨物周轉量之間的相關系數最大，為0.982，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間的相關系數最小，為0.579，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間，在0.05顯著性水平上相關，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關。結果表明：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸是兩兩正相關；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
航空運輸的優點及缺點范文2
[關鍵詞]國際航空貨運，代位追償，承運人責任，平行訴訟，境外追償
一、案情簡介
2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運人或被保險人)通過北京康捷空貨運有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下稱華盛頓速遞)，承運一批通訊設備，自深圳經香港運抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運人租賃一架IL—763414型飛機，將貨物從澳門空運至東帝汶的包考(Baucau，EastTimor)?？到菘丈钲诠竞灠l了航空運單，運單抬頭為歐亞航空貨物運輸公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下稱歐亞航空)，另外托運人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運輸租賃協議。
2003年1月31日，東帝汶當地時間16時承運飛機在包考市附近撞山墜毀，機上六名人員全部遇難，上述承運的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權益轉讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。
2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權訴訟，要求二被告賠償原告貨運損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區聯邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權異議，國內法院直到2005年5月9日才進行第一次開庭，7月26日進行第二次開庭，對案件實體問題進行審理。美國法院于2005年3月10日進行初步審理。
二、訴辨雙方的觀點和案件處理結果
保險公司在國內案件中訴稱，被保險人按被告要求填寫了空運貨物托運書，被告以自己的名義簽發了航空貨運單，因此被告是承運人。根據《華沙公約》規定的承運人責任限制，按照每公斤20美元計算，被告應賠償612140美元。保險公司在開庭前提交了《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時辯稱：首先，保險公司已經在美國就同一事實提訟，為防止原告不當得利，國內訴訟應中止審理；其次，康捷空是貨運人而不是貨物承運人，不應承擔貨損賠償責任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團。在第二次開庭時，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對本次事故所作的《空難事故報告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，認為本次事故是機組人員嚴重過失造成的，依據《華沙公約》規定，承運人可以完全免責。
保險公司在美國案件申訴稱，被告未能按照其與被保險人簽訂的包租協議的規定，將貨物運送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關修訂文件規定的以及判例法確定的有關權利和救濟，被告應賠償全部損失。被告華盛頓國際速遞辨稱：根據“不方便法院原則”和28U.S.C.§2406規定，應駁回本案訴訟；中國法院已經先受理了一個當事人和案件事實都相同的案件，美國法院應該駁回原告提起的訴訟，或將案件移送至一個更合適、更方便的法院審理；根據相關國際公約，被告享有責任限制權利。美國法院法官認為，雖然兩起案件的被告不同，但是涉及同樣的證據，從提高司法效率角度看，應放在一起審理，因此要求原告限期將國內被告追加為美國案件的當事人或更正訴訟請求。
在國內案件開庭以后，兩個案件的被告都主動提出和解，經過多輪磋商，2005年8月初最終達成和解協議：由美國被告賠償保險公司43萬美元，保險公司撤銷美國和國內的兩個訴訟。
三、本案評析
本案是一起典型的國際貨物運輸保險代位求償案件，保險公司采取了少見的跨國平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國分屬不同法系，兩國法院對于案件程序和實體問題所采取的處理方式非常值得探究。
(一)跨國迫償的訴訟策略
本案保險公司之所以能在不到一年的時間內成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現在以下兩點：
1.積極調查取證，鎖定承運人身份
國際航空貨物運輸中承運及關系較為復雜，保險公司在行使代位求償權時，首先必須分清誰是承運人。本案牽涉貨物運輸的共有三家公司：康捷空是在中國北京注冊的公司，深圳分公司是它的分支機構，是航空運單的簽發人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國紐約注冊的公司，從被保險人提供的貨物運輸租賃協議來看，該公司代表被保險人租賃飛機安排貨物運輸，但是協議沒有該公司簽章，航空運單表面上與其不存在直接聯系，該公司也主張自己是貨運人；歐亞航空是在老撾注冊的一家單機公司，事故發生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國人所熟悉，追償工作無從下手。由于不能拿出有力的證據證明承運人身份，保險公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險人反復溝通以后，保險公司終于成功地搜集到《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票等證據，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運人。保險公司決定首先在國內提訟，將追償重點放在康捷空身上。在訴訟時效快要屆滿的最后幾天內，保險公司又在美國對華盛頓速遞提訟。
2.正確選擇訴訟策略，規避漫長而又復雜的跨國訴訟程序
跨國訴訟追償必須考慮到送達和判決執行問題，否則很可能陷入一場前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達公約》，向外國被告送達的程序相當復雜，很多案件經過多年還沒完成初次送達程序。判決以后，境外執行在目前的國際司法協助環境下也是一個幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國內或美國和第三國提訟，優點是可以將相關當事人一網打盡，不會遺漏真正的責任人，勝訴把握較大；缺點是無法逾越涉外送達和執行障礙，很難在短時間內對被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨或同時就單一被告在被告所在國提起國內訴訟，優點是國內訴訟程序簡單、時間短、訴訟結果可預測性強；缺點是一事多訴浪費訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會錯過訴訟時效，放跑真正的責任人。在綜合平衡各方面因素后，保險公司決定采取第二種方式，確立以國內訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實證明該方案是非常成功的，境內外法院都在較短的時間內進行了多次開庭，使得案件事實得以水落石出，責任人無處遁形，最終促成和解。
(二)國際航空運輸承運人責任歸責原則和責任限制
由于對國際航空運輸承運人責任制度的理解以及掌握的證據不同，保險公司在國內外兩個訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國內外兩個被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國際航空運輸承運人責任制度的相關法律規定和國際公約對追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學技術水平以及承運人防范航空風險能力的不斷提高，承運人責任制度經歷了歸責原則從寬到嚴、責任限額從低到高的發展歷程?，F行國際航空運輸承運人責任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對我國生效。
承運人責任歸責原則從最初的過錯責任逐步過渡到嚴格責任，最終發展到雙梯度歸責原則。《華沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯歸責原則，即除非承運人能夠證明存在法定的免責事由，否則，它就必須承擔賠償責任。1929年《華沙公約》第17條規定：“因發生在航空運輸期間的事故，造成托運的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任”。第20條和第21條規定，承運人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔責任：一、承運人或其受雇人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失；三、損失是由于受害人的過錯造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關于航行過失免責的規定?！睹商乩麪柟s》實行嚴格責任制度，該公約第18條第1項規定：“對于因貨物毀滅、遺失或損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任”，《華沙公約》及海牙議定書規定的法定免責事由在《蒙特利爾公約》不復存在。對于旅客運輸，《蒙特利爾公約》實行雙梯度歸責原則，即10萬美元以下實行嚴格責任、10萬美元以上實行過錯責任。
承運人責任限額在旅客運輸方面變化最大，從最初的1萬美元、2萬美元，到7.5萬美元，再到10萬美元，最終到雙梯度無限額。貨物運輸責任限額則一直變化不大，《華沙公約》規定承運人對于貨物的賠償責任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規定以每公斤17特別提款權(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規定：如果損失是由于承運人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運人不得享受責任限制。如果托運人向承運人聲明貨物價值并加繳附加費，承運人必須按照聲明的價值或承運人可以證明的貨物實際價值賠償，也不能享受責任限制。
我國和美國都是《華沙公約》及海牙議定書的會員國，本案航空事故發生時《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國也尚未批準加入該公約，航空貨運單約定適用《華沙公約》及承運人責任限制。保險公司在提起國內訴訟時，是按照《華沙公約》規定的責任限制計算訴訟請求金額的。在提起美國訴訟時，保險公司根據最新掌握的《空難事故報告》，認為機組人員存在重大過失，承運人不能享受責任限制，于是按照全部損失和保險賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責任限制權利，而康捷空在國內訴訟中援引《空難事故報告》進行了免責抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經刪除了《華沙公約》關于航行過失免責的條款，其錯誤的抗辯主張和舉證不當反而為保險公司打破承運人責任限制，進一步追加訴訟請求提供了依據。當然，如果原告要成功打破責任限制，還需在證明機組人員的航行過失構成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進一步努力。
(三)中外保險代位求償訴訟程序比較
通過上述案件國內外訴訟比較，我們發現案件的兩個原告身份并不相同，在國內訴訟中保險公司作為原告，而在美國訴訟中被保險人和保險公司作為共同原告，并且被保險人作為第一原告。名義的不同體現出英美法和大陸法兩大法系對于保險代求償權認識上的差異。
在英美法系國家，保險代位求償權作為一項衡平法原則而被廣為接受，他們認為被保險人是權利人，只不過為了防止被保險人不當得利和第三人白白免責等衡平因素，才適用代位原則。在英國法下，保險人在對全損或部分損失作出賠償后取得代位權，但保險人僅有權以被保險人的名義，代位權并不使保險人產生獨立以自己的名義或提訟程序的權利。當然，被保險人必須允許保險人以他的名義，否則，法院可以判決強制他允許。美國作為英美法系的重要一員，其保險代位原則承襲英國法，但自《1873年司法法》以后，保險人可以以自己的名義，把被保險人列為共同原告。美國法院的這一做法并不為國內業界所熟悉。
在大陸法系國家，保險代位求償被普遍認為是一種法定的債權轉讓，在保險人支付保險賠償金之時，向第三人請求賠償的權利就自動轉讓給保險人，保險人作為權利人當然地可以以自己的名義提訟。至于保險人取得代位權益后，還能不能以被保險人的名義，國內理論界存在爭議。筆者認為，被保險人在獲得保險賠款時就已經喪失了向第三人的求償權，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險人的名義沒有法理依據，在實務中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。
我國立法和司法實踐中都支持保險人以自己的名義提訟，禁止以被保險人名義進行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關于適用該法的若干問題意見都規定：保險人只能以自己的名義，以他人名義的，法院不予受理或駁回；如果被保險人已經提訟，保險人在取得代位權后可以向法院申請變更當事人；保險賠償只能彌補被保險人部分損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告提訟。在非海上保險代位求償案件中，地方各級法院對于上述規定的大部分做法都予以采納，唯獨對于被保險人先的情況下保險人申請變更當事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險人撤訴或駁回，由保險人另行提訟。這種做法有百害而無一利，既浪費國家訴訟資源，又增加當事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時效，因此，筆者強烈建議在非海上保險代位求償案件中采納海事訴訟的先進立法經驗，準許保險人直接申請變更當事人。
(四)平行訴訟
國內外兩個被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國法院要繼續推進訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當事人就同一爭議基于相同事實以及相同目的在兩個以上的國家或地區進行訴訟的現象。實踐中有兩種具體形態：一種是相同原告在不同國家對相同被告提訟的，另一種是兩方訴訟當事人在不同訴訟中互為原、被告。在國內民事訴訟中，各國為了節約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復訴訟。在國際民事訴訟中，由于涉及國家司法，國家之間民事管轄權的積極沖突難以調和，國際社會也缺乏關于國際民事訴訟管轄權的普遍性法律制度，平行訴訟的現象經常發生。但是由于平行訴訟助長當事人挑選法院，影響國際民商事交往和國際經濟的進一步發展，多數國家都對國際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國家的比較衡量法和德國、瑞士等國家的判決預期法。
判決預期法遵循先訴法院優先原則，如果外國法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國法院承認與執行，本國法院就應中止對案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國法院或外國法院哪一個是更合適的法院，然后對不合適的法院的管轄權進行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式?！安环奖惴ㄔ骸痹瓌t是指本國法院從訴因、當事人、證據及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權的外國法院審理更為合適時，就拒絕行使管轄權?！拔礇Q訴訟”原則是指為支持外國訴訟而主動中止本國法院訴訟的程序性方法?！敖V命令”是指法院命令禁止本國屬人管轄的一方當事人參加外國訴訟。1999年海牙國際私法會議起草的《民商事管轄權及外國判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認預期理論，同時以協議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。
紐約南區聯邦法院法官在審理本案的過程中表達了不支持平行訴訟的觀點，從案件的具體情況來分析，美國法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因為本案運輸行為、事故發生地、證據等均不在美國，與美國的唯一聯系是被告是在美國注冊的公司；二是從美國的司法實踐看，存在對外國原告歧視的現象，他們認為本國原告作為納稅人，有享受本國的司法救濟權利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對于外國原告則不存在此優先權。當然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國訴訟的可能性。
’我國屬于對國際平行訴訟不加限制的少數國家之列，根據最高法院《關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規定，“中華人民共和國法院和外國法院都有管轄權的案件，一方當事人向外國法院，而另一方當事人向中華人民共和國法院的，人民法院可予受理。判決后，外國法院申請或當事人請求人民法院承認和執行外國法院對于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國際條約另有規定的除外。”從上述規定中可以看出，我國法院奉行“本國法院優先”原則，國內訴訟不受國外訴訟的影響，外國判決國內不予承認和執行。因此，羅湖區法院法官并沒有理會被告中止訴訟的申請，而是徑自推進訴訟程序，法院判決指日可待。應該說，國內法院對于平行訴訟的態度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應該看到，我國對國際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國際潮流，沒有考慮到國際禮讓和協調，一味地拒絕承認外國司法管轄權和外國判決，必然會引致外國法院的對等報復，影響中國的對外經濟合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規定修改和補充我國民事訴訟立法。
就本案的具體情況來看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國內外訴訟是基于同一次貨運損失，但是兩個訴訟的被告不同、合同依據不同、訴訟標的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負擔不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時效內不能夠確信承運人身份及其執行能力。這種情況下即使發生在同一個國家，法律也不禁止分別對兩個被告提訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個訴訟，待另案審結以后再恢復。由于兩個被告都主張自己不是承運人，同時判決兩個被告承擔責任的可能性不大，即使出現這樣的判決，也可以通過執行的程序避免原告重復受償。按照《海牙公約》的規定，中國法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權沒有任何問題。問題關鍵在于美國法院的態度：如果駁回，則原告在美國訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國法院判決以后再根據判決結果決定是否恢復訴訟，剛好暗合原告以美國訴訟作為國內訴訟不作保障的打算。根據上述相關限制平行訴訟的理論和美國的司法實踐來看，中止訴訟是一個比較切合實際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問題的實質。
航空運輸的優點及缺點范文3
石家莊機場是國內民用航空運輸干線機場，首都機場的主要備降場和分流機場之一，是河北省空中交通門戶和對外開放的窗口。石家莊機場在我國北方民航運輸網絡中起著重要作用。近年來，隨著河北省和石家莊經濟的快速發展，石家莊機場呈現出良好的發展勢頭，2004年，石家莊機場完成旅客吞吐量26萬人次，同比增長33%，2005年，完成旅客吞吐量45.4萬人次，同比增長78%，飛機起降3.66萬架次，同比增長452%。石家莊機場經過十幾年的發展，建立起了以石家莊機場為中心，聯結國內、國際50多個重要城市的客貨航線布局網絡，進入航空運輸快速上升的經濟發展通道。
石家莊市機場于1995年2月18日開航以來，原T1航站樓總建筑面積25873，為下層進港上層出港二層式結構，建筑總長173m，建筑高度14.35m。空側設計等級4D級，機位總數23個，高峰小時旅客流量900人次，已經不能滿足使用需要。因此，民航總局及河北省人民政府共同投資，對T1航站樓實施改擴建的辦法進行擴容，來解決高速發展的航空過渡需要和奧運備降保障需要。
T1航站樓改擴建工程，是在原航站樓基礎上，通過分期施工，重新安排流程組織等手段，在保證原有航站樓正常使用的前提下，新建建筑面積30069,使新舊航站樓最終形成約55538、有8個近機位的整體新航站樓。本次航站樓改擴建工程主要包括新航站樓建設，引橋改造加寬，外立面改造，內裝修改造，原有航站樓流程改造，設備更新與改造等內容。為滿足2008奧運會備降及石家莊市經濟發展需要，改擴建工程設計目標年確立為2015年。設計航空旅客年吞吐量230萬人次，高峰小時旅客量1471人。
原T1航站樓 改擴建完成的T1航站樓
設計之初，我們根據規劃現狀和航站樓周邊環境進行了綜合分析，提出以2015年為目標的近期規劃。改擴建工程必須要解決交通流程和功能空間需要與現有用地的矛盾，必須沿循并保證不停航的使用狀態和資源的綜合利用。設計的指導思想就是合理配置資源，發揮最大效益是設計中的首要問題。在方案初期比選過程中，合建與分建成為改擴建工程的兩種選項。分建的優點是便于施工組織，原有建筑改建方便，有利于原有舊樓不停航使用，但缺點非常突出，由于旅客流量問題，國內出港、進港旅客及行李貨運系統被分置于新舊樓之中，旅客流程迂長及傳輸行李不便。在設備布置，機場航站樓使用管理上非常困難。合建設計施工復雜，但最終可以作到“新舊合一”，形成一個完整合理的“新”航站樓，從最大化整合資源充分利用現有條件出發，改擴建工程為合建方案。在滿足工藝流程合理的前提下，積極采用新技術，選用新型材料、新設備，推動建筑科技進步，努力做到節能、環保，并實施可再生能源的綜合利用。在建筑護土建施工、設備控制、運營管理等方面積極創新，適應河北民用航空發展需要。
首先，根據T1航站樓一字型布局和流線布置特點，提出了保證不停航使用流程的改造方案和能源保障方案。由于舊樓的交通流量相對較小，尤其國際流程的空間規模可以簡化，以保障國內流程的流線合理為首要目的，形成了可靠的分段實施的不停航保證解決方案。在簡化原流程的基礎上，提出以建設新國內空間為主，整合利用舊樓空間為國際流程的分段實施方案。為此，我們與河北民航管理集團公司相關領導和專家，經過多次反復論證，最終形成了一系列的改造實施規劃和技術方案。
一層流程布置平面圖 二層流程布置平面圖
分階段改造的實施步驟，是保證不停航運營的必要手段，也是設計研究的關鍵。在研究分析原有流程的基礎上，確立新的流程方案。拆除改造原有設施，分步驟、分區域完成各種功能的空間和設施需要。在平面交通組織上，如何整合國際、國內人流與國際、國內貨流，我們分別按照各種功能屬性，把最終目標和現有運行相結合，合理避開整體布局與不停航運營的矛盾。建筑空間與形態上，綜合考慮現有建筑空間形態和環境，巧妙的實現了續建國內流程大跨度建筑空間與原建筑交叉覆蓋的布局設想。拆除舊樓北端附屬建筑，采用鋼桁架結構體系和大幅屋面覆蓋的方法，把新舊空間整體融合，建筑形體上統一改造，高架橋拆除北段并進一步延伸，形成了時代感更強的嶄新的航站樓建筑方案。
首層平面圖 二層平面圖
改擴建的施工步驟，經過反復的方案比較，確定了不停航流程方案。首先實施運行流程的保護施工，對旅客流線、貨運流線、保障系統進行空間劃分和保護。在此前提下，按照整體流程方案拆除部分交錯空間并首先建設擬改造擴容的設備用房，然后進行新區建設和舊樓局部改造。新樓段建設完成后，所有保障系統試運行并取得了可靠驗證，啟用新樓段完整的國內流程并設置部分國際流程過渡使用，拆除改造并重新裝修舊樓段空間。舊樓施工完成后，作為國際流程使用，恢復新樓國內流程全部空間。如此全部改造建設內容得到實施，形成了全新的航運系統。項目改造的順利成功，歸功于我們掌握舊樓的全部技術資料，建設單位提供了可靠的運行資料，各參建單位的密切配合和高度負責、科學嚴謹的工作。
建筑空間組織與新技術的應用，體現在建筑內部空間的功能需求和對環境特點的把握，以及建筑物的形態信息和蘊含的文化與思想。形體構成反映了功能屬性的特定需要，同時也是全新概念的現代建筑文化展現。建筑空間與技術上，通過金屬屋面的交叉覆蓋、大幅面豎向單索玻璃幕墻、大跨度梭形鋼管桁架結構體系，實現了新舊建筑的空間融合，并賦予了現代空間文化含義。借助現代技術與材料，精心刻畫所要塑造的環境空間和形式。值機大廳、候機廳秩序分明，遠眺室外，可坐享前廣場的自然綠色景觀與交通的和諧流動。內外空間通透，寬敞明亮，交通標識清晰，具有現代交通建筑明顯的高效率、快節奏、方便舒適的文化特征。在技術設計上采取了一系列措施，基于節能環保的理念，集中應用了現階段建筑技術發展的新成果，保障了大廳的環境設想，體現出以人為本、各種活動的隨意性，取得了滿意的使用效果，超出了改擴建的預期。
航空運輸的優點及缺點范文4
本文以工程實例為基礎，闡述城市對外交通專題研究的思路和方法。本文從公路、鐵路、航空等區域對外交通的發展現狀入手，分析存在的問題，并結合開發區的發展實際及遠景發展規劃，提出各自解決問題的辦法以及發展的策略。
關鍵詞
城市對外交通鐵路專用線交通銜接
概述
庫爾勒經濟技術開發區所依托的庫爾勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。庫爾勒經濟技術開發區位于庫爾勒市主城區東南側，與主城區緊密相連。
庫爾勒經濟技術開發區對外交通條件較為便利，鐵路、公路、航空運輸齊全，形成了便捷的立體交通服務網絡?，F有主要交通線路包括新老218國道、南疆鐵路及314國道；其中，218國道從開發區貫穿而過，南疆鐵路從開發區北部經過，庫爾勒新飛機場毗臨開發區西側，鐵路專用線已修至庫爾勒石化園區。
1、公路交通
1）、發展現狀
全疆有6條公路國道在巴州境內通過，其中烏魯木齊～喀什的314國道（二級公路），伊犁～若羌的218國道（三級公路）在庫爾勒市交匯，阿爾泰～巴輪臺的公路，青海格爾木～新疆的公路也可通達庫爾勒市。庫爾勒市域范圍直接與開發區發生聯系的218國道南北向貫穿開發區，區內長度約30.5公里。
有數據表明國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%。年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%。2000年庫爾勒市公路貨運量為1750萬噸/年，客運量1200萬人次/年。隨著314國道、218國道更新改造和公路網絡的逐步完善，預測2012年公路貨運量將達到2850萬噸/年。
2）、存在的問題
過境交通量增大影響城市交通
與開發區聯系緊密的為國道218線，且該條公路上的交通狀況將直接影響開發區與外部的聯系以及區內道路和用地的布局。
由前述分析我們可知，國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%，年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%；另外，貨運量數據反映出兩條國道線的年貨運總量的平均增長比例約為6.3%。由于218國道線的交通多為過境交通，交通量的增大勢必會對區內交通產生影響，且不利于用地布局。
貨運交通運輸對城市環境影響較大
國道218線除了承擔過境交通線的任務外，還是開發區內大型企業（如希姆萊斯、富麗達等）的原料與貨物的主要運輸通道，燃料或原料的運輸對國道線沿線的交通環境影響較大。
3）、國道218線的改線分析
基于以上分析，同時結合庫爾勒市總體規劃對市域范圍內對外交通的統籌考慮，建議本次總規修編對國道218線進行改線規劃，將218國道線位調整至開發區東側、北外環。另外，將新的國道線路按一級公路標準設計，橫斷面寬度50-60米，且兩側設置50-100米的綠化隔離帶。從而提升218國道的運輸效率，減少對城市交通的干擾。
同時，考慮到原218國道線為開發區內部南北聯系的重要通道，建議規劃進行拓寬改造，將其打造成為城市交通性干道，起到更好地聯系開發區主要服務區、化工園區、西尼爾鎮次服務中心的交通要道。
2、鐵路
1）、現狀概述
開發區鐵路專用線于1998年建成，分為普貨運輸和危化品運輸兩條線，主要為塔石化煉油工程及大化肥項目提供運輸便利。線路自庫爾勒火車東站引出，穿過南疆正線，引入開發區內。線路長度6.6公里，設企業站一處，到發線4條（含正線），調車線兼存車線8條。目前隨著大化肥項目的投產，普通貨物運輸線經鐵道部批準已重新啟用，?；肪€路因煉油項目暫停已擱置。
2）存在的問題
貨運量的劇增要求延長鐵路專用線
2009年庫爾勒經濟技術開發區鐵路貨物運量為542萬噸（不含公路運量），到“十一五”末達到750多萬噸的規模。預計到2020年開發區的貨物吞吐量將達到1977萬噸，到2030年達到2329萬噸，貨運量主要集中在哈密以外的華北、東南、西南地區。
目前，現有的鐵路和公路運輸現狀已遠遠不能滿足企業發展需要，企業在原料采購、產品運輸銷售等方面受到嚴重影響，已成為制約園區經濟發展的瓶頸問題，盡快開展開發區鐵路專用線建設工作已迫在眉睫，勢在必行。
3）、企業鐵路專用線走線方案選擇
方案一：利用原有鐵路專用線進行延伸
從火車東站的鐵路引出的鐵路專用線已延伸至塔里木石化園區，本次規劃將該線經美克化工園區延伸，而后沿現218國道往南延伸，轉至東南面的西姆萊斯和富麗達纖維有限公司等運量大的企業，并可繼續向南延伸至開發區二期、三期工業用地內。
方案二：結合規劃中的青新線設置專用線
青新鐵路庫爾勒接軌方案做了從西站出線、塔石化出線和開發區東南方向出線三個比選方案，最后專家認為從開發區東南方向出線設計方案可行。根據這一思路，本次規劃可考慮專用線結合青新鐵路線走向設置，并經由鼎興路以南、西尼爾水庫以北的用地進入企業，或從西尼爾水庫南側引入開發區二期用地，再向北沿水庫西側邊沿延伸至現有大運量企業。建議在青新鐵路規劃區段上位于開發區一期用地物流園區附近和開發區二期用地附近規劃貨運站場，以滿足工業區和物流園區貨運交通需求。
兩種方案的優缺點探討
方案一的優點是易于完成專用線的接軌，資源共享，投資成本相對較低，其缺點是延伸段伸入城市內部，跨越城市道路較多，對城市環境干擾較大；方案二的優點是路線相對簡單統一，且能較好地和區外鐵路交通銜接，對城市內部環境影響較小。其缺點是投資相對較大，且具體操作的周期較長。另外，由于開發區一期東側用地已陸續被開發利用，未來南站的建設將受到用地局限。
在總體規劃修編的過程中，建議均衡多種方案的利弊，規劃較為合理的企業鐵路專用線走向，保證企業正常高效地運轉的同時減少對城市環境的干擾。
3、航空
1）、發展現狀
庫爾勒新機場位于庫爾勒市中心以南約17公里的西尼爾鎮，于2007年12月20日正式開放使用，是軍民合用機場，飛行區等級為4D，設計滿足旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量6300噸、飛機起降5000架次。
庫爾勒機場以前主要為軍用，運量一直很小，自從轉為軍民兩用后客貨運量一路攀升。特別自2003年起，庫爾勒機場飛機起降架次和旅客人數急劇增加。從庫爾勒機場目前在新疆地位，以及客貨運量發展狀況看，庫爾勒機場具有較大的發展潛力。
規劃期末（庫爾勒市總規2010-2030）將庫爾勒機場建設成為干線機場，開通庫爾勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班機，年旅客吞吐量達到100萬人次，年貨郵吞吐量28000噸，年飛機起降13000架次。
2）對開發區的影響
有利影響新機場與開發區一期的直線距離約7公里，緊鄰西尼爾鎮副中心服務區，隨著庫爾勒機場的升級和航線的增加，開發區便捷的交通區位優勢也越發明顯，這勢必為開發區的發展帶來了機遇。另外，根據自治區綜合交通發展策略的構想，庫爾勒機場將作為區域性的空港交通樞紐，為全疆乃至全國提供完善的客貨運服務，這為庫爾勒市成為區域性的物流中心提供了條件。因此本次修編可利用開發區西尼爾鎮的區位優勢，從用地布局上考慮空港物流的發展需要。
不利影響機場距離城市居住和工業用地較近，凈空限制要求會影響開發區內土地利用產生不利影響。此外，噪聲污染也會嚴重地干擾正常的城市生活。
4、對外交通系統間的銜接能力評價
1）鐵路與公路的銜接
鐵路東站和北站分別與218國道、314國道銜接，開發區內部鐵路專用線與218國道在塔石化企業站處銜接，銜接能力基本能夠滿足對外交通運輸的需要，隨著城市的發展，還需做好鐵路與高速公路的銜接，完善對外交通網絡。
2）航空與公路的銜接
航空運輸的優點及缺點范文5
【關鍵詞】旅游交通類型 旅游交通工具 研究
一、我國旅游交通類型研究成果
旅游交通的研究并不是我國旅游研究領域的熱點，從1994年以來，我國的旅游交通研究逐漸升溫，到2013年，發表了具有一定成果的論文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基礎理論研究和規劃研究上而在一些領域比如說旅游交通類型（旅游交通產品）的研究上明顯不足，有人從理論上專門論述旅游交通類型，旅游交通類型的研究成果主要體現在2個方面。
（1）對某一旅游交通類型進行分析論述，周公寧（1994）對風景區內的旅游交通設施的配置布局進行了研究。張建春、陸林 （2002）采用相關分析的方法研究了過去20年我國鐵路、公路和航空運輸業的發展與旅游業發展的相關性。蔣寧（2000）研究了景區索道的建設，吳彥等（2003）研究了旅游公路的建設要求，崔鳳軍等人（1997）在研究交通方式時，通過論證旅游交通規劃建設理論研究表明火車通達性可以作為判斷一個旅游區交通區位優越與否的首要判別因子。薛佳（2001）研究了旅游交通發展的方法措施，對交通工具的選用、基礎設施（道路、站點）的建設提出了相關建議。關宏志等（2001）在對國內外旅游交通規劃的研究進行總結分析的基礎上結合我國的特點，提出我國旅游交通規劃的目標體系，并對在此目標下旅游交通規劃的基本理論及方法進行了探討。
還有部分學者進行了理論和實證相結合的研究，對旅游交通項目建設和組織管理提出合理的建議，例如李云清等（1999）對上海周邊旅游交通項目的研究，孫睦優（2003）對杭州灣跨海大橋的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孫尚志（2003）對長江上游地區的交通運輸網絡進行了研究，從水、陸、空三方面入手深入分析長江上游地區各種交通方式發展的潛力，并形成基本構想。殷成志等（2004）通過研究旅游交通在區域旅游發展中的地位和作用，提出了長江三峽區域旅游交通的建設目標和規劃方案。同時也有學者對城市旅游交通的道路建設進行了富有意義的研究。林哲（1999）對風景旅游城市的道路規劃設計進行了研究，認為除了滿足道路交通功能與技術要求之外還必須從城市的自然、人文等環境條件出發，對道路進行精心規劃與設計。
（2）專門的旅游交通類型理論研究相對較少。方百壽、張芳芳、張偉（2007）認為旅游交通可以成為旅游吸引物，在這一理念上把旅游交通進行分門別類，把每個類別的優點和缺點及代表工具進行詳細論述，可以這樣認為，這篇文章是國內研究旅游交通類型最為全面和最為詳盡的。趙現紅、方相林、陳佩佩（2007）詳細論述了河南旅游交通主要的幾種類型及其存在的問題，并提出了如何改善的建議。于行行（2005）將旅游交通分為公路旅游交通、鐵路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等幾種方式并分別敘述。張秀卿（2000）提出在內蒙古的牧區景點可發展利用馬匹、駱駝、轎子、勒勒車等特種旅游交通工具這樣，既可方便老弱病殘旅游者，又可使游客體味具有民族特色的娛樂、體育和民俗風情豐富旅游內容，滿足不同游客的游樂需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我國主要的五種旅游交通方式，季令等（1999）認為旅游交通是旅游產品的主要組成部分之一，它的合理規劃、組織、管理、服務對于促進旅游業的發展起著重要作用。同時提出鐵路在旅游交通系統中的地位，依賴鐵路所提供的產品是否能滿足人們對旅游的需要。以及保障其順利實現的措施。陳小君（2011）以海南島為例，提出海島旅游交通的設計理念，提出適合海南島資源特征的近岸島交通模式。張芳芳（2013）分析特種旅游交通吸引物競爭力內涵和提升器競爭力途徑。
二、研究的薄弱環節
在研究內容上，大部分作者把目光放在了單個旅游交通方式的研究上，而從理論上研究旅游交通類型或把旅游交通方式的進行詳盡的分類這些方面研究明顯不足。在研究的方法上大部分學者采用的還是定性分析、現狀描述的方法而在定量分析、模型預測等方面卻很少有所發展，即使少部分學者運用了量化分析的方法也大多是其他領域模型的生搬硬套不能很好的適用于旅游交通的研究。
三、今后的研究方向
（一）完善研究內容
關于特種旅游交通的研究還不夠，這應該成為以后這一研究領域的重點。特種旅游交通具有一定的吸引力，應該和旅游產品的開發一起來做，甚至當做一種旅游產品來開發。其次，要對旅游交通工具進行專項研究，為旅游車船的研發提供一定的參考依據。另外，把握信息時代旅游交通信息化建設的發展趨勢，同時加強智能交通體系研究，和各種旅游交通工具有效結合。
（二）加強量化研究
在對基礎理論進行定性分析描述的同時還要加強量化研究尤其是實證方面的量化研究。主要加強對旅游交通方式的量化模型、旅游車船研發的量化模型以及特種旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各類量化模型，而不僅是對其他領域數量模型的修改為旅游交通的量化研究。
參考文獻：
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[3]季令，李云清.上海鐵路局旅游交通營銷對策[J].上海鐵道科技，1999，（3）.
[4]林哲.淺論風景旅游城市道路規劃設計[J].規劃師，1999，（2）.
[5]張秀卿.內蒙古旅游交通的現狀及發展途徑[J].內蒙古電大學刊，2000，（5）.
[6]趙現紅，方相林，陳佩佩.河南旅游交通發展戰略研究[J].安陽師范學院學報，2007.
[7]方百壽，張芳芳，張偉.論作為旅游吸引物的旅游交通和開發[J].桂林旅游高等?？茖W校學報，2007，（5）.
航空運輸的優點及缺點范文6
關鍵詞:公路網;布局;高速公路;川渝地區;2020年
中圖分類號:F540.3文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)23-0278-03
1川渝地區公路網現狀及評價
1.1川渝地區簡況
四川省和重慶市位于中國西南地區,四川省國土面積48.5萬平方公里,2008年全省國民生產總值12 506.3億元,常住人口8 138萬;重慶市國土面積8.24萬平方公里,2008年全市國民生產總值5 096.66億元,常住人口2 839萬。川渝兩省市GDP17 603億元占西南地區的65.1%,高于人口所占比例,表明兩省市經濟社會發展水平高于西南地區平均水平[1～2]。
1.2區內公路網概況
截至2007年底,區內公路總里程29.06萬公里(四川省18.2萬公里、重慶市10.86萬公里),其中,高速公路2 988公里(四川省1 939公里、重慶市1 049公里)、一二級公路1.835萬公里(四川省1.2萬公里、重慶市6 350公里)。
1.3 公路網現狀評價
川渝地區公路網已有一定規模,但仍存在密度小、等級偏低、空間分布不合理、保障能力不足等問題。川渝地區公路密度僅為50.5公里/100平方公里,高速公路密度為0.53 公里/100平方公里,遠低于東部發達地區的水平。
高等級公路所占比例偏低,僅為7.44%,國家高速公路網涉及線路尚未全部貫通,現有高等級公路基本位于四川盆地和攀西河谷,成都平原和重慶一小時經濟圈更為密集。四川省巴中和甘孜、阿壩等市州和重慶市大足、黔江、巫山等10余區縣還未通高速公路,至甘肅、陜西、湖北、湖南等相鄰省份的高速通道也尚未貫通。同時,低等級和等外公路比例過大,尤其是川西高原因自然條件和經濟水平限制,公路水平更為低下。農村公路通達率低,四川省公路通村率為88%,鄉鎮通暢率為67%。重慶市行政村公路通達率為71.8%,行政村公路通暢率僅為27.9%。
“5?12”地震造成了區內交通設施的大量損壞,僅四川就損失達580億元,暴露了該地區公路承災能力不足,不適應特殊情況下對公路運輸的要求[3]。
2區域公路交通需求預測
2.1 資源與生產力分布
區內資源富集,礦產資源品種多、儲量大;農林資源在全國占有重要地位;水能資源居全國首位;擁有世界級旅游資源;人文資源豐富獨特。區域工業化進程處于中期階段,城市化進程加快,各級城市迅速擴張,其中,成渝城市群是本區生產力的主要載體。
2.2區域發展趨勢預測
根據規劃,區域至2020年要實現全面小康社會的目標,四川盆地是區域主體,遠期成渝都將成為人口超千萬的國際化大都市,與區內其他城市共同形成巨大的成渝城市群,聚集人口超過5千萬,是中國西部地區的重要增長極,經濟總量或將成為繼環渤海、長三角、珠三角后的第四大城市群[4]。
2.3公路交通需求預測
參考現在歐美發達國家相似尺度區域的路網水平和交通量合理預測未來數十年區內的道路交通需求。在高速軌道交通、航空運輸等分流的情況下,主要通道通過能力要達到年平均晝夜小客車交通量5萬輛以上。遠期預測具有很多不確定性,新型交通方式能否出現、社會經濟能否穩定發展等都是影響因素。過去大量的交通基礎設施對未來需求預測不足,建成后不久即達到飽和,因此,應適度超前或預留足夠擴容條件[5]。
3公路網布局
3.1 基本理論
公路網布局是公路線路和車站在地域上的合理布局,包括公路線路工程技術與經濟選線,線路走向和等級,車站位置與規模的確定,以及建立合理的路網結構等。公路網布局主要考慮的因素有:自然條件,交通量和運輸方向,生產力和城鎮布局,政治和國防需求等。合理的公路網布局應能與鐵路、航空、航運等交通方式緊密配合,盡量不重復建設,做到經濟實用。還應覆蓋城鄉、通達門戶,為區域經濟聯系提供保證,滿足政治和國防需要。
現有經濟布局和區域經濟發展規劃是確定路網形式和規模、線路走向控制點、樞紐點、道路等級的基礎[6]。公路網的建設具有導向性,公路走向與經濟空間布局相互促進,故而在公路網布局設計時要考慮線路建設順序及國民經濟空間布局的變化。路網密度、覆蓋率、通達度、回路指數、等級結構應達到預期目標。設計區域路網應將城鎮作為一個點考慮,市內交通屬城市規劃范疇。
3.2 川渝地區公路網布局總體概述
結合區域內已有公路網及國家和區域發展戰略,科學預計未來十余年經濟社會發展水平和公路建設能力,2020年前實現區域公路網布局合理、物暢其流、人暢其行、經濟環保的目標,形成以國家高速公路網和地方高速公路網為骨干,一、二級公路網為快速聯絡通道、城市道路和縣鄉公路直達門戶的現代公路網,以成都、重慶兩個全國性綜合交通樞紐為雙核心及廣元、南充、遂寧、內江、達州、攀枝花、雅安、樂山、宜賓、瀘州、達州、萬州、墊江、涪陵、黔江等重要路網節點為二級樞紐,高速公路基本覆蓋除西部三州部分地區外的所有區縣,二級公路基本覆蓋區內所有區縣,三級公路基本通達所有鄉鎮,有條件地區結合新農村建設實現戶戶通公路,盆地內達到同期東部發達地區水平。
3.3 主要線路
3.3.1 高速公路
盡管高速公路造價高、占地多、建設周期長,但高速公路具有行車速度快、通過能力大、交通事故率低、抗災能力強等顯著優點。高速公路網絡較成熟的國家高速公路里程一般只占公路總里程的1%～2%,但其所擔負的運輸量占公路總運輸量的20%～25%,故而許多國家在交通需求和經濟實力允許時就開始修建高速公路并逐步形成網絡,目前,中國正處于大規模路網建設的黃金時期。
3.3.1.1 《國家高速路網規劃》涉及區域內線路
2005年初我國了《國家高速公路網規劃》[7],規劃中涉及川渝地區包括一條首都放射線北京至昆明,三條南北縱線包頭至茂名、蘭州至海口、重慶至昆明,三條東西橫向線上海至成都、上海至重慶、廈門至成都,以及一條成渝環線。
以上八條高速公路在區域內線路總長4 845公里,密度為0.85公里/100平方公里,至2008年底已建成3 045公里,與周邊省份高速通道數共10個,分別為甘肅1個、陜西2個、湖北2個、湖南1個、貴州2個、云南2個。預計涉及區域內的國家高速公路將在2012年全部建成。
3.3.1.2 地方高速公路
國家高速公路網建成后,四川省尚有甘孜、阿壩、巴中3個市州以及重慶市的大足、豐都、開縣、城口、巫溪5個縣處于路網空白,川西三州相當部分地區將難以實現2小時上高速的目標。路網密度偏低,以地級市為節點的通達度偏低、回路指數偏高,地市和區縣之間溝通仍存在不暢或迂回繞行現象。如廣元至達州、宜賓至西昌、萬州至黔江、遂寧至內江等,部分地市之間回路指數甚至大于2。因此,有必要合理布局地方高速公路,以形成貫通全部地市、地市之間快速通達、覆蓋川西以外的絕大部分區縣并與周邊省份高速對接的高速公路網[8]。
至2008年底國家高速公路以外,川渝地區已建和在建的地方高速公路主要有廣巴、成灌、都汶、成樂、成彭、成溫邛、萬開、綦萬、長涪、機場高速等。需布局建設的高速公路還有:成都經安岳至重慶高速公路;漢中經巴中、遂寧至內江高速公路;廣元至經巴中、達州至萬州高速;重慶經涪陵至萬州沿江高速;宜賓經西昌/攀枝花至麗江高速;成都五環、六環高速;重慶三環高速;成綿、成渝等繁忙路段擴建或新建復線等。遠期可以規劃川甘及九寨旅游環線高速;川藏南北線半幅高速;南充至達州、奉節至巫溪、萬州至利川、涪陵至武隆、梁平經黔江至張家界、宜賓至畢節、眉山至資陽、成都經自貢至瀘州、瀘州至遵義、西昌至昭通等高速公路。
3.3.1.3 高速公路網中的樞紐及鄰省大通道
高速公路樞紐是多條干線交匯、具有路網功能的節點。樞紐有層次之分,成都和重慶是全國性樞紐,在地區路網中處于核心位置[9]。成都和重慶將各具有十條放射狀高速公路,這符合當前社會經濟發展水平及遠期規劃目標。擁有5或6個方向的節點主要有廣元、巴中、遂寧、萬州、達州、南充、涪陵、內江、宜賓、瀘州,3或4個方向的節點主要有綿陽、自貢、樂山、雅安、南部、鄰水、安岳、長壽、永川、江津、合川、南川、綦江、墊江、忠縣、黔江等。川渝之間高速公路通道達8個、川渝地區與鄰省達到20―24個。向南經京昆、渝昆高速公路通達云南及東南亞,經廈蓉、蘭海、包茂等高速公路通達貴州及華南地區;向東經滬蓉、滬渝、包茂等高速公路通達華中和華東地區;向北經包茂、京昆等高速公路通達陜西及中原、華北、東北地區,經蘭海、川甘高速公路通達西北地區;向西經川藏南北線通達青藏高原。
3.3.2 一級、二級公路路網
一級和二級公路具有良好的通行效率,且相對高速公路具有更靈活集疏能力,造價一般低于高速公路。相當比例的高速公路和國省道相伴而行,一二級公路承擔著大量的聯絡集散作用[10]。盡管抗災能力低于高速公路,但二級公路數量較大,在突況能充當應急或迂回道路,特別是既無高速公路亦無鐵路、航運的地區。伴隨高速公路網的逐漸成型,國道和省道逐漸喪失長距離運輸通道功能而成為地方公路,地形和經濟條件允許的縣市之間都應互通二級公路,高速公路之間也應有大量的二級公路聯絡線路。使盆地內區縣之間通達的回路指數低于1.5,川西三州盡量控制在2以內。
3.3.3 縣鄉路網
高等級公路不能覆蓋到每個鄉鎮村,更不能通達門戶,在一二級路網下,還應有充足的通達鄉鎮和行政村的公路,沒有高等級公路經過的鄉鎮應通三級公路,通村公路應達四級標準,條件允許的地區應鋪裝硬化路面。通村公路以通達為目標,回路指數可作為次要考慮,且應與新農村建設規劃相結合并利用機耕道盡量能通達每家每戶。
3.4 公路網與其他交通方式的銜接
公路網具有自身的優缺點,配合鐵路、航空、水運等交通方式組成綜合交通網絡才能優化配置,達到高效經濟的目標。
鐵路在區域內具有非常重要的經濟和國防作用,客貨運均占相當比例。現有寶成、成昆、成渝、達成、內昆、遂渝、襄渝、川黔、渝懷、達萬等干線,在建及近期將建的鐵路有襄渝復線、蘭渝、達成擴能改造、遂渝復線、廣巴、宜萬、綿成樂、成蘭、成西、成貴、成昆復線、巴達、渝萬、渝利、渝黔、渝懷復線、成渝城際等鐵路,中長期規劃或研究的鐵路有成格、川藏、綿遂、遂內、鄭萬、渝昆、安張常、黔張、納黃、昭麗等鐵路。區域內多數鐵路與高速公路并行,具有相似的經濟走廊,節點與樞紐相似。以成都、重慶為國家級樞紐,遂寧、廣元、南充、內江、宜賓、樂山、瀘州、達州、萬州、涪陵、黔江等地市為區域樞紐。公路網和鐵路網具有很強互補性,線路、樞紐和站場臨近有利于發揮各自優勢,并增強交通保障能力。
航空運輸具有速度快的特點,但費用較高。區域內現有民用機場包括成都、重慶、九黃、廣元、綿陽、西昌、攀枝花、康定、宜賓、瀘州、南充、達州、萬州等,在建及規劃的包括黔江、亞丁、巫山、馬爾康、樂山等機場。其中,成都雙流和重慶江北機場年旅客吞吐量均超過1 000萬人次,同屬國內十大樞紐機場,其他機場均為支線機場。航空樞紐與公路、鐵路樞紐吻合,支線機場位于區域經濟中心和重要景區。
水運受自然條件影響巨大,區內主要通航河段為宜賓以下的長江干流、嘉陵江、烏江、樂山以下岷江等河道。長江三峽蓄水至175米及嘉陵江、岷江渠化工程的實施,航行條件大大改善,重慶、萬州、涪陵、瀘州、宜賓、樂山、合川等為主要河港,其中,重慶為長江上游航運中心。各主要港口均有集疏的鐵路和高速公路通達,且沿河道均已建、在建或規劃有鐵路或高速公路通道,航運樞紐亦與公路、鐵路樞紐疊加,發揮各自優勢。
公路、鐵路、航空、水運各具優勢,通過線路、樞紐和站場優化布局組合在一起形成高效綜合交通網。在城市規劃中充分考慮各交通方式之間的對接,處理客貨運輸之間的關系,大力發展高效的城市軌道交通,以建設大型綜合樞紐站場實現市內交通與城際及長途交通的快速換乘。
4公路網建設步驟
公路網建設應根據發展水平、產業布局、既有線路、地理條件、國防需求等諸多條件,分清主次先后、輕重緩急,有步驟、有效率地進行。2008年底,上述的國家高速公路網規劃涉及的線路已建成過半,其余正在建設或近期將開工。地方高速網線路眾多,建成比例較小,部分線路工程難度較大,收效預期較差,大部分處于規劃待建階段。一二級路網的主體國道、省道和縣際公路基本形成網絡,需要加大密度、提高質量、擴大覆蓋面。縣鄉公路和通村公路與新農村建設結合,正在大范圍建設?？傮w來看,未來十余年是大規模的公路網建設時期,充分利用機會并科學安排建設步驟,能為川渝地區社會經濟發展建立起高效現代的公路交通網絡。
高速公路建設資金來源除國家投資外,還采取銀行貸款和民間融資等辦法籌集資金,限定若干年內收取過路費,期滿后收歸國家管理,即BOT模式。伴隨燃油稅改革,二級公路收費將逐漸取消,二級公路籌資模式發生根本性變化。當前,應盡快完成國家高速公路網建設,為后續地方高速公路和普通公路建設提供資金保證。經濟落后地區應以擴大覆蓋率為首要目標,盡快實現村村通公路,預留擴建條件,在經濟允許時再行提升。
5公路網布局的評價
