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航空貨物運輸的方式范文1
Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.
KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定，擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細分析國際公約與我國國內法的規定，其中的差異很大，從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究，同時，隨著科學技術的進步，航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸發展的過程，從而使這一問題更加復雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵
從歷史的角度來看，承運人責任期間(periodofresponsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞，而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語[1]。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”，它是一個十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬”(注：我國《民法通則》第63條第2款規定：“人在權限內，以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等[2]。在實踐中，對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解，在實際應用中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義，應在研究相關法學理論的基礎上，結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度，從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。
1.從一般民事合同來看，承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。
顧名思義，承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此，在明確“責任期間”的含義之前，先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理，民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任”。我國臺灣學者王澤鑒認為，責任(Haftung)指強制實現此項義務的手段，亦即履行此項義務的擔保[4]，而債務(Schuld)指應為一定給付的義務。
從責任與債務的關系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任，用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法，債務是指債務人應當履行其給付義務，不受他人的強制，債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利，就必須有責任關系的存在[5]。大陸法系承續日耳曼法的觀念，區分了債務與責任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為，債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為，而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現[6]。債務并不包括任何對債務人的強制，在債務人不履行義務時，強制其履行或賠償損失，則屬于民事責任問題[7]。從法學理論上講，債務除應承擔履行義務以外，還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務[8]。
“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間，它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實，是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間，民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格，民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，都以一定的期間為時間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據，因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。
現代法學肖永平孫玉超：論國際航空貨物運輸承運人責任期間
從以上關于責任與期間的推理可以看出，從嚴格意義上講，作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。
2.從一般運輸合同來看，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。
承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現，其英文表述為“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意，但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務，而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”，且偏重于第一層含義，即法律義務；后者指嚴格意義上的法律“責任”，即違反義務而承擔的賠償責任。
因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”，不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性，即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同，賠償責任的承擔不應有時間限制，只要違反合同義務造成了損害，都應當承擔賠償責任。因此，賠償責任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間，即承運人在該期間內必須履行合同義務，在該期間外則不必承擔合同義務。
合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備，并用以決定債之關系類型的基本義務[4]36。從給付義務主要是基于法律明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中，承運人的義務通常有：適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中，運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務，沒有運輸義務該合同則為保管合同；若僅有運輸義務，該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連，缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見，航空貨物運輸合同中，無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的，承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定，航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間，其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的，承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見，承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務，也就是運輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個確定的時間概念，可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義，對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。
3.從空運合同來看，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
與一般的運輸制度相比，航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度，如歸責原則、責任限額、抗辯事由，航空運輸合同的當事人不得隨意改變，因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規定：“任何旨在免除承運人的責任，或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規定約束，并不因為該條款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。
在分析承運人承擔責任的時間范圍之前，必須明確幾個有關的不同概念，即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間，它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止；航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程，該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止；承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中，承運人對貨物的整個控制過程，這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義，因為包機運輸中的承運人只負責運輸，而管理貨物由承租人負責，這一點與普通的航班運輸有很大差別，因為在航班運輸過程中，承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個概念是逐漸的包含關系，即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間，而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中，承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任，如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任，在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此，在航空運輸過程中，區分上述三個期間，可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護，從而對承運人的賠償責任產生重大影響。
筆者認為，航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間，承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間，如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的，承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任，此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任，不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中，當事人可以對履行義務的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運輸過程中，由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定，如美國1893年《哈特法》，當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運人的這一義務期間往往也可以被延長[11]。因此，在航空貨物運輸合同中，當事人也可以對運輸期限加以約定，違反該期限就要承擔延期交付的責任，但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。
綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間，即責任人的運輸和管貨義務期間，其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。
二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準
隨著經濟與科技的發展，航空運輸企業逐漸強大起來，傾向于保護托運人的利益是一個發展
趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時間里，國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向，其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標準
1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者，承運人應負責，這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機場外降落時的任何地點。
從以上規定可以看出，航空運輸期間包含兩個確定要素：其一，貨物處在承運人的照管之下；其二，貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的[12]。在1929年的華沙會議上，與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的，但對航空運輸期間從何時起算，到何時終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運人只對所照管的貨物負責，凡是貨物處在承運人照管的整個期間，都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間；另一種意見則認為，承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責，一旦貨物離開了機場或航空器，運輸期間即告終止，此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時，將上述兩種意見折衷在一起，構成兩種意見的混合物(amalgament)，規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。
在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的，或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時，也正好在承運人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任?？傮w來說，航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備，如果僅具備一個要素，如承運人沒有照管貨物，即使該貨物處在機場中或飛機上，也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間；或者承運人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機場，也不在飛機上，同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間[14]。
如果從歷史的角度去考察，不論是制定目的和指導思想，還是具體制度的設計，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》[15]，《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。”[16]此主張主要基于以下兩個原因：一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間；二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責任制度，不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內，才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以，該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用[17]。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準
1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款，根據該款的規定，航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個，即承運人是否對貨物進行掌管。
這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了，標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間，由于承運人控制或掌管著貨物，也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(inthechargeof)一詞，但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運人是否“掌管”貨物時，主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管，特別是在航空運輸過程中，當貨物被海關控制時，雖然承運人還未交貨，由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下，航空運輸期間才算結束，此后發生的貨物損失，承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念，承運人只有交付了所承運的貨物，其在一般運輸法上的義務即告終止，因為在一般運輸法中，承運人被視為對貨物實施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間，而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中，(注：1999年《蒙特利爾公約》第17條規定：“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李?！?與旅客死亡與傷害一起規定。可以看出，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，并且從實際照管發展到法律上的照管，擴大了承運人的賠償責任范圍，從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的：第一，航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業，把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天，航空運輸企業對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應有之責，使承運人承擔更大的責任已是歷史發展的必然趨勢。第二，加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益，從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學理論上來講，如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定，承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任，使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人，他已無權管理與掌管貨物，如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任，貨物等于無人監管，這對托運人來說極不公平。第三，加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中，由于合同條款的不可協商性，托運人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(takeitorleaveit)。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢，因為公平是人文關懷的第一需要，是法律追求的重要價值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl展不難發現，在強調法律面前人人平等的主流下，還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流，并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀是人類更為進步的時代，這其中必然包括著基于社會實質公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。
1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責任期間問題上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統，一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則，而是把它作為一個特殊的法律規則看待，如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經交出，即自動發生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運人承擔，但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的，在運輸合同履行的每一個階段，當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務[22]。
筆者認為，承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間，就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的，即使是在機場外的市內貨運處辦理的，航空運輸期間亦應該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務，航空運輸期間終止。對于交付的法律判定，應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付，航空運輸期間才終止[23]。
三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響
1.輔助運輸對承運人責任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定，主要規定在第18條第4款，該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講，該款是對第1和第3款的補充，公約在明確航空運輸期間的基礎上，進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。
此規定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時，在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的，從而應由航空承運人承擔。一般而言，輔助運輸具有如下特點：第一，輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行，它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務；第二，構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式，即托運人只同航空承運人訂立運輸合同，除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。
如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認為，當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間，為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的，承運人則負有舉證責任，以證明相反的事實，據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時，許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此，此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內，以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。
公約為了給原告提供便利，先推定為發生在航空運輸期間，但承運人可以舉證該推定。當然，作為推定航空運輸期間的適用，主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸，如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的，本身就屬于航空運輸期間，而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”，這顯然是錯誤的，因為該事件發生在機場內，而不是“推定航空運輸期間”的機場以外，本是不需要推定的，就是航空運輸期間。
2.替代運輸對承運人責任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規定，航空運輸過程中，如果遇飛機在機場外的任何地點降落時，也視為航空運輸期間，在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等，如果不區分情況，使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任，對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定，承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任；同時，在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時，也就不負責任。
為了更好地保護托運人的利益，同時照顧到承運人的權利，從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間，從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定，承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。
在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況，如一批貨物計劃從首爾發往大連，由于天氣原因飛機在沈陽備降，承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連，在途中發生損失，由于承運人此時未經托運人同意，以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分，該方式履行的運輸視為航空運輸期間，承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中，被告承運貨物到多哥的洛美機場，因該機場條件不適于噴氣貨機降落，被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場，再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。
四、結論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析，我們可以得出如下結論：
1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
2.為保護幼稚的民航業，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響，對承運人的責任期間實行雙要素標準，即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。
3.為了更加有利于保護托運人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，即承運人是否對貨物進行掌管，擴大了承運人的賠償責任范圍。
4.在通常情況下，航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失，不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時，所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生，承運人應當承擔責任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”，承運人未經托運人同意，以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的，視為航空運輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里，科學技術的飛速發展，航空業的逐漸強大，出現了保護托運人利益的傾向，它已不符合航空運輸實踐發展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。
第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷，在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間，貨物既不在機場，也不在飛機上，貨物雖處于承運人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準，讓承運人承擔更大的責任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標準，即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。
第二，我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人，一方面加大了承運人的責任，使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任，尤其是存在法定免責事由時對其更不公平；另一方面，不利于保護托運人，因為飛機在機場外降落時，沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時，可以對替代運輸一并規定，并刪去“機場外降落的任何地點”。
第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中，由于行李的托運與交付一般在機場進行，乘客沒有必要委托航空運輸，所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同，運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解，需要委托航空運輸進行辦理[24]，當托運人把貨物交給航空運輸后，實際運輸進行之前，他已經脫離了貨物，由于航空運輸是航空運輸企業的人，這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同，承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。
筆者建議，我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸，對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間，把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。
第四，我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”，其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要，因為根據一般國際法原理，內水(internalwaters)是一個具有特定含義的概念，是領海基線向陸一面的水域[25]。因此“內水運輸”包含“內河運輸”，實踐中，輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時，這一區別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。
第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果，一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講，不論承運人是否實際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運輸期間才結束，承運人的責任才解除。我們認為，我國《民用航空法》修訂時，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。
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航空貨物運輸的方式范文2
引言
隨著全球化經濟活動的飛速發展,尤其在信息技術、互聯網等高新技術的支持下,航空物流業憑借其安全、快捷、方便的服務以及物流運輸、供應鏈中的重要地位逐漸引起人們的廣泛關注。伴隨著信息化的建設及第四方物流的發展,航空運輸的效率位居五大基本運輸方式之首,航空運輸需求量正逐漸呈現出迅猛的增長趨勢。
一、全球航空物流業的發展趨勢
從20世紀90年代初開始,隨著世界經濟的復蘇和增長,航空運輸需求量呈現出了迅猛的增長趨勢。在航空運輸與遠洋運輸的激烈競爭中,航空貨物運輸已經占據了世界貨物運輸貿易額總量的40%,并隨著世界經濟的日益發展,全球航空貨物運輸業務將在今后的20年內比同期增長接近3倍。與此同時,高科技產業的出現及物流模式的轉變也將成為航空物流業務持續發展的重要因素。航空物流業具體發展趨勢主要體現在以下幾個方面:
(一)重視信息化建設
為滿足客戶方便業務交易以及擁有對貨物具體信息的控制權,國外空港充分利用數據庫技術、電子訂貨系統、電子數據交換等信息技術,以此補充及不斷完善空港的物流管理信息系統,從而為客戶提供更優質的物流服務。
(二)拓展綜合服務功能
隨著國際多式聯運的發展以及綜合運輸鏈復雜性的增加,空港成為運輸鏈中的綜合物流中心。與此同時,空港物流不斷加強商務功能,旨在為顧客提供便捷的運輸、商業與金融服務,成為資金流、信息流、技術流與人才流的匯集地。
(三)傾向于高科技與國際貿易服務
隨著航空物流的迅猛發展,高科技產品需要按照其“按需生產”的特性進行全球采購、全球分銷,只有依靠航空物流的快速分撥、集散才能保證運輸服務的順暢進行。因此,空港將逐漸成為全球高科技產業的制造中心。
(四)第四方物流模式的發展
隨著全球市場的成長及全球供應商渠道的大量增加,物流活動也日漸復雜。跨國企業、跨國公司的全球生產與服務提升了物流服務的成本。通過采用第四方物流模式對供應鏈進行管理和協調,使企業的物流服務形成國際化的良性循環。
二、我國航空物流業發展現狀
對于中國物流行業的從業者而言,現代物流思想和經營模式相對陌生,同時我國航空物流行業正處于起步階段,各大航空物流企業難以針對現代物流行業與航空貨運企業之間的相對關系及時調整企業自身的市場營銷和經營模式。
(一)發展現狀
1.航空物流業發展速度迅猛。據中國民航總局的一項調查顯示,截止2008年,我國已有中貨航、國貨航等9家全貨運航空公司,全貨運飛機70架,在國際民航組織個締約國定期航班貨物周轉量排名中,我國已居第二位。除了貨物周轉量排名靠前,我國的進出口貿易量也處于迅猛增長態勢,1993—2001年我國進出口貿易量年平均增長率為13.3%,而同期的航空貨物運輸量增長速率比之更快,年平均增長率為26.8%,并且發展速度不斷加快。
2.航空貨物運輸成為投資熱點。隨著全球航空貨物運輸業的飛速發展,我國各航空企業紛紛加大了貨物運輸的投資力度。除此之外,隨著我國政府對航空貨物運輸發展的管理制度相對放松,憑此契機眾多航空貨物運輸行業也蓬勃發展。
3.航空業之間合作密切。隨著經濟的全球一體化,航空運輸業也步入了全球化的階段,世界大航空公司之間的結盟,部分地壟斷了國際航空運輸。在新航線開辟能力有限的情況下,我國各大航空公司也通過與外國航空公司之間不同程度的合作來擴大航線網絡。
4.航空貨物運輸與第四方物流的整合。伴隨著第四方物流的崛起,所帶來的高增值、高協同、高效率等優勢正逐漸被人們所熟知。作為以高效率著稱的航空物流,航空物流與第四方物流體系之間的合作給整個運輸產業帶來一種新的合作模式。
(二)主要問題
1.航空物流人才匱乏。我國航空物流行業正處于起步階段,航空物流需要大批具有專業技能的物流技術人員才能應對日益激烈的行業競爭。航空物流業需要的人才是既懂得物流專業知識,還要掌握必不可少的法律知識及溝通技巧。
2.管理體制與運行機制存在矛盾。在機場管理體制方面,對于機場的定位、機場的管理方式以及航空物流運營模式還無法完全適應快速發展的貨運需求。與此同時,機場與航空貨物運輸企業利益交錯,間接地影響著我國航空物流業的快速發展。
3.硬件基礎設施相對落后。我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比貨物運輸運力不足,難以適應物流需求迅速增長的形式。與我國巨大的消費市場相比,無論是機場數量還是依靠輪輻式覆蓋全國的各個網點數量都遠遠無法滿足如今發展迅猛的市場。
三、我國航空物流業的發展對策
通過以上對我國航空物流業的分析,發現硬件設施的相對落后、航空物流專業人才的匱乏、管理體制的矛盾等是影響我國航空物流業發展的主要問題。為了更好地促進我國航空業的飛速發展,針對主要問題,提出以下對策建議:
(一)加快航空物流基礎設施的建設
航空物流業的發展,是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。一方面應加快物流設施的建設,以此來實現場內物流設施規范、合理的布局。另一方面應加快完善地勤交通體系,從而提高進出機場道路的暢通性及空港物流的疏散能力。
(二)構建現代化物流信息平臺
現代物流區別于傳統物流的最大特點是網絡化、信息化,現代物流的基本特征就是建立在互聯網和電子數據交換平臺的基礎上的物流信息和電子商務服務。構建航空物流信息平臺,可以分為以下兩方面:一是構筑航空物流信息系統。其基本功能是利用信息技術,對物流作業進行統一合理的優化處理,對物流信息進行記錄、存儲、分析、管理和控制,利用網絡將信息共享,以此來實現物流作業的公開、透明化,使得物流信息在物流業務鏈上的共用與無縫隙交換。二是構筑物流商務信息平臺。物流商務信息平臺是指利用國際互聯網、局域網、企業內部網等技術構建,以航空貨物運輸物流服務為主的網上虛擬交易市場。其參與方涉及航空物流業務鏈上各類的企業、單位和個人,這是一個開放的虛擬電子交易平臺。
(三)加強國際合作,建立全球網絡
國際貿易的不斷發展,跨國公司的快速擴張,要求國際物流企業必須建立一個全球網絡從而通過物流企業之間的合作建立戰略關系。對于我國當今航空物流業的現狀,更應該積極尋求與國際航空公司之間的合作。
(四)多式聯運,降低物流成本
現代化國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。國際航運企業本身擁有在全球范圍的網絡,利用自身優勢,密切與港口、鐵路和公路企業及物流企業的物流配合,提供全程物流服務,共同構建便捷的供應鏈系統,從而達到現代物流服務“高效、節能、迅捷”的目的。
(五)大力培養專業的航空物流人才
航空物流與一般物流不同,航空物流是一個人才與技術密集型的行業,企業的經營和管理要擁有一批熟悉業務及專業知識的人才。航空物流企業的競爭,實質上就是人才的競爭。因此,要大力培養專業人才,以適應快速發展的形式。為解決物流人才不足,相關部門應進行多層次、多方面的物流人才培訓。
四、總結
航空貨物運輸的方式范文3
關鍵詞：交通運輸；多式聯運；應用探究
Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.
Key words： transportation； multimodal transport； application and research
1 區域交通優勢
南通江東物流有限公司（以下簡稱：公司）位于南通市經濟技術開發區，水陸空鐵交通俱全，運輸便捷。
公路優勢：開發區內及公司周圍公路密集，交通網絡完善。蘇通長江大橋貫穿技術開發區，東面距離長江入?？诩s100km，大橋的貫通不僅直接將開發區與上海聯通，而且向北連接寧通和鹽通高速公路，向南連接滬寧、蘇嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通為公司業務的拓展和經營提供了良好的外部條件。
鐵路優勢：新長鐵路、寧啟鐵路與隴海鐵路線和京滬鐵路等干線鐵路相聯接，可直達開發區。滬通客貨兩用鐵路正在快速建設當中，此條鐵路的建設完成將直接打通上海和南通的\輸通道。因公司經營發展的需要，公司在南通市如東縣河口鎮建立了物流園區，且近區的薏杌鴣嫡窘立鐵路貨運倉儲，成立了專門的鐵路運輸事業部負責今后鐵路運輸業務。
水運優勢：南通江東物流有限公司所在的經濟技術開發區地處長江入海口北岸，面向太平洋，背靠整個長江流域；開發區東、南、西三面被水環繞，擁有江海岸線長達430km。船舶沿長江南下便直達出?？?，經出?？诳神傔_我國沿海及國外沿海各港；沿長江而上則可通達安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、貴州、陜西、河南等地市。南通市境內河流眾多，水運發達，地理位置占有“黃金海岸”和“黃金水道”雙重水運優勢。
航空優勢：開發區緊靠南通興東機場。在國內，興東機場已經開通至北京等多個主要大城市的航線，此外，還開辟了“南通-北京-世界各地”的貨物空運快速通道，通過此快速通道可以獲得免除南通到北京的貨物空運費用的優惠。
2 常用單一運輸方式的分析
目前世界范圍內，最常用的單一運輸方式分別為：公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和航空運輸[1]。根據公司目前的業務狀況，現將以下四種常用運輸方式進行比較分析。
（1）公路運輸
優點：公路運輸在中短途距離的優勢明顯，首先，公路運輸機動性、靈活性強，車輛可以根據需要快速調度；其次，公路交通網完善，可以實現“門到門”的直達運輸服務；再次，公路運輸一般中途不需要倒運，在途時間較短，運送速度較快。這些是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的。
缺點：長距離持續性運行能力較差；運輸能力偏??；易受不良環境影響，惡劣天氣甚至會停滯；長距離運輸耗能量高，運輸成本高。
（2）鐵路運輸
優點：運輸速度快，較準時；運輸能力大；受到的自然環境影響小，平穩安全運輸連續性好；能耗低，運輸成本低。
缺點：只能按規定路線行駛，靈活性差，難以“門到門”的服務。
（3）水路運輸
優點：水路運輸的能力大；成本低；運距較長。
缺點：受航行水域天氣的影響較大，運輸速度慢，貨物的裝卸成本高。
（4）航空運輸
優點：速度快，時間短；減少貨物的包裝成本；對貨物損害小。
缺點：運輸費用高，運輸能力小，氣候環境的影響大。
綜合以上四種運輸方式來看，公路適合短、中途運輸；鐵路適于中長距、長時、大運量的運輸；水路運輸適合運量大，時間要求寬松的運輸；航運適合時間要求高，貨物少的運輸。我們知道，各種單一運輸方式的平均成本是不同的，相比較而言，水路運輸單位成本最低，與之相反航空運輸平均成本最高，陸路運輸中，鐵路運輸較公路運輸仍占有較大優勢，貨運成本較之公路運輸低很多。
3 多式聯運介紹
3.1 多式聯運的概念
在實際的運輸過程中，客戶要求的不同直接影響貨物運輸人的方式選擇。通常情況下，在運輸過程中所采用的運輸方式，運費與時間呈現的是一個類似于反比例的關系，即如果客戶要求運輸時間越少，那么所支付的運費越高；相反的，如果是客戶對于運輸時間要求不高，比較寬松，那么貨物運輸成本就少很多。因此，能否根據客戶實際需求，比如送達時間和質量要求，合理安排運輸方式不僅直接關系到能否圓滿完成承運任務，而且關系到公司運營經濟效益。隨著公司的不斷發展壯大，業務范圍不斷延伸，單一運輸方式將不能滿足快速發展的業務需要，不符合公司經濟效益最優化的需求，采用多式聯運將是公司今后開展貨運的重點任務，也是整個物流運輸行業的發展趨勢[2]。
探究多式聯運的應用，首先要了解多式聯運的概念及內容，那么什么是多式聯運呢？多式聯運簡單解釋就是為了簡化運輸流程，降低運輸成本，聯合利用多種運輸方式進行貨物搬運的手段和途徑。也可以解釋為：隨著現代物流發展的多樣化，單一運輸方式已不能滿足公司業務發展需要，不符合經濟效益最大化的要求，因此有必要綜合考慮各種單一運輸方式的優劣，取長補短，根據運輸業務的實際情況和需要，利用公路、鐵路、水運、航空等方式的優點，將單一的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸[3]?？梢?，多式聯運是采用兩種或兩種以上的運輸方式進行運輸的一種現代化運輸組織形式。多式聯運的目的之一就是盡可能的簡化運輸過程中的手續和流程，只需要通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，然后交由各運輸區段的承運負責人協助完成貨物從發貨地到目的地的全程運輸，即將全程運輸視作為一個完整的單一運輸過程來進行運作安排。
3.2 多式聯運的優勢
多式聯運比傳統單一的運輸形式更加經濟高效，已成為運輸行業的必然發展趨勢[4]，多式聯運的優勢主要體現在以下幾方面：
（1）降低運輸成本，提高企業經濟效益。一方面，多式聯運的運用節省全程運輸的各種相關手續及流程費用；另一方面，極大降低了傳統分段運輸中的貨物破損及盜失風險。
（2）縮短了貨物在途運輸時間，提高運輸效率。多式聯運將發貨點到終端客戶的整個運輸過程視作一次運輸過程，在一次運輸期間不僅要降低貨物周轉時間還要合理優化運輸方式，所以提高了運輸管理的水平和效率，實現縮短貨物運輸時間的目的。
（3）操作簡便。多式聯運減少了分段運輸的有關單證，簡化了運輸流程，降低了手續的復雜性，從而使得多式聯運更加易于操作。
（4）提高市場綜合競爭力。多式聯運有助于總物流成本的降低，成本的降低給企業帶來的是最終的經濟效益，為公司經營業務的擴大提供了強有力的資金支持，進一步提升市場占有率，從而提高的市場綜合競爭力。
4 公司概況及多式聯運可行性分析
南通江東物流有限公司位于南通經濟技術開發區，是中天科技集團旗下的國家4A級物流企業，成立于2011年2月，注冊資金5 100萬元。公司依托集團子公司產品供應及外部市場貨物資源，主要承擔光電纜、金具配件、寬帶產品、導線、生產設備、材料等大件貨物運輸業務，附加值大、質量輕、科技含量高的小件貨品在公司貨物運輸量占比例較小。運輸方式上以公路貨運為主。
2016年9月21日，隨著《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通運輸部令2016年第62號）的正式實施，一時間導致市場可用車源驟減，公司正在尋求通過多種運輸方式來提高貨運能力。公司近年來不斷拓展市場，業務范圍和業務量逐年增加，下面對公司最近五年的貨物運輸噸位、里程、時間與車次的業務運營情況作以分析介紹：
（1）從公司“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年間各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六個貨量梯度的發車次數，具體如表1所示：
從圖1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物運輸車次呈上升趨勢，60T噸以上的貨物運輸車次占比遞增，這說明貨物運輸車次及運量都在不斷增加。
（2）從“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三個貨運里程梯度發貨車次數，如表2所示：
從圖2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年間，0～50km、50～200km、以及大于200km這三個運輸里程范圍，發貨車次均呈現增長趨勢，且里程在200km以上的發貨車次增長勢頭迅猛，占總發車次的比例不斷增加，200km以上的運輸里程滿足鐵路最低的經濟里程，即可考慮鐵路運輸的發貨車次呈增加趨勢，同時可用鐵路運輸的業務量大幅增加。
（3）公司滿足客戶用鐵路送貨要求的最低運輸時間為10天，即客戶運輸時間在10天以上考慮鐵路運輸。從“匯總報表”中統計出了公司2011～2015年各年份滿足客戶要求發貨時間t（時間）≥10天的發車次數。如表3所示：
從圖3中可以看出2011～2015年的五年間，發貨運輸時間在10天及以上的發車次數快速增加，呈線性增長趨勢，長時遠途貨運業務量占比增加。
綜合圖1、圖2、圖3不難發現，2011～2015年公司貨物運輸業務在單次運輸量、運輸里程、客戶要求運輸時間上已滿足鐵路運輸的基本條件，為鐵路運輸業務的開展奠定了基礎。
公司在南通河口鎮建立了物流園進行貨物集散，此外在如東薏璩閃⒘頌路運輸業務部（如東薏杌鴣嫡駒聳洳浚門負責鐵路運輸業務，并且公司通過多年的第三方物流承運鐵路運輸業務，積累了一定的鐵路運輸經驗，已經有能力自運營鐵路運輸，具備與鐵路進行聯運的條件。
5 總結建議
根據公司現階段的運輸貨品種類，常用且最適合的運輸方式是公路運輸和鐵路運輸，必要條件下的小比例貨物運輸采用水運和航空。隨著鐵路及公路運輸網越來越完善，在多式聯運中公鐵聯運是大勢所趨，公司應根據自身具有的優勢條件抓住機遇進行多式聯運，并不斷加大公鐵聯運業務的比例，采用公鐵聯運不斷提高公司經濟效益和綜合競爭力。
參考文獻：
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[2] 崔艷萍，孫春華. 美國多式聯運的發展及啟示[J]. 鐵道運輸與經濟，2014，36（9）：76-80.
航空貨物運輸的方式范文4
關鍵詞：鐵路運輸；物流；經濟分析
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-02
現代經濟活動中，物流不僅為生產的連續性提供保障，對生產環境和生產秩序起著決定性影響，而且物流環節也越來越成為眾多企業實現內部挖掘潛力、降低成本的重要利潤源。隨著經濟的發展，地域間的貨物的運輸越來越頻繁，這種情況下鐵路運輸在經濟發展過程中發揮著越來越重要的作用。由于運輸活動相對來講時間長、距離遠、能源和動力消耗多，其成本在物流總成本中的比例高達50%，因而，運輸費用的節約余地大，發掘的潛力也大，無論在物流領域還是國民經濟領域都占有舉足輕重的地位。認真分析鐵路運輸的特點和影響因素，可以有效的提高鐵路運輸的效率，更好的促進經濟的發展。下文中筆者將從幾個方面，對鐵路貨物運輸的經濟性進行分析。
一、鐵路運輸方式的比較優勢
鐵道部2008年鐵道統計公報顯示，中國鐵路運輸實現新的發展，全國鐵路旅客發送量完成146193萬人，同比增長11.0%，運輸發送量完成330354萬噸，同比增長4.6%。由此可見，在眾多的交通方式和運輸形式當中，鐵路運輸占有者非常重要的地位和作用，具體來看鐵路運輸與其他運輸方式相比，具有以下4點明顯優勢。
1.鐵路運輸能源利用率高
國外的一項統計數據表明，在能耗方面，用于城市間旅客運輸，平均1人公里鐵路比公路節約60%～90%，而用于貨物運輸，平均1噸公里鐵路比公路卡車運輸節約50%～95%；在土地占用方面，1條復線鐵路平均每小時可載運的旅客人數相當于16車道高速公路載客量，而前者占用土地面積相當于后者的15%～20%。土地資源的大量節約某種程度上更加凸顯了鐵路運輸的節能優勢。由此可見，鐵路運輸的最大特點就是能夠利用最少的資源，實現最大量的運輸成果，也就是說在實際的操作中，相較于汽車公路運輸等形式，鐵路運輸等量換算周轉量占用資源最少，可以起到較好的能源利用的效果。
2.鐵路運輸經濟輻射作用大
鐵路作為歷史悠久的交通形式之一，遍布于祖國各地，因此也就可以實現較為廣泛的運輸。鐵路運輸較之公路運輸有更長距離的經濟輻射性，因為汽車的自身特點決定了其不能進行過長距離的運輸，而鐵路運輸則可比較適合長距離的行駛；鐵路運輸較之航空運輸有更大空間的經濟輻射性，指的是在運輸過程中，鐵路運輸可以完成多個運輸任務，實現運輸效果的最大化，而航空運輸雖然具有速度快的特點，但是在貨物的承載上具有明顯的局限性；鐵路運輸較之管道運輸有更多樣化的經濟輻射性，因為管道運輸的運輸形式較為單一，而鐵路運輸則可以實現人、貨等多種形式的同時運輸，能夠滿足不同的運輸需要；鐵路運輸較之水路運輸有更密集化的經濟輻射性，指的是鐵路運輸在運輸的過程中途徑的地區比較廣泛，能夠帶動周圍的經濟，而水路運輸則繞開了經濟體，直達目的地。
3.鐵路運輸具有一定的不可替代性
一是中長距離運輸的不可替代性，指的是在中長途的運輸過程中，相較于汽車公路運輸，鐵路運輸是最安全和便捷的運輸方式，這種特點對于貨物運輸的優勢主要在于運輸費用的節省，因為航空運輸雖然也具有較長距離運輸的特點，但是從成本上看，鐵路運輸的性價比要遠遠的高于航空運輸；
二是大宗貨物運輸的不可替代性，指的是在運輸貨物量較大的貨物的時候，鐵路運輸具有一定的承重容量上的優勢，可以同時運輸較多的貨物，這種特點對于貨物運輸來說主要存在于貨物運輸過程中的空間性，也就是鐵路運輸可以比汽車運輸和航空運輸具有更大的可容性，具有更高的運輸效率；
三是高速鐵路運輸的不可替代性，隨著鐵路的提速，鐵路運輸的效率也大大的提高，因此，相較于水路和其他形式來說，鐵路運輸走的是專門的鐵路運輸線路，可以達到更加快速的運輸的目的和效果，尤其是對于一些季節性和時效性的貨物，快速的運輸是經濟利益和經濟價值得以實現的前提和保證。
4.鐵路運輸安全概率高，運輸能力大、速度快
首先，從安全概率上看，據有關數據統計，普通鐵路每運行1億人公里的死亡人數，僅為航空的18%，公路的13%。特別是高速鐵路，自開通以來沒有發生過任何人身傷亡或其他重大事故，是任何一種其他交通工具所無法比擬的。由此可見，在運輸過程中，安全因素的考慮也會一定程度上增加鐵路運輸的優勢，尤其是人們在選擇交通工具時，會將安全放在首位，這種情況下鐵路運輸就占有了非常大的優勢。
其次，從運輸能力上看，鐵路的車體具有汽車和航空運輸無法比擬的大容量的特點，另外從運輸每一噸貨物所消耗的資源上看，鐵路運輸是性價比最高的運輸形式，一定程度上也反映了其運輸能力較高。
再次，從運輸速度上看，高鐵以及動車的通車，都實現了鐵路運行速度的飛躍，也一定程度上提高了鐵路貨物運輸的速度，實現了鐵路運輸的優勢的增強。因為在以往，人們要想實現貨物的快速運輸，第一個想到的就是航空運輸，而鐵路運輸在提速后，可以有效的縮短二者之間的差距，實現了性價比和速度的雙重優勢，能夠有效的搶占一定的市場份額。
二、鐵路運輸成本構成的特點及影響因素
1.鐵路運輸成本構成特點
鐵路運輸成本是一個重要的綜合性指標，能比較全面地反映運輸企業生產技術和經營管理水平。由于鐵路運輸企業在生產和組織管理上與工業企業不同，反映在運輸成本上也有別于一般工業企業的產品成本，具有自身的特點。由于鐵路運輸中涉及到的方面比較復雜，因此在成本計算的過程中，也就需要進行綜合考慮，一般來說，鐵路運輸的成本可以總結有以下特點：
（1）鐵路運輸成本計算的對象和單位與工業成本不同。鐵路運輸成本的計算對象是旅客和貨物的位移兩大類產品，或把客貨運輸綜合在一起的換算成本。鐵路運輸成本的計算單位不能只按運送的旅客人數和噸公里計算，而是采用運輸數量與始發到達作業量、中轉作業量和運行作業量相結合的復合計量單位。而在工業成本計算的過程中，只是將原材料和人力消耗成本綜合統計起來進行計算，這種方式對于鐵路成本計算來說有著片面性，不能夠完全的反映鐵路運輸的情況。
（2）鐵路運輸成本的構成內容與工業成本不同。鐵路運輸的成本所發生的材料費用主要用于運輸設備的運用、保養和修理方面，相對來說所占比重不大，而占比重最大的是固定資產折舊費，約占一半。其次是動力費用和工資，約占1/3。而在工業成本的計算過程中，我們可以看到大部分的成本來源是材料費和人力費用，而設備的維護和其他管理費用對于生產來說所占的比重是比較小的。
（3）鐵路運輸成本和產品數量的關系與工業不同。鐵路運輸生產過程中成本的支出與運量有直接的聯系，但不像工業生產那樣緊密。例如一列客車的開出，無論是缺員、滿員或超員，都是同樣的作業內容和生產耗費。而工業生產則不同，由于訂單量的大小和產品的數量的不同，在實際的操作過程中會產生不同的成本。
2.鐵路運輸成本影響因素
要做好鐵路運輸的經濟性分析，就必須要將各類影響鐵路運輸的因素都概括起來，以便更好地進行不利因素的干擾和排除。目前來看，影響鐵路運輸成本的因素主要有以下幾點。
（1）運輸距離。運輸距離是影響鐵路運輸的成本的最直接的因素，鐵路運輸成本基本與運輸距離成正相關的關系。按照支出與運輸距離的關系，鐵路運輸支出可分為始發到達作業費、中轉作業費和運行作業費三部分。而其他運輸形式在這方面所造成的成本損耗是比較小的，因為鐵路運輸的特殊性決定了其有固定的停車運行費用，由此來看，越長距離的鐵路運輸將會需要越大的經濟投入，如果能夠盡量的減少運輸的距離，那么則可以有效的節約成本，所以在運輸的過程中，有關部門應該計劃好運輸路線，盡量選擇總長較短的運輸線路，這樣可以實現更高的性價比。
（2）設備運用效率。所謂設備的運用效率就是在鐵路運輸的過程中，每個設備能夠發揮的功能是不同的，如果能夠最大限度的發揮運輸設備的潛能，將會最大化運輸荷載。在鐵路確定的運輸設備條件下，通過加強運輸組織工作和采用先進工作方法改進運輸工具運用，或對運輸設備進行技術改造，都可以使運載設備運用效率提高。
（3）勞動生產率和材料、燃料消耗。所謂生產率和材料、燃能消耗，就是指在鐵路運輸的過程中，勞動生產率的高低以及能源的使用效率對于鐵路運輸的效果的影響是非常大的。勞動生產率的高低，也是影響運輸成本的一個重要因素。由于工資支出在運輸成本中占相當比重，而工資支出的多少取決于職工人數和平均工資。
三、強化鐵路運輸經濟性的辦法
由于鐵路運輸具有廣泛性，所以如果能夠有效的控制和減少鐵路運輸的運營費用，那么將會節約大量資金，實現鐵路運輸的經濟化運營。所有影響鐵路運輸成本的因素，都應當成為提高運輸經濟效益予以關注并采取切實措施改進和強。在鐵路運輸組織管理過程中，要降低運輸成本、強化運輸經濟性，就要根據鐵路運輸成本構成和成本支出的特殊性，做好如下幾方面的工作。
1.努力實現均衡運輸
鐵路運輸由于具有空間性較強和距離較長的特點，使得其在運輸的過程中可以同時實現對多個地區的不同貨物的運輸，這種情況下為了實現更好的運輸效率，就必須要對不同的運輸貨物和路線進行調整和規劃，也就是實現鐵路運輸的均衡化。在安排運輸中，要使貨物運輸的數量和時間盡可能地均衡，貨物的流量和流向盡可能穩定，以保證良好的鐵路運輸工作秩序，充分利用鐵路運輸能力。從全路而言，均衡運輸的本質含義應該是以能力富余地區的不平衡運輸保證能力困難地區的均衡運輸。
2.不斷優化合理運輸
運輸合理化是社會物流合理化的重要組成部分，所謂合理化的運輸就是在運輸的過程中，要充分的考慮各種因素的有效調度，也就是要對每一程的運輸過程進行合理組織，避免運輸資源的浪費。物資的生產和流通，都離不開運輸。運輸合理化，就是在實現社會產品生產、流通、供應和銷售的運輸過程中，以社會勞動耗費和物流總成本的最小化為依據，力求使貨物的運量、運程、流向和中轉環節合理，保證充分有效地和節約地使用運輸能力，以最少的運輸資源耗費，及時、準確、迅速、均衡、質量良好地滿足運輸需求。
3.多組織直達運輸
所謂直達運輸，就是在鐵路運輸的過程中，輸出地和目的地之間沒有多余的運輸中轉站，這種運輸方式可以有效的提高運輸效率，實現高速運輸。雖然鐵路運輸具有地域上的廣泛性，但是從整體上看，鐵路運輸的直達可以實現更加直接的經濟效益。鐵路直達運輸，嚴格地說是指貨物在發站裝車后編成列車直接運輸到站，在運輸途中既沒有貨物的中轉作業，也沒有車輛的改編作業。根據現行的鐵路車流組織辦法，車輛在運輸途中延誤時間最長、作業費用最多的是在技術站的改編作業。一般將組織無改編通過技術站的貨物列車統稱為貨物直達運輸組織，簡稱直達運輸。
4.適當地推行集中化運輸
所謂集中化運輸，就是指要適當的整合運輸資源。一般來說，在集中化運輸的過程中，要關閉某些貨運量很小的車站，把貨運作業集中到少量技術裝備先進、貨物裝卸和運輸能力大、勞動生產率高的貨運中心站上進行，實現規模經營和集約化經營的運輸方式。集中化運輸作為一種補充性的運輸方式，越來越多的在鐵路運輸的過程中使用，就目前來看取得了很好的效果，在未來的鐵路運輸的過程中，可以結合其他的運輸組織形式進行綜合利用。
5.加快發展重載和高速運輸
重載和高速可以提高運輸效率，實現以較少的投入增加極大的運輸產出。某市鐵路局這幾年連續以年1000萬噸幅度增加運量，運輸收入每年增加10億元，而運營里程和裝車站幾乎沒有改變，人員在逐年減少，主要是靠增加5000噸重載貨物直達列車，靠的是提高運行速度，加快貨車周轉。這種重載是鐵路運輸的主要優勢，也是重載運輸的基本運輸方式。由此我們可以得出，適當的提高重載運輸可以凸顯鐵路運輸的優勢，尤其是對于一些內陸省份來說，在汽車和航空都無法滿足重載運輸的情況下，鐵路運輸是最好的選擇。
由此可見，要想提高鐵路運輸的經濟性，要從多個方面入手，不僅是運輸形式的組織，還包括自身設備的更新和改進，只有這樣才能綜合提高鐵路運輸的經濟效率，實現更加經濟的鐵路運輸。
四、總結
綜上所述，鐵路運輸作為物流中的一種重要運輸方式，所具有的經濟優越性決定了其必然得到長足的發展。認真分析和把握影響鐵路運輸成本的各種因素，采取切實措施加強和優化運輸組織，努力提高運輸效率，對降低整個社會物流成本具有非常積極的意義。上文中筆者結合自己的工作經驗對鐵路運輸的干擾因素和成本計算方式等當面進行了分析，并提出了改進鐵路運輸的經濟化運行的有效方案，希望能夠為推動我國鐵路運輸事業的又好又快發展做出貢獻。
參考文獻：
[1]張毅.現代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.
航空貨物運輸的方式范文5
關鍵詞：博弈廣義費用函數多目標優化遺傳算法
1引言
運輸是物流活動中重要的環節，如何選擇最優的物流運輸方式常常成為決策者面臨的難題，因為不同的運輸方式有著其各自特點。目前國際物流運輸主要采用五種運輸方式：航空運輸、公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、管道運輸，各有其優缺點。基于此，正確選擇物流運輸方式，對提高企業運輸效率、降低物流成本，提高托運人的滿意度都具有積極的意義。
2基于托運人和承運人運輸方式選擇的博弈模型
假設“人是理性的”是博弈論的基本前提，即在進行博棄中策略選擇時，每個參與者都以追求自身利益最大化為目標，并且人們的行為也是相互影響的。將“人是理性的”假設進一步擴展，可得出參與博弈的組織同樣也是理性的，即也是以追求自身組織的效用最大化為目標。對于運輸系統，托運人希望能在效用最大化條件下完成貨物運輸，不同運輸方式承運人也期望獲得最大收益。承運人之間為了獲得承運權，他們之間也存在合作與競爭，這種競爭與合作活動都是相互進行的。因此，根據博弈論的概念及基本要素分析，我們可以得到貨物運輸方式選擇的整個過程，實際上就是托運人與承運人、承運人之間的博弈過程，符合博弈論研究的基本要求。
本文的貨物運輸方式主要涉及鐵路運輸、公路運輸、水路運輸及航空這四種運輸方式。貨物運輸方式選擇的博弈過程，既是各種不同運輸方式承運人在滿足各自利益基礎上的博棄，同時也是托運人和承運人之間的一個相互博棄過程。托運人與承運人的一主多從博弈關系如下圖所示。
2.1托運人廣義費用的目標函數
在廣義費用思想的基礎上，選取運輸費用、時間成本和風險成本等三個因素，作為影響托運人貨物運輸方式選擇的主要因素，構建的貨物運輸方式選擇廣義費用函數模型如下：
式中：，j—貨物從i到j的托運人廣義運輸費用；—貨物以運輸方式從到的運輸價格；—貨物以運輸方式k從i到j所需時間；—貨物從i到j的運輸時間限制；—貨物以運輸方式k從i到j的運輸風險成本；—運輸時間限制內貨物的時間價值系數；
——運輸時間限制以外內貨物的時間價值系數；——權重系數i=1，2，3。
2.2承運人目標函數
作為貨物運輸的承運人，其目標是能夠獲得托運人較高的托運費用，并且能夠使得貨物運輸過程的運營成本、超時懲罰成本和風險成本最低，從而使得最終的利潤最大化。論文將承運人的總收入（即托運人所支付的貨物運輸費用）減去運營成本、超時懲罰成本和風險成本之和作物承運人的目標函數。
式中：—貨物從i到j承運人k的運輸利潤；—燃油和油費用；—正常維修費用；—折舊費用；—管理及人員工資費用；—貨物從i到j承運人k所耗時間；—貨物從到j的運輸時間限制；—貨物從i到j承運人k的運輔險成本；—運輸時間限制內貨物的時間價值系數。
為承運人目標函數中各影響因素的權重系數，是承運人根據各影響因素的重要程度，而確定的權重大小。承運人目標函數是以利潤函數最大化為目標。
2.3承運人激勵行為選擇機制分析
本文所研究的承運人能主動采取的激勵行為主要有價格激勵行為、時間極力行為和運行安全激勵行為3個，價格激勵是指承運人對貨物的運價給予一定的折扣，從而讓托運人更傾向于自己；時間激勵是指調整運輸速度及運輸準時性；安全激勵是通過一定的安全措施，以降低運輸風險的行為。而承運人選擇何種激勵行為依據兩個方面，一個是托運人的目標，一個是其他承運人所采取的激勵行為。
3托運人運輸方式選擇的一種自適應遺傳算法
托運人運輸方式選擇問題屬于一類資源組合優化問題，可以采用不同的優化策略進行最優解的搜索[6]..本文提出一種自適應遺傳算法來求解托運人運輸方式選擇優化問題。
3.1染色體編碼
根據遺傳算法，每條染色體可以表示為圖1所示的代碼串，表示任務選擇方案。代碼串中的每一位代表一個候選方案的狀態，μij=1表示任務yi=的第j個候選方案被選中參與運送，μij=0表示未被選中；Y={yi│∈[1，n]}，表示托運人在根據實際情況確定權重后提出的n項要求的集合；M={mii│n≥1}表示可以完成任務yi的候選承運方集合。。這樣，貨物運送方案選擇優化問題就轉換成利用遺傳算法求解最優解問題，即求解最優染色體編碼。
3.2遺傳算子的選擇策略
遺傳算法的遺傳操作一般包括選擇、交叉和變異在一般的遺傳算法中，對所有個體的交叉概率PC和變異概率Pm選用某一固定參數，且在遺傳過程中保持不變.本文提出一種交叉和變異概率的自適應調整規則，使得每個個體按其適應度大小選擇不同的交叉概率PC和變異概率Pm。而且，在遺傳過程中根據適應度的變化自動調節這兩個控制參數。這樣，群體中每個個體對環境的變化就具有自適應調節能力。
作者：李天龍
參考文獻：
[1] 張得志，凌春雨. 多種運輸方式的組合優化模型及求解算法[J]. 長沙鐵道學院學報，2002，04：71-75.
航空貨物運輸的方式范文6
委托人(甲方)_________
受托人(乙方)_________
根據《中華人民共和國合同法》有關規定， (簡稱“甲方”)委托 (簡稱“乙方”)，托運貨物，乙方同意承運，特簽定本合同，共同遵守，互相制約，具體條款經雙方協商如下：
第一條 事項
1.甲方委托乙方為貨運人，進行貨物運輸。乙方接受甲方委托，同意作為甲方人，辦理有關事項。
2.甲方應根據本協議內容，向乙方簽發委托書，以便乙方完成事項。甲方委托乙方辦理事項詳見《貨物運輸授權委托書》。
第二條 甲方義務
1.應于提出的發運日期(或運到日期)前_________日向乙方提供有關運輸的資料與要求(包括發運地點、到貨地點、貨物品名、數量、性質、是否辦理保價(險)、收貨人全稱、聯系電話、傳真等真實資料)，并蓋章確認。
2.于每批貨物發運前_________日，將需要運輸的貨物完整地交付給乙方，并與乙方共同辦理交接驗收。
3.已包裝或因其他原因不易清點的貨物內容和數量，由甲方自行負責。
4.已交付給乙方的資料或貨物確需變更時應提前_________日書面通知乙方。
5.應在本協議約定的時間內將運輸服務費(或包干費)支付給乙方。
第三條 乙方義務
1.根據甲方的要求與提供的資料，按照本協議的規定，及時完成事項。
2.及時向甲方報告運輸事務的進展情況，行為完成后，應將有關單據證明交付甲方。
3.對甲方提供的各種資料、文件應予以保密。
第四條 費用及結算方法
1.本協議履行期間，甲方同意以運輸服務費(或包干費)的形式給付乙方。每運輸_________噸貨物，甲方給付乙方_________元運輸服務費(或包干費)。運輸服務費(或包干費)的計算按車輛(船)標重為結算依據;
2.為便于清算，雙方同意_________日清算一次，結算方式為_________;
3.需由乙方代結算各種運雜費用的，由甲方按量預付乙方所需費用，并于運輸前_________日匯入乙方銀行帳戶(需由乙方代墊各種費用的，甲方需提前向乙方提出書面要求，并經乙方同意，雙方簽訂墊付運雜費協議書后，方可墊付)。
4.費用結算后，乙方將有關票據、單證完整、及時交付甲方。
第五條 違約責任
1.在協議期內甲方給乙方的文件資料、貨物有誤或需要包裝的貨物因包裝缺陷產生破損，或未將貨物送到指定地點，而由此使乙方在行為中產生的經濟損失，甲方應承擔責任。
2.乙方未按協議要求運輸也承擔責任。乙方未經甲方同意，擅自擴大、變更權限，而由此造成甲方的經濟損失，乙方應承擔賠償責任。
3.由于乙方原因使貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞的，屬法律、法規規定以外的乙方應承擔責任。
4.由于不可抗力或_________時，雙方協商可變更或解除本協議。
第六條 爭議的解決
雙方因協議發生爭議并協商不成時，可用下列第_________種方式解決(以“√”選擇)：
(1)向_________仲裁委員會申請仲裁;
(2)向_________法院訴訟。
第七條 其他事項
1.若本合同中約定的相應價格因市場價格變化而需做出調整，調整方需提前15天以書面形式通知對方。
2.本協議經雙方當事人簽字蓋章后生效。如有未盡事宜，雙方協商簽訂備忘錄。經雙力簽的本協議附件，為本協議不可分割的組成部分。
3.協議簽訂后，任何一方不得擅自變更或解除。如確有特殊原因不能繼續履行或需變更時，需經雙方同意，協商解決。
4.本協議有效時間_________年_________月_________日起至_________年_________月_________日止。
甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________
法定代表人(簽字)：_________ 法定代表人(簽字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
貨運合同范文2
甲 方：(委托人)
法定代表人：
法定地址: 郵 編：
經辦人： 聯系電話：
傳真：
乙方：(人)
法定代表人：
法定地址： 郵編：
經辦人： 聯系電話：
傳真：
甲、乙雙方依據《中華人民共和國合同法》及其他有關法律、法規的規定，在平等、自愿、協商一致的基礎上，就國內或國際航空貨物運輸事宜，達成協議如下：
第一條 甲方委托乙方，由乙方甲方辦理 國內或國際航線的航空貨物運輸業務。
第二條 甲方托運貨物應當真實合法，乙方在任何情況下都有權拒絕受托危險品或其他國家法律、法規禁止、限制運輸商品的運輸業務。
第三條 甲方應當正確無誤地、真實地制作航空貨運單(附件)，其內容包括收貨人名稱、發貨人名稱、貨物的件數、重量、體積、目的港、出運日期、貨物品名、要求航班、出運價格、運費的支付方式等要素，并送交或傳真給乙方。
第四條 甲方交給乙方的運輸標志(嘜頭)必須有以下內容：收貨人名稱、參考號碼(如：合同號、發票號等)、目的地名稱、件數。
第五條 乙方對甲方送交貨物的空運業務，應及時訂艙、承辦收貨、制單、報檢、裝板、交接等整套手續。
第六條 航空運輸過程中，允許存在的貨物數量、質量正負微差數值為： 。
第七條 甲方保證航空貨運單上所填寫貨物品名和貨物的運輸聲明價值與實際交運貨物品名和貨物實際價值完全一致，并對所填航空貨物運單及相關運輸有關文件的真實性和正確性負責。
第八條 甲方未辦理貨物申明價值或航空保險的，由于承運人及其乙方的原因造成貨物滅損的，按貨物實際損失賠償，但賠償額最高為滅損貨物毛重的每公斤人民幣20元。
第九條 甲方在貨物出運中要求預付改為到付、到付改為預付的，應在航班到達目的港前 小時通知乙方。否則，如貨物在目的港被提取，或因此增加相應費用，由甲方承擔。
第十條 甲方在貨物出運后因修改運單中有關項目或變更對貨物的處置方式，要求乙方替發電報通知承運人的，甲方應向乙方提交正式書面委托，由此產生的費用由甲方承擔。
第十一條 甲方向乙方支付運價的標準及支付方式：
第十二條 甲方不能按時支付運費的，按 標準向乙方償付違約金。
第十三條 航班/日期除有特別約定外，是由乙方代表承運人承諾的貨物承運航班與日期，未能履行而導致甲方因此受損的，乙方應承擔損害賠償責任，但是損害賠償的最高限額不應超過貨物的運輸費用的100%。
第十四條 貨物交付的延誤是由于不可抗力造成的，乙方不承擔損害賠償責任。貨物交付的延誤是由于承運人的原因造成的，由乙方協助甲方向承運人提出索賠。
第十五條 貨物在乙方掌管期間毀損、滅失的，但乙方證明貨物的毀損、滅失是不可抗力、貨物本身的自然性質或合理損耗以及甲方、甲方指定的收貨人的過錯造成的，乙方不承擔損害賠償責任。
第十六條 因貨物運輸引起的任何索賠，甲方或甲方的法律關系人應依據《中華人民共和國民用航空法》的規定，再給予乙方充分時間的基礎上，在法定時效內向乙方書面報告(且提供相應的法律證據)，由乙方代甲方或甲方的法律關系人向航空承運人提出索賠，費用由甲方承擔，甲方不得采取拖欠或暫扣運費的手段。
第十七條 因甲方或甲方的法律關系人的原因而使乙方提出上述索賠要求的時間超出法定時效的，乙方不承擔任何法律責任。
第十八條 本合同的訂立、效力、解釋、履行、爭議的解決均適用于中華人民共和國法律。
第十九條 甲、乙雙方在履行本合同過程中發生爭議，應協商解決，協商不成的，選擇以下第 種方式解決爭議：
(1)提交上海仲裁委員會仲裁;
(2)依法向人民法院起訴。
第二十條 本合同自雙方簽字或蓋章之日起生效，本合同壹式份，具有同等效力。合同履行期限自 年 月 日至 年 月 日，本合同期滿之日前，經雙方協商，可自行決定該合同的延長或終止。
第二十一條 經甲乙雙方協商一致，可對本合同進行修改和補充，修改及補充的內容經雙方簽字蓋章后作為合同的組成部分。
第二十二條 其他約定： 。
甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________
