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航空運輸市場分析范文1
阿航，阿聯酋航空公司的簡稱，這家總部位于迪拜的航空公司，不久前剛啟用了中國首條A380定期航線。它以奢華的服務聞名，機票價格也略高于其他航班，卻有著其他航空公司罕見的忠實客戶群。
是什么因素促使乘客選乘一架航班?價格、時間，還是美食、服務?在目前的中國航空市場里，還沒有一家航空公司可以像阿航這樣，乘客們會為了選擇某家航空公司，而不計價格和時間。
當廉價不再是理由
說起中國航空市場，用紅火來形容一點都不過分。就在被國際航空運輸協會稱為民用航空發展史上最糟糕的2009年，中國的三大航空公司的業績全線飄紅。市場分析顯示，得益于中國航空業的快速發展，亞太地區在2009年就已超越北美，成為全球最大市場，而中國已成為亞洲地區最大的民航運輸市場。
然而火熱的市場，并沒有帶動中國航空企業個性化發展的步伐。同樣的機艙、相似的快餐……各家航空公司的常規服務幾乎沒有區別。而“完善服務管理水平，提高服務質量管理”也成為同樣的口號。
這種“一視同仁”的服務，源自一種“廉價航空模式”。它依靠兩個手段降低成本：一個是通過提高飛機利用率(高密度座位及飛行時間)降低單位成本；另一個是通過降低維護成本(單一機型及很低的人機比等)來控制其整體運營費用。目前這種低成本運作方式已席卷全球。
而對于中國這個有著龐大廉價航空潛力的市場來說，由此帶來的同質化競爭更加慘烈。一方面，敏感的國際航空巨頭們都將目光瞄準了中國市場，另一方面中國航空公司在資金、管理水平及航線網絡構建方面均不占優勢。面對堵在家門口的國際化“空戰”，中國航空企業不但要“守住國門”，還面臨著“飛出去”的挑戰。
怎樣“守”，怎樣“飛”?怎樣打造一個與眾不同的航空公司?怎樣給用戶一個選擇的理由?怎樣構建一個適合自己的合理的發展戰略?細讀阿聯酋航空公司的發展之路，或許可以從中汲取些養分。
奢華有度
沒有深入人心的折扣，只有更好的服務。阿聯酋航空公司，這家從誕生就打著奢華服務大旗的航空公司，25年來沒賠過一分錢，而且保持著平均每年20％以上的高速發展。即使在2008～2009財年，金融危機似乎也沒有對其產生影響，照常盈利，凈利潤為1.87億美元。
炫目的奢華和業績，源自逆流而上的勇氣，而高質量個性化的服務就是其差異化競爭策略的核心。打發長途時光的ice娛樂系統和私人電話、頭等艙內的“SkyCruiset”臥床式私人座椅、免費的中轉自助餐飲等全方位的優質服務，都為乘客選擇阿航提供了豐富的理由。
如果說，當年美國西南航空創建的低成本航空公司，將航空旅行從豪華轉向經濟型的運營是一種創新的話，那么今天，在大多數航空公司舉步維艱的時候，逆勢而為，以奢華著稱的阿聯酋航空公司，卻是另一種更為大膽的革新。
據國際航空運輸協會的統計，全球航空業2009年損失94億美元。就在航空業感嘆大飛機小生意，為不虧損而努力的大環境下，阿航，這個僅靠兩架借來的飛機起家的航空公司，今年8月，將直飛北京迪拜航線的波音777－300ER，換成了空中客車A380。至今，阿航已投入運營的A380及訂單量為90架，而每架A380的目錄價格近4億美元。
如今，阿航已成為全球發展最快的航空公司之一，擁有一支包括149架低排高燃性遠程飛機的現代機隊，飛行覆蓋六大洲，超過65個國家100多座城市。
而在這些大手筆投入的背后，卻并不是人們所想象的不計成本，相反阿航認為降低成本是公司發展的基礎。持續的高生產效率，是阿航保持低成本運營的重要因素。據悉，阿航每個座位每英里的單位運營成本為8.5美分，這類似于低成本運營航空公司的水平。
雖然總部位于迪拜，但阿航作為一個獨立運營的公司，與其他航空公司一樣，從國際市場上購買石油，其燃油成本也在不斷上升。此時，阿航的飛機燃油風險管理項目起到了具大的作用。阿航頻繁更替舊機型，縮短了飛機的服役年限，使其燃油利用率保持在高水平。資料顯示，到油價快速增長的2008年，此項目共為公司節省資金超過10億美元。而且，新型
飛機出問題的幾率小，避免了航班延誤而產生的額外成本，還可以給搭乘者更為舒適的感覺。同時阿航僅運營寬體式飛機，能載運更多乘客和貨物，且主要依靠中長途飛行，有效地控制了成本。
高科技的有效利用，是阿航保持低成本運行的另一秘密武器。其中，實時數據監測系統為阿航的決策支持提供了堅實的基礎。利用該系統，5年前，阿航就決定在2010年用A380飛從迪拜到北京的航班。
航空運輸市場分析范文2
[關鍵詞]中國民航 高鐵 聯合
2004年1月,我國國務院審議并原則通過了《中長期鐵路網規劃》,規劃到2020年,建成客運專線1.2萬公里以上,形成“四縱四橫”客運專線骨架,建成長江三角洲、珠江三角洲、環渤海圈地區城際客運系統,通過建設客運專線和推進既有線提速,建成我國鐵路快速客運網。我們也能看到“十一五”全國高度鐵路的發展的確大大增強了我們國家的國內運輸能力。實際上法、英、德、日等發達國家高鐵的發展都曾對本國的民航運輸業產生過巨大的沖擊,但最后這些國家的高鐵和民航都走向了良性競爭甚至合作的道路。
2009年對于中國鐵路來講是高速發展的一年,隨著年底武廣高速鐵路的開通,中國鐵路已經走入一個新的時代。因為技術到達一個層面后投入使用實際是非常快的事情。但是各個線路的高鐵頻頻開通的同時我們也看到民航的尷尬:要么降價,要么停運。是否高鐵和民航就一定是水火不容的競爭關系呢?本文運用實證的方式來論證如果有統一規劃和協調,高鐵和民航能夠很好的合作,發揮更大的作用。
一、外國高鐵與民航的競爭
根據國外的很多研究證明:在高速鐵路運行3小時以內的市場上,高速鐵路將占據著大于50%的市場份額,而且距離越短,高速鐵路的市場份額就會愈大;反之在高鐵運行超過3小時的市場上,高鐵的市場份額將小于50%,而且隨著距離的加大市場份額將逐漸減少。900公里(根據高鐵平均時速300公里換算3小時里程)是高速鐵路與航空市場競爭份額優勢的臨界距離,900公里以下的客運市場,高鐵將占據優勢。因此,在300公里-1000公里的航空運輸市場上,與航空運輸最具替代性和競爭性的運輸方式就是高鐵,高鐵相當于低成本航空公司。
人們在這個區間上選擇高鐵出行還有個重要理由:高鐵的運營效率比航空公司高,因為航空公司必須面對安全檢查、行李受限、空域限制、天氣限制等各種問題,而這些也正是高鐵占盡優勢的地方。這些優勢在個別城市顯得更加突出。
在日本,當新干線開通后,日航暫時停飛了東京至大阪(420公里)、東京至名古屋(280公里)等航線。在法國,TGV(法國高速鐵路公司)陸續開通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至馬賽(700公里)后,法航便逐步退出了這些市場。在英國,歐洲之星快速列車分別占據著倫敦至巴黎(380公里)、倫敦至布魯塞爾(350公里)運輸市場份額的70%、65%,英國BMI航空公司已經于2007 年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。在韓國和我國臺灣地區,首爾至釜山(360公里)和臺北至高雄(320公里)的高鐵開通后,相應的民航市場份額也在急劇縮減。但我們應該注意到這些國家和地區與中國的情況不太一樣,只能說明在較短的線路上航空基本無法和高速鐵路競爭,換句話說這只能說明中國的部分線路上的情況。
但是我們仍然可以看到還是有許多國家在既有高鐵也有民航的同時仍然能比較和諧,比如東京至大阪。那是因為航空公司是否該退出與300-1000公里重疊的高鐵市場取決于該市場的旅客總需求量和地面交通可以提供的運輸量兩個因素,并不是說在這樣的線路上票價低的運輸方式就有絕對的優勢,畢竟運力和需求量是相對平衡的。只有當運力明顯超過需求量時旅客才會有更多選擇的空間。
二、我國高鐵對民航的競爭分析
而在我國,2009年3月1日,我國典型低成本航空公司春秋航空在與來往上海-鄭州(990公里)之間的動車組競爭較量了17個月后關閉了上海- 鄭州航線。加上由于成都-重慶動車組的營運導致成渝空中快巴的停運,鄭西高鐵開通導致幸福航空停運鄭州至西安的航班。武廣高鐵的開通導致武漢致廣州的航班以降價來應對。似乎在短距離線路上高鐵擊敗民航是必然的了。
其實經過分析我會發現在較長線路上高鐵并沒有太大的優勢,因為鐵路的成本和民航的成本不同處在于:鐵路的成本更加平均,不會因為線路變長而邊際成本降低,一公里是一公里的成本;而民航卻不是這樣,由于成本結構的特殊性,較長距離的飛行比較短距離飛行的平均成本要低一些。同時飛機的快捷隨著距離的增加才逐漸顯現。加上高鐵的宣傳做的非常好,比如讓我們總是非常注意從某個城市到另一個城市坐高鐵僅僅需要5個小時,但忽略了票價,另外一個值得注意的問題是民航的服務要高于高鐵的服務,同時我們發現許多城市專為高鐵新建的火車站離市區的距離要比原先的火車站離市區的距離遠了很多。更細一點的觀察我們會發現民航其實還是有很多優勢并未被注意到:首先高鐵建設投資大,建設周期長,平均每公里線路造價在1 億元上下,如需新建車站等設施投資將更大,而新開辟1 條1000公里線路,占地4.5萬畝左右,但機場基本建設周期短,投資較少,主要投資于機場及其輔助設施的建設,并且占地1 萬畝左右甚至更少。這就要求政府仔細考量鐵路的與機場的修建。
隨著我國經濟的高速發展,全民的出行需求也在不斷增加,應該注意到的是居民出行的需求也是有差異的,這些差異體現在價格、時間、可達性、周轉次數、安全性、不確定因素的影響等。無論是高鐵、民航還是公路都在某條線路上無法滿足所有的需求。很多高鐵在剛開通時由于種種原因,上座率往往超過100%,而民航由于對于市場的敏感而大打價格戰來應對民眾在初期對于高鐵的熱情。但在民眾非理性消費熱情過后高鐵的上座率往往達不到70%,相反公路運輸應對高鐵的價格戰似乎更能收到成效。鄭西、武廣等高鐵的開通我們已經能清晰的看到在稍長距離上決定誰更有優勢的前提還是票價,鄭州到上海的動車組票價全程309元,打折后也就260元左右,這是民航絕對達不到的成本,民航退出競爭大家就能夠理解了;但再看鄭西鐵路的票價,普通票價240元,這么短的距離民航似乎也達不到這個成本,但是這條線路上民航的潰敗就沒那么簡單了,還應該考慮的問題是鄭西高鐵從鄭州到西安的運行時間(僅2-2.5小時)、航班的延誤因素、取行李過程、西安機場距市區距離(48公里)、鄭州機場距市區距離(35公里)、西安鄭州火車站距市區距離(幾乎可以忽略)等。試想一個旅客在票價相同的前提下優先考慮的肯定是運行時間與安全性,鄭州到西安這條線路上又有相當一部分的旅游客人,而統計調查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,主要影響他們的是行李托運(幾乎所有旅游客人乘坐飛機都需要寄存行李)、航班延誤和高票價。
三、新形勢下高鐵與民航的發展研究
綜合分析后我可以看到高鐵對于民航的競爭是很復雜的,并不是簡單的因為高鐵價格低造成優勢大。那未來我國的高鐵與民航應該以什么樣的方式發展呢,既然各自為戰會造成競爭,那是否能換個思路來合作甚至聯營呢?如果要合作又如何合作呢?
筆者認為高鐵與民航的合作應該是未來兩家的一個發展方向,鐵路方面應該注意到許多民航機場離市區的距離非常遠,而地鐵的造價又非常高,輕軌的運輸能力又相對有限,公路運輸的單次成本、安全性和環保性上又比較欠缺,并且在我國長三角和珠三角的機場群之間還沒有完全建立鐵路系統,對于城市到機場和機場群之間的鐵路其實是鐵路部門需要考慮的一個市場,很多研究表明旅客對于航班的不滿意因素并不在于坐在飛機上的這段時間,復雜并且缺乏效率的地面交通是讓乘客們心情煩躁的重要原因,而地面交通的效率問題是汽車(民航大巴等)無法解決的問題,尤其是在大城市。如果大城市從市區到機場采取地鐵的手段來解決效率的問題,那機場群之間的交通是肯定不可能用地鐵的。而國外已經有非常多的高鐵在機場群或者城市到機場間幫助民航進行地面中轉的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果,從旅客的同一行程的時間對比和旅客滿意度調查上就能清晰看出。而我們的鐵路在長距離的線路上修建的同時考慮這些短距離的路線是未來一定會面臨的問題,現在開始思考就尤為有意義了。
對于民航來說更應該做的事情是做好自身的品牌建設,高鐵的競爭是短期的,將來的合作是一個大趨勢。當前的民航對于航線的分析還有些欠缺,每年開通的新航線新支線機場其實效果是不錯的,但是民航在論證航線的同時也應該論證一下鐵路部門是否在同樣的線路上有修建鐵路的必要性,很多純支線航線(兩個支線機場間的航線)其實對于高鐵來說是不太好進入的,很多地理條件對鐵路有很大限制的線路也是民航的優勢線路。綜合這些因素來看首先民航應該去找與鐵路重合度不大的運輸市場,這是應對高鐵沖擊的新思路,其次在主要航線上做好自身是重中之重(比如京滬航線),最后應該有較全面和深入的運輸市場分析,尤其是對于旅客的偏好分析,這樣才能更好的發揮民航的市場靈活性。
未來的運輸市場的各種問題是需要各種交通方式聯合起來,有系統性的去應對,內部的競爭只會導致價格戰,價格戰最終導致服務水平和安全性降低。鐵路和民航的合作不能等到外國的運輸公司進到中國以后,才意識到必須聯合,應該現在就積極思考,共同把蛋糕做大做好。
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航空運輸市場分析范文3
1客運量綜合分析
預測法由于航空配餐業依賴于航空運輸業，特別依賴于客運的周轉量。每個機場在發展的總體規劃中都規劃了目標年的客運及貨運的吞吐能力及未來的機型、航班和航線的發展情況。根據旅客吞吐能力、航班、航段及時間的不同，可考慮預留5%的余量，確定供應餐食的種類、數量及日均配餐份數。在整個分析預測中還要考慮周轉航班的配餐提供情況，綜合考慮從而最終得到目標年航空食品配餐的市場分析及發展預測。但此種分析預測方法是基于機場的發展規劃中已經對客運周轉量、機型、航班、航線等情況進行了總體說明這樣的前提，具有一定的局限性。
2模型分析預測法
2.1計量經濟法
航空發展是全球貿易的一部分，與世界經濟增長有著直接的聯系。地區航空業的發展與地區經濟的發展更是密切相關。而航空業的發展中客運吞吐量的數值直接影響著航空食品的需求量，從而影響著航空配餐樓的工程設計。因此，我們通常會建立航空配餐量與地區經濟發展的線性相關模型，即計量經濟法預測。計量經濟法是基于航空配餐量的發展與地區國民生產總值與發展密切相關，通過在歷史統計數據的基礎上確定經濟發展因素與配餐量之間的定量因素，并輔以對配餐量有重要影響的變量，然后用它們之間的關系進行測定最后得出配餐量的預測方法。歷年的地區生產總值可參考地方統計局數據，然后再總結近年來的配餐量，并對之間的關系進行擬合，獲得相關模型，一般要求相關系數為大于0.9并小于1，其相關性比較好，并要求進行F驗證。例如：某計量經濟法建立的相關模型y=0.013x2+0.66x+3.56R2=0.97式中，y為目標年的配餐量；x為對應年份的國民生產總值；R2為相關系數。
2.2趨勢外推法
趨勢外推法是利用航空配餐量歷年統計值的統計資料來研究其隨時間變化過程的方法。其假設基礎在于：假定歷史上對配餐量的影響因素在未來預測年份中不變或變化不大，經濟相對平穩發展、政策較為穩定。配餐供應量在未來不會有跳躍性變化。以年份為自變量，建立航空配餐量與年份之間的關系。擬合其相關模型進行分析預測。例如：某趨勢外推法建立的相關模型y=9.1559e0.1366xR2=0.987其中：y為目標年的配餐量；x為目標年份；R2為相關系數。
2.3專家分析預測法
專家分析預測法是全面分析影響航空配餐量的各種因素，整體分析考慮，給出綜合增長比例，從而進行分析預測的方法，在實際應用過程中通常作為一種輔證。
二工程設計方案
比選航空食品配餐屬于特殊食品，從選料、庫存到加工都非常嚴格，食品經過生產、速凍、冷藏等過程后，首先需要保證安全，還要保證營養，因此，合理的工程設計方案的選擇至關重要。航空食品配餐工程設計首先要考慮正確的選址，應考慮航空配餐中心周圍的環境衛生狀況，周圍無昆蟲且不屬于其大量滋生的潛在場所，無粉塵、有害氣體、放射性污染源和其他擴散性污染物，無可能導致食品受到微生物或毒物污染的因素；航空食品配餐通常設置在上風口，同時，要有良好的上下水設施，來保證食品的安全。對于工程設計方案來說，功能是首要的出發點。從工藝的角度出發可劃分為食品與非食品兩大部分，其中食品部分包括食品的加工、存放、包裝、組合等環節；非食品部分包括機供品的填補、配發，配餐用品的清洗、原料存儲、紡織品的清洗、食品的檢驗等環節。整個方案設計要考慮完成以上所有功能。
1工程設計方案應遵循的技術原則
1）布置以及流程組織、區域劃分嚴格貫徹國家航空配餐相關行業規范，滿足中國食品衛生法和食品加工衛生等有關規定等，確保食品生產衛生要求。
2）工序過程嚴格執行食品冷鏈，嚴格控制各個環節的溫度。一般要求熱加工保證加熱溫度≥80℃；冷加工保證溫度≤15℃，發貨存儲時間保證大于4h。
3）設備和生產環境配置確保配餐生產需求；工藝分區清晰、流程合理、順暢。食品加工潔、污功能分區明確。食品加工采用直線式流程，避免由于工藝路線迂回等造成交叉污染的機會。
4）要求生產車間配置清潔、消毒設施，對操作人員設置更衣、清潔、洗手、消毒等措施，車間設置清潔走廊，垃圾通道單獨設置等。
2工程設計方案
比選航空食品配餐工程設計方案比選，主要包含總體布局比較、能源方案比較，這里主要從總體布局比較方面進行介紹，工程設計方案比選要考慮如下幾個方面。
3食品與非食品布局
為保證食品加工安全，要求食品與非食品區域相對隔離，互不交叉，避免造成污染。
4遠期擴建可行性比較
對于航空食品配餐樓建筑遠期的擴建方案考慮有多種：（1）內涵擴建；（2）加層（空間預留）；（3）政體復制；（4）外延擴建，方案前期的設計階段一定要考慮與后期的接駁，盡量做到改動小，且不影響項目前期的正常運營。同時，在項目工程方案的比選過程中還需要考慮是否充分利用了地勢；能源機房的布局是否布置在不影響生產的地方；各種能源利用是否合理等，力求做到最優化。
三總結
航空運輸市場分析范文4
關鍵詞：航空港人力資源對比
一、鄭州航空港實力的對比地位
航空港即民用航空機場和有關服務設施構成的整體，是空中交通網的基地，推動國民經濟發展的重要組成部分。將首個上升為國家級戰略的航空港經濟發展先行區的鄭州航空港與我國比較著名的五大航空港：北京航空港（北京首都國際機場）、上海航空港（上海虹橋國際機場）、廣州航空港（廣州白云國際機場）、深圳航空港（深圳寶安國際機場）、成都航空港（成都雙流國際機場）作對比，分析鄭州航空港在未來發展的機遇。1.機場情況對比。航空港主要由飛行區、客貨運輸服務區和機場維修區三個部分組成。通過對比分析，我們可以看出北京首都機場在上邊六個比較項目中均居于首位；廣州白云機場在航站樓面積、國內外航線站居于第二位，停機位數位于第四，綜合排名為第二位；成都雙流機場航站樓面積位于第四，國內外航線位于第三，停機位數位于第二，總體排名為第三；深圳寶安機場航站樓面積位于第五，國外航線位于第四，停機位數、國內航線數位于第三，深圳寶安總體居于第四；上海虹橋航站樓面積位于第三，國外航線數位于第六，國內航線數、停機位數位于第五，因此上海虹橋總體居于第五；鄭州新鄭各方面建設情況都弱于其他，綜合排名居于末位，存在很大的提升空間。2.運行指標對比。運行發展指標反映了航空港的一年運營狀況，主要包括吞吐量和飛機起降架次兩方面，其中吞吐量包括客運吞吐量和貨運吞吐量，該指標反映了機場規模、旅客和貨物的運送能力，飛機起降架次是反映航空港運營發展狀況的另一個指標；選取了2012年到2016年五年期間的客運吞吐量、貨運吞吐量和飛機起降架次進行對比分析，同時對于2013年到2016年每年的客運吞吐量增長率、貨運吞吐量增長率和飛機起降架次增長率也進行了對比分析。通過對比，可以發現鄭州航空港在客運吞吐量、貨運吞吐量和飛機起降架次方面的水平遠遠低于其他幾個航空港，但它有著極大的發展和增長潛力，客運吞吐量增長率、貨運吞吐量增長率和飛機起降架次的增長率都遙遙領先于其他航空港。
二、鄭州航空港建設的人力資源支撐
1.人口數量的支撐。良好的人口結構因航空港而帶來更多的人流、物流、資金流、信息流，人口數量大、密度大、流動性強的人口結構呈現出消費需求多元、購銷活動頻繁、商品流通量大、周轉周期短的特征而使其周邊地區成為經濟、商務、公共活動頻繁的場所，為商業、商務、商住的發展提供肥沃的生存土壤和廣闊的發展空間。在人口數量方面，鄭州市不占優勢，但背靠河南省1億人口，潛力較大；在人口密度方面，遠高于成都市；在流動人口占比方面，也顯現出來鄭州市的人口流動強度較大。以上說明，鄭州市在建設國家中心城市方面具有堅實的基礎。
2.綜合交通運輸體系支撐。從人口結構方面看，商旅人群有高速公路網絡、航機路線、高鐵路線等豐富的出行方式，哪些人會選擇飛機出行，對航空港的發展至關重要。從安全上考慮，那么乘坐飛機是所有交通工具中最安全的。據統計，平均10萬次飛行約有1次事故；由于公路上機動車數目基數大，所以汽車的安全系數相比最低，同時，事故率會受好多外界因素影響，酒后駕駛、疲勞駕駛、惡劣天氣、交通擁堵都會造成事故上升；火車的事故率居中，而事故中旅客的致傷致死率極低，這和火車的構造與鐵路的規范管理有直接關系，鐵路系統內部整體的高素質也是安全的保障。從成本上考慮，飛機以平均每人公里0.75元作為國內各航線基準價，但機場多為偏遠市郊，交通多為機場大巴，費用可忽略不計，耗時巨大；自駕車在高速公路平均每公里通行費0.45元，加上每公里最少0.4元的油耗，支出將近0.85元每公里，自駕車隨距離的增加而相應的食宿費用會有增加；高鐵票價一等車客票基準價為每人公里0.73元，二等車客票基準價為每人公里0.45元，火車站多為市區，短途交通費用可忽略不計。從時間上看，乘坐飛機的候機1個小時，市區到機場路耗1.5~2個小時，飛機巡航速度基本800公里每小時。自駕車屬于點對點出行，高速公路平均速度100公里每小時，但行車狀況受天氣影響、道路狀況影響巨大，中途需要停車加油、休息、食宿等。高鐵短途耗時大致為雙程加候車30~60分鐘，開行速度為平均200公里每小時，三者中居中。從乘坐環境上看，乘坐飛機時，自由活動范圍較小，起飛降落時會略感不適，整個途中不能使用手機等通訊設備，這對路上的商務精英來說無疑是最大的不便。乘坐自駕車的環境較小，活動空間狹小，容易疲勞，需要停車休息。高鐵的環境舒適，活動空間寬敞，并配有休閑酒吧，甚至舉辦個小型Party都沒有問題，工作或聊天都很方便。綜上分析，短途出行多以自駕車為宜，在1600公里距離內的可選擇性極強，而隨距離增加，飛機的優勢開始明顯。四通八達的多式聯運綜合交通體系是航空港建設發展過程中一個不可或缺的條件。六大航空港所處區域的綜合交通運輸體系都屬于國際性綜合交通運輸樞紐，都有著比較完善的多運聯式綜合交通運輸體系，但鄭州綜合交通運輸體系與北上廣相比，其擁有的各交通體系的數量和綜合交通體系的銜接體系都相對落后，有待進一步完善。
3.臨空產業體系支撐。臨空經濟產業是指以航空運輸指向的相關產業，國內各大航空港也根據其區域特色，發展與之相適應的臨空產業，臨空經濟產業的迅速發展，帶動所在區域和國家的經濟發展，而臨空經濟產業是以指導型產業為核心的，臨空經濟指導產業影響臨空經濟，所以指導型產業體系對經濟的發展十分重要。綜合多種數據，目前其他幾個臨空經濟區尤其是北京順義臨空經濟區和上海虹橋臨空經濟區都基本建立了完善的臨空產業體系，其中深圳和成都建立了航空物流園區，廣州航空港建立了花都空港區，北京和上海形成的臨空經濟園區中各類航空產業的發展齊頭并進，而鄭州航空港的產業體系目前不太完善，航空偏好型產業較少，大多數為傳統產業，造成了鄭州航空港的臨空經濟相對于其他航空港的臨空經濟基礎比較薄弱，并且存在指導型產業體系不突出不完善等問題。
三、鄭州航空港的人力資源支持對策
通過以上方面對各個航空港的對比分析，提出了以下幾個方面的改善措施：
1.全方位打造人才支撐體系。要將鄭州打造成世界級的航空大都市，必須有世界級的人才體系做支撐，對于目前鄭州航空港存在的人才匱乏問題可以從以下三個方面入手解決，一是大力發展教育事業，多發展高等院校，也可以使國內名校在鄭州辦分校，或者通過多建立航空類院校，加強航空人才的總體素質。二是通過加強薪酬和福利等多種激勵制度建設來吸引更多的人才，減少優秀人才外流。三是開辟多種人才培養途徑，根據航空港不同階段對于人才的不同需要，有針對性地選擇、培養人才。航空港可以通過以上三個方法解決有關人才匱乏的問題。
2.發展特色臨空產業體系。快速發展臨空經濟產業首先要調整產業結構，減少對航空依托性較少的傳統企業，同時依托航空港大力發展臨空偏好型產業，比如重點建設現代物流業、電子信息產業、生物醫藥和航空會展業以及金融業等多種產業的發展；其次完善航空港的臨空產業體系，打造適合區域經濟發展的特色臨空產業體系，推動港區經濟發展，進而帶動區域經濟發展。
3.航空管理人才隊伍建設。引進、培養具有國際水準的航空企業經營管理人才。面向國內外引進一批具有全球戰略眼光、市場開拓精神、管理創新能力的企業經營管理人才；依托大型航空企業、國內外高水平大學和其他培訓機構，加強企業經營管理人才進修和交流，提升戰略管理能力、經營管理能力；建立企業經營管理人才庫，培養和引進一批企業發展急需的戰略規劃、資本運作、航空運輸管理等方面的專門人才。培養高水平的航空公務員隊伍。嚴把入口，優先選拔具有航空專業背景、法律專業背景和經濟專業背景的優秀人才，優化公務員隊伍專業結構；強化航空公務員培訓，創新培訓形式、方法和內容；推動干部交流任職，有計劃地選派公務員到航空公司、機場等單位工作鍛煉，選調航空公司、機場等單位的業務骨干到政府相關職能部門工作。
4.高層次航空專家隊伍建設。圍繞鄭州航空港經濟綜合實驗區建設和河南航空業的發展，以航空經濟研究、行業發展為重點，選聘戰略研究、航空市場分析與預測等方面的專家，參與我省航空經濟發展頂層設計；以提升自主創新能力為重點，著力引進航空產品研發與設計、整機制造、系統集成、發動機、機體深度維修等方面的領軍人物，引領航空高新產業發展；與航空業發達地區建立戰略合作關系，借助對方在高層次航空人才方面的優勢力量，彌補我省總量上的不足；建立河南省民航專家庫，為政府決策和企業發展提供智力支持；整合資源，研究成立河南航空研究院。
5.航空專業技術人才隊伍建設。在全國范圍選聘各專業的中青年學術技術帶頭人，充實我省航空專業技術人才隊伍。注重發揮離退休專業技術人才的作用，建立離退休專業技術人才返聘制度。進一步擴大省內院校對航空特有專業人才的培養能力，以提高專業水平和創新能力為核心，大力培養飛行、機務、空管、簽派、機場管理、機場工程、適航審定、通用航空和航油管理等急需緊缺人才，滿足我省對專業人才的需求。組織實施航空重點專業人才培養計劃，構建分層分類的專業技術人員培養體系。
6.航空技能人才隊伍建設。以提升職業素養和職業技能為核心，依托航空公司、機場等企業培訓機構和航空職業技術培訓院校，推進民航安檢、乘務、航油、運輸等專業工種職業技能培訓，培養一支技能合格、結構合理的技能人才隊伍。完善以航空企業為主體、航空類院校為基礎、學校教育與企業培養緊密聯系、政府推動與社會支持相結合的技能人才培養培訓體系。建立具有航空特色、有利于技能人才輩出的職業技能評價體系。航空港經濟的發展和區域經濟的發展相互作用，區域經濟的發展可以帶動航空港經濟的發展，同時航空港經濟的發展對區域經濟的發展有推動作用，因此，要發展航空港經濟可以大力發展區域經濟，加大招商引資力度，吸引更多的企業入駐鄭州航空港，提供更多的就業機會，推動經濟發展；調整區域產業結構，大力發展引領時代潮流的新興產業，加大技術研發，同時結合地方特色，發展與之相應的地方特色產業，推動當地經濟的發展，為航空港地區經濟的發展奠定基礎。
建參考文獻：
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航空運輸市場分析范文5
1 我國物流行業發展現狀及演變
1.1 物流體制發生了根本變化
當前，我國已經建立以市場調節為主導的運作機制，物流市場主體逐漸開放，呈現多元化的發展趨勢。通過吸收、學習國外先進物流企業的經營模式和運作理念，注重對物流人才的培養，物流業迎來了前所未有的發展，全國各地紛紛建立起物流中心、配送中心，全社會形成一支專業化、社會化的產業隊伍。
1.2 基礎設施建設得到很大推動
近年來，我國以高速公路、干線鐵路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力發展交通運輸基礎設施，達到國際先進水平。截至2010年末，全國鐵路營業里程達到9.10萬公里，位居世界第二。其中，高鐵運營里程達到8358公里，高居世界第一；“十一五”末，我國高速公路里程高達7.41萬公里，年均增長率達12.6%，位居世界第二；民航已經成為全球第二大航空運輸系統。全國共有4128處內河航道樞紐，413個港口，水上運輸船舶18.42萬艘，水路運輸量達29.45億噸，貨物周轉量50262.74億噸，完成貨物吞吐量7.22億噸，比上年增長9.6%。通訊事業方面，互聯網累計用戶達1.1億戶，網絡規模居世界第2位，寬帶用戶滲透率高達8.2%。
1.3 物流規模不斷擴大
2013年全年社會物流總額197.8萬億元，同比增長9.5%，其中受到電子商務和網絡購物快速增長的帶動，單位與居民物品物流總額同比增長30.4%。在綠色經濟、循環經濟和低碳經濟的快速發展帶動下，再生資源物流總額得到快速增長。物流發展水平也得到較大提升，現代物流理念、技術和方法得到大量推廣，流程再造和服務外包等觀念日趨流行，傳統運輸、貨代企業通過延伸服務、整合功能向物流企業轉型。物流總費用與GDP比例得到明顯降低，維持在18%左右，但仍高于美國、日本和德國 9.5%，依舊有很大的進步空間。經營規模超過10億人民幣以上的物流企業有近百家，以長三角、珠三角、環渤海區域為代表的區域物流發展更為迅速，初級規模、極具有成長性的物流市場在中國逐漸形成，而且呈現日趨專業化、精細化的趨勢。
2 國際貨代企業向物流業轉型的優勢
當前物流行業發展如火如荼，對于國際貨代企業來說，參與物流業的經營有著得天獨厚的優勢，具體如下：
（1）擁有相近的市場。國際貨代企業和物流企業的服務范圍都是物流運輸相關的服務，本質上都是為顧客提供滿意的物流服務。兩者主要區別在于貨代企業通過收取辦理貨物運輸及相關業務報酬來滿足客戶，物流企業則是在貨代企業榜委托人辦理好相關手續后為其提供圍繞以貨物實體轉移為中心的系列服務。對貨代企業來說，雖然服務范圍比較簡單、狹窄，但是在從事貨運業務所用到的專業技能、業務操作方式、管理方式、經驗和硬件的設備投入方面，都適用于物流企業。因此，依據具體情況擴展業務范圍，進入物流市場會相對容易的多。
（2）市場敏感性更強。國際貨代企業直接參與貨運市場活動，常年經驗的積累，使其對市場行情的變動更為敏感，準確把握環境變化和掌握大量信息是做出正確的物流經營決策的保障。加上對客戶了解更為透徹，更能運用掌握的市場信息和專業技能，為客戶設計更適合的物流運輸方式，滿足物流一體化、集約化的需求。
（3）國際貨代企業擁有更為豐富的資源。貨代企業與船東等承運人、儲運公司、貨主、碼頭、海關和進出口監管部門等長期保持業務往來，有著穩定的合作聯系，因而有著健全的業務網絡和人際網絡，加上貨代企業熟悉貨物流通環節，對各種可能出現的突發事件都有著豐富的處理經驗，故更能有利地保障物流運輸暢通無阻。
（4）有著相似的經營理念。得益于業務活動的相關性，國際貨代企業更容易理解物流概念。經營理念的相通，可以有效地推動貨運業務向物流業務的延伸。貨運企業在物流市場大力發展的今天，利用固有優勢拓展物流經營業務，只要準確定位市場，制定正確的戰略目標，很容易推廣自己的物流品牌。
（5）信息銜接程度更高。隨著數據庫技術和互聯網技術的發展，網絡化、信息化程度對物流企業發展影響巨大。傳統的貨代企業，在電子數據交換技術的應用和信息管理方面，與物流行業交融性較強。貨代企業進軍物流行業，可以充分利用現有資源，用最便利的方式建立物流網鏈，實現信息交換和共享，同時也推動了貨代市場和物流市場結構性優化調整。
3 國際貨代企業物流轉型可采取的模式
3.1 第三方物流經營模式
第三方物流是一種先進的現代物流服務形態，經過多年的發展，與其它物流服務形式相比，第三方物流具有其他物流不具有的特征和優勢。當前我國存在大量的中小型第三方物流企業，企業間針對不同行業、不同地區、不同企業提供各有側重點的服務，因此中小型國際貨代企業涉足第三方物流也將呈現獨特的經營方式。
中小型國際貨代企業應將發展個性化、專業化物流作為自身發展的重要方向，如當前網上購物帶來的配送物流、低溫物流等方面。市場上最常見的3PL服務包括設計物流系統、報表管理、EDI能力、貨物集運、海關、選擇承運人、貨代人、信息管理、倉儲、咨詢、運費支付、運費談判等項目，對于中小型企業來說，應選取其中部分作為自己發展的重點方向，做到個性化、專業化和極具競爭力。
3.2 虛擬物流企業聯盟經營模式
虛擬物流企業聯盟是以市場機遇為導向、核心能力互補、彼此間相互獨立的物流企業所組成的戰略動態聯盟，具有虛擬企業的結構特征。虛擬物流企業聯盟需達到的戰略目標是：在虛擬模式下整合核心能力，優化資源配置，通過一系列合作協調的交互作用，快速響應市場需求，在一定時間內實現最優的物流服務。
當前中小型國際貨代企業面臨激烈的競爭環境，同時貨運自身具有的廣泛性、復雜性和國際性特征，在內外因素的影響下亟待一種創新的經營模式打破目前的現狀，虛擬物流企業聯盟經營模式正是在上述背景下應運而生，它能夠幫助中小型國際貨代企業在網絡平臺上，充分利用資源，降低經營成本，從而創造更大經濟價值。
對于虛擬企業來說，本質上是供應鏈信息集成平臺，以共享信息鏈為目的而構建成動態信息聯盟。組建虛擬物流企業聯盟后，通過信息集成平臺中的信息交互服務器，處于聯盟中整合者身份的貨代企業可以獲取聯盟企業對貨物的操作信息，進而監控整個物流過程。通過企業業務流程重構，虛擬物流企業聯盟包括供應鏈管理（SCM）、虛擬庫存（VM）和客戶關系管理（CRM）等內容，聯盟伙伴可以經WEB服務器和應用服務器，摒棄原有電話、傳真等傳統信息交互方式，在虛擬平臺上實現信息和資源共享。
航空運輸市場分析范文6
關鍵詞：專賣 市場 監管
一直以來，加強卷煙市場監管維護煙草市場良好的經營秩序，增強專賣控市能力，提高市場凈化水平，提升社會滿意度，保護國家和消費者利益，是專賣管理工作的焦點、難點和重點，也是專賣管理工作永恒不變的主題，更是煙草專賣執法的宗旨。近年來，隨著社會經濟的飛速發展，行業改革的不斷推進，執法環境的持續改善，和諧社會建設的大步邁進，如何在新形勢下處理好卷煙市場監管與和諧社會建設，卷煙市場監管與煙草專賣執法，卷煙市場監管與群眾不斷攀升的需求之間的關系，已成為擺在各級專賣管理決策層和專賣執法參與者面前一個重要而緊迫的課題。當前，卷煙市場監管工作面臨的新形勢和任務。
一是行業改革繼續深入推進。當前煙草行業的改革正在從重點突破、理順關系向完善機制、實現制度創新轉變；結構調整從重組整合、規模擴張向做強做大企業、培育骨干品牌轉變；行業管理從行政管理為主向行政管理與資產經營管理并重轉變。同時，我省縣級（公司）法人資格已基本取消，屬地卷煙工業企業的監管任務不斷加大，以市公司為經營主體，以縣級局為執法主體的新型工作格局已初步形成。在新形勢下，對市場監管理念，市場監管方式，市場監管任務都提出了新的要求。
二是卷煙生產銷售方式正在調整。隨著“兩煙”流通體制改革的不斷推進，卷煙生產由傳統的計劃管理走向以客戶為導向的市場管理，“按客戶訂單組織貨源”工作已進入全面實施階段，卷煙銷售網絡建設正面臨著新的任務。新形勢下，對專銷結合的途徑，專賣管理的考評機制都提出了新的課題。
三是市場管理形勢正在發生改變。一方面，隨著行業上下深入開展“兩項檢查”，規范經營已成為大勢所趨、人心所向，加強內部監管，建立長效機制，提升監管水平，促進規范經營，已成為專賣部門義不容辭的職責。另一方面，隨著煙草打假工作的不斷深入推進，航空運輸和物流托運已成為違規卷煙的重要流通渠道，違法經營的行為更加隱蔽、手段更加多樣、技術更加先進，呈集團化、網絡化、規?；洜I特點，對傳統卷煙市場監管方式形成了新的挑戰。
四是專賣執法環境不斷改變。隨著《行政許可法》、《行政復議法》、《煙草專賣許可證管理辦法》（國家發改委第51號令）和《中華人民共和國物權法》等法律法規的深入實施，以人為本的執法理念對傳統的執法方式和許可行為產生著巨大沖擊，國家推進依法行政的力度在加大，社會各界對依法行政的要求在提高，各級政府對行政執法的監督在加強。如何在堅持依法行政、文明執法的前提下，使卷煙市場監管工作力度不減、效果不降，群眾滿意，社會認可，已成為專賣管理工作亟待解決的問題。
作為一名專賣管理工作者，面對新的卷煙市場監管形勢和任務，使人感到責任和壓力，更感到使命和重托。新形勢下，作為專賣管理者必須要進一步理清工作思路，創新監管手段，才能將專賣管理工作不斷邁向新的臺階。下面，總結工作經驗，結合新的市場監管形勢，談幾點關于加強卷煙市場監管工作方面的想法。
日常談到卷煙市場監管，往往被狹義的理解為“收煙”“查案”“抓人”“管市場”，無規律可循，無流程可言，無重點可抓，無頭緒可找，違法商戶在哪里，我們的監管工作就到哪里。這種狹義的理解僅僅是卷煙市場監管工作的表相，常常使工作陷入被動。卷煙市場監管是一項綜合性、基礎性、系統性工程，應該建立在大量市場分析基礎之上，以完善的制度為支撐，以許可證的管理為手段，以源頭部位的治理為重點，以分類管理為基礎的一項綜合性工作。因此，加強卷煙市場監管，務必做到以下四點：
一、要狠抓制度建設，強化工作過程控制
俗話說“無規矩不成方圓”，規矩就是制度，大至一個國家，小到一個單位、一項工作，制度都缺少不了，制度建設是最基礎的工作，是干好各項工作的前提，“基礎不牢，地動山搖”，對卷煙市場監管工作更是如此。
（一）加強內部制度建設。內部制度就是加強內控，促進監管工作標準化、程序化、規范化，提升監管者素質，解決監管工作不嚴、監管不力、程序不對的問題，要通過建立健全市場監管、證件辦理、案件查處等方面的工作流程，不斷完善人員培訓、學習教育、內部監理、責任追究等方面的制度，從市場監管的第一環節開始控制，強化工作過程的管理，為市場監管打下堅實的人才和政策基礎，通過對工作環節和過程的控制，使復雜的市場監管標準化、程序化和簡單化，達到規范行為，統一方向，提高效率的目的。
（二）加強外部制度建設。外部制度就是要加強對外宣傳
教育，解決被監管者和社會群眾，政策不懂，守法意識不高，自律意識不強的問題。一方面通過建立健全有獎舉報，守法商戶激勵等方面的制度，調動社會群眾參與市場監管，零售商戶守法誠信經營；另一方面通過不斷完善宣傳教育，違法信息公示等方面的制度，經常性地警示不法分子，減少違法行為的發生。通過外部制度的不斷建立和逐步完善，促使監管對象依法經營、規范自律，為卷煙市場監管創造良好的工作氛圍，最大限度地提高市場監管的質量。
二、要狠抓證件管理，增強商戶自律意識
長期以來，證件管理工作普遍存在“重辦理輕管理”，注重商戶辦理證件的審核，缺乏對商戶經營過程中許可證的跟蹤管理，從而造成“違規商戶屢次違規，專賣人員重復查處”的局面，增加了工作量，降低了監管效果，使得證件管理和市場監管形成“兩張皮”現象。為什么會出現這種局面呢？首先，我們分析一下違規商戶的心理，商戶違規以后往往考慮不是煙草證件的問題（卷煙經營資格）。而是“違規一次無所謂，今天損失一點以后通過違規經營再賺回來”，這種思想在商戶中占絕大部分，要打破違法商戶的“美夢”。必須要規范證件管理，嚴格資格準入制度，使證件管理和市場監管有機地結合，增強商戶自我規范意識，變商戶“被動管理”為“主動守法”。
（一）提高許可證管理的意識。必須使專賣人員充分認識到證件管理是市場監管的基礎。一是要加強人員培訓。認真做好人員培訓，尤其是證件管理和市場巡查的一線人員，達到熟練掌握、正確運用、規范操作的程度。二要規范證件管理。不斷完善證件辦理流程，增加許可公示的范圍。要通過人員培訓加強和證件管理的規范，提高專賣人員對許可證管理的意識，增強零售商戶對許可證重要性的認識。
（二）創新許可證管理的手段。借鑒其他執法部門的經驗，對零售許可證采用記分制管理。例如，交警部門，為何駕車違規的司機最怕的不是交警部門的罰款，而是扣他們駕駛執照的分數，因為每年扣完一定的分數以后，他們的駕駛資格就會被取消，司機最怕的也就是這一點。這樣就使交警部門的工作比較主動，違章駕駛行為逐漸減少。我們可以給每個商戶發放一個《煙草專賣零售許可證記分冊》，日常由商戶進行保存，然后制定一定的扣分標準：不亮證扣幾分、不交納罰款扣幾分、擺放違規卷煙扣幾分…..?？鄯猪椖恳趫谭〞r由執法人員現場填寫，在證件年審的時間，商戶必須出示《記分冊》，對于扣分項目超過一定數量的不予審驗。這樣讓商戶在日常經營中重視證件的問題，提高自律規范意識。
（三）嚴格違規經營商戶的取締。認真執行《煙草專賣許可證管理辦法》（發改委51號令）有關條款，嚴格落實2次違規商戶經營資格的取締程序。2次違規商戶的取締已經是一個“老生常談”的話題，具體工作中由于違規信息交流不暢，執法人員認識不高，操作人員執行不嚴等原因，往往使違規商戶逃脫了證件管理的約束。為此，一是應該建立違規商戶信息互通制度，使商戶的違規行為時刻與卷煙經營資格緊密地聯系在一起，商戶一旦違規，立即計入違規檔案；二是應該規范違法商戶取締程序。研究和制定違法商戶取締操作程序，既要解決取締依據和程序的問題，又要解決取締后商戶的遺留問題，切實增強操作性和實用性；三是建立責任追究制度。對符合取締條件而未按時取締的商戶，要追究專管人員、稽查人員以及部門領導的責任，真正使違規商戶無處可藏，取締工作落到實處。
三、要狠抓重點環節治理，加強源頭部位監管
在市場監管中，普遍存在重視對“零售商戶”的例行檢查，忽視了重點部位，突出環節的監管，“抓了芝麻，漏了西瓜”，找不到工作重點，工作也干了，但是效果不明顯。以__為例：在大要案件中查獲的違規卷煙是日常管理中查處卷煙的3倍，假如因各種原因，錯過了某個大要案件的查處，那么給市場監管工作帶來的人力、物力和財力方面的壓力不可低估。因此，卷煙市場監管的重點應該是“違法卷煙產銷網絡”、應該是“非法運輸違法卷煙流通渠道”。
（一）加大對違法卷煙產銷網絡的打擊力度。一是成立專職“打假破網”機構。對違法卷煙網絡的打擊是一項長期性工作，對人員素質要求高，專業性強，需要進行大量的分析、研究和調查工作，因此必須要抽調專職人員，成立專門機構，單獨從事此項工作。二是深化公安、煙草聯合工作機制。隨著卷煙打假工作的不斷深入，聯合打擊、協同作戰將是打假破網工作的必經之路。要不斷加強與公安部門協調配合，建立長期協作工作機制，提高案件偵破效果；要充分利用《__省行政執法與刑事司法銜接工作暫行辦法》，積極協調檢察院、法院等司法機關，認真落實相關條款，嚴格案件移交程序，提高案件偵辦質量。三是提高網絡案件經營意識。根據__“4.15”特大制售假冒卷煙網絡案件偵破經驗來看，網絡案件的偵辦各級領導的高度重視是前提，公安部門的大力支持是基礎，煙草執法人員的不懈努力是關鍵，除此之外，專賣辦案人員把握機會的能力，分析經營案件的意識，以及永不放棄、持之以恒的敬業精神對案件的偵破至關重要，因此必須要提高辦案人員把握機會的能力，偵辦案件的意識。
（二）加大對運輸環節違法行為的打擊力度。據統計，__市場的違法卷煙80%通過汽運渠道流入。因此，打擊運輸環節卷煙違法行為對卷煙市場監管十分重要。一是要突出搞好宣傳。要通過新聞報道、張貼通告、發放宣傳單頁等形式，貨運環節監管營造濃厚工作氛圍；通過公開舉報方式，宣傳獎勵政策，簡化舉報查處程序等方式建立情報網絡；要通過舉辦專題培訓，開展警示教育等多種形式，提高貨運經營者守法意識。二要創新監管手段。要積極探索“搜煙犬”、技術性檢測等先進的檢查方式，及時發現線索，提高貨運環節監管的準確性，增強打擊效果。
四、要狠抓商戶分類管理，提高市場監管效果
在談到商戶分類管理之前，我們先看兩組數據，譬如：__全區共有持證零售商戶26278個，市場監管人員230名，管理比例為1：120，市場監管任務十分艱巨；但是，據統計有違規紀錄的商戶約占30%，約為7884戶，管理比例為1：32，其中多次違規商戶較多，如果我們將商戶進行分類，將重點商戶列入監管重點，工作量將大幅減少。因此，加強和細化商戶的分類管理，對提高卷煙市場監管效率，解決執法人員少，監管任務重等問題十分重要和必要。
