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海洋工程分析報告范文1
關鍵詞：工程案例；學術前沿；課程討論
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）24-0031-03
與本科生教育不同，研究生教育是一種高層次的科學研究素質養成教育，其特殊性體現在研究生的職責不僅僅是學習知識，還包括學術研究和學術創新。在課程教學中，如何激發研究生的自主性和創新性以及培養研究生分析問題和解決問題的能力是提高研究生教育質量的關鍵。雖然已有調查表明，研究生課堂教學方式已經走向多元化，但是目前研究生教學的現狀仍然不容樂觀，其不足之處主要體現在以下幾個方面：一是課程設置與培養目標不相符，課程內容與本科階段重復較多，在難度上也與本科差距不大，前沿性知識比重低，限制了研究生思維創造性的發展和創新能力的培養；二是課堂教學在教學觀念和教學目標上仍停留在知識傳授的層面上，以教師和課堂講授為中心，多數學生仍停留在以教材為中心的應試學習狀態，大大弱化了研究生的學習興趣，教學效果不理想；三是在課堂教學中理論與實踐教學結合不夠緊密，難以發掘學生的創造潛能，難以提高學生動手能力和解決實際問題的能力。本文針對以上三個問題，結合專業課程《船舶板殼力學》，提出了面向工程實踐、培養研究生創新能力的教學改革方案。
一、工程案例教學的特點
原有《船舶板殼力學》課程的教學內容偏重板殼基本理論的學習，涉及船舶與海洋工程結構方面的內容較少，《船舶板殼力學》中的“船舶”專業特色沒有得到充分的體現。由于課程教學與實際工程聯系不夠緊密，而且教學目標仍然處在知識傳授的層面上，學生雖然了解知識卻難以運用知識解決實際問題，導致學生對于相關力學理論與方法缺乏學習興趣和動力。為了在課程教學中把力學理論與工程實際有機地結合起來，充分發掘學生的創造潛能，提高學生分析問題和解決實際問題的綜合能力，筆者將實際工程案例引入到課程教學中。案例教學是以案例為依托，以自主學習為基礎，以交流為手段，以開發學生潛力、提高學生運用理論解決問題的能力和促進學生綜合素質提高為目的的一種理論與實踐相結合的教學方法。案例教學法目前在國外已經發展得相當成熟，被認為是一種能夠代表未來教育方向的成功教育模式。與傳統的以課堂知識傳授為主導的教學法相比，案例教學法有以下幾個方面的特點。
1.傳統的教學方式關注的是向學生傳輸了哪些知識，忽視了對學生學習潛能的開發，導致學生理論與實踐的脫節。而案例教學十分注重學生的主體性、主動性、自主性的發揮，學生通過收集各方面的資料和信息，在對已有資料做多方面分析的過程中促使自己的思維不斷深化，并在力圖對一個問題尋找多種解決方案的過程中培養和形成創造性思維。
2.案例教學有利于提高學生分析問題和解決實際問題的能力。在案例教學中，學生針對實際工程問題，在一定的條件下對解決問題的最終方案做出判斷和決策，在這個過程中鍛煉了自我綜合運用各種理論知識和經驗，分析和解決問題的能力。
3.案例教學能夠提高學生的表達、溝通與合作能力。在教學過程中，通常把學生分成若干個小組，每個小組成員之間會有明確的分工與合作。小組內部成員通過討論相互溝通，形成小組的案例分析報告。最后各小組再指派代表在課堂上進行案例分析結果的匯報與答辯。
二、工程案例教學的實踐
1.調研國內外研究現狀了解學術前沿。要培養研究生的創新能力，就需要研究生能夠對學術前沿動態保持密切關注。大量閱讀國內外文獻資料是了解某個專業領域研究現狀以及發展趨勢的最有效途徑。文獻是研究生培養深入探討學術并保持學術研究創新性的必要資源。沒有足夠的、高質量的文獻作為學術研究的基礎，研究生很容易做無用功。沒有廣泛的閱讀，研究生就不可能形成自己的觀點，更不可能提出自己的獨特見解。在廣泛閱讀的過程中，研究生既能夠獲得知識與信心，又能夠獲得思維與方法論的潛移默化的影響，這些對于研究生的學術素養的形成及創新思維的培養是不可缺少的。《船舶板殼力學》這門課主要涉及船舶與海洋工程結構強度與安全領域的相關內容。通常將研究生分成八個小組，并列出該領域中八個研究方向分配給各個小組的學生進行調研，包括船舶與海洋工程結構的極限強度、剩余強度、屈曲強度、疲勞與斷裂等。每個研究方向查閱的文獻要求是近三年公開發表的期刊、會議論文或者是研究生學位論文等，其中國際期刊論文數量不少于十篇。每個小組最終要完成一份某個研究方向的國內外研究現狀調研報告，作為課程平時成績評定的依據之一。
2.采用案例教學聯系工程實際。本課程在教學中引進工程案例主要是基于兩個方面來考慮：一方面本課程仍然注重力學理論與方法的學習，但是力學問題的提出、分析問題和解決問題的思想都是基于具體的工程案例，研究生在實際工程應用中既提高了學習力學理論的興趣，又加深了對理論與方法的理解。另一方面，在工程案例中設置一些開放性問題讓研究生思考并尋求解決方法，從而加強了學生自學能力、實踐動手能力及創新能力的培養。每組學生給出的分析問題思路和解決方案有可能是不同的，但正是在不同解決方案的比較過程中激發了學生的學習興趣和創新意識。本課程采用的工程案例全部來自筆者完成的實際工程項目，涉及的內容包括船與海洋平臺結構的屈服強度、屈曲強度及疲勞強度的分析與校核。例如在講解薄板屈曲強度時，筆者以實際船舶甲板板架為例，給定邊界條件和外載荷的大小，設置的問題是當甲板板厚偏薄不能滿足屈曲強度要求時，采取何種加強方案最為有效而且增加的結構重量最小。每組研究生在計算報告中給出了各自的加強方案和分析結果，采用的方法包括增加板厚、增加縱向骨材或者橫向骨材的尺寸及減小骨材的間距等。雖然各組的解決方案各不相同、有優有劣，但是學生在思考問題的過程中既充分運用和鞏固了學習的薄板屈曲理論，又動用了自己的智慧，鍛煉了自己解決實際工程問題的能力。
3.開展課題小組討論激發學習熱情。研究生在完成國內外學術動態調研和各個工程案例分析的報告后，開展一系列學術匯報、答辯和討論非常重要。這樣可以進一步激發研究生自主學習的熱情，培養他們敢于質疑、敢于創新的精神。開展課程學術討論是教師與學生以及學生之間共同研究問題、交流思想、表達自我的一種教學方式。這種教學方式要求教師本身要有較強的創新思想，同時還要有啟發學生思路、駕馭討論過程、評價與總結學生討論結果的能力。本課程開展學術討論主要分為三個環節。首先，要求每個小組針對各自完成的問題進行組內交流。由于課堂時間有限，這一環節由各組學生在課后自行組織完成，但可以邀請教師參與。在討論中，組內的每個成員可以自由發言，在合作中分享不同的觀點和思想，最終形成小組的討論成果。成果形式包括文字報告和匯報用的幻燈片電子文件。教師在參與過程中可以給予適當的指導，并幫助協調與推進小組的活動。然后，在課堂上每個小組指派一名學生向全班匯報小組研究工作的完成情況和討論成果。其他組的學生可以質疑和提問，匯報小組的所有成員參與答辯。這一環節有時會出現非常激烈和精彩的辯論，教師和學生在這個過程中不僅加深了對討論問題的理解，也開闊了思路，鍛煉了學生語言表達和參與辯論的能力。當出現冷場的情況時，教師要善于啟發和引導，可以通過提出一些問題，激發學生參與討論的積極性。最后，教師要對整個討論活動進行總結，對每個小組的表現及全班討論的情況進行點評。比如對于某個工程案例的解決方案，可以從基本原理和實際工程應用等多方面評價其準確性、實用性和先進性。另外，教師還要能夠通過每個研究生的表現掌握其對問題的理解深度、學習態度及付出的工作量，從而對學生討論環節的成績給出公正的評定。本課程為了鼓勵研究生積極參與學術前沿調研、工程案例分析和學術討論，將這部分成績的比例定為課程總成績的40%，課程期末考試成績占60%。
三、教學改革成效總結
“船舶板殼力學”基于工程案例的教學方法經過兩屆研究生的實踐，獲得了學生很高的評價。通過與學生座談交流，本課程教學改革收到的實效總結如下：①研究生在分析實際工程案例、尋求解決方案的過程中學習書本上的理論知識，提高了學生的學習興趣。②把理論教學與實踐教學有機地結合起來，不僅有利于研究生加深理解和掌握書本上的理論知識，更使他們懂得怎樣靈活應用這些知識。③在課程中引入工程案例分析，能夠培養研究生自主學習能力，提高學生分析問題、解決問題和實際動手能力。案例分析的完成有助于增強學生的自信心和成就感。④以組為單位的學習與討論，鍛煉了研究生的溝通能力和團隊合作能力。成果匯報與答辯可以進一步提高學生的表達能力。⑤在教學過程中既體現了教師的主導作用，又發揮了研究生的主體性。同時，通過師生間的討論與交流，教師能夠更加準確地掌握學生的學習情況，便于及時調整教學內容和精度，真正提高課程的教學質量。
參考文獻：
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[3]王根順，李立明.從案例教學看研究生教學改革方向[J].中國電力教育，2011，4：38-39.
海洋工程分析報告范文2
CCS認證培訓進軍石油石化領域
近日，中國船級社認證公司（CCSC）正式獲得美國石油學會（API）授權，成為其認可的培訓機構。自當日起，可向經培訓且考試合格的學員頒發帶有API培訓認可標志和注冊號的培訓合格證書。目前，該公司已按照美國石油學會培訓機構認可規范《APITPCP培訓管理體系要求》建立和實施了培訓管理體系，今年已通過API的全部審核，成為API正式授權的培訓機構。
珠海港十大項目簽約投資超110億元
近日，珠海港集團總投資超過110億元的10個重大項目在海泉灣集中簽約。這些重大項目的簽約，是珠海實施“以港興市”戰略的重要成果。據悉， 10個重大項目的簽約將進一步完善珠海港大型干散貨碼頭功能和布局，增強珠海港大型船舶的服務功能和貨物吞吐能力，加速以煤炭、礦石等為主的大型干散貨物流體系的形成，為珠海港邁向億噸大港、“十二五”實現兩億噸規模注入了新動力，標志著珠海港向國家綜合運輸體系的重要樞紐、華南集裝箱干線港、西江流域龍頭港的目標邁出了堅實有力的步伐。
港航四巨頭合作開發董家口港區
近日，中遠集團、招商局集團、萬邦集團和青島港集團簽署戰略合作備忘錄，港航四巨頭將共同開發、建設、經營青島港董家口港區。
根據合作備忘錄，四方將進一步加強戰略合作，凝聚各方優勢形成整體合力，統一開發、建設、經營董家口港區碼頭。青島港集團在董家口港區已建成的30萬噸級鐵礦石接卸泊位和配套及附屬設施，將由四方共同投資成立合資公司負責運營管理。該項目的推進和落實將為加快山東省藍色經濟區戰略規劃實施，持續提升青島口岸核心競爭力，加快東北亞國際航運中心的建設奠定堅實基礎。
北海加強客船安全監管 確保旺季旅游安全
知名濱海旅游城市北海目前已進入旅游旺季，北海轄區客運船舶種類較多，年海上客運量超過100萬人次，且逐年劇增。今年上半年，僅北海至潿洲島航線的客運量就接近70萬人次，增速超30%。為保障客船航行安全，北海海事局充分利用船舶AIS系統、CCTV系統等現代化手段對航道、港池、碼頭、泊位等實施重點監控，重點加強對北海至潿洲島及北海至?？趦蓷l陸島客運航線，以及“海上游”營運船舶和鄉鎮渡口渡船的海事監管，并聯合32家涉海、涉船單位共同打造北海至潿洲島“安全暢通文明”航線，以確保旅游旺季期間的航運安全。
長航鳳凰“聯姻”中天鋼鐵
近日，長航鳳凰股份有限公司與江蘇中天鋼鐵集團簽署了戰略合作協議。根據協議，雙方將充分發揮各自的市場、資源、技術、港口、江海洋一體物流等優勢，在物流方案設計、安全保供等方面建立長效合作機制；在國內沿海運輸業務方面，提供優質和有競爭力的水路運輸物流服務；在資本、資產和投資領域的廣泛合作等方面繼續推進和發展雙方全方位、多層次的友好合作，加強優勢互補、資源共享、實現雙贏。
中船協報告稱造船業增速回落
中國船舶工業協會日前經濟運行分析報告稱，今年上半年，我國規模以上船舶工業企業各項經濟指標同比繼續保持20%以上的增長，但生產、效益方面的指標增速同比已顯回落態勢。報告預計，下半年國際船舶市場活躍程度可能低于上半年，預計今年全球新船訂單成交量同比降逾40%。報告還指出，下半年，交船難仍將是船廠面臨的主要問題之一，散貨船、油輪交付難度較大尤為突出。報告建議，我國應加大高技術船舶、海洋工程裝備的研發投入，加強對國際新規則、新規范的研究，加快產品結構的調整和升級換代。同時，大型骨干造船企業應通過兼并重組等方式擴大優勢產品和高端產品制造能力，加快發展成為國際一流大型企業集團。
世界集裝箱指數將于九月
7月26日德魯里航運咨詢公司和新加坡場外交易結算所Cleartrade宣布第一個歐洲集裝箱運價評估和生產指數世界集裝箱指數（WCI）預計將于2011年9月。這個新的指數將會報道每周散貨，商品化貨物和回收貨物在出口航線和返程航線上的運價率。
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1.1總量和質量顯著提升
目前，江蘇普通高?？倲颠_130所，實現了13個省轄市全覆蓋，數量位居全國第一，其中本科院校48所、高職高專學校82所。全省擁有“211”工程高校11所，僅次于北京的26所，與上海并列全國第二；2011年，全省普通高等教育在校人數達179萬人，數量位居全國第一，高等教育毛入學率達42%,；擁有科技人力資源5.14萬人，其中兩院院士75人。
1.2學科建設扎實推進
目前，全省高校擁有國家一級重點學科28個、二級重點學科166個，分別占全國同類比例的10.1%,與8.9%,，有重點學科建設的高校18所，占全省高校的14.2%,。根據教育部學位與研究生教育發展中心2013年公布的第三輪學科評估(2009—2011年)結果顯示，全省8所高校的13個學科專業全國排名第一；6所高校的11個學科專業位居全國第二；此外，還有包括中國藥科大學的藥學專業等18個學科專業位居全國第三名。
1.3科學研究成果豐碩
“十一五”期間，全省高校共承擔國家和省部級課題10.9萬項，爭取科技經費319.5億元，分別比“十五”期間增長87%,和206%,；申請專利30,049項，授權專利14,297項，分別是“十五”期間的8.8倍和11.7倍；共獲得部省級以上科技獎勵1,989項，其中國家級獎勵126項，均占全省總量的一半以上。高?？萍紕撔禄睾推脚_建設不斷加強，全省高校建有全國首批14個“2011協同創新中心”中的3個，至2011年累計建有國家實驗室、國家重點實驗室和國家工程實驗室21個，部省級重點實驗室164個。
2高等院校產學研合作情況
2.1科技人員服務企業更加活躍
強化了高校科技與地方政府、企業單位的有效對接，動員和引導高校院所科技人員深入基層、走向社會。自2009年以來，全省高校積極響應省科技廳、省教育廳聯合實施的“江蘇省科技服務社會校企聯盟行動”，采取多種形式與省內企業結盟合作。截至2013年6月底，全省70多家高校與企業合作組建“校企聯盟”6,000多個，服務企業科技人員超30,000人，促進校企合作由單純的項目合作轉變為聯合研發、共建平臺、成果轉化、人才交流等多方位服務。
2.2技術轉移和成果轉化明顯加速
加強高?？萍贾薪榉諜C構建設，整合高校創新資源，引入市場化的運作機制，大力促進技術轉移和成果轉化。至2012年底，省內24家高校建設的高校技術轉移中心共對外設立分支機構100多個，已有專兼職從事技術轉移工作的人員1,000多人，累計服務場所面積40,000余m2，2012年共組織技術交易活動900多場次、組織技術轉移項目1,000多項，合同成交額近40億元，帶動了全省高校技術轉移轉化的快速發展。
2.3產業創新支撐能力有效提升
圍繞地方重點培育發展的戰略新興產業和亟待轉型升級的特色支柱產業，省內高校與地方政府、科技園區等共建研究院、研究中心等新型研發機構70多個，有力提升了地方、園區的產業技術創新能力和創新服務能力。至2012年底，列入統計的55個機構已建成研發服務場所面積18萬m2，現有儀器設備3,600多臺套；擁有從業人員達1,900多人，其中R&D全時人員900多人、柔性引進人才近400人；當年服務企業1,400多家，轉移轉化技術成果160多個。
3高校學科建設存在的問題
3.1學科建設與產業發展需求匹配度不高
教育部學位與研究生教育發展中心2013年公布的第三輪學科評估(2009—2011年)結果中，我省高校的33個工學類學科中雖然有15個學科點進入排名前3，但與重點產業、支柱產業關系密切，涉及面寬的學科，如：材料科學與工程學科、電氣工程、控制科學與工程、船舶與海洋工程等學科沒有一所高校排進全國前10。
3.2高等教育資源區域分布不平衡
全省130所高等院校中，位于蘇南地區的90所，位于蘇中地區的僅15所，位于蘇北地區的也僅25所。“211工程”高校僅有1所位于蘇中蘇北地區，而擁有國家重點學科的18所高等院校中，也只有揚州大學1所位于蘇中、中國礦業大學1所位于蘇北。28個國家一級重點學科點除了有1個在蘇中以外，其余的27個全部分布在蘇南地區。
3.3高等院校人才培養的結構層次不夠合理
《2012年第四季度江蘇省公共就業服務機構市場供求狀況分析報告》顯示，全省高級技師、技師的求人倍率(求人倍率＝需求人數/求職人數)分別達到2.75和2.48，遠遠高于本科及碩士以上學歷人員的1.02，表明了高技能人才的短缺。但自2009年以來，全省有3所專科院校升格為本科高校，技能型人才在校生人數也從2009年的33.9萬人降至2012年的28萬人，年招生人數也由12.15萬人減少至10.6萬人，高校人才培養結構與全省經濟社會發展以及用人單位的需求有明顯錯位。
3.4高等院校服務社會的動力不足、能力不強
在以論文、獲獎為重點的考評體系影響下，對高校服務社會的情況缺乏有效考核和約束。高?？萍既藛T開展產學研合作的積極性不高，許多科研成果缺乏實際應用價值；對技術轉移中心等校內服務機構缺乏考核激勵政策，技術轉移和成果轉化的推進力度不足。從南京地區抽樣選擇19所高校調查顯示，從2006年到2008年，19所高校科研經費中縱向經費年均增長29.62%,，橫向經費年均增長16.98%,，相差近13個百分點。對10所主要部屬高校調查得出，面向市場應用轉化的成果不到6%,。
4推進高校學科建設的對策措施
4.1進一步加強高校學科建設針對性
①推動重點高校結合我省產業轉型升級和重點戰略性新興產業發展需求，加強相關新興學科、應用叉學科的建設力度。②推動地方高校特別是蘇中、蘇北地區的高等院校緊密圍繞地方重點發展的新興產業、支柱產業、特色產業，打造各具特色的高水平新學科點。
4.2進一步完善對高校服務社會的考核評價
①探索構建高校分類管理評價體系，按照不同科技創新水平、不同人才培養層次等對我省高等院校進行分類管理和考核評價。②建立科學的高校內部分類考核評價制度，完善高校教師職務晉升、績效考核等的標準和要求。③促進高?？平藤Y源的開放共享，推動大型儀器設備、文獻信息等資源面向社會開放服務。
4.3進一步釋放省內高等院校的創新活力
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【關鍵詞】船舶 設備管理 有效方法
船舶設備管理工作是船舶施工單位一項十分重要的工作，所謂“九層之臺，起于壘土”，船舶設備就好比是筑就高臺的壘土，只有管理好了這些設備，那船舶單位的施工才會順利進行。因此，管理好船舶的設備就變得非常重要了。不過，想要找出一些加強船舶設備管理的具體方法，還得要從這項工作本身出發，只有找出其本身存在的問題，才能對癥下藥，查漏補缺。
一、船舶設備管理存在的缺陷及原因
目前，基于船舶行業的整個狀況，國內的大部分船舶設備均是由中國重工生產提供。作為國內船舶配套設備制造的龍頭，中國重工公司的產品種類齊全，目前來說是國內研制生產體系最完整、產品種類最齊全的船舶設備制造企業。除此以外，公司在技術優勢、研發力量及核心產品的市場占有率等方面具有明顯優勢。而國外的船舶行業大多采用專門的設備管理軟件，讓船舶設備管理的過程與船岸同步受控于一臺計算機面前，這樣大大提高了管理效率。但是，因船舶設備的管理不善而發生的事故，還是屢治不止。因此可見，船舶設備管理還是需要進一步加強?？偟膩碚f，船舶設備的管理包括對設備的維修、對設備操作人員的管理和設備管理體制的構建這三個方面。
（一）設備質量不過關
首先，設備的質量如果不過關，那就將是最大的問題。當今社會的生產力發展良莠不齊，像我國就存在大量非公有制的小企業、小技術點，這些企業生產出來的很多產品大多質量劣質、技術落后。再者，如果設備管理不善，當設備在運用過程中發生故障而沒能及時做出正確的維修，那么即使是金剛石一樣硬的設備也會有“罷工”的一天。但目前就設備維修這一塊，很多企業還是依舊采用傳統的模式：設備投入使用前不太重視設備的可靠性和維修性，所以導致后階段的維修工作繁復。
（二）設備人員素質偏低
其次，船員作為操控設備的主體，在此項管理工作中起著舉足輕重的作用，不過就目前的狀況看，從事船舶設備管理的人員并不是那么如人意?？v觀整個船舶行業來看，很多從業人員本身素質偏低，這是一個不容忽視的情況。盡管很多單位在夏季或冬季封航之際，對單位人員進行了培訓，但是大多也僅僅只是走走過場，并沒有給船員帶來多大的作用。因此，隨之而產生的問題便是很多船員由于自身知識能力不夠而導致有些說明書都看不懂，接著便是不能很好地掌握船舶各個設備的性能，最終，一些故障就會不斷發生。而且，很多單位會出現頻繁調動船員的崗位的現。一些高級船員在面對崗位的時常變動，不僅會產生疲憊從而對工作失去激情，另外有些船員從一個熟悉的工作崗位上調到另一個崗位上，有時候會面臨著生疏的狀態。這樣，不但讓船員失去工作的積極性，而且也會降低工作效率。
（三）管理制度不完善
還有一個方面就是設備管理制度的問題。船舶設備管理的主管部門，常年來一直忙于日常的事務而疏于管理的規則，缺乏一套系統的、完善的、高效的的科學規章管理制度。雖然有些部門之前也有過一些規章制度，但是由于船員的整體素質的偏低，就使得很多制度到現在成為一種“有令不行”或“無令可行”的狀態。整個船機設備沒有一個統一的管理，就會成為一種游散無序狀態，這樣當設備出現故障時，大家就只能哪兒破往哪兒補，甚至有些船員對自己所管理的設備心中沒底，對設備的故障缺少預見性，自然就無法管理好船舶的設備了。
二、加強船舶設備管理的方法
針對船舶設備管理目前的情況，相關部門也在極力探尋著完善的方法。在2012年，上海公司與上海設備管理會管理協會共同召開了設備管理會，本次會議就提出了如何做好設備管理工作的一些方法。它提出要做好設備管理工作，大致要從六個方面出發：一是要求低投入、高產出，要始終把確保質量、降低成本作為目標；二是要求設備管理須從傳統的管理模式向現代化管理模式轉移；三是設備管理須覆蓋到設備的使用者即船員；四是在設備維修方案上要引進評價機制和風險意識；五是在設備的前期管理、選型、認證和出廠前驗收等方面要有專業技術人員的參與；六就是要進一步加強設備現代化管理及信息管理。
這六個方面總結起來，要想加強船舶設備的管理，大致也就是要從質量、人員和體制這三個方面來著手了。
（一）引進先進技術，提高設備質量
技術作為設備的核心，是設備管理的關鍵。無論是一些非國有制小型企業還是國有大型企業，都應積極引進國外先進技術，提高產品質量。在采購環節，也要加強對質量的監督，對于細小漏洞全部都要杜絕，如果出現任何質量問題均要得到重視。
（二）完善人員配備和提高人員素質
人員的綜合素質能力是設備管理的重要環節。對于那些基礎知識不牢固的船員，應加強基礎培訓。在冬夏封航時期，不僅僅要開展培訓班，還要實行一對一的教導?？梢宰屇切┙涷炟S富的高級船員對那些素質偏低的船員進行查漏補缺，學習基本文化知識，杜絕培訓班走過場的模式。另外，應該要要求船員從理論中走出來，將理論與實踐相結合，一方面把自己在培訓期間所學的知識應用到設備管理工作中來，另一方面還要在工作中去檢驗自己知識技能的掌握程度，如果在實踐中出現一些問題，可以及時向那些有經驗的高級船員請教以求得解決。使這些素質偏低的船員能夠實現工作水平與理論水平的相結合，從而在整體上提高船舶設備管理人員的綜合素質，逐漸實現現代化船舶設備管理。
另外，對于人員配備這一方面也應完善，制定一個好的流程和工作模式。很多船舶單位都有著船員調動的問題，但出于工作效率等原因，最好是不要輕易調動船員的崗位，尤其是高級船員的崗位。盡量做到各盡其用，合理分配人員，使得人力資源得以充分利用。作為管理階層，要制定明確的任務分工及獎懲制度，充分調動船員的積極性，全面提高整個船機工作的工作效率。
（三）采用可靠性管理的體制
所謂可靠性，它是一門20世紀50年代興起的一門科學工程學科，而其中有一個重要的方面就是機械可靠性工程。它是以影響產品的可靠性因素為研究對象，又以提高產品得質量為核心，以數理統計和概率論為基礎，從而保證和不斷提高機械產品的可靠性，這些理論和原則全都貫穿于機械產品的設計、制造、使用、維修和管理等各個技術環節。
在設計階段，可靠性管理要求在開始開展一些新船型的可行性研究和論證工作時，一定要有可靠性及維修性的內容；在船舶的設計任務書中，必須要提出可靠性以及維修性的指標。最后當設計完成的時候，它要求設計單位要提供有關的可靠性資料，像是系統的可靠性數學模型、可靠性綜合分析報告、可靠性預測以及環境適應性報告等。
在制造階段實行可靠性管理要求，掌握并控制船舶在承建廠制造過程中影響可靠性的因素，從而保證船舶可靠性目標的實現。它可能要求一些承建廠建立完整的可靠性保證體系，并要求專業人員對產品進行嚴格的質量檢查和驗收。
而維修階段實行可靠性管理就要立足于實際，實事求是，采取船舶可靠性的理論，以實現船舶設備可靠性的目標。仔細分析影響船舶設備可靠性的因素，然后針對性地制定維修的策略、內容，選擇最佳維修方式。
三、結論
船舶設備管理工作與今天看來，有很多環節都亟待改進，不過隨著科學技術的不斷發展，只要船機單位能夠實現科學化的管理，不斷改革設備管理技術，整個船舶設備管理工作就能日趨完善，最終也必能實現船機設備管理的現代化與信息化。
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海洋工程分析報告范文5
【關鍵詞】 香港；上海；國際貿易中心；國際航運中心；貿易轉型；航運服務
國際貿易與國際物流發展息息相關，國際貿易中心與國際航運中心建設環環相扣。香港，作為歷史悠久的國際貿易中心和國際航運中心，其發展歷程值得思考和借鑒。
1 香港發展模式
1.1 進出口貿易大幅增長，傳統航運中心發展 迅速
自20世紀60年代開始，香港利用其勞動成本優勢大力發展工業特別是制造業，使香港成為亞洲地區制造業中心之一。其貿易以原材料進口和港產品出口為主，進出口貿易發展迅速。香港特別行政區政府統計處統計數據顯示，香港本地產品出口占總出口比重在70年代曾達到創紀錄的81%，是香港貿易的主導模式。同時，19591979年港產品出口額年平均增長率為20.8%，港產品出口額占總出口的平均比重達76.6%；進口年平均增長率為16%。由于貨物進出口貿易飛速發展，港口貨物吞吐量及船舶貨物運輸量也大幅提升，貨物吞吐量與進出口貿易量同步增長，以貨物運輸為主的航運中心逐步形成。進出口貿易發展使得港口地位提升，港口服務及船舶運輸迅速發展，促進了因貨物進出口運輸而形成的航運中心的發展，而航運中心的發展又帶來更大的貿易量，貿易中心與航運中心相互促進、發展迅速。
1.2 轉口貿易迅速崛起，航運服務業逐步發展
自20世紀80年代開始，我國改革進程加快，開放程度加深，沿海一些城市特別是珠江三角洲地區城市得到快速發展。此時，香港勞動力成本和商務成本大幅上升，而周邊地區的勞動力等成本卻很低，香港制造業便開始向周邊地區轉移。由于之前的發展使香港擁有優良的港口管理服務，因此其轉口貿易迅速崛起。香港特別行政區政府統計處統計數據顯示，香港港產品出口從20世紀80年代開始大幅下降，而轉口貿易與香港GDP的比值卻從1978年的15.5%增加到2001年的105.1%。香港19581975年轉口貿易額年平均增長率僅9.6%，而19781990年轉口貿易額年平均增長率高達34.2%。由于轉口貿易飛速發展，港口貨物吞吐量大幅增加，19901997年港口貨物吞吐量年平均增長率為11%。香港特別行政區政府統計處統計數據顯示，19811990年服務貿易額年平均增長率為17.6%，1997年香港貨物貿易量占全球貿易量的3.6%，居全球第8位，服務貿易額為600億美元，居全球第12位。
隨著貿易轉型，香港航運服務業逐步發展。首先是服務及船務經紀。眾多的船務、船務經紀和貨運機構，為每年數以萬計的到港船舶提供各項服務。很多知名的船務經紀商逐漸以香港作為亞洲地區總部，香港的船務經紀商獲得了香港船務經紀專業學會及波羅的海航運交易所等組織的認可。香港航運發展局數據顯示，至2010年，香港僅船務企業數量就達到245家，創造了38.14億港元的增加值和人的社會就業人口；船務經紀企業數量達到50家，提供了285個工作崗位。其次是船舶相關服務。很多國際航運服務商都在香港設有辦事處，提供船舶供應和船舶維修業務及船舶勞務服務；美國船級社、法國船級社、中國船級社、挪威船級社、德國勞氏船級社、英國勞氏船級社、日本船級社、韓國船級社等在香港均設有辦事處。最后，香港還有很多獨立的驗船公司。這些公司擁有專業的驗船師，為船舶承租人、貨主及存貨人提供獨立的船舶和貨物檢驗服務。
1.3 離岸貿易迅速發展，服務型航運中心初露端倪
20世紀90年代末，隨著珠江三角洲地區工業的發展及深圳港等周邊港口基礎設施建設的推進，香港以往在設施、地理位置等方面的要素優勢逐漸弱化，面臨著被取代的壓力，因此適時進行了貿易轉型。其貿易轉型的一大特點就是由轉口貿易向離岸貿易轉移。香港特別行政區政府統計處統計數據顯示，19962000年，香港轉口貿易每年平均僅增加4.9%，但“有關貿易的服務”增加值卻每年勁升11.4%，“有關貿易的服務”增加值與傳統貿易增加值的比例從不足三成提高至44%。另據香港貿發局統計數字顯示，1997年，香港離岸貿易總額約1萬億港元，相當于轉口貿易總額的84.5%；2000年，離岸貿易額增加到1.4萬億港元，開始超過當年的轉口貿易額；3年間，離岸貿易額年均增長10.6%，也大大高于同期轉口貿易額的升幅。香港19972011年轉口貿易額年平均增長率僅為7.4%，而其離岸貿易額20032010年年平均增長率高達13.8%，幾乎是轉口貿易額的2倍。離岸貿易的蓬勃發展使得香港由進出口貿易中心向管理協調性質的貿易中心轉變，香港服務型航運中心初露端倪，具體體現在以下幾個方面：
（1）船舶登記注冊迅速發展。香港一系列的優惠政策及良好的經濟環境吸引了大量船舶來港登記注冊。據香港海事處統計，1997年，香港船舶注冊量為540萬t，1999年推行了符合船舶所有人需求的一系列改革措施后，船舶注冊量快速增長，截至2012年8月23日已達到7 839萬t，15年增加了13.5倍。大量的船舶來港登記注冊不僅使香港船舶登記注冊業務迅速發展，還帶動了其他與船舶相關的服務業發展。
（2）海事法律和仲裁較為成熟。根據香港與內地之間“一國兩制”的安排，香港使用原有的普通法法律體制，并以國際海事組織聯系成員的身分，在國際有關航運公約的議事論壇上發揮影響力。香港的仲裁法例相當完備，尤以航運及商業法例為然。全球不少頂尖的國際律師行都以香港為基地。香港國際仲裁中心于1985年成立，據其統計，2010年處理624起爭端事宜，其中有131件屬于航運方面的爭端，占總數的17%，而2009年這一比例僅為15%。據其相關分析報告顯示，未來這一比例仍將增加。
（3）船舶融資和海事保險不斷擴展。香港作為國際金融中心，其金融產品多樣，投融資環境優良，外匯可以在市場上自由買賣。海事保險業務在香港得到不斷擴展，國際上主要的保障及賠償組織均在香港設有代表處或辦事處。20002012年在香港獲授權承保船舶保險的公司數量見表1。香港已設立亞洲船體保險市場，為亞洲區船舶所有人提供服務。勞合社已在香港設有營業點，世界上許多規模龐大、享有商譽的海損理算公司已在香港開設永久辦事處。
表1 在香港獲授權承保船舶保險的公司數量
（4）船舶擁有量及船舶管理處于世界前列。香港船東會于1957年成立，至2010年年底，其擁有、管理、經營的船舶數達到艘，以載重噸計約占全球商船總數的9.1%；至2011年年底，其擁有、管理、經營的船舶數達到艘，總噸位達萬t。同時，香港還是世界十大船舶擁有國家（地區）之一。許多全球知名的船舶管理公司都選擇以香港為基地，其中不少公司是國際船舶管理人協會成員。
發展航運上游產業最能為香港帶來長遠利益，而船舶注冊量的持續增長將帶動香港上游產業的未來發展。由于貿易方式的轉型，以物流為主的航運服務逐步演變為高端航運服務，進一步鞏固了香港國際航運中心的地位。
1.4 貿易中心轉型發展，航運中心優化升級
21世紀以來，香港貿易轉型逐漸取得成功。2002年以后香港港口貨物吞吐量、轉口貿易額、離岸貿易額、進出口貿易額及其增長率和離岸貿易額與轉口貿易額的比值如圖1～3所示。
由上述圖表可以看出，香港港口貨物吞吐量增速放緩，年增長率逐漸下降，年平均增長率僅為4.6%，說明其港口地位正在減弱；轉口貿易額增長率下降明顯，年平均增長率僅為8.5%；傳統的進出口貿易發展速度放緩，地位逐漸下降，從其2005年集裝箱港口冠軍地位被新加坡取代及2007年退居第三也可以得到證明。香港貨物進出口增速雖然放緩，服務貿易卻大幅增長，20002011年，服務貿易額年平均增長率為10.4%，明顯大于港口吞吐量和進出口貿易額的增長速度。在增長幅度上，19901999年，港口貨物吞吐量增幅為124%，進出口貿易額增幅為114%，服務貿易額增幅為71%；而20002011年，港口貨物吞吐量增幅下降至58%，進出口貿易額增幅為119%，服務貿易額增幅高達181%，離岸貿易額增幅為178%。直接與貨物運輸有關的貿易支持服務未來增速可能放緩，而無直接關系的支持服務卻將蓬勃發展。例如，貿易融資和保險等業務將保持暢旺，而運輸和倉儲等服務業所受的影響將會比貨運、測試和驗證服務等所受的影響更大。
自20世紀90年代末開始，香港離岸貿易發展速度加快。從圖1可以看出，從2005年開始，其增長速度開始大于貨物吞吐量和轉口貿易額的增長速度，其占轉口貿易的比重也逐年增大。2011年，離岸貿易額是轉口貿易額的1.31倍，可見貿易結構逐漸由轉口貿易向離岸貿易轉變。由于進出口貿易逐步向離岸貿易轉變，服務貿易及離岸貿易的發展與港口吞吐量的增長呈現負相關。
從香港貿易的發展變化趨勢中，可以得出結論：未來香港貨物吞吐量將逐漸減少，國際航運中心建設中的港口服務及船舶運輸功能將逐步退化；隨著香港服務貿易貢獻比重增加，特別是離岸貿易的快速增長，其相關的航運服務如服務、船舶檢修和船舶供應、航運經紀等產業將得到增強，而高端航運服務如船舶注冊及管理、航運金融和保險、航運仲裁和法律等也將得到支持和發展。同時，由于高端航運服務相互依賴、相互補充，香港高端航運服務業的集中程度將越來越高。進出口國際貿易中心逐步向管理協調性質和國際資源配置的國際貿易中心發展，以物流促進國際航運中心發展的方式將發生變化，國際航運中心將由低端向高端優化升級。
2 上海的借鑒
上海提出建設國際貿易、國際航運、國際金融和國際經濟四個中心以來，通過各方努力，已取得驚人的成績。上海港集裝箱吞吐量在2010年超過新加坡首次位居榜首，同時在進出口貿易和港口貨物吞吐量方面也取得開創性的進步。上海19802011年進出口總額和港口吞吐量如圖4所示。
從圖4可以看出，2002年之前，上海進出口總額和港口吞吐量增長平緩，發展較緩慢。從2002年開始，上海進出口總額、集裝箱和貨物吞吐量增長速度加快，增長勢頭強勁，三者同步發展。筆者似乎從中看到了香港發展歷程的影子，同樣是優越的地理位置、國際性樞紐港、港口吞吐量快速增長和國際貿易量急劇增加，同樣面臨勞動力和土地成本上升、周邊浙江和江蘇工業發展迅速、寧波舟山港基礎設施建設推進等壓力，上海的經濟和貿易也正在逐步轉型。上海應借鑒香港的發展經驗，按以下3個階段逐步推進國際貿易中心和國際航運中心的建設。
（1）當前，上海主要還是以進出口貿易為主，進出口貿易額一段時間內將持續增長，港口貨物和集裝箱吞吐量也將強勁增長，世界大港地位逐漸穩固，并將保持較長一段時間。因此，我們應該加強港口基礎設施建設，提高港口裝卸效率，完善港口及城市集疏運條件。大量貿易貨物運輸必將帶來大量船舶?？?，同時上海擁有江南造船集團、滬東中華造船集團、外高橋造船廠等大型船舶制造商，因此上海可以圍繞船舶相關產業鏈，大力發展新造船和二手船買賣的船舶經紀業務以及船舶管理業務，大力發展船舶燃料油、生活用水、生活用品、航海圖文、導航設備等船舶供應服務及綠色環保的修造船業務，大力發展海洋工程等新興船舶設計和建造業，促進航運服務發展并帶動其他產業發展。未來一段時間內，以貨物進出口貿易為基礎的物流中心與航運中心的同步發展仍然是上海經濟發展的關鍵。
（2）隨著勞動力及土地成本上升，制造業等工業逐漸從上海市區搬到城市邊緣或者周邊城市，原材料進口和本地產品出口減少，直接出口和本地留用貨物將大幅減少，上海應該以轉口貿易和水水中轉為抓手，利用港口資源大力發展轉口貿易。上海有外高橋保稅區、洋山保稅區和浦東機場綜合保稅區，可以充分利用保稅區功能，加以政策和法律法規支持，以轉口貿易促進貿易和經濟發展。同時，上海位于長江入?？?，長江內河有廣泛的貨源及港口。2011年，上海港集裝箱水水中轉比例上升至41%，洋山港區水水中轉比例達到46%，政府也大力支持發展水水中轉運輸，因此上?？梢源藶槠鯔C，積極發展轉口貿易，通過發展轉口貿易促進上海貿易和經濟轉型。轉口貿易必然帶來相關航運服務業的發展，促其由傳統的服務向中高端服務發展，國際貿易中心地位將得到進一步鞏固，國際航運中心將向高端航運服務中心轉變。
（3）隨著制造業逐步退出、高端產業蓬勃發展以及產業轉型，服務業比重越來越大，越來越多的外資公司總部及投資公司將進駐上海，進出口貿易和轉口貿易將逐漸轉型，港口貨物吞吐量必將減少，港口地位逐漸下降，而服務業發展將顯得格外重要。上海應該以此為基礎，以航運金融服務業為抓手，發展離岸貿易和高端航運服務。目前上海已形成集合銀行、證券、保險、期貨、外匯、產權交易等較為完善的現代金融市場體系，同時也開展了離岸人民幣業務，這為離岸貿易和高端航運服務發展奠定了堅實的基礎。上海可以通過發展離岸貿易，在亞太甚至全球發揮更為廣泛的資源配置、生產協調和產品營銷等功能，促進服務業升級，成為集多種貿易模式為一體的貿易運營和控制中心，提高上海國際貿易中心地位。由于在航運服務方面形成一定規模的產業集聚，因此上海可以像倫敦一樣發展航運金融、保險、咨詢、中介、經紀、電子信息網絡等諸多高端服務業，確立其國際高端航運服務中心地位，逐漸發展成為具備全球資源配置和生產協調能力的國際貿易中心和國際航運中心。
3 結 語
香港在建設國際貿易中心和國際航運中心方面已取得成功，上海在建設國際貿易中心和國際航運中心方面也取得了一定成績，但是與香港相比尚有一定差距。因此，上海要抓住機遇，以船舶相關產業、轉口貿易和水水中轉、航運金融服務業為抓手，大力發展離岸貿易和高端航運服務，促進國際貿易中心和國際航運中心轉型和升級。
參考文獻：
