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車輛稅收一體化管理范文1
一、實現“三個轉變”。2001年9月以來，南康市地稅局針對個私納稅人占全市納稅人總量95％以上的特點，總攬“唯有規范質量來”的管理理念，積極應對，大膽實踐，實現了個私經濟稅收管理上的“三個轉變”，促進了全市地稅工作的全面發展。
一是管理理念的轉變。受稅收任務至上以及個私稅收高征收成本因素的影響，地稅部門重征收、輕管理，重企事業單位稅收、輕個私稅收思想嚴重。為此全局摒棄舊思想，轉向企事業單位稅收與個私稅收管理并重，突出把規范個私經濟稅收管理寓于征管改革的重中之重，用質量統攬規范，做到剛性規范和柔性管理結合，使全局干部樹立管理就是服務、治內就是治外，符合規范化管理要求的思維方式和正確理念。
二是征收機制的轉變。為了建立運轉靈活、規范、高效的征管手段，該局于2001年9月將原鄉鄉設所時全職能的30個基層分局所，整合集中為5個分局，征管機制實現了“多元化征收、屬地化管理、一級化稽查”的轉變，個私稅收管理也實現了由分散手工征收向集中微機征收、專管員管戶向管理員管事制的轉變，較好地解決了管理責任淡化和弱化現象。
三是管理方式的轉變。今年5月，在個私稅收已全面規范管理的基礎上，兼顧務實與靈活、法治與效能的原則，該局決定管理方式由全面管理轉向分類管理，本著“管住大戶、管細中戶、管活小戶”的思路，做到大戶重點稅源重點抓，實行行業管理；中戶以管為主，實行戶籍管理；小戶以征為主，實行按季征收，大大節約了人力資源，提高了稅收管理質量。
二、做到“六個規范”。一年來，南康地稅局與時俱進，高標準，嚴要求，認真走好實施個私稅收規范化管理這個棋子，個私納稅人稅務登記率、申報率、入庫率分別由原來的86％、53％、79％上升為98％、96％、93％，稅務管理質量的提高，激活了稅收工作“一盤棋”。
一是規范管理制度。制度是規范管理的基礎，該局按照依法治稅、征管改革、權責平衡的總體要求，融“從嚴管理、效率管理、科學管理、協作管理”為一體，突出管理制度的“規范性、操作性、創新性”，出臺了《南康市個體私營經濟地方稅收管理辦法》、《南康市地方稅務發票管理辦法》、《南康市地方稅收“銀稅一體化”實施辦法》等7項個私經濟地方稅收管理辦法，全面系統地規范了個私稅收稅源管理、稅款核定、納稅申報、稅款征收、發票管理、檔案管理、稅務檢查、執法評議、過錯追究等9個環節的工作職責和執法責任，并編印7500冊發至每位納稅人，增強了辦法操作的透明度和社會的知曉度，成為全體地稅人員和個私納稅人征納行為的基本規范。
二是規范征管規程。征管機制轉換上收稅執法權后，需要重新分解和規范。該局重新整合征管業務規程，全面清理稅收行政審批事項，精簡規范了九大類十六項行政事宜，并因事設崗，因崗定人，細化了稅收工作的步驟、方法、標準、時限、責任及文書傳遞，使每一個稅務人員的稅收執法都有章可循、有制度制約，保證了征管規程“流水線”似地運作。尤其是在個私稅收稅款核定程序上，該局要求地稅人員嚴格按照業戶自報、典型調查、定額核定、集體評稅、定額下達的程序，邀請鄉鎮、工商、國稅、財政等部門和行業代表組成集體評稅小組分行業、地段、規模逐戶進行稅負評定，并制作公告欄張榜公布，否則按每戶次管理員扣獎金5元，分局長扣獎金10元，確保了稅款核定公開、公平、公正，“陽光操作”。
三是規范征管檔案。資料是征管質量直接真實反映。該局舍得花費，投入資金近10萬元，給基層分局添制了資料盒、資料架，實行征管資料“三專一化”管理。“三?！奔磳ｉT個私稅收控管臺帳、專職資料管理員、專用稅收資料室；“一化”即征管資料管理檔案化，由專職資料管理員負責資料的領發、整理、審核、保管，及時督促缺損資料的補正，建立目錄臺帳、征收臺帳，一戶一檔，分鄉鎮、路段及管理員序號存放，年終裝訂成冊檔案化管理。資料管理員考核系數高套一檔(享受副分局長待遇)，調動了其管理的主動性、積極性，促進了征管資料檔案化水平和稅收管理質量的提高。
四是規范執法評議?！昂玫男袆泳V領，不如實際的行動”。該局自念“緊箍咒”，每月抽調征管、發票、計會、監審等科室業務人員組成執法評議考核小組，“把脈號診”個私稅收稅政、票證、征管“十率”情況，征管“十率”：即在國家稅務總局征管“七率”的基礎上，增加了考核資料管理的“征管資料合格率”；考核文書程序應用的“執法程序規范率”；考核稅政政策執行的“執法準確率”，使征管考核更加貫穿稅收業務全過程。評議考核結束，該局還將考核結果向全局通報，制作《稅收執法評議考核整改意見跟蹤卡》，明確整改要求、整改時限、整改責任人以及整改反饋時間，并拿出人月評370元的獎金與質量掛鉤，今年1－7月共扣發征管責任人獎金8674元，體現了干好干壞不一樣，確保了各項管理制度的落實到位。
車輛稅收一體化管理范文2
關鍵詞：高速公路；收費還貸；財務管理
前言
改革開放以來，由于我國經濟持續快速增長，客貨運輸業迅猛發展，對高速公路交通的發展起到了強勁的推動作用。在全國范圍內，高速公路通車里程從1998年的6258公里發展到2008年的6.03萬公里，年均增長速度接近30%。2008年世界性的經濟危機發生后，為了拉動內需促進經濟發展，中央政府出臺了許多有利于刺激高速公路投資增長的經濟政策，如銀行等金融機構增加固定資產投資的信貸規模、連續降低貸款利率、將公路投資建設項目資本金比例從30%下調到25%等。同時，國家還下達了4萬億投資計劃，計劃用于交通固定資產的投資就達到1萬億，其中高速公路建設投資占有相當大的份額；各省區也在利用時機大規模投資建設高速公路。本文研究的對象是“貸款修路，收費還貸”的高速公路。隨著高速公路建設事業的快速發展，在具體執行“貸款修路，收費還貸”的政策中，收費還貸高速公路貸款資金的財務風險日益突出。建立什么樣的高速公路財務管理模式來加強貸款資金管理，降低和規避項目的財務風險，是確保我國高速公路建設健康發展亟待研究和解決的一個重要問題。
1 “收費還貸”型高速公路加強財務管理的必要性
政府還貸高速公路和經營性高速公路的財務管理模式是不相同的，但是它們都需要通過車輛通行費來償還銀行貸款，財務管理主要是防止出現財務風險。收費還貸高速公路的財務風險是指項目在規定的收費期限內，或是因故中止收費，不能預期償還銀行貸款等債務所遭受的損失。由于目前大量高速公路的建設資金是利用高速公路收費權質押向銀行取得貸款的，如果出現財務風險就會使銀行大量的到期貸款無法收回，使得我國的高速公路投資體制惡化，導致更大的財務風險。
政府還貸高速公路是由政府的交通主管部門實行統一貸款，然后利用高速公路建成后的通行費收入統一償還貸款。在政府還貸的高速公路中，每條高速公路的還貸能力是不同的，部分高速公路由于交通量比較小，在規定的最長收費年限中不能還清貸款。在此隋況下，統一規范收費公路管理，消除收費公路還貸壓力可能帶來的財務隱患，已成為迫切需要研究并解決的問題。要加強收費還貸公路還貸研究，必須加強收費還貸公路財務管理研究，并對收費還貸公路融資、建設、運營、還貸實行一體化財務管理，保證貸款及時還清，使收費還貸建設公路形式持續健康的發展。對收費還貸形式應采取一定的促進和改變措施。
2 政府“收費還貸”型高速公路的基本特征
2.1 收入形式以現金為主。對高速公路公司或管理處來說，其主要的收入是高速公路車輛通行費，而車輛通行費主要是以現金的形武收取，因此高速公路的應收賬教和其他應收款在高速公路公司財務中所占的比重較小。
2.2 收費還貸項目是履行政府職責修建政府收費還貸高速公路是國家發展交通事業，促進經濟發展的一種手段。國家貸款修建高速公路從短期來說，是通過修建高速公路帶動相關產業發展，促進地方經濟發展，從長遠角度來說，可以在全國范圍內形成一系列縱橫交錯的交通網絡.這與企業投資的為謀求利潤最大化，商業性經營高速公路有著本質區別。
2.3 償債壓力大。一般來說，高速公路建設投資巨大，主要是通過國內外銀行貸款建成。并且主要是靠收取通行費來償還貸款，因此，和普通工業企業相比，高速公路公司的償債壓力通常較大，團此如何合理優化資金結構以減輕償債壓力就成為公司需要關注的重點。
2.4 固定資產所占比重較大。對于商速公路公司來說，其資產主要是由高速公路及其附屬設施構成.并且其價值巨大且回收期長.困此，高速公路公司的資產中固定資產所占比重較大。
3 建立、健全政府收費高速公路財務制度
3.1 實行統一財務管理，加強會計核算要做好財務預算
對于高速公路企業，在進行投資前必須做好交通量的預測，因為高速公路建成后的通行費收入是高速公路公司的主要收入來源。應該科學地預測各年的通行費收入，從而制定合理的還款計劃，以免導致在某些年度內不能償還銀行貸款而帶來財務風險。要做好項目的投資預算，要充分考慮可能變化的因素，避免用完銀行貸款后項目仍不能建成的風險。要做好提款計劃，應根據項目的進展情況和自有資金的到位情況做好提款計劃，避免從銀行提款后而沒有支付出去，從而增加了需要支付的利息。公路部門應加強依“貸款修路、收費還貸”政策所進行的貸款項目財務管理，具體實行融資、建設、運營、還貸一體化管理。收費還貸公路應實行統一財務管理，包括統一收費標準、統一收費票據、統一費用開支范圍和標準、統一會計核算等。統一票證管理，各省收費還貸公路通行費票證由省財政廳印制，省交通廳統一領取和發放。考慮到收費站點撤并的實際情況，全省適度調整并統一收費標準。
3.2 實行集中歸口分級管理
由?。▍^）交通廳委托省（區）公路局對收費還貸高速公路實行集中歸口管理。根據國務院《交通和車輛稅費改革實施方案》精神，高速公路項目應將“所收資金全額納入財政專戶，實行'收支兩條線'管理，不繳納營業稅等稅收?！苯Y合實際情況，政府還貸高速公路應由各省交通廳作為全省收費還貸高速公路車輛通行費財務收支主管單位，各省公路局按照省交通廳和財政廳批準的計劃具體負責對收費還貸公路實施管理，包括收入及時上繳財政專戶，按計劃安排使用日常經費、養護經費、還本付息等車輛通行費收支的財務核算與管理，各省財政廳通過對車輛通行費收支活動實施財政監督和年度支出預算審批進行管理。具體言之，在省范圍內應建立“三位一體”主管框架：由省交通廳作為全省通行費財務收支主管單位，由省公路局接受省交通廳委托，具體負責對收費還貸公路實施行業管理，包括對通行費收支的財務核算與管理，而省財政廳則對通行費收支活動實施財政、財務管理與監督。
3.3 實行“統借轉貸”和“統貸統還”
對于收費還貸高速公路借款采用省交通廳統借轉貸辦法，省交通廳統一掌握審批權，并奉行嚴格的貸款政策。省公路局應加強對轉貸資金的監督管理，保證資金合理、有效使用，并如期足額歸還。公路項目貸款應嚴格按照規定的用途專款專用，嚴格用于該項目支出?！敖y貸統還”的主要思路是：將貸款與收費還貸公路發生的建設貸款、借款、欠付款合并。對貸款總額由省交通主管部門或委托省公路局統一核定，承擔債務，在一定期限內統一歸還的一種管理方法?！敖y貸統還”實施的必要性在于：一是.-I以大大提高收費還貸公路的綜合還貸能力，避免收費額高的站因還清貸款停止收費，而收費額低的站因還本付息能力差、收費期滿后還不清貸款要撤并，致使歸還銀行貸款和支付集資本息無來源的被動局面。二是加強了資金的監督，統貸統還后，應加強支出計劃管理，撥付到收費站只有正常經費和收費設施費，這部分資金由收費站包干使用，超支不補；計劃還貸資金由省財政廳直接撥付貸款單位，確保?？顚Ｓ煤桶雌谶€本付息。三是實行統貸統還后，通行費收入可以統籌調度，做到余缺互補，提高資金的使用效率。
3.4 實行“統收統支、收支兩條線”管理
各收費站收取的通行費，要每天及時存人所在地的通行費收入專戶。省公路管理局每月分兩次上解至省交通廳通行費收入專戶。產權約束主要是指產權主體之間或產權主體內部不同部分之間，事前明確責任，事后落實責任的一系列行為規范。管理者對管理目標的有效管理，除用必要的利益激勵機制把收益化暗為明，還要落實責任壓力，施以相應的產權約束，強化監督機制。結合通行費征收與解繳，應強化通行費收支預算管理的硬約束，嚴格“統收統支，收支兩條線”管理及“?？顚Ｓ谩薄ⅰ皩舸鎯Α惫芾?。
3.5 加強和完善車輛通行費管理
高速公路的車輛通行費是償還貸款的資金來源。收好、用好、管好車輛通行費資金，提高收費公路還貸能力，對實現公路建設的滾動發展具有重大意義。當前車輛通行費管理混亂，導致瞞收、漏收、挪用的現象嚴重。一些收費站的人員經費較低，再加上崗位責任制不清，沒有通行費收支的硬指標，收多、收少或收好、收壞一個樣，導致產生貪污通行費票款，少收、漏收、免收的現象時有發生，不惜國家資金流失來謀求私利。
3.6 優化通行費支出結構、設立還本付息資金指令性指標
通行費支出開支范圍一般包括“還本付息資金”、“站點設施建設費”、“養護費用支出”、“管理費用支出”、“路政管理支出”以及“其他支出”等，目前，在通行費支出上存在兩個難點問題：一是人員支出所占結構比過大；二是“還本付息資金”缺乏必要的指令性指標限定，不能滿足及時足額還貸的需要。為此，在通行費支出開支范圍上應注重支出結構的優化，通過清理收費站點，合理設立收費站點及人員編制，適度提高通行費收費標準，控制人員支出結構比；同時，對于還本付息資金安排，應設立不低于全省通行費實際總收入的一定比例的指令性指標，并專項用于償還貸款本息，以此作為消除還貸隱患的重要舉措之一。
3.7 建立“還貸平衡基金”，增強還貸能力
為確保按期償還公路項目貸款，避免財務風險，條件允許時應建立還貸基金。各省要在統一清算項目的償債能力的基礎上，視債務情況確定較為統一的收費年限，對收費能力較好的項目按期繼續收費，將還款余額納入“還貸平衡基金”?！?/p>
參考文獻
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車輛稅收一體化管理范文3
關鍵詞： 綠色交通 持續發展 現代化都市
一、引言作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，交通運輸系統對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的挑戰。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續的經濟發展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。
眾所周知，亞洲相當一部分發展中國家在上世紀中葉以后經歷了高速但是無計劃的經濟發展。時至今日，過度的城市化和工業化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區區680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發達的交通路網和運輸系統，前瞻性的交通管理與調節戰略，有計劃的土地使用和城市擴展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數亞洲發展中國家建立了現代都市發展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發展經驗。當今中國大陸的許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發展中國家都市建設的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細借鑒和學習。
本文在簡單回顧新加坡城市和交通規劃發展歷史的基礎上，系統介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現代都市發展中有限資源與持續發展之間的基本矛盾。本文將重點強調整合的土地使用和交通規劃政策，公共運輸為主體的交通發展（Transit Oriented Developments， TQS） 以及 交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發展經驗能為中國大陸持續、均衡的城市發展和交通建設提供有益的參考。
二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年Thomas Stanford Raffles 為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉口貿易服務的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿易和殖民的心臟而存在，直到二戰爆發后被日本占領。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯邦正式分家，現代意義上的新加坡共和國從此誕生。
在Thomas Stanford Raffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續發展的最初嘗試。然而，到二戰以前，新加坡的城市規劃僅僅局限與對私人發展的控制并仍有相當程度的隨意性。直到1967年，在聯合國發展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發展工程（State and City Planning Project， SCP）開始以后，現代的城市和交通規劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結束并產生了一系列咨詢性質的概念計劃 （Concept Plan） 以指導都市發展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關土地使用的計劃。最終，概念規劃轉化為國家總體規劃（Master Plan），具備法律效力并由國家發展部以立法形式推動執行。30年來的實踐證明國家總體規劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發展和基礎建設投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續發展的有力保證。
三、交通系統的發展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，新加坡交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要。 規劃并管理新加坡的道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。
1.擬定并實施相關政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹慎而科學的研究和評估后，提供選擇和實施必要的管制和調控。
然而，新加坡的交通系統發展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠遠沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000 年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴充城市面積來適應不斷增長的交通需求。只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實現。基于這一思考，新加坡的交通發展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。道路交通網絡的效率將通過使用先進的智能交通系統（Intelligent Transportation Systems， ITS） 得到進一步的優化。
3.發展以公共交通為導向的交通系統
與使用私人汽車相比，公共交通系統節約道路資源，減少環境污染，調節都市發展，因此成為現代都市實現可持續發展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業區 （Central Business District ， CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細介紹整合的土地使用和交通規劃、公共交通系統、交通需求管理以及智能交通系統的應用。
四、土地使用與交通規劃的整合基本上，任何城市交通系統的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸。
因此，城市地區功能的劃分、不同地區的連接方式都直接決定著交通系統的特征。這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術相結合的產物。簡言之，土地使用的方式產生了人類活動在城市不同地區的分布并最終導致了運輸需求。因此，在城市發展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃的引導未來的運輸是保證交通系統持續發展和快捷高效的基本措施。
新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當嚴格。所有土地被劃分為927個小區，在每一區內進行詳細的土地規劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業用地。經過30年的發展，新加坡工業用地的模式以及工業發展政策已經成熟。工業用地分為5種類型，包括特殊工業用地（適于重工業和航空工業），普通工業用地（適于普通工業和輕工業），標準工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業和無污染工業）以及高科技園區用地。
空白用地?？瞻子玫刂饕糜跒閰^域內的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進行專門規劃是與建立清潔環保的新加坡這一基本國策相適應的。
居住用地。通過規劃將居民集中到不同區域，在每個區域內建立完整的配套服務措施。同時推行微型居住區計劃（Micro-zoning Plan） ，盡量減小單一居住區規模以便于控制區域內建筑類型、密度、功能以及防止在不同區域間引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統用地為優先考慮，反映了與公共交通為導向的交通系統的一致性。
中心商業區 （Central Business District， CBD）用地。中心商業區以發展金融和商業為主，兼顧藝術和歷史元素以尋求綜合的發展，同時采取措施降低此區域內的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規劃和城市規劃來管理交通需求。實際上，新加坡的城市規劃和交通規劃是由都市重建發展局（Urban Redevelopment Authority， URA）和陸路交通管理局（Land Transport Authority， LTA）這兩個不同部門所分別承擔的。在進行指定區域的規劃時，都市重建發展局負責進行包括交通在內的總體設計。在此設計完成以后，陸路交通管理局對此設計中的交通規劃部分進行評估和測試，通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發展局，完成或者重新修改總體設計。這種運作機制上的耦合設計在一定程度上滿足了系統整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機制導致系統不同部分之間的聯系過分松散，即整合不是自動發生在系統內部而是被動從外界接受，必然限制了系統的整合程度和運作效率。從研究角度看，使用統一的數學模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當的進展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學術意義，離在規劃實踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規劃學界中的熱門課題。中國大陸由于有數量眾多的城市正在高速發展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優勢。
五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續發展戰略已經逐步成為全人類的共識。
所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現可持續發展戰略的基本環節是自我調節成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進行或已經完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續發展戰略的目標背道而馳的，因為它增加城市中機動車輛的數量，占用過多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長遠而言必然惡化城市生態環境，降低整體生活質量。因此，建立一個以公共交通為導向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實現可持續發展的內在要求。正是在這一思想的驅動下，新加坡避免了由于經濟發展引起的汽車化，開發出一套快捷高效的公共運輸體系。
新加坡的公共運輸網絡由以下4部分組成：城市捷運系統（Mass Rapid Transit， MRT）。MRT是新加坡公交系統的主干，基本覆蓋全國主要地區，總長86公里，設48站，擁有載客量為1，200人/輛的機車共90輛。MRT承擔了連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統宏觀運行的效率和穩定。
城市輕軌系統（Light Rail Transit， LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統，全長 7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運站。整個系統全自動操縱，使用無人駕駛機車，在降低成本的同時提高了運行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。
公共汽車系統。公共汽車系統的主要作用是承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費卡計費，提高了運行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉站用電子公告板提供公交信息服務（如下一班車的到達時間），方便乘客進行線路和交通方式選擇。
出租汽車系統。出租汽車系統用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統，便于統一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細闡述），它的公共交通系統的運行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標上，新加坡力求實現門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統緊密聯接起來，將用戶在不同交通工具間轉換時所需的步行距離控制在合理的范圍內，從而真正體現使用公交系統的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現階段實現無縫交通的主要承擔者是公共汽車系統。雖然它的運行不如輕軌系統穩定可靠，數量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統的整體效率。
六、交通需求控制如前所述，實現都市可持續發展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數量。
經濟發展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，而正確引導和控制消費要求是一個困難的任務，很難通過宣傳、教育的方式達到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現平衡發展，是新加坡交通規劃與管理中最具特色也是最成功的部分?；旧希录悠峦ㄟ^靜態的車輛配額系統（Vehicle Quota System， VQS）與動態的電子道路收費系統（Electronic Road Pricing， ERP）兩種主要方式對交通需求進行管制。
1. 車輛配額系統（VQS）
早在上世紀60年代末，新加坡就開始通過收稅來調控車輛配額。1968年首次引入的機動車輛稅收種類包括進口關稅，注冊費（Registration Fee， RF） 和額外注冊費（Additional Registration Fee， ARF）。車主同時還必須根據擁有的機動車輛的引擎大小支付道路使用年費。1975年引入的優惠額外注冊費制度（Preferential ARF， PARF）通過提供額外注冊費的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統的正式啟動和擁車證（Certificates of Entitlements， COE）制動的實施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統。根據這一系統，購買新車（公共交通運具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態決定的。政府每年根據當前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進行電子投標來決定的。投標者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機（Automated Teller Machines， ATMs）進行投標，需要根據所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標者均按照該價格支付COE，但是企業用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續使用原來的汽車，必須根據最近3個月擁車證的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。
通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，車輛配額系統和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內車輛數量的增加，并促使民眾選擇公交系統。
2. 電子道路收費系統（ERP）
1975年，新加坡開始引入地區通行證制度（Area Licensing Scheme， ALS）用于調節道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費系統。1996年6月，道路收費制度（Road Pricing Scheme， RPS）在東海岸路實施。根據這兩個系統，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進行注冊才可以獲得用路權，有專人在限制使用的道路入口進行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實施了著名的電子道路收費系統（Electronic Road Pricing， ERP）。
新加坡是世界上第一個在大范圍內通過實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規定時段進入中心商業區，ERP收費處會在用戶通過時根據車輛種類自動從安裝于車輛內的現金卡中扣除應付費用?；旧?，ERP在中心商業區（CBD）的一定路段和容易發生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區的道路出現過載現象。實施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費系統，迄今為止，在大約700，000機動車輛中，約有96％安裝了計費系統。
ERP系統向用戶收取的費用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。
總而言之，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，新加坡政府有效的進行了對交通需求長期和短期，靜態和動態的調控，有力的保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。
七、智能交通系統（ITS）
高服務水平的交通系統的產生不僅依賴于合理的規劃方案和適當的交通需求控制，同時也離不開動態的交通組織、管理技術和策略。自上世紀90年代后開始興起的智能交通系統（Intelligent Transportation Systems， ITS）正是一個利用現代計算機和通訊技術對現存城市交通網絡實施系統性、整體性管理和監控的有效途徑。智能交通系統主要通過實施動態的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導交通流的合理分布，最終優化系統的運行效率，提高交通服務水平。因此，ITS 已經成為現代城市交通管理的發展方向。
新加坡以其在經濟、技術方面得天獨厚的條件，在ITS的發展方面已經走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統的基本構架。
城市快速路監控信息系統（Expressway Monitoring and Advisory System，EMAS）。EMAS于1998年開始實施，該系統在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進入過分繁忙或有事故發生的路段。
車速信息系統（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統（Global Positioning Satellite System， GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區域內的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統輔助出租車預定業務。
優化交通信號系統（Green LInk DEtermining System， GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統，它通過計算控制全新加坡所有的信號設備以優化交通流。
路口監測系統（Junction Eyes）。路口監測系統通過安裝在主要交通路口的遠程智能攝像機監控路口的運行狀況，一旦有事故發生，交通控制中心可以及時采取措施調整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導交通。
整合交通管理系統（Integrated Transport Management System， ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統包括ERP，GLIDE，EMAS和 TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶。通常采取的信息的途徑包括互聯網，電子信息公告板，移動電話，電視和收音機。最終，所有的子系統由交通控制中心連接在一起，實現數據采集，信息以及策略實施一體化，基本實現了對都市交通系統的智能管理和調控，保證了良好的交通服務水平。
