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航空安全信息管理范文1
航空公司是民航運輸的重要組成部分，飛行安全涉及航空公司運行各個層面，需要各部門一線人員通力協作。運行控制中心作為航班運行信息的集散中心，接收分析處理大量碎片式信息，為航班運行控制和簽派放行提供技術支持和依據。
簽派員作為運行控制的核心，利用獲取到的地面信息，完成航班簽派放行任務，并在航空器飛行過程中，與機組溝通時刻監控空中信息，處理非正常、緊急情況，保障航班安全運行，在空地信息溝通交流中起著紐帶的作用。因此，加強對簽派員空地信息管理有助于提高航空安全。
1 運行信息管理的重要性
1.1 簽派員工作職責
運行控制中心(AOC)是航空公司航班運行管理的核心部門，是航空運行過程中各類信息的集散地[1]，而運行簽派員則是最終利用這些信息做出決策并保障航班正常的關鍵人員。一般而言，簽派員身兼三大工作職責：簽派放行、運行控制和信息傳輸。
簽派放行，是指簽派員依據客觀條件，結合獲取到的地面信息流，在做好常見突景保障的前提下，綜合判斷航班是否能夠放行。運行控制，是指在遇到突況導致航班無法正常運行時，采取有效措施積極調整，兼顧安全和效益。信息傳輸，是指簽派員將獲取到的實時信息和放行決定告知機組，并獲取飛行過程中的空中信息流，掌握航班整個運行過程，為飛行中的各種操作提供信息支持。
1.2 航班運行信息分類
航班運行信息根據信息獲取來源可以分為空中信息流和地面信息流。空中信息流主要來自行機組報告，主要包括ECAM(飛機狀態信息)、導航數據庫(航路導航信息)、VHF(空中交通管制指令)、客艙信息等。地面信息流主要來自于AOC各席位，以下對地面信息流做詳細分類。
(1)旅客狀態信息：票務、值機、行李托運、安檢、候機、登機口、擺渡、上機以及特殊旅客信息(VIP、殘障旅客)等，尤其需要關注在航班不正常情況下的旅客處置情況;
(2)機組狀態信息：簽到、飛行前準備、機組車運輸、登機，以及機組資質信息;
(3)航空器狀態信息：輪擋、開關貨艙、開關客艙、推出、啟動、滑出、起飛、收放起落架、飛行高度、飛行速度、落地、燃油狀態以及飛機機型數據、性能特性、故障保留、特殊情況;
(4)地面保障信息：機組車、食品車、平臺車、油料車、拖車等特種車輛的位置、狀態信息;
(5)天氣狀態信息：起飛機場、目的地機場、航路、備降場等位置的天氣適航狀態;
(6)機場運行信息：登機口位置、停機坪位置、除防冰情況;
(7)空管通告信息：NOTAM、CDM、流量控制等。
1.3 簽派放行確認信息
運控中心簽派員，利用各席位獲取的地面信息流分析航班是否能夠放行，在此過程中，需要確認核實以下信息：
(1)航空器的適航狀態：已辦理的故障保留項目、航空器的運行限制;
(2)通信導航設施狀態：是否可用、是否有替代設備;
(3)天氣條件：起飛機場天氣條件、目的機場天氣條件、航路天氣條件符合最低運行標準的要求;
(4)機場設施設備狀態：是否可用并適合該機型運行;
(5)燃油狀態：空中耗油量、備用油量、地面耗油量等[2];
(6)裝載平衡狀態：飛機重心位置、載重平衡是否處于安全限制范圍內;
(7)航行通告情況：NOTAM、CDM;
(8)機組狀態：機組資質、飛行時間限制、機組健康、航前準備情況;
(9)空中交通管制情況：管制區域、特殊飛行區域、管制時間段。
在收集、分析以上信息資料后，放行簽派對能否放行進行評估，在確定飛機運行因素符合規章標準后，航班方可放行。
綜上可知，信息收集和處理是做好簽派放行的基礎，實時信息是運行控制過程中航班調整的依據，信息傳輸的載體是各類信息，簽派員工作職責始終圍繞信息，依靠信息。飛行簽派處于航班運行保障的核心地位，其工作狀態的優劣工作效率的高低直接決定航空公司航班運營的效率和效益，而這一切的關鍵就在于簽派員對運行信息的管理和利用。
2 空地信息溝通渠道
簽派員利用信息的最終目的在于放行飛機和監控航班運行狀態，飛行員操作飛機的全過程需要與簽派員實時互動，飛行機組和飛行簽派通過ACARS、HF、衛星電話交流各項信息，完成空地信息交流，從而安全、高效的完成航班運營。
3 信息管理建議
3.1 規范操作實時監控
所謂情報，就是要求將所有信息口的信息收集并按影響運行的重要程度進行等級劃分，無論是每天實時的航行通告(NOTAM)，還是各類的局方電報文件和各國AIP信息，每天的信息如同碎片，是一個龐大、復雜的信息集。
信息量雖大，但是只要做好信息處理，就能做到情報信息收集工作忙而不亂。信息處理流程是一項團隊型工作，需要AOC各席位之間相互分工、協調。在信息集成的初始階段，就需要對信息進行規范化、標準化處理，并逐步向自動化分析、主動提醒的方向發展。
將每條信息的收悉、傳達進行記錄，把信息按重要等級劃分，制定信息處理標準流程，同時對重要信息有持續監控流程。處理流程標準化，這是信息監控工作的立足之本。
AOC各席位明確所負責信息條目，可以提高工作效率、減少重復工作和人為差錯、降低人力成本。獲取的信息經過規范化、標準化的分析處理后匯總至簽派處，有利于放行簽派高效利用信息，進行綜合放行評估。
3.2 實時更新維護數據庫
航路信息是飛行運行的基礎數據，一般來說，航空公司的航行情報員實時將航路各變動因素準確無誤的維護到后臺系統中。任何一個信息的錯誤，都可能導致飛錯航路、油量信息錯誤等嚴重影響飛行安全的事件，所以及時、準確的做好數據庫更新維護，利用交叉檢查的方式保證數據庫的精確性是運行信息管理的重要組成工作。
3.3 保障空地通訊設施
傳統上，航空公司通過飛機ACARS(飛機通訊尋址和報告系統)進行溝通，缺點是無法進行語音通訊，只能通過短信方式點對點傳遞，缺乏互動性。目前，許多航空公司已經開始使用衛星通訊，可以通過打電話的方式進行溝通，其缺點在于通訊成本昂貴，同時需要改裝飛機。不過語音通訊是大勢所趨。
3.4 營造積極健康的溝通文化
飛行簽派在獲取信息后需要傳遞給飛行員使用，飛行員在航行中遇到困難時需要傳達給簽派員尋求幫助，如果雙方沒有溝通或者溝通不暢，很容易發生不可控的情況，信息也就失去了存在的意義。因此，我們在保障高效通訊設施的同時，不僅要建立程序、規范來確保溝通渠道、溝通方式的暢通，還需要營造積極健康的空地溝通文化。
任何的規章、程序都是由人來執行，任何的不安全因素很大程度上都是人為因素造成的，建立良性的溝通文化，是航空公司運行信息管理的重要組成，只有各個崗位人員溝通良好，才能整體提高航班保障能力。
4 結語
信息化浪潮已鋪天蓋地地涌來，勢不可擋，我們要用信息化的眼光、思維來迎接它的到來，研究、掌握并讓它為我用，提高航班運行能力，降低生產成本。做好運行信息管理，將在很大程度上提高運行能力促進安全生產，更重要的是，通過對運行信息管理，我們能夠準確、及時地掌握變動信息，發現安全隱患并迅速采取應對措施，從而建立一堵堅不可摧的信息防火墻，保證運行安全!
航空安全信息管理范文2
（中國民用航空飛行學院航空工程學院，四川 廣漢 618307）
【摘 要】航空維修單位是民航實現民航強國的重要體現和民航運輸業的重要保障，而維修單位安全管理體系的建立實施是維修單位安全的基本保障。論文在介紹當前我國維修單位特點及安全管理建設現狀基礎上，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統、安全文化體系、應急響應系統和改進體系等15個要素，構建了維修單位安全管理體系，并詳細探討了維修單位安全管理體系實施步驟，闡述其評估和改進步驟。建立維修單位安全管理體系旨在進一步夯實民航安全發展基礎，構建實施維修單位SMS將有助于提升維修單位安全管理水平和促進安全的持續發展。
關鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風險管理；安全評估
基金項目：國家級大學生創新項目（201408）。
作者簡介：楊立飛（1993—），男，中國民用航空飛行學院航空工程學院2011級本科生。
通訊作者：陳農田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。
0 引言
安全是民航工作永恒的主題，也是永遠不可逾越的警戒線[1]。在20世紀90年代，航空安全專業人員和管理者將目光轉向了系統安全和以組織安全模型(如里森模型)為導向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經驗和資料，開發并形成了加拿大SMS方案，于2005年開始執行。2005年英國陸續出版了CAP712《商業航空運輸的安全管理系統》和CAP726《安全管理系統的建立與審核指南》等系列規章和指導材料。國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國對空中交通管制、機場、航空運營人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實施安全管理[3]。
我國作為國際民航組織的一類理事國，根據國際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機場安全管理體系建設指南》（AC-139/140-CA），《關于航空運營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設要求》（MD-TM-2009-003）等相關文件，標志著著我國民航SMS建設工作正式進行到應用階段。近年來，航空公司、機場和空管根據民航局在全國民航企業內提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關要素也建立了相應的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國外先進的安全理念與管理方法，對空管安全管理體系的構建進行了研究,以空管分局為例,提出了構建安全管理體系的主要內容和步驟,并制定了相應的評估指標體系和對策；張霆霆、孫瑞山等[5]設計提出試飛安全管理體系(SMS)建設總方案，結合我國試飛機構實際情況，從四大模塊構建適合我國民用航空器的試飛SMS，并闡述其實施和評估步驟；譚克濤[6]對比了國內外安全管理體系研究現狀，分析比較國內外安全管理體系建設的成功案例，以國內某國際機場為研究切入點，提出了國內機場SMS建立實施的困難及改進建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機場、空管等系統有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時我國民航局雖然提出了在航空維修單位建立實施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關要素，并沒給出具體的操作指南、實施規范和審核標準。隨我國民航的快速發展，國內維修業發展速度加快、規模變大，維修單位的數量也不斷增多，但總體處于不均衡的發展狀態，并且國內維修受制于原始制造廠商在技術、備件、合約等方面的封鎖，國內維修單位的維修能力相對較弱[7]。且我國航空維修單位保障條件和作業環境差，安全保證體系和機制不健全，安全監查人員缺乏和監管能力不足，安全管理水平低 。目前國內無一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒有形成一個標準模板和一個成功的范例。因此，建立并開始逐步實施安全管理體系以滿足我國民航當局的要求成為維修單位當務之急。
本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細步驟和實施內容以及探討航空維修單位安全管理體系評估、改進，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達到“有把握的安全、持續的安全、可靠的安全”的目標，并為航空安全管理部門提供科學的安全管理模式，實現維修單位安全管理的科學化、系統化和標準化。
1 安全管理體系理論內涵
在民航中，ICAO為提高現有的民航安全管理水平，提出將被動性安全管理轉變為主動性和預防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風險做法，包括必要的組織結構、問責制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構成，分別為策劃、安全風險管理、安全保證和安全促進[3]。其本質是系統管理，即從航空公司整個系統上把握安全態勢、查找安全問題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風險管理，即在航空公司全面識別、衡量、避免風險，用最小的代價將風險造成的損失降到最低，盡可能的維護公司的利益；驅動是信息管理，即有效的安全管理是以數據為驅動的，同時安全信息的開發是提升安全管理水平的根本途徑；基礎是安全文化，不僅能彌補體系中組織政策、程序、標準方面的不足，還可以為航空公司營造優良的安全文化奠定基礎。
安全管理體系與傳統安全管理相比，主要的區別在于將被動性安全管理轉變為主動性安全管理；將管理者制定相關政策與程序轉變為員工意見能影響相關政策程序的制定；將直接監督一線員工轉變為運用系統方式監督；將視員工為不安全的因子轉變為讓員工成為安全的參與者；將由管理者檢查發現既有危害轉變為全體員工共同挖掘發現既有與潛在的危害；將獎懲保障安全的方式導入風險管理機制；將處罰文化轉變為公正文化等。
安全管理體系的作用就是在航空公司導入風險管理機制，實現主動安全管理，健全內部安全保證體系；系統全面、協調一致地實施各項安全方案，有效地配備資源和降低風險；恰當地確定安全責任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關，通過安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價值的教訓用來改善安全和提高效率，不僅能降低企業損失，還會提高企業生產力。
2 航空維修單位安全管理體系構建
根據《ICAO安全管理體系手冊》的內容，通過一線維修技術人員意見和建議，參考民航航空公司、機場和空管SMS構建方法和內容，結合航空維修單位發展速度快、數量增多、維修能力弱、機制不健全、安全監查人員缺乏和監管能力不足、安全管理水平低等特點，基于PDCA理論、安全目標管理、系統管理、人本原理、預防原理和強制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內容劃分為安全政策與目標、實施與控制、監督與改進和安全信息管理4個模塊和安全政策、風險管理系統、安全文化體系、應急響應系統和改進體系等15個要素，它體現了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導，以實施與控制模塊（風險管理）為核心，通過監督與改進模塊確保維修過程中的安全風險始終被控制在可接受的范圍內，通過安全信息管理模塊使維修單位單位樹立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數據、預防為主、持續運行的一個閉合循環運行系統，在系統運行過程中，通過持續不斷的改進和完善，實現航空維修單位SMS的改進和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結構運行示意圖如圖1。
2.1 安全政策與目標模塊
安全政策與目標模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎，包括安全政策、安全目標、質量政策、組織機構體系、文件體系和安全文化體系這6個要素。安全政策是指指導航空維修單位開展安全管理體系的統一方針，由維修單位一個經最高領導者批準安全目標和承諾組成，是安全管理體系構建的基本理念和行動準則，一般包括符合國家和民航局的法律、 法規、規章、規范性文件和標準要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設積極的安全文化提供了清晰的導向。在制定過程中，高層管理人員應與各層人員進行廣泛、充分地協商，確保員工與安全政策密切相關，在安全政策公布后，各部門應通過職責分解安全政策，并落實到個人。安全目標是控制和減少機務責任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對于質量政策管理人員應保證與安全政策相一致。在組織機構體系中，航空維修單位的安全管理第一責任人是建立、實施并保證安全管理體系的最終負責人，應建立相對獨立與運行系統的安全監督系統，確保維修單位的組織結構有利于安全管理及支持SMS的有效運行和持續改進，并完善安全運行的問責辦法，落實全體員工安全責任制。文件體系主要包括法規類文件、技術類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應以書面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對各類文件的編制、審核、批準等實施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識別和追溯、有序保存、及時更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價值觀和行為準則。航空維修單位應建立公正的獎懲管理規定，發揮和調動員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時與實際行動相結合，將安全文化體現在具體崗位和實際工作中。
2.2 實施與控制模塊
風險管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風險管理系統主要包括危險源識別、風險分析、風險評價、風險控制四個要素。對于運行過程中危險源識別，主要包括以下辨識工作：（1）設計因素，包括機械設備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業術語和語言等；（3）人為因素，包括公司培訓、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實際生產與安全目標的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環境因素，例如噪聲、振動、溫度、燈光強弱和提供防護用具及服裝等；（6）規章管理標準，包括規章的可操作性與執行力度和人員、設備與程序的認證，以及行業監督適當的程序等；（7）防護措施，包括事故探測和警告系統，及設備對錯誤的容忍程度和靈活度等；（8）個人表現，包括身體狀況和醫療條件的限制等。進而采用被動式、主動式、預測式3種方式識別系統中危險源的存在，建立危險源數據庫，并通過風險分析對危險源導致危險的后果嚴重性及發生可能性進行評判，也包括對形成該危險源的各種根原因進行分析。在建立風險矩陣評估系統的基礎上，針對不同級別的安全風險制定并實施相應的緩解措施。維修單位應建立應急響應系統來針對航空器或非航空器突發事件。對于應急預案的內容包括應急小組成員名單職責和聯系方式、應急工作的流程（救援、記錄、保護和調查）、應急預案的培訓和演習。應急預案應通過演練驗證和評審的結果，找出方案的不足，并進行及時的改進和修訂。
2.3 監督與改進模塊
安全工作的目標是盡可能避免事故重復發生[10]。評估審核系統是對安全管理體系運行的有效性進行定性、定量評價，確定安全管理體系改進要求，持續提升安全管理水平。評審內容主要包括：安全政策的符合性、風險管理的實施效果、維修運行過程與法規的符合性、航空維修單位的安全績效、應急響應系統的狀態等。安全監察體系通過采用持續監控、審核、調查對維修運行系統進行監督、檢查確保各項安全管理工作是否符合規章要求和安全管理體系要求，為系統評估、管理評審和持續改進提供支持。其主要工作包括不安全事件報告、自我檢查、監督檢查、定期或不定期的安全檢查、內部審核和外部審核（局方、獨立的第三方或客戶組織）。改進體系是一個持續更新的動態系統，它是以不斷更新的安全管理數據為基礎，對以下內容進行持續改進：安全政策的改進；手冊、程序及文件的改進；設施設備的改進；危險源、風險平和風險控制方法的改進；安全管理數據庫的持續更新等。反饋系統管理主要取決于對信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來源之一是反饋系統，其包括對安全經驗教訓的汲取和維修人員的報告。該系統不僅用于報告安全相關問題，而且有助于維修運行過程中的危險源識別。
2.4 安全信息管理模塊
航空維修單位應該建立、健全教育培訓系統，組織和安排人員進行安全教育和培訓，使其具備必要的安全知識，熟悉有關的安全維修規章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對應崗位的安全操作規程和操作技能，提高員工的安全素質和安全意識，確定所有人員勝任其崗位。其主要內容有：新員工安全基礎知識培訓；危險源識別和風險管理培訓；安全管理體系培訓；典型經驗和事故教訓教育等。建立有效運行安全信息管理系統可以方便、快捷的實現各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護。且安全信息管理系統應覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務的所有部門、生產運行過程和及其管理活動。
3 航空維修單位安全管理體系的實施
航空維修單位安全管理體系實施步驟參考ICAO向各國推薦的《ICAO安全管理體系手冊》實施步驟，基于安全管理理論、風險管理理論、PDCA 理論和系統原理，參考航空公司、機場、空管和通用航空安全管理體系實施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實施的流圖，如圖2所示。
4 航空維修單位安全管理體系評估和改進
航空維修單位安全管理體系在建立和實施過程中，受到人、機、環、管多個因素的影響，但各個因素間又相互聯系，共同構成由多個因素組成復雜的有機整體，所以在建成之后必須對該體系進行整體評估和改進。航空維修單位安全管理體系評估是對SMS建立和實施的過程和結果進行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達到了預定的安全績效指標。航空維修單位安全績效評估和改進步驟包括：明確評估對象；建立評估指標體系；定性與定量指標評估值的確定；評估指標權系數的確定；確定指標間合成關系，求綜合評估值；根據評估過程得到的信息，進行系統分析和決策；對系統分析和決策提出改進措施和建議。其評估方法可采用直接打分法、等級比重法、專家評分法和集值統計法。
5 結論
安全是民航所有工作的重中之重，是關系到民航業持續穩定發展的焦點問題。但安全管理體系的建設與實施工作是一項系統性、長期性、循序漸進的創新性工作。本文通過研究分析得出以下結論：
1）由于目前我國民航管理部門還沒有建立具體維修單位SMS的指導性文件，文中探索性地提出建立一套符合國際標準、中國民航發展規律、國內航空維修單位自身發展要求和特點的安全管理體系構建與實施步驟。
2）主要按照系統性、持續性、規范性的安全管理理念，結合PDCA理論、安全目標管理、人本原理及系統管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統、安全文化體系、應急響應系統和改進體系等15個要素，分SMS計劃、SMS實施、SMS審計和評估和SMS保證和促進4個階段，構建了航空維修單位SMS詳細的實施步驟和流程，制定了SMS評估和改進內容。
3）安全管理體系建設與實施是我國民航目前和今后一段時期的工作重點，將安全管理體系廣泛建立于民航各個單位，將進一步夯實民航安全發展基礎，構建實施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進安全的持續發展。
參考文獻
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航空安全信息管理范文3
民用航空安全檢查規則
第一章 總則
第一條 為了規范民用航空安全檢查工作，防止對民用航空活動的非法干擾，維護民用航空運輸安全，依據《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》等有關法律、行政法規，制定本規則。
第二條 本規則適用于在中華人民共和國境內的民用運輸機場進行的民用航空安全檢查工作。
第三條 民用航空安全檢查機構(以下簡稱民航安檢機構)按照有關法律、行政法規和本規則，通過實施民用航空安全檢查工作(以下簡稱民航安檢工作)，防止未經允許的危及民用航空安全的危險品、違禁品進入民用運輸機場控制區。
第四條 進入民用運輸機場控制區的旅客及其行李物品，航空貨物、航空郵件應當接受安全檢查。拒絕接受安全檢查的，不得進入民用運輸機場控制區。國務院規定免檢的除外。
旅客、航空貨物托運人、航空貨運銷售人、航空郵件托運人應當配合民航安檢機構開展工作。
第五條 中國民用航空局、中國民用航空地區管理局(以下統稱民航行政機關)對民航安檢工作進行指導、檢查和監督。
第六條 民航安檢工作堅持安全第一、嚴格檢查、規范執勤的原則。
第七條 承運人按照相關規定交納安檢費用，費用標準按照有關規定執行。
第二章 民航安檢機構
第八條 民用運輸機場管理機構應當設立專門的民航安檢機構從事民航安檢工作。
公共航空運輸企業從事航空貨物、郵件和進入相關航空貨運區人員、車輛、物品的安全檢查工作的，應當設立專門的民航安檢機構。
第九條 設立民航安檢機構的民用運輸機場管理機構、公共航空運輸企業(以下簡稱民航安檢機構設立單位)對民航安檢工作承擔安全主體責任，提供符合中國民用航空局(以下簡稱民航局)規定的人員、經費、場地及設施設備等保障，提供符合國家標準或者行業標準要求的勞動防護用品，保護民航安檢從業人員勞動安全，確保民航安檢機構的正常運行。
第十條 民航安檢機構的運行條件應當包括：
(一)符合民用航空安全保衛設施行業標準要求的工作場地、設施設備和民航安檢信息管理系統;
(二)符合民用航空安全檢查設備管理要求的民航安檢設備;
(三)符合民用航空安全檢查員定員定額等標準要求的民航安全檢查員;
(四)符合本規則和《民用航空安全檢查工作手冊》要求的民航安檢工作運行管理文件;
(五)符合民航局規定的其他條件。
第十一條 民航行政機關審核民用機場使用許可、公共航空運輸企業運行合格審定申請時，應當對其設立的民航安檢機構的運行條件進行審查。
第十二條 民航安檢機構應當根據民航局規定,制定并實施民航安檢工作質量控制和培訓管理制度，并建立相應的記錄。
第十三條 民航安檢機構應當根據工作實際，適時調整本機構的民航安檢工作運行管理文件，以確保持續有效。
第三章 民航安全檢查員
第十四條 民航安檢機構應當使用符合以下條件的民航安全檢查員從事民航安檢工作：
(一)具備相應崗位民航安全檢查員國家職業資格要求的理論和技能水平;
(二)通過民用航空背景調查;
(三)完成民航局民航安檢培訓管理規定要求的培訓。
對不適合繼續從事民航安檢工作的人員，民航安檢機構應當及時將其調離民航安檢工作崗位。
第十五條 民航安檢現場值班領導崗位管理人員應當具備民航安全檢查員國家職業資格三級以上要求的理論和技能水平。
第十六條 民航安全檢查員執勤時應當著民航安檢制式服裝，佩戴民航安檢專門標志。民航安檢制式服裝和專門標志式樣和使用由民航局統一規定。
第十七條 民航安全檢查員應當依據本規則和本機構民航安檢工作運行管理文件的要求開展工作，執勤時不得從事與民航安檢工作無關的活動。
第十八條 X射線安檢儀操作檢查員連續操機工作時間不得超過30分鐘，再次操作X射線安檢儀間隔時間不得少于30分鐘。
第十九條 民航安檢機構設立單位應當根據國家和民航局、地方人民政府有關規定，為民航安全檢查員提供相應的崗位補助、津貼和工種補助。
第二十條 民航安檢機構設立單位或民航安檢機構應當為安全檢查員提供以下健康保護：
(一)每年不少于一次的體檢并建立健康狀況檔案;
(二)除法定假期外，每年不少于兩周的帶薪休假;
(三)為懷孕期和哺乳期的女工合理安排工作。
第四章 民航安檢設備
第二十一條 民航安檢設備實行使用許可制度。用于民航安檢工作的民航安檢設備應當取得民用航空安全檢查設備使用許可證書并在民用航空安全檢查設備使用許可證書規定的范圍內使用。
第二十二條 民航安檢機構設立單位應當按照民航局規定，建立并運行民航安檢設備的使用驗收、維護、定期檢測、改造及報廢等管理制度，確保未經使用驗收檢測合格、未經定期檢測合格的民航安檢設備不得用于民航安檢工作。
第二十三條 民航安檢機構設立單位應當按照民航局規定，上報民航安檢設備使用驗收檢測、定期檢測、報廢等相關信息。
第二十四條 從事民航安檢設備使用驗收檢測、定期檢測的人員應當通過民航局規定的培訓。
第五章 民航安檢工作實施
第一節 一般性規定
第二十五條 民航安檢機構應當按照本機構民航安檢工作運行管理文件組織實施民航安檢工作。
第二十六條 公共航空運輸企業、民用運輸機場管理機構應當在售票、值機環節和民航安檢工作現場待檢區域，采用多媒體、實物展示等多種方式，告知公眾民航安檢工作的有關要求、通告。
第二十七條 民航安檢機構應當按照民航局要求，實施民航安全檢查安全信用制度。對有民航安檢違規記錄的人員和單位進行安全檢查時，采取從嚴檢查措施。
第二十八 條民航安檢機構設立單位應當在民航安檢工作現場設置禁止拍照、攝像警示標識。
第二節 旅客及其行李物品的安全檢查
第二十九條 旅客及其行李物品的安全檢查包括證件檢查、人身檢查、隨身行李物品檢查、托運行李檢查等。安全檢查方式包括設備檢查、手工檢查及民航局規定的其他安全檢查方式。
第三十條 旅客不得攜帶或者在行李中夾帶民航禁止運輸物品，不得違規攜帶或者在行李中夾帶民航限制運輸物品。民航禁止運輸物品、限制運輸物品的具體內容由民航局制定并。
第三十一條 乘坐國內航班的旅客應當出示有效乘機身份證件和有效乘機憑證。對旅客、有效乘機身份證件、有效乘機憑證信息一致的，民航安檢機構應當加注驗訖標識。
有效乘機身份證件的種類包括：中國大陸地區居民的居民身份證、臨時居民身份證、護照、軍官證、文職干部證、義務兵證、士官證、文職人員證、職工證、武警警官證、武警士兵證、海員證，香港、澳門地區居民的港澳居民來往內地通行證，臺灣地區居民的臺灣居民來往大陸通行證;外籍旅客的護照、外交部簽發的駐華外交人員證、外國人永久居留證;民航局規定的其他有效乘機身份證件。
十六周歲以下的中國大陸地區居民的有效乘機身份證件，還包括出生醫學證明、戶口簿、學生證或戶口所在地公安機關出具的身份證明。
第三十二條 旅客應當依次通過人身安檢設備接受人身檢查。對通過人身安檢設備檢查報警的旅客，民航安全檢查員應當對其采取重復通過人身安檢設備或手工人身檢查的方法進行復查，排除疑點后方可放行。對通過人身安檢設備檢查不報警的旅客可以隨機抽查。
旅客在接受人身檢查前，應當將隨身攜帶的可能影響檢查效果的物品,包括金屬物品、電子設備、外套等取下。
第三十三條 手工人身檢查一般由與旅客同性別的民航安全檢查員實施;對女性旅客的手工人身檢查，應當由女性民航安全檢查員實施。
第三十四條 殘疾旅客應當接受與其他旅客同樣標準的安全檢查。接受安全檢查前，殘疾旅客應當向公共航空運輸企業確認具備乘機條件。
殘疾旅客的助殘設備、服務犬等應當接受安全檢查。服務犬接受安全檢查前，殘疾旅客應當為其佩戴防咬人、防吠叫裝置。
第三十五條 對要求在非公開場所進行安全檢查的旅客，如攜帶貴重物品、植入心臟起搏器的旅客和殘疾旅客等，民航安檢機構可以對其實施非公開檢查。檢查一般由兩名以上與旅客同性別的民航安全檢查員實施。
第三十六條 對有下列情形的，民航安檢機構應當實施從嚴檢查措施：
(一)經過人身檢查復查后仍有疑點的;
(二)試圖逃避安全檢查的;
(三)旅客有其他可疑情形，正常檢查無法排除疑點的。
從嚴檢查措施應當由兩名以上與旅客同性別的民航安全檢查員在特別檢查室實施。
第三十七條 旅客的隨身行李物品應當經過民航行李安檢設備檢查。發現可疑物品時，民航安檢機構應當實施開箱包檢查等措施，排除疑點后方可放行。對沒有疑點的隨身行李物品可以實施開箱包抽查。實施開箱包檢查時，旅客應當在場并確認箱包歸屬。
第三十八條 旅客的托運行李應當經過民航行李安檢設備檢查。發現可疑物品時，民航安檢機構應當實施開箱包檢查等措施，排除疑點后方可放行。對沒有疑點的托運行李可以實施開箱包抽查。實施開箱包檢查時旅客應當在場并確認箱包歸屬，但是公共航空運輸企業與旅客有特殊約定的除外。
第三十九條 根據國家有關法律法規和民航危險品運輸管理規定等相關要求，屬于經公共航空運輸企業批準方能作為隨身行李物品或者托運行李運輸的特殊物品，旅客憑公共航空運輸企業同意承運證明，經安全檢查確認安全后放行。
公共航空運輸企業應當向旅客通告特殊物品目錄及批準程序，并與民航安檢機構明確特殊物品批準和信息傳遞程序。
第四十條 對液體、凝膠、氣溶膠等液態物品的安全檢查，按照民航局規定執行。
第四十一條 對禁止旅客隨身攜帶但可以托運的物品，民航安檢機構應當告知旅客可作為行李托運、自行處置或者暫存處理。
對于旅客提出需要暫存的物品，民用運輸機場管理機構應當為其提供暫存服務。暫存物品的存放期限不超過30天。
民用運輸機場管理機構應當提供條件，保管或處理旅客在民航安檢工作中暫存、自棄、遺留的物品。
第四十二條 對來自境外，且在境內民用運輸機場過站或中轉的旅客及其行李物品，民航安檢機構應當實施安全檢查。但與中國簽訂互認航空安保標準條款的除外。
第四十三條 對來自境內，且在境內民用運輸機場過站或中轉的旅客及其行李物品，民航安檢機構不再實施安全檢查。但旅客及其行李物品離開候機隔離區或與未經安全檢查的人員、物品相混或者接觸的除外。
第四十四條 經過安全檢查的旅客進入候機隔離區以前，民航安檢機構應當對候機隔離區實施清場，實施民用運輸機場控制區24小時持續安保管制的機場除外。
第三節 航空貨物、航空郵件的安全檢查
第四十五條 航空貨物應當依照民航局規定，經過安全檢查或者采取其他安全措施。
第四十六條 對航空貨物實施安全檢查前，航空貨物托運人、航空貨運銷售人應當提交航空貨物安檢申報清單和經公共航空運輸企業或者其地面服務人審核的航空貨運單等民航局規定的航空貨物運輸文件資料。
第四十七條 航空貨物應當依照航空貨物安檢要求通過民航貨物安檢設備檢查。檢查無疑點的，民航安檢機構應當加注驗訖標識放行。
第四十八條 對通過民航貨物安檢設備檢查有疑點、圖像不清或者圖像顯示與申報不符的航空貨物，民航安檢機構應當采取開箱包檢查等措施，排除疑點后加注驗訖標識放行。無法排除疑點的，應當加注退運標識作退運處理。
開箱包檢查時，托運人或者其人應當在場。
第四十九條 對單體超大、超重等無法通過航空貨物安檢設備檢查的航空貨物，裝入航空器前應當采取隔離停放至少24小時安全措施，并實施爆炸物探測檢查。
第五十條 對航空郵件實施安全檢查前，郵政企業應當提交經公共航空運輸企業或其地面服務人審核的郵包路單和詳細郵件品名、數量清單等文件資料或者電子數據。
第五十一條 航空郵件應當依照航空郵件安檢要求通過民航貨物安檢設備檢查，檢查無疑點的，民航安檢機構應當加注驗訖標識放行。
第五十二條 航空郵件通過民航貨物安檢設備檢查有疑點、圖像不清或者圖像顯示與申報不符的，民航安檢機構應當會同郵政企業采取開箱包檢查等措施，排除疑點后加注驗訖標識放行。無法開箱包檢查或無法排除疑點的，應當加注退運標識退回郵政企業。
第四節 其他人員、物品及車輛的安全檢查
第五十三條 進入民用運輸機場控制區的其他人員、物品及車輛，應當接受安全檢查。拒絕接受安全檢查的，不得進入民用運輸機場控制區。
對其他人員及物品的安全檢查方法與程序應當與對旅客及行李物品檢查方法和程序一致，有特殊規定的除外。
第五十四條 對進入民用運輸機場控制區的工作人員，民航安檢機構應當核查民用運輸機場控制區通行證件，并對其人身及攜帶物品進行安全檢查。
第五十五條 對進入民用運輸機場控制區的車輛，民航安檢機構應當核查民用運輸機場控制區車輛通行證件，并對其車身、車底及車上所載物品進行安全檢查。
第五十六條 對進入民用運輸機場控制區的工具、物料或者器材，民航安檢機構應當根據相關單位提交的工具、物料或者器材清單進行安全檢查、核對和登記，帶出時予以核銷。工具、物料和器材含有民航禁止運輸物品或限制運輸物品的，民航安檢機構應當要求其同時提供民用運輸機場管理機構同意證明。
第五十七條 執行飛行任務的機組人員進入民用運輸機場控制區的，民航安檢機構應當核查其民航空勤通行證件和民航局規定的其他文件，并對其人身及物品進行安全檢查。
第五十八條 對進入民用運輸機場控制區的民用航空監察員，民航安檢機構應當核查其民航行政機關頒發的通行證并對其人身及物品進行安全檢查。
第五十九條 對進入民用運輸機場控制區的航空配餐和機上供應品，民航安檢機構應當核查車廂是否鎖閉，簽封是否完好，簽封編號與運輸臺帳記錄是否一致。必要時可以進行隨機抽查。
第六十條 民用運輸機場管理機構應當對進入民用運輸機場控制區的商品進行安全備案并進行監督檢查，防止進入民用運輸機場控制區內的商品含有危害民用航空安全的物品。
對進入民用運輸機場控制區的商品，民航安檢機構應當核對商品清單和民用運輸機場商品安全備案目錄一致，并對其進行安全檢查。
第六章 民航安檢工作特殊情況處置
第六十一條 民航安檢機構應當依照本機構突發事件處置預案，定期實施演練。
第六十二條 已經安全檢查的人員、行李、物品與未經安全檢查的人員、行李、物品不得相混或接觸。如發生相混或接觸，民用運輸機場管理機構應當采取以下措施：
(一)對民用運輸機場控制區相關區域進行清場和檢查;
(二)對相關出港旅客及其隨身行李物品再次安全檢查;
(三)如旅客已進入航空器，應當對航空器客艙進行航空器安保檢查。
第六十三條 有下列情形之一的，民航安檢機構應當報告公安機關：
(一)使用偽造、變造的乘機身份證件或者乘機憑證的;
(二)冒用他人乘機身份證件或者乘機憑證的;
(三)隨身攜帶或者托運屬于國家法律法規規定的危險品、違禁品、管制物品的;
(四)隨身攜帶或者托運本條第三項規定以外民航禁止運輸、限制運輸物品，經民航安檢機構發現提示仍拒不改正，擾亂秩序的;
(五)在行李物品中隱匿攜帶本條第三項規定以外民航禁止運輸、限制運輸物品，擾亂秩序的;
(六)偽造、變造、冒用危險品航空運輸條件鑒定報告或者使用偽造、變造的危險品航空運輸條件鑒定報告的;
(七)偽報品名運輸或者在航空貨物中夾帶危險品、違禁品、管制物品的;
(八)在航空郵件中隱匿、夾帶運輸危險品、違禁品、管制物品的;
(九)故意散播虛假非法干擾信息的;
(十)對民航安檢工作現場及民航安檢工作進行拍照、攝像，經民航安檢機構警示拒不改正的;
(十一)逃避安全檢查或者毆打辱罵民航安全檢查員或者其他妨礙民航安檢工作正常開展，擾亂民航安檢工作現場秩序的;
(十二)清場、航空器安保檢查、航空器安保搜查中發現可疑人員或者物品的;
(十三)發現民用機場公安機關布控的犯罪嫌疑人的;
(十四)其他危害民用航空安全或者違反治安管理行為的。
第六十四條 有下列情形之一的，民航安檢機構應當采取緊急處置措施，并立即報告公安機關：
(一)發現爆炸物品、爆炸裝置或者其他重大危險源的;
(二)沖闖、堵塞民航安檢通道或者民用運輸機場控制區安檢道口的;
(三)在民航安檢工作現場向民用運輸機場控制區內傳遞物品的;
(四)破壞、損毀、占用民航安檢設備設施、場地的;
(五)其他威脅民用航空安全，需要采取緊急處置措施行為的。
第六十五條 有下列情形之一的，民航安檢機構應當報告有關部門處理：
(一)發現涉嫌走私人員或者物品的;
(二)發現違規運輸航空貨物的;
(三)發現不屬于公安機關管理的危險品、違禁品、管制物品的。
第六十六條 威脅增加時，民航安檢機構應當按照威脅等級管理辦法的有關規定調整安全檢查措施。
第六十七條 民航安檢機構應當根據本機構實際情況，與相關單位建立健全應急信息傳遞及報告工作程序，并建立記錄。
第七章 監督檢查
第六十八條 民航行政機關及民用航空監察員依法對民航安檢工作實施監督檢查，行使以下職權：
(一)審查并持續監督民航安檢機構的運行條件符合民航局有關規定;
(二)制定民航安檢工作年度監督檢查計劃，并依據監督檢查計劃開展監督檢查工作;
(三)進入民航安檢機構及其設立單位進行檢查，調閱有關資料，向有關單位和人員了解情況;
(四)對檢查中發現的問題，當場予以糾正或者規定限期改正;對依法應當給予行政處罰的行為，依法作出行政處罰決定;
(五)對檢查中發現的安全隱患，規定有關單位及時處理，對重大安全隱患實施掛牌督辦;
(六)對有根據認為不符合國家標準或者行業標準的設施、設備予以查封或者扣押，并依法作出處理決定;
(七)依法對民航安檢機構及其設立單位的主要負責人、直接責任人進行行政約見或者警示性談話。
第六十九條 民航安檢機構及其設立單位應當積極配合民航行政機關依法履行監督檢查職責，不得拒絕、阻撓。對民航行政機關依法作出的監督檢查書面記錄，被檢查單位負責人應當簽字，拒絕簽字的，民用航空監察員應當將情況記錄在案，并向民航行政機關報告。
第七十條 民航行政機關應當建立民航安檢工作違法違規行為信息庫，如實記錄民航安檢機構及其設立單位的違法行為信息。對違法行為情節嚴重的單位，應當納入行業安全評價體系，并通報其上級政府主管部門。
第七十一條 民航行政機關應當建立民航安檢工作獎勵制度，對保障空防安全、地面安全以及在突發事件處置、應急救援等方面有突出貢獻的集體和個人，按貢獻給予不同級別的獎勵。
第七十二條 民航行政機關應當建立舉報制度，公開舉報電話、信箱或者電子郵件地址，受理并負責調查民航安檢工作違法違規行為的舉報。
任何單位和個人發現民航安檢機構運行存在安全隱患或者未按照規定實施民航安檢工作的，有權向民航行政機關報告或者舉報。
民航行政機關應當依照國家有關獎勵辦法，對報告重大安全隱患或者舉報民航安檢工作違法違規行為的有功人員，給予獎勵。
第八章 法律責任
第七十三條 違反本規則第十條規定，民用運輸機場管理機構設立的民航安檢機構運行條件不符合本規則要求的，由民航行政機關責令民用運輸機場限期改正;逾期不改正的或者經改正仍不符合要求的，由民航行政機關依據《民用機場管理條例》第六十八條對民用運輸機場作出限制使用的決定，情節嚴重的，吊銷民用運輸機場使用許可證。
第七十四條 民航安檢機構設立單位的決策機構、主要負責人不能保證民航安檢機構正常運行所必需資金投入，致使民航安檢機構不具備運行條件的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第九十條責令限期改正，提供必需的資金;逾期未改正的，責令停產停業整頓。
第七十五條 有下列情形之一的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第九十四條責令民航安檢機構設立單位改正，可以處五萬元以下的罰款;逾期未改正的，責令停產停業整頓，并處五萬元以上十萬元以下的罰款，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員處一萬元以上二萬元以下的罰款：
(一)違反第十二條規定，未按要求開展培訓工作或者未如實記錄民航安檢培訓情況的;
(二)違反第十四、十五條規定，民航安全檢查員未按要求經過培訓并具備崗位要求的理論和技能水平，上崗執勤的;
(三)違反第二十四條規定，人員未按要求經過培訓，從事民航安檢設備使用驗收檢測、定期檢測工作的;
(四)違反第六十一條規定，未按要求制定突發事件處置預案或者未定期實施演練的。
第七十六條 有下列情形之一的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第九十六條責令民航安檢機構設立單位限期改正，可以處五萬元以下的罰款;逾期未改正的，處五萬元以上二十萬元以下的罰款，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員處一萬元以上二萬元以下的罰款;情節嚴重的，責令停產停業整頓：
(一)違反第二十一、二十二條規定，民航安檢設備的安裝、使用、檢測、改造不符合國家標準或者行業標準的;
(二)違反本規則第二十二條規定，使用定期檢測不合格的民航安檢設備的;
(三)違反第二十二條規定，未按要求對民航安檢設備進行使用驗收、維護、定期檢測的。
第七十七條 違反本規則有關規定，民航安檢機構或者民航安檢機構設立單位未采取措施消除安全隱患的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第九十九條責令民航安檢機構設立單位立即消除或者限期消除;民航安檢機構設立單位拒不執行的，責令停產停業整頓，并處十萬元以上五十萬元以下的罰款，對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員處二萬元以上五萬元以下的罰款。
第七十八條 違反本規則第六十九條規定，民航安檢機構或者民航安檢機構設立單位拒絕、阻礙民航行政機關依法開展監督檢查的，由民航行政機關依據《中華人民共和國安全生產法》第一百零五條責令改正;拒不改正的，處二萬元以上二十萬元以下的罰款;對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員處一萬元以上二萬元以下的罰款。
第七十九條 有下列情形之一的，由民航行政機關責令民航安檢機構設立單位限期改正，處一萬元以下的罰款;逾期未改正的，處一萬元以上三萬元以下的罰款：
(一)違反第八條規定，未設置專門的民航安檢機構的;
(二)違反第十二條規定，未依法制定或者實施民航安檢工作質量控制管理制度或者未如實記錄質量控制工作情況的;
(三)違反第十三條規定，未根據實際適時調整民航安檢工作運行管理手冊的;
(四)違反第十四條第二款規定，未及時調離不適合繼續從事民航安檢工作人員的;
(五)違反第十八條規定，X射線安檢儀操作檢查員工作時間制度不符合要求的;
(六)違反第十九、二十條規定，未依法提供勞動健康保護的;
(七)違反第二十三條規定，未按規定上報民航安檢設備信息的;
(八)違反第二十五條規定，未按照民航安檢工作運行管理手冊組織實施民航安檢工作的;
(九)違反第二十八條規定，未在民航安檢工作現場設置禁止拍照、攝像警示標識的;
(十)違反第六十二、六十三、六十四、六十五、六十六條規定，未按要求采取民航安檢工作特殊情況處置措施的;
(十一)違反第六十七條規定，未按要求建立或者運行應急信息傳遞及報告程序或者未按要求記錄應急信息的。
第八十條 違反第二十六條規定，公共航空運輸企業、民用運輸機場管理機構未按要求宣傳、告知民航安檢工作規定的，由民航行政機關責令限期改正，處一萬元以下的罰款;逾期未改正的，處一萬元以上三萬元以下的罰款。
第八十一條 違反第三十九條第二款規定，公共航空運輸企業未按要求向旅客通告特殊物品目錄及批準程序或者未按要求與民航安檢機構建立特殊物品和信息傳遞程序的，由民航行政機關責令限期改正，處一萬元以下的罰款;逾期未改正的，處一萬元以上三萬元以下的罰款。
第八十二條 有下列情形之一的，由民航行政機關責令民用運輸機場管理機構限期改正，可以處一萬元以上三萬元以下的罰款;逾期未改正的，處一萬元以上三萬元以下的罰款：
(一)違反第四十一條第二款規定，民用運輸機場管理機構未按要求為旅客提供暫存服務的;
(二)違反第四十一條第三款規定，民用運輸機場管理機構未按要求提供條件，保管或者處理旅客暫存、自棄、遺留物品的;
(三)違反第六十條第一款規定，民用運輸機場管理機構未按要求履行監督檢查管理職責的。
第八十三條 有下列情形之一的，由民航安檢機構予以糾正，民航安檢機構不履行職責的，由民航行政機關責令改正，并處一萬元以上三萬元以下的罰款：
(一)違反第十六條規定，民航安全檢查員執勤時著裝或者佩戴標志不符合要求的;
(二)違反第十七條規定，民航安全檢查員執勤時從事與民航安檢工作無關活動的;
(三)違反第五章第二、三、四節規定，民航安全檢查員不服從管理，違反規章制度或者操作規程的。
第八十四條 有下列情形之一的，由民航行政機關的上級部門或者監察機關責令改正，并根據情節對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分：
(一)違反第十一條規定，未按要求審核民航安檢機構運行條件或者提供虛假審核意見的;
(二)違反第六十八條規定，未按要求有效履行監督檢查職能的;
(三)違反第七十條規定，未按要求建立民航安檢工作違法違規行為信息庫的;
(四)違反第七十一條規定，未按要求建立或者運行民航安檢工作獎勵制度的;
(五)違反第七十二條規定，未按要求建立或者運行民航安檢工作違法違規行為舉報制度的。
第八十五條 民航安檢機構設立單位及民航安全檢查員違規開展民航安檢工作，造成安全事故的，按照國家有關規定追究相關單位和責任人員的法律責任。
第八十六條 違反本規則有關規定，行為構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第八十七條 違反本規則有關規定，行為涉及民事權利義務糾紛的，依照民事權利義務法律法規處理。
第九章附則
第八十八條 本規則下列用語定義：
(一)民用運輸機場，是指為從事旅客、貨物運輸等公共航空運輸活動的民用航空器提供起飛、降落等服務的機場。包括民航運輸機場和軍民合用機場的民用部分。
(二)民用航空安全檢查工作，是指對進入民用運輸機場控制區的旅客及其行李物品，其他人員、車輛及物品和航空貨物、航空郵件等進行安全檢查的活動。
(三)航空貨物，是指除航空郵件、憑客票及行李票運輸的行李、航空危險品外，已由或者將由民用航空運輸的物品，包括普通貨物、特種貨物、航空快件、憑航空貨運單運輸的行李等。
(四)航空郵件，是指郵政企業通過航空運輸方式寄遞的信件、包裹等。
(五)民航安全檢查員，是指持有民航安全檢查員國家職業資格證書并從事民航安檢工作的人員。
(六)民航安檢現場值班領導崗位管理人員，是指在民航安檢工作現場，負責民航安檢勤務實施管理和應急處置管理工作的崗位。民航安檢工作現場包括旅客人身及隨身行李物品安全檢查工作現場、托運行李安全檢查工作現場、航空貨郵安全檢查工作現場、其他人員安全檢查工作現場及民用運輸機場控制區道口安全檢查工作現場等。
(七)旅客，是指經公共航空運輸企業同意在民用航空器上載運的除機組成員以外的任何人。
(八)其他人員，是指除旅客以外的，因工作需要，經安全檢查進入機場控制區或者民用航空器的人員，包括但不限于機組成員、工作人員、民用航空監察員等。
(九)行李物品，是指旅客在旅行中為了穿著、使用、舒適或者方便的需要而攜帶的物品和其他個人財物。包括隨身行李物品、托運行李。
(十)隨身行李物品，是指經公共航空運輸企業同意，由旅客自行負責照管的行李和自行攜帶的零星小件物品。
(十一)托運行李，是指旅客交由公共航空運輸企業負責照管和運輸并填開行李票的行李。
(十二)液態物品，包括液體、凝膠、氣溶膠等形態的液態物品。其包括但不限于水和其他飲料、湯品、糖漿、燉品、醬汁、醬膏;蓋澆食品或湯類食品;油膏、乳液、化妝品和油類;香水;噴劑;發膠和沐浴膠等凝膠;剃須泡沫、其他泡沫和除臭劑等高壓罐裝物品(例如氣溶膠);牙膏等膏狀物品;凝固體合劑;睫毛膏;唇彩或唇膏;或室溫下稠度類似的任何其他物品。
(十三)重大危險源，是指具有嚴重破壞能力且必須立即采取防范措施的物質。
(十四)航空器安保檢查，是指對旅客可能已經進入的航空器內部的檢查和對貨艙的檢查，目的在于發現可疑物品、武器、爆炸物或其他裝置、物品和物質。
(十五)航空器安保搜查，是指對航空器內部和外部進行徹底檢查，目的在于發現可疑物品、武器、爆炸物或其他危險裝置、物品和物質。
第八十九條 危險品航空運輸按照民航局危險品航空運輸有關規定執行。
第九十條 在民用運輸機場運行的公務航空運輸活動的安全檢查，由民航局另行規定。
第九十一條 在民用運輸機場控制區以外區域進行的安全檢查活動，參照本規則有關規定執行。
第九十二條 本規則自2017年1月1日起施行。1999年6月1日起施行的《中國民用航空安全檢查規則》(民航總局令第85號)同時廢止。
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2017年1月1日起，《民用航空安全檢查規則》(以下簡稱《規則》)將正式實施。12月28日，石家莊機場相關工作人員就新《規則》的實施給廣大旅客乘機帶來的新變化，進行了詳細解讀。
攜帶貴重物品及殘疾旅客可不在公開場所安檢
據悉，新的《民用航空安全檢查規則》明確規定：乘坐國內航班的旅客應當出示有效乘機身份證件和有效乘機憑證。旅客應當依次通過人身安檢設備接受人身檢查。旅客在接受人身檢查前，應當將隨身攜帶的可能影響檢查效果的物品,包括金屬物品、電子設備、外套等取下。旅客的隨身行李、托運行李物品應當經過民航行李安檢設備檢查。
同時，對要求在非公開場所進行安檢的旅客，新《規則》規定，如攜帶貴重物品、植入心臟起搏器的旅客和殘疾旅客等，民航安檢機構可對其實施非公開檢查，一般由兩名以上與旅客同性別的安檢員實施。如旅客攜帶貴重物品，或作為植入心臟起搏器的旅客、殘疾旅客，請及時告知安檢人員，同時配合安全檢查工作。機場工作人員說。
安檢現場不允許拍照、攝像妨礙安檢將被移交公安
新《規則》詳細列出了安檢過程中，安檢機構應當向公安機關報告的14種情形。其中，旅客有對民航安檢工作現場及民航安檢工作進行拍照、攝像，經民航安檢機構警示拒不改正的、故意散播虛假非法干擾信息的、在行李物品中隱匿攜帶民航禁止運輸、限制運輸物品的等行為將移交公安機關處理是新規中新增的內容。
另外，新《規則》還明確，旅客逃避安全檢查或者毆打辱罵民航安檢員或者其他妨礙民航安檢工作正常開展，擾亂民航安檢工作現場秩序的行為，也將移交公安機關處理。沖闖、堵塞民航安檢通道或者民用運輸機場控制區安檢道口的;在民航安檢工作現場向民用運輸機場控制區內傳遞物品的，也將移交公安機關處理。
禁止隨身攜帶的物品可暫存機場30天
新《規則》還要求，對禁止旅客隨身攜帶但可以托運的物品，民航安檢機構應當告知旅客可作為行李托運、自行處置或者暫存處理。
對于旅客提出需要暫存的物品，民用運輸機場管理機構應當為其提供暫存服務。暫存物品的存放期限不超過30天。民用運輸機場管理機構應當提供條件，保管或處理旅客在民航安檢工作中暫存、自棄、遺留的物品。
液態物體界定明確牙膏、唇彩也屬于液態物品
新版檢查規則中關于液態物品的界定：液態物品包括液體、凝膠、氣溶膠等形態的液態物品。其包括但不限于水和其他飲料、湯品、糖漿、燉品、醬汁、醬膏;蓋澆食品或湯類食品;油膏、乳液、化妝品和油類;香水;噴劑;發膠和沐浴膠等凝膠;剃須泡沫、其他泡沫和除臭劑等高壓罐裝物品(例如氣溶膠);牙膏等膏狀物品;凝固體合劑;睫毛膏;唇彩或唇膏;或室溫下稠度類似的任何其他物品。
三類禁止攜帶物品 旅客卻經常攜帶
石家莊機場人員介紹，在平時乘機過程中，有三類物品是旅客經常隨身攜帶，但卻被明令禁止上飛機的：
第一類為液體類，不僅包括酒、飲料、牛奶、旅客自帶的茶水，還有冬天用來取暖的以液態物品作為填充物的小型暖手袋，以及用冰水作為保鮮劑的水果等。
第二類為利器類，有登山杖、玻璃刀、帶有金屬餐具的禮品盒等，此外，剃須刀、美工刀、女士用來修眉的專用修眉刀片、作為裝飾擺件的工藝刀和手術刀等也屬于利器。
第三類是其他可能有危害性的物品，如打火機、玩具槍和***、空彈殼制作的工藝品和有強烈刺激性的胡椒粉、辣椒粉等。
航空安全信息管理范文4
【關鍵詞】生產調度管理；動態化控制；提升措施
1 生產調度管理
航天企業各個生產環節復雜性強，并且各環節之間的連續性強，性能要求很高，同時要求故障率很小，如果某一環節中的某些措施沒有得到實現，往往會蔓延到整個生產系統的運行過程而產生難以挽回的事故，所以生產調度管理就顯得極其重要。要進行生產調度管理系統的動態控制，就必須首先了解航天企業中的生產調度管理概念，一般而言，企業生產調度管理是針對企業生產過程的各個環節進行控制和協調的工作，通過對各環節進行及時調度管理可以促進企業項目實現科學化管理，所以生產調度管理是保障企業效益的主要手段之一。也就是說航天企業生產調度管理是按照企業生產預定計劃，對企業生產實施過程進行管理調度，并通過管理及時掌握生產過程的動態變化，進而進行集中控制、協調和平衡生產過程中的偏差，最終實現航天企業生產預定的目標。因而生產調度管理需要建立一套切實可行的、有效的調度管理工作制度，掌握一套快速識別影響生產調度工作的方法，及時作出準確判斷，快速處理生產環節中出現的各類問題，及時采取措施快速應對突況，不斷完善航天企業生產調度管理工作。另外，在當前市場經濟體制下，企業會不斷受到外部環境變化的影響，因此企業生產調度管理必須完善生產管理制度，加強對生產調度過程的動態化管理可以提高航天企業適應外界環境變化的能力，不斷加強生產調度管理工作，及時了解和掌握航天企業生產過程中的進度，分析各種生產要素的影響，并根據不同情況采取相應的措施，才能確保整個生產環節高效運轉。
2 生產調度管理系統動態控制過程存在的問題
生產調度管理是生產管理的中心環節，生產調度管理涉及組織、指揮、控制和協調等過程管理，航天企業的生產調度管理范圍不僅涉及技術、機械設備、環境保護等方面的管理，還關系到航天企業計劃、綜合管理等方面內容，對航天企業生產調度管理過程中采取動態化管理，可以及時糾正生產過程中存在的偏差，及時控制生產過程中出現的故障和困難。生產調度管理系統是企業生產經營管理的重要組成部分之一，強大的航天企業生產調度管理系統可以實現企業生產的專業化管理，通過生產調度管理系統對企業組織生產計劃進行管理和督促，進而可以促進生產計劃實得到良好實現。航天企業在生產調度管理過程中，采取動態控制可以有效促進對生產過程的管理，但同時也存在以下兩個方面問題而嚴重影響了航天企業的生產調度動態化管理進程。
2.1 調度管理過程中信息不能共享
在航天企業生產調度動態化管理過程中，雖然采取了各類控制技術，但是信息共享程度不夠，未能充分利用現代網絡技術，航天生產調度信息只能被有限調度部門甚至個人所掌握，調度管理信息共享程度低，同時對調度過程信息缺乏科學管理，在調度管理過程中往往出現信息重復記錄的狀況，影響了整體的生產調度管理的工作效率。另外，在生產調度管理動態控制過程中也沒有形成完善的信息統計機制加劇了信息共享程度，使得調度信息不能及時得到反饋，甚至導致一定時期內生產事故隱患不能及時和有效被處理，不利于整個航天生產過程的科學決策分析，也嚴重阻礙了航空生產過程的組織、協調，進而對安全生產造成嚴重影響。
2.2 信息的有效性和完整性是科學管理和企業決策的基礎
在生產調度管理動態化控制過程中，生產調度信息傳遞滯后、緩慢，在很大程度上因為信息失真而造成生產過程延誤和決策失誤，比如會影響到圖紙設計、工藝設計以及材料采購和規劃，延長了生產周期，一則容易導致決策者的錯誤，二則不能反映工程進度而降低項目的透明度。同時由于在生產計劃管理過程中不能很好掌握具體生產過程，會導致任務分配不平等的現象，而影響整個生產安排及進度，并且對生產調度動態控制管理數據缺乏日常信息處理和分析，同時也忽略了生產現場管理，降低勞動生產效率。
3 加強生產調度管理系統動態控制的措施
隨著航空技術的快速發展，航空企業生產過程的調度管理變得越來越重要。因為航空企業生產過程要求嚴格，技術含量相對較高，所以其相應的生產調度管理過程在實施動態化管理過程中需要采取多種方法加強對生產調度管理過程的動態化管理。
3.1 建立健全信息共享協調機制
加強航天企業生產調度工作是航天企業正常生產發展不可缺少的重要工作。加強對安全生產調度管理過程中的信息收集、反饋以及建立相應的管理工作協調機制，有效發揮調度管理信息平臺的作用，及時，準確，確保整個生產過程安全和高效，并在生產過程中實施動態管理可以為航天企業提供相關信息和決策依據，促進更好的進行企業決策，同時在進行航天企業生產調度管理過程中要加強動態控制，生產調度人員要保持信息暢通，實現在生產過程中各環節之間的信息共享。
3.2 加強各環節的溝通協調
為了便于航天企業在生產調度過程中更好的進行動態化控制，需要切實加強航天企業各部門之間的聯系和溝通，促進生產各生產的協調暢通，進行加強對整個生產過程的調度管理、控制和修正，以保證生產持續、穩定和高效。根據航天企業的生產計劃進行組織生產，確保生產調度管理系統動態化控制實現安全高效，所以在生產調度過程中加強各部門和各環節之間的聯系，解決生產過程中存在的不平衡，及時消除生產隱患，以保證生產經營管理計劃的實施。
3.3 實現動態控制化管理
生產調度過程不僅與生產計劃有關，同時也需要不斷根據實際情況對生產調度過程進行動態管理，需要及時準確的記錄動態變化過程，進而可以企業決策層和各部門提供真實數據，便于進行生產控制和調整，對保證生產過程正常運行起著重要的作用。所以在生產調度管理系統中實施動態化管理需要不斷收集生產過程中動態變化和相關數據，同時生產調度管理系統動態控制需要從實際生產工作出發，與各環節之間保持密切聯系，及時準確掌握生產條件的變化，才能加強各生產部門的指揮和協調，建立起有效的生產調度管理動態控制系統。
4 結論
生產調度管理系統是航天企業實現動態控制信息化建設的需求，也是實現制造業信息化發展的目標。生產管理調度系統動態控制的具體實施，反映了航天企業日常生產經營活動的有效進程，這一過程對航天企業生產經營活動的有效管理和控制，同時加強對生產產品和生產過程的動態管理，實現生產調度管理系統化、科學化，不僅可以大大提高工作效率，同時促進生產信息更快速、準確的為決策者提供參考，便于及時進程動態化管理，因此需要不斷開發生產調度管理系統以促進生產系統目標的實現，提高航天企業生產調度動態控制的科學化和規范化管理水平。
【參考文獻】
[1]黃勤國.調度管理之我見[J].化學工程與裝備，2010（09）：240-241.
