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城鄉公交一體化建設范文1
關鍵詞：會展策劃；實踐教學；體系設計
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）49-0133-02
一、引言
作為現代服務業的重要組成部分，會展行業對于地區經濟發展的促進作用不斷增強。與之相對應，高等教育層面的會展經濟與管理專業建設也在全世界范圍內得到快速發展。策劃環節作為會展組織工作的核心內容，影響力貫穿展前、展中、展后以及其他相關會展活動過程中。因此，《會展策劃》已經成為各高校會展相關專業的核心課程之一。天津工業大學會展經濟與管理專業在建立之初就強調《會展策劃》課程的實踐教學設計，在這一背景下，形成并不斷完善了“課堂教學―課外實訓―專項實踐指導”三位一體的實踐教學體系。
二、《會展策劃》課程實踐教學的發展現狀
《會展策劃》是建立在市場營銷學、會展管理和實務、企業經營管理學以及企業策劃原理和實務學科基礎上的，研究相關企業如何進行展覽和會議策劃的一門應用性學科[1]。通過《會展策劃》課程的實踐教學，可以加深學生對于策劃原則、策劃流程、核心要素、關聯技能、操作規范以及策劃相關活動的認識。
鑒于會展策劃類課程的重要性，很多教育工作者都在課程實踐教學改進方面進行了有益探索。例如，McWilliams和Siegel（1997）的研究發現，包括策劃類課程在內的會展專業實踐教學過程中，單純的課堂教學往往不足以集中學生的注意力，進而影響會展相關理論知識的理解以及操作技能的培養[2]；杜玉潺（2009）將項目導向教學法引入高職會展策劃課程中，增強學生策劃模擬的真實性，并以展前、展中和展后三個階段作為劃分依據，設立項目群展開實踐教學[3]；魏仁興（2010）認為會展策劃課程體系建設應基于工作過程導向，同時課程內容設計與學生能力階段應當相互匹配[4]；饒鵬（2011）以德國高校會展專業實踐教學設計為例，討論了情景教學在會展策劃課程中的應用前景，并討論了課堂教學與行業實踐之間交替進行的利弊以及德國高校的教學計劃安排[5]；楊銘德和劉松萍（2012）指出會展專業實踐教學主要有認知實習、課程實踐、專業實習、綜合實驗、畢業實習等形式[6]。
綜上所述，面向會展策劃及其相關課程的實踐教學方式方法改革已經得到了各國教育工作者的普遍重視并取得了一定階段性成果。但另一方面，現有研究也存在一定的不足。
三、《會展策劃》課程實踐教學體系設計面臨的主要挑戰
1.綜合策劃的實踐教學效果有待提升。策劃活動作為會展領域的核心活動，在高等院校會展經濟與管理專業的核心課程體系中一直占有重要地位?，F階段的會展策劃類教學與實踐內容設計，主要突出綜合策劃的概念。但是，綜合性策劃具有較大的復雜性，從時間跨度上看，橫跨展會的前期籌備、中期控制與運作、后期評價與改進等全生命周期階段；從內容體系上看，可以分為會議、戰略和節事活動策劃；從能力要求上看，策劃活動的完成需要思維方式、專業技能與實踐經驗的有機結合。以上特點決定了會展綜合策劃類實踐教學需要將知識體系、技術技能和實踐經驗三者有機結合，同時，還需要根據會議、展覽與節事活動的策劃要點進行差異化培養。
2.實踐教學對于相關技術技能的傳授難以平衡取舍。為了保障會展策劃方案的創新性、完整性和可操作性，需要策劃團隊綜合使用各類輔助知識和技術手段，主要涉及調研、設計、文案以及項目管理等領域。具體而言，與策劃前期調研相關的主要包括問卷開發技術、統計分析技術和案例分析技術；與策劃內容設計相關的主要包括平面設計技術、空間設計技術和多媒體技術；與策劃案撰寫相關的主要包括公文寫作技巧和文字排版技術；與相關管理相關的主要包括網絡規劃技術、成本分析技術、資源估算技術和質量控制技術。受制于教學手段、學時長度、教師知識體系、學生能力等方面的約束，在會展策劃課程的實踐教學過程中，往往無法兼顧各類專業技術與技能的培養，但此類教學內容對于完善學生特定領域的策劃能力均具有重要作用，這就對實踐教學內容的設計提出了挑戰，教師往往難以平衡取舍。
3.策劃類實習崗位校企對接困難。提升策劃類課程實踐教學效果的關鍵，是充分利用各類渠道，吸引社會力量參與到教學過程中，而校企對接進行實習實訓，是實現這一目標的主要手段。由于學校教學目標與企業經營訴求之間的差異，以策劃活動為主的實踐機會往往難以成行。一方面，對于少數大型企業或大型會展活動而言，本科生的能力水平無法承擔其綜合策劃任務，且為數不多的簡單策劃輔助活動對學生幫助也十分有限；另一方面，對于會展行業中占據多數的中小規模企業而言，巨大的生存壓力和薄弱的經營資本導致其無法為在校學生提供一線崗位，技能成熟且成本低廉的員工才是他們追求的目標。
4.師資水平難以滿足實踐教學對于專業性和實效性的要求。我國高等院校中從事會展教育的教師多數畢業于非會展專業，其自身知識體系中缺乏策劃類課程與實踐的學習。不僅如此，在科研績效為導向的人才招聘與激勵背景下，高校教師的工作精力被大量科研任務所占據，會展策劃這類實務應用領域無法為教師提供論文和項目所需的理論土壤。從事會展策劃教學的老師往往無法將研究工作的重點轉向會展領域，從而使理論、實踐與教學難以有效匹配，實踐教學的內容專業性不足，教學方法和途徑的針對性不明顯。
四、天津工業大學《會展策劃》課程實踐教學體系設計思路
1.立足校內資源注重中小型及專項活動策劃。鑒于大型展會綜合策劃的復雜性與實習實訓機會的稀缺性，在會展策劃實踐教學過程中應當以中小型會展活動為活動背景，強化各類專項策劃的訓練?，F階段，天津工業大學會展專業的學生已經不同程度地參與了研究生畢業典禮、天津社科聯年會、本科生畢業晚會、校園健步走、校園招聘會、黃山旅游攝影展（天津工業大學站）等校內會展活動的策劃與組織工作。其中，部分活動已經取得很好的經濟與社會效益，并作為典型案例被引入《會展策劃》課程的講授過程中。
2.以策劃前期調研類活動為實踐教學重點。伴隨著教育部對于管理學科分類的不斷演進，天津工業大學會展經濟與管理專業也由公共管理系劃歸企業管理系。課程基礎和師資條件的轉變促使會展專業課程建設以工商管理類知識體系為依托。在這一背景下，綜合考慮到天津工業大學會展專業的學生在專業基礎課、專業課必修課、專業選修課方面已經具備管理統計學、管理科學基礎、項目管理、市場調研、技術經濟分析等知識基礎，《會展策劃》課程的實踐教學重點逐步聚焦于策劃前期的調研類活動及相關文案的撰寫。
3.實踐教學設計主要突出策劃案的完整性和可行性。會展策劃活動要求在有限的時間合理地分配資源，有效地完成工作，因而項目管理的思想與技術一直是策劃教學過程中的重點內容之一。會展項目管理的本質是實現成本、質量與進度控制，這就要求策劃者注重方案的有效性和可操作性。基于以上思路，天津工業大學《會展策劃》課程在實踐教學體系設計中主要突出策劃內容的完整性和可行性，以經濟效益和社會效益為策劃導向，力求鍛煉學生的邏輯思維能力和實際操作能力。
4.依據學生認知規律開展教學方案設計。根據認知心理學的基本觀點，學生對于知識的學習是大腦圖式反復“應激―反應”的過程。因此，在實踐教學方式與實踐的設計上，也應當遵循這一規律。天津工業大學會展策劃方面的實踐教學包括三個階段，即課堂講授階段、實習實訓階段和專項實踐指導階段。在第一個階段，以案例教學和課下作業為主要手段，實現理論知識的形象化傳授，使學生具備策劃基本知識和意識；在第二個階段，依托企業資源，以校外實習或企業參與的校內競賽為手段，增強學生實戰經驗和專業技能；在第三階段，依托專項實踐指導書，激發學生自主能力，提升其策劃案撰寫的實效性和規范性。
五、結束語
本文針對《會展策劃》課程實踐教學過程中存在的內容體系復雜、專業技能多樣、校企對接困難、師資力量不足等客觀問題，梳理并總結了國內外教育工作者的研究成果，以天津工業大學會展經濟與管理專業教學實踐為背景，明確課程定位，凝練培養重點、強化教學理念并完善了教學方案，力求借助實踐教學體系設計，進一步提高學生專業素質、實踐操作能力與自主學習意識。
參考文獻：
[1]閻蓓，賀學良.會展策劃[M].北京；高等教育出版社，2005.
[2]McWilliams A，Siegel D.Event Studies in Management Research：Theoretical and Empirical Issues[J]. Academy of Management Journal，1997，40，（3）：626-657.
[3]杜玉潺.項目導向教學法在高職會展策劃課程中的應用[J].中國成人教育，2009，（7）：143-144.
[4]魏仁興.會展策劃與管理專業基于工作過程的課程體系探討[J].福建商業高等?？茖W校學報，2010，（4）：49-54.
城鄉公交一體化建設范文2
一、 海寧城鄉公交一體化的基本情況：
“城鄉公交一體化”,簡單的說,就是利用公交化運作方式, 打破原來的城市公交與農村客運二元分割的局面,發揮客運資源效益最大化,以達到城鄉公交相互銜接､資源共享､布局合理､方便快捷的協調發展過程｡據調查了解，海寧的城鄉公交一體化建設，目前已經走在了全國的前列，尤其是“公車公營”的運行模式，更是全國的首創。一年來，海寧市已經投入改造資金3000多萬元，新添置空調中型客車130輛，開通公交線路30條，其中城鄉公交一體化線路20條，輻射全市147個行政村,城鄉公交通村率達到91.3%,預計2005年底,全市所有道路全部達到通車標準,力爭實現村村通公交,路路有公交。從調查問卷中，我們發現城鄉居民對實施城鄉公交一體化政策表示非常贊成，認為公交城鄉一體化給出行帶來方便，乘公交車進城明顯人數增多，能促進經濟發展，而且經濟實惠，是一項利國利民，使居民、經營者、社會多贏的好措施，為海寧經濟社會的和諧發展創造了條件。（詳見問卷調查匯總表）
二、實施城鄉公交一體化的主要效果:
城鄉公交一體化是對原有農村客運管理體制進行改革的重大舉措, 海寧市“城鄉公交一體化”的實施,為城鄉客運開辟了更加廣闊的發展空間｡主要表現在:
(一)理順了管理體制,實現城鄉資源共享｡
由于歷史原因,城市公交由城建部門管理,客運班線由交通部門管理,一直是“兩張皮”。經過城鄉公交一體化建設,公交統一由交通行業管理,城市道路及站點向農村公交開放,大大方便了農民進城
(二)優化了運營結構，實現“公車公營”。
海寧在城鄉公交的經營方式上完全吸取城市公交車優點,實施“公車公營”｡即全部收回原來的個人產權，通過招投標的方式，交由公司運營。并實行車輛循環,旅客上車買票,途中設置站點,到站停靠的運營方式,徹底解決了農村客運市場出現的“三客”問題(拉客､騙客､甩客)問題。
(三)實行了區域經營,提高農村班車覆蓋率｡
海寧公交車實行區域經營，經營企業可以靈活安排線路走向和車輛數量,合理安排班次,提高車輛使用率,降低運營成本;通過實行劃片經營,可以把熱線的經濟效益彌補冷線,解決客運矛盾，提高農村班車的覆蓋率｡
(四)改革了公交票價制度,確保農民從中受益。
實行城鄉公交一體化，有利于進行成本核算，大大降低了班車票價,城鄉公交一元錢的同票同價，深受廣大農民歡迎,真正讓老百姓感到實惠｡
三､海寧城鄉公交一體化的亟需解決的問題:
(一) 農村客運集約化程度低
前幾年,受有路大家走,有車大家開的影響,導致了農村客運單車承包經營現象十分普遍｡經營費用高,服務質量差,搶拉客源､超時間運行,惡性競爭，還沒有從根本上解決， 制約了城鄉公交一體化規范健康發展,
(二)農村鄉鎮客運場站太少｡
雖然海寧市日前的行政自然村通車率和道路覆蓋率都居全國前列，但大多數的鄉鎮沒有汽車客運站場,客遠站點太少，遠遠不能滿足農村客運需求。
(三)村級道路建設速度不快。
道路建設狀況是城鄉公交一體化基礎和前提，趨勢影響城鄉公交一體化的進程，海寧現在公路網密度達61KM，居全省前列，但提出的“等級公路通行政村的目標”還沒有實現，尤其是村級公路建設速度還不快。
(四)農村客運使用的車型多,適用車型少｡
現有農村客運的車型多､雜,但這些車型備有較大的空間裝貨的不多，有下置式行李倉的車也不多,與農民所期望的車型不一致｡農民出行需隨身攜帶一定數量的農副產品,所以農民還是不得不選擇農用車､三輪車進城｡
四､海寧城鄉公交一體化的改進措施
調查中，我們6個人都為海寧的公交城鄉一體化建設的取得的成效感到由衷的自豪，覺得海寧的經驗應該在全省乃至全國進行推廣，但是海寧公交自身也應該不斷改進和完善。改進措施大體可考慮：
(一)使路､站､車一體化､高效化｡
在新建或改建通村公路時,應使路､站､車一體化。建路時，應該考慮設置旅客?？空军c（最好是港灣式），同時推薦使用適合農村客運的經濟客車車型,把路、站能進行同步設計､同步施工､同步建成，則更能避免重復建設，體現高效。
(二)合理調整客運線路｡
要根據海寧農村的村鎮公路規模､人口密度､社會經濟發展水平, 行政村公交的通車需要，合理調整客運線路。避免現在不同程度存在的棄冷線爭熱線和擠干線的做法,保證城鄉客運有序､健康發展。
(三)完善公車公營體制。
對原有的農村客運個體經營戶逐步進行公司化改造, 實行公車公營。盡可能地使公交車安裝統一樣式的線路標志牌,實行統一站點,統一票價,統一車型､顏色和標志,統一結算,統一著裝, 提高城鄉公交的經營水平和服務質量
(四)加大公路建設的資金投入｡
我市還應該加大對縣鄉公路建設的資金投入,尤其是鼓勵、補助鄉鎮或村級組織甚至于個人投資建設村級公路,從根本上解決目前還存在的道路不通,網絡不全的問題,為城鄉公交一體化創造基礎條件｡
城鄉公交一體化建設范文3
在嘉興市，城市公交被納入交通部門管理，總稱城鄉公交。全市重新建設與城市公交相銜接的三個公交總站，使城鄉始發站場、線路走向、上下站?？奎c等均統一規劃使用。對城鄉公交車規費分三級進行減免，即對市中心到各縣市的城鄉公交車規費減半征收，對縣市到鄉鎮的城鄉公交車規費減免2/3，對鄉鎮到所轄行政村的城鄉公交車免除所有規費。嘉興城鄉公交車的票價很低，普通客車基本運價現為0.12元/人公里，空調客車基本運價為0.16元/人公里，城鄉公交線路票價比原有農村客運班線平均每票下降了1.67元。
隨著城鄉交通的逐步融合，浙江的幾個試點地區正在出現農村資源、要素和人員加速向中心城區和中心鎮集聚，中心城鎮的技術、信息、服務順暢地向農村擴散的勢頭，并由此推動了城鄉互動發展。
“城鄉客運一體化的著力點是城鄉一體化，加快農村城市化、農民非農化的進程。它帶給農村的深刻變化才剛剛開始。”省運管局局長張平平說，在浙江大地上，一個以縣城客運站為中心，以鄉鎮客運站為依托，以村為節點的干支線相結合的城鄉客運一體化服務結構正在形成，而杭州的余杭、蕭山和寧波鎮海區，公交車行政村通達率已達到100%。
（綜合摘編自《浙江日報》、《蕭山日報》）
城鄉公交一體化建設范文4
打破城鄉客運二元化格局，實現城鄉客運一體化，是統籌城鄉發展和推進城鎮化進程的必然趨勢，也是促進社會主義新農村建設的重要內容。為進一步強化服務意識，提高工作效率，優化發展環境，更好地構建符合經濟社會發展和滿足人民群眾出行需要的城鄉客運一體化公共體系，統籌城鄉協調發展。近年來，***市以改革現有城鄉客運模式，打破城區公交與農村客運“二元分割”的局面，在構建和完善布局合理、結構優化、方便快捷、暢通有序的城鄉客運網絡上，取得了突破性的進展。然而隨著改革的深入，一些深層次的利益矛盾和歷史遺留的后遺癥等問題也隨之一觸即發，從而使城鄉客運一體化的改革進入了一個更為復雜和艱巨的攻堅階段。現就我市城鄉客運一體化工作具體措施、取得的實效、存在的難點問題及對策等淺探如下：
一、 ***農村客運基本概況
***市轄四區三縣，行政轄區總面積7029.48平方公里，戶籍人口494.95萬人。共有專業班線客運企業17家，擁有各類線路577條，其中涉及農村班線244條，營運車輛1504臺。
二、具體措施
1、統籌城鄉客運發展規劃。2007年底，***市將村村通通班車工程作為一項民生工程，先后出臺了《關于進一步加快村村通班車建設工作的意見》和《關于深入實施民生工程的意見》等綱領性文件，市縣樹立客運“一盤棋”思想，統一編制線路布局規劃、運力投放和站場建設規劃。按照政府主導、統籌規劃、合理布局、方便群眾、因地制宜、分步實施的原則，將農村公路建設、場站建設與新農村建設結合起來，統一規劃，同步實施，做到路通、車通、站成，路、站、運一體化。逐步構建市—縣、縣—鄉鎮、鄉鎮—行政村的三級客運網絡。在組建客運網絡時，按照“宜公則公，宜農則農”的原則，即適宜開通公交的開通公交，開通公交條件暫不成熟的，開通農村客運班車，最大限度地方便人民群眾出行。
2、整合客運資源，改造經營主體。引導客運企業創新管理方式，主動適應公交化的要求，提高組織化程度和服務水平。以推進城鄉客運一體化為契機，大力開展縣內客運企業公司化改造工作，按照“投資多元化、產權一體化、經營集約化、管理公司化”的原則，采取多項措施，拓寬投資渠道，對公路建設可通過自然資源開發、招商引資等方式，吸引多方投資；以資產為紐帶，打造集約化經營，規范化管理的營運主體。2007年8月，***至上派65臺中巴車成功改造為30臺公交車，納入***汽車客運有限公司第八公司管理（后經市國資委協調置換給***市公交公司）。2007年11月，***至店埠336臺紅面車及30臺中巴車成功改造為80臺公交大巴車，納入***市公交公司管理。2008年10份，***至北三十崗59臺面的車成功改造為20臺中巴車，納入***新亞汽車客運有限公司管理。2009年11月份， 線改造成功，原126臺經營雙墩至***的面的車改造為38臺中巴車，納入長豐縣宏業汽車客運有限公司管理。2010年12月份，店埠至撮鎮150臺面的車成功改造為12臺公交車，納入肥東縣城東公交有限責任公司管理。至此，***市所有縣際面的車全部退出歷史舞臺，取而代之的全部是安全性、舒適度、經濟性更好的公交車和中巴車，為群眾出行提供了安全保障。
3、對農村客運班線經營模式進行改革。將客運“熱線”與偏僻農村的“冷線”經營權捆綁，解決客運資源配置不平衡，經營困難的矛盾，對有條件的農村客運班線可實行公交化運營的，發現一條改造一條。
4、實行政策優惠，扶持農村客運發展。積極協調有關部門，研究制定減免農村客運車輛相關費用，按時向農村客運經營者發放燃油補貼。另向市財政部門爭取政策，對“冷線”給予財政補貼，2009年***市向三縣“冷線”經營者發放補貼260萬元，2010年市財政部門加大補貼額度，向“冷線”經營者發放補貼320萬元，極大調動經營者的積極性，確保了農村客運班線“開得通、留得住、有效益”。
5、加快農村客運站點建設，完善客運站功能。要合理規劃客運站點布局，充分考慮道路客運、城市公交客運的相互配合，最大限度地做到乘客零距離換乘。對縣內客運站、候車亭和招呼站重新摸排，完善和改進其使用功能和效率。對已建成未投入使用的客運站要重點逐個分析原因，尋找突破口，加以解決。我市肥西縣高店客運站因土地使用問題，施工被迫停工，圍墻被推倒，影響了我市客運站整體建設進度，我處督促縣交通局積極與各有關部門溝通，宣傳農村客運站建設屬于公益性建設，是利民工程。最終在多方努力下，2010年高店客運站開工并于12月份竣工。
6、加強行業管理，規范經營行為。實踐證明，一戶一車、單車經營不僅服務質量難以保證，抗御風險的能力也差。集約化經營、公司化管理、規模化發展才是農村客運的可行之路。一是要嚴格資質條件，嚴把準入關。二是要嚴格從業人員教育培訓，強化從業人員管理，推行從業人員持證上崗制度。三是努力提高管理人員的綜合素質，建立管理人員的挑選、培訓、教育、考核制度，使其更好地服務于城鄉客運一體化發展需求。四是認真貫徹落實“五定三統一”制度。五是加大市場監管力度，堅持多措并舉、標本兼治、市縣聯動，從更大范圍上擴大市場監管的空間，堅決打擊給類違章經營行為，為城鄉客運公交一體化的發展創造良好。
7、不斷強化城鄉客運一體化組織領導，加大宣傳力度。2010年，我市結合實際，制定了《***市開展城鄉客運協調發展效能建設主題實踐活動實施方案》，成立“城鄉客運協調發展主題實踐活動”領導小組。 多次召集三縣交通局、運管所、各客運企業、各客運站相關人員召開了***市開展城鄉客運一體化專題會議，對指導思想、工作目標、工作內容、工作步驟、工作要求和原則進行了貫徹和部署。三縣結合自身實際，成立相應的領導組織機構，制定活動實施方案。把活動作為一項重要任務來抓，精心組織，周密安排，全力推進，確保這項民生工程和德政工程辦實辦好。各單位利用廣播、電視、報紙、宣傳車、標語、網站等各種載體廣泛開展宣傳。集中宣傳開展城鄉客運協調發展效能建設主題實踐活動的目的、意義、辦法、措施以及典型事跡，使這項工作家喻戶曉、人人皆知、深入人心。
三、取得的實效
***市三縣共有47個鄉鎮，895個行政村，人口277.5萬人。截止到現在，三縣47個鄉鎮全部開通行政村至鄉鎮、鄉鎮至縣城、鄉鎮至***、縣城至***的班線客車，開通班車的行政村888個，客運班車通達率為99.22%；建成農村客運站48個（***市區2個、肥東縣17個、肥西縣15個、長豐縣14個），建成農村候車亭506個（肥東縣139個、肥西縣157個、長豐縣210個）、招呼站894個（肥東縣252個、肥西縣312個、長豐縣330個），農村客運網絡基本形成。
四、存在的難點問題及對策
由于發展的基礎和歷史原因， 我市在推進城鄉客運一體化進程中，遇到了錯綜復雜的障礙和瓶頸，主要表現如下：
1、部分道路基礎設施有缺陷。***市原先設計的村村通道路是3.5寬的水泥路，兩邊再輔以0.75寬的路基，總寬度為5米。但有的村村通道路因施工和資金等原因，有的兩側路基較軟、有的路基寬度不達標、有的根本無路基、有的無警示標牌，存在安全隱患。
2、農村客運站場利用率不高。在土地資源十分珍貴的當下，客運站為了方便旅客想選址鄉鎮中心地帶，于是協調征地就出現了困難。為了盡快完成建站任務，承建者就選擇在偏僻、遠離集鎮中心的地方建站。但車站建成后，本來就因為不穩定客流而經營慘淡的農村客運，更沒多少班線愿進站接客，進站的客車也接不到幾個人。結果，運營成本太高，車站難以維持，故而造成部分客運站建成后沒有及時投入使用。
3、候車廳、招呼站損壞嚴重，維護資金缺口大。因候車亭、招呼站主要建設在縣、鄉、村道路上，主要構成材料是不銹鋼和鋁合金，點多面廣，盜損、人為破壞嚴重，給監管和維護帶來難度。目前維修資金主要來自廣告收入，對候車亭、招呼站維護來說只是杯水車薪。
4、企業缺乏社會責任感，使城鄉客運一體化推進滯緩。由于我市部分農村客運班線企業屬于民營性質，盡管在全市的客運體系中所占的份額不大，但由于民營資本的營利屬性，使其在提供公共服務和履行社會責任的同時，追求的是利益最大化。在全力推進城鄉客運一體化時，企業積極性不高，甚至有抵觸情緒。
5、單車掛靠和承包經營模式，使城鄉客運一體化的整合和優化變得更為艱巨。在特定的歷史條件下，民營客運企業普遍采用的是“放羊式”的掛靠和承包經營模式，而這兩種經營模式企業是“重收費，輕管理”，往往導致掛靠者和經營承包者忽視了對自身經營行的規范和市場的培育，不擇手段的追逐各自的利益，甚至不惜犧牲群眾的利益。超載、超速、不按核定線路和班次、倒買倒賣營運線路等違法違規行為時有發生，因有的違規行為已是普遍存在的現象，處理起來容易引發群體性不穩定事件，給城鄉客運一體化的推進帶來了嚴重的后遺癥。
6、經營主體性質分散，難統籌協調。我市現有客運企業有國有的、集體的、股份的、民營的，多種經濟性質并存，再加之經營區域劃分，尤其隨著城區公交向各鄉鎮農村的延伸，班線客運企業與公交公司和實際承包經營車主與公交公司之間利益矛盾也隨之顯現和激化，很難進行調整和整合。
7、政策不統一，阻撓城鄉客運一體化。隨著這見年國家對“三農”政策的扶持與傾斜，農村客運班次享受到一定的燃油補貼，但與城市公交可以享受財政的補貼、獎勵、免稅等相比，還存在較大的差距。同時在法律法規執行上也存在較大差異，如：城市公交車可以按面積核定乘員數量，從而基本不受超載限制，而農村客運車輛則按車輛核定座位乘員，若超過核定座位將受到處罰，且處罰較為嚴厲。
8、司乘人員身份、待遇不同。城市公交車司乘人員均為公交公司員工，公交公司繳納“五險一金”，受勞動法保護，相對穩定。而農村客運車輛司乘人員多為車主或車主聘用人員，流動性較大，勞動權益很難得到保障。
實現城鄉客運一體化是時代賦予的民生工程，面對起步低、發展晚、基礎弱、群眾要求迫切的縣域公共交通現狀，面對伴隨改革深入而逐漸浮出水面的種種矛盾和堅冰，更需要我們有超前的思路、創新的理念和科學的方法去破解這些堅冰和瓶頸。具體對策如下：
1、政府應加大投入，要加快路網建設，從城市土地出讓金中劃出固定的比例，積極拓展建設資金渠道，對完工公路進一步完善路肩硬化、警示牌等交通設施的建設，對在建公路或準四級以下公路通過新建或改造，應將水泥路寬提高到4.5米以上，使道路達到通客運車輛標準，確保通行安全。
2、充分發揮農村客運站功能，確?？瓦\站正常運作。由于農村客運站建設國家和各省都有相應的資金補助政策，但是建成投入使用后，卻未安排管護經費。同時，農村客運站具有較大的公益屬性，不能以通過“收取旅客站務費和車輛進站服務費”的方式平衡收支，但還必須要為農村地區提供持續，因此經營負擔沉重，后期維護與管理困難重重。對于已經建成的農村客運站，為了扭轉被閑置困境，各地運管部門開拓思路，創新管理，探索新路子。如：可以審批在客運站旁修建商用店鋪或對現有客運站資源進行優化，開拓資金收入；政府對客運站管理給予一定的經濟補貼，維持客運站正常運行；將客運站與交管站修建在一起，既節約了成本，又加強了行業監管。
3、加大對候車廳、招呼站的維護與監管。由于農村候車廳、招呼站地理位置原因，監管難度大，損壞現象嚴重，造成維護資金缺口增大。政府可指定鄉鎮、行政村、運管所、路管所等作為監管責任主體，可對候車廳、招呼站按一定周期撥付維護資金，監管主體在落實監管責任的同時也可以候車廳、招呼站為載體，拓展相關業務，增加維護資金收入。如：以對外招商招租的形式把客車?？空军c、站牌廣告作為一種資源來處理，從廣告公司收取一部分資金補充維護資金。
4、進一步優化經營主體。城鄉客運一體化，首先要理順經營體系，解決諸多的利益矛盾，如果經營體系的不協調，城鄉客運要貫通將阻力重重。所以要繼續運用經濟手段和市場規劃，通過收購、兼并、聯合等方式，加快對民營企業改造的步伐，盡快建立起國有為主、適度競爭的經營發展模式，為實施城鄉客運一體化掃清經營體制上的障礙。
5、要建立公共客運經營退出機制。推進城鄉客運一體化，必須建立起規范的運營機制。針對過去營運車輛私下惡意炒賣、以包代管等問題，要通過行政的手段、法律的手段和市場的機制，建立起經營年限制、服務質量招投標制、營運社會評議制及公車公營制等營運規范機制和優勝劣汰的市場退出機制，打破過去的經營終身制和壟斷制，以建立起規范、有序、健康、穩定的營運秩序。
6、調整客運營運模式。城鄉客運二元化的最大弊病是城里的車出不了城，農村的車進不了城。要改變這一狀況，首先要建立起政府部門牽頭的協調機制，以協調解決在整合過程中的矛盾和問題，同時，可采取兩種營運模式，一是實行公司聯合體經營，即按照現代企業管理制度，以產權為紐帶，通過線路共營、利益共享、風險共擔的方式對現有客運主體進行整合，組建既可從事農村客運、又可從事城市客運的經營聯合體。二是實行一體化經營，即一定區域的客運市場整合成一家集團化或股份制企業運營，以解決原來分散經營、惡性競爭、秩序混亂、社會效益差等問題。
7、爭取優惠扶持政策一體化。城鄉客運一體化是城區公交向農村延伸，但這種延伸不是簡單的“城區公交+農村客運”的營運方式，它涉及到許多如公交低票制、老年群體免票制、公交IC優惠制、公交財政補貼制、公交稅費減免制以及車輛的公交定性等政策問題，所以城鄉客運一體化，需要政策一體化的配套，而這種配套主要體現在政府和有關部門對城區公交和農村公交在政策上都要一視同仁。
城鄉客運一體化是城鄉統籌發展的主要組成部分，是城市化進程和城鄉發展的必然趨勢，但城鄉客運一體化也是一個龐大的系統工程，涉及面廣，所以，推進城鄉客運一體化除交通部門的攻堅克難、積極推進外，更需要政府的重視、財政的支撐、社會的助推和各部門的配合。
城鄉公交一體化建設范文5
《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008―2020）》（下簡稱《綱要》）對珠三角9市進行了重新的規劃，《綱要》在珠三角9城市現有發展基礎上，提出9城市需錯位發展，形成互相補充、互相促進的發展格局，力爭到2010年基本實現9城市基礎設施一體化，到2020年實現區域經濟一體化?！毒V要》同時冀望，珠三角能探索出促進城市群之間一體化發展的行政管理體制、財政體制和考核獎懲機制。
《綱要》指出，珠三角發展到現有的階段，必須按照主體功能區定位，來優化地區空間布局，從而推進珠三角地區經濟一體化。并指出，珠三角要實現一體發展、協調發展的局面，各城市之間需錯位發展，實現互相補充、互相促進的發展格局。
在此基礎上，《綱要》提出，珠三角地區必須要有自己的核心城市，而依照目前來看，必須進一步提升珠三角內現有的廣州、深圳兩個核心城市的影響力，發揮其輻射帶動作用。
同時，根據珠三角9城市當前實際，對各城市的發展方向進行了明確的規劃。并以珠江為分界線，把珠三角劃分成珠江口東、西兩岸兩個產業發展帶：優化以深圳為核心，以東莞和惠州為節點的珠江口東岸地區功能布局；提升以珠海為核心，以中山、江門、佛山及肇慶等城市為節點的珠江口西岸地區發展水平。
《綱要》進一步指出，重新規劃9城市，目的在于建立起珠三角一體化的發展格局。規劃指出，要在廣佛同城化的示范作用下，以交通基礎設施一體化為切入點，積極穩妥地構建城市規劃統籌協調、基礎設施共建共享、產業發展合作共贏、公共事務協調管理的一體化發展格局，提升整體競爭力，力爭建成珠江三角洲地區一小時城市圈，到2010年，基本實現基礎設施一體化，到2020年，基本實現區域經濟一體化。
《綱要》提出，在珠三角充分發展的前提下，要發揮珠三洲的輻射、服務和帶動功能，帶動以粵東、粵西、粵北及周邊省、區等環珠三角地區發展，在粵東、粵西、粵北地區培育新的經濟增長極。
廣深核心城帶動兩大產業帶
――兩個中心
廣州 將廣州建設成為廣東宜居的“首善之區”，建成面向世界、服務全國的國際大都市。增強文化軟實力，提升城市綜合競爭力，強化國家中心城市、綜合性門戶城市和區域文化教育中心的地位，提高輻射帶動能力。同時，把廣州建設成為珠江三角洲地區一小時城市圈的核心，并要率先建立現代產業體系。
深圳 深圳市要繼續發揮經濟特區的窗口、試驗田和示范區作用，增強科技研發、高端服務功能，強化全國經濟中心城市和國家創新型城市的地位，建設中國特色社會主義示范市和國際化城市。
――兩個立足點
加快建設珠三角城際快軌 加快建設珠江三角洲城際快速軌道交通系統，推進高速公路電子聯網收費，撤除普通公路收費站，減少高速公路收費，建立統一的綜合交通運輸體系。統籌推進能源基礎設施一體化，形成統一的天然氣輸送網絡和成品油管道網絡，實現區域內油、氣、電同網同價。統籌規劃信息基礎網絡，統一信息交換標準和規范，共建共享公共信息數據庫。協同構建區域環境監測預警體系，建立區域聯防協作機制，實現區內空氣和水污染聯防聯治。加強社會公共事務管理協作，推進區域教育、衛生、醫療、社會保障、就業等基本公共服務均等化。到2010年，基本實現基礎設施一體化，到2020年，實現區域經濟一體化。
帶動環珠三角地區經濟發展 充分發揮珠江三角洲地區的輻射、服務和帶動功能，帶動粵東、粵西、粵北及周邊省、區的相鄰地區等環珠三角地區，促進要素流動和產業轉移，形成梯度發展、分工合理的多層次產業群和優勢互補、互利共贏的產業協作體系。加快建設粵東、粵西地區石化、鋼鐵、船舶制造、能源生產基地，形成沿海重化工產業帶，培育粵北地區成為珠江三角洲地區先進制造業的配套基地，在粵東、粵西、粵北地區培育新的經濟增長極。
――兩個產業帶
珠江口東岸 以深圳為核心城市，以東莞、惠州為節點，加快發展電子信息高端產品制造業，打造全球電子信息產業基地。大力發展金融、商務會展、物流、科技服務、文化創意等現代服務業，推進產業結構優化升級，構建區域服務和創新中心。
珠江口西岸 珠海：珠江口西岸的核心城市。珠江口西岸交通樞紐，增強高端帶動能力，建成現代區域中心城市和生態文明的新特區，爭創科學發展示范市。
佛山：機械裝備、新型平板顯示產業集聚區和金融服務區。
中山：臨港裝備制造、精細化工和健康產業基地。
江門：先進制造業重點發展區。
肇慶：傳統優勢產業轉型升級集聚區。
推進城鄉規劃一體化
加快形成城鄉經濟社會一體化，關鍵是推進城鄉規劃一體化、產業布局一體化、基礎設施建設一體化、公共服務一體化。
《綱要》要求珠三角在這方面先行先試，探索在珠三角整體空間下，城與鄉，工與農如何才能更為協調發展，推動城鄉生產要素優化組合，縮小城鄉差別，實現城鄉共同繁榮。
加快形成城鄉經濟社會發展一體化的新格局是一個動態的建設過程，需要在體制機制上提供保障，以此來促進和保證這個過程的順利進行。
這就要求珠三角地區必須在體制機制方面作出大的探索和嘗試，必須率先按照城鄉規劃一體化、產業布局一體化、基礎設施建設一體化、公共服務一體化的總體要求辦事，必須著力推進社會主義新農村建設。
――“城鄉新社區”將最終出現
一直以來，城鄉二元，是大眾習慣的劃分辦法。一個地區首先是被分成城鎮和農村，城鎮人口和農民享受著不同的分配方式、社會保障等等。
在未來，人們能夠在珠三角地區率先看到另一種狀態:這里不再簡單地劃分為城里人和農民。珠三角整個地區按照不同的功能定位，被劃分為城鄉居民區、農業區和工業區。
有了發展規劃“一盤棋”之后，根據不同的功能區，來配置設施建設，布局產業，因地制宜改造城中村、拆除空心村、合并小型村。
“城鄉新社區”的最后出現，將見證珠三角城鄉規劃一體化的重大勝利?！毒V要》認為，要做到這一點，必須探索城鄉統一規劃、統一建設、統一管理的新機制，提高城鄉規劃建設管理水平。
以常住人口為公共服務目標 珠三角地區要在城鄉一體化方面率先實現突破，比如要健全以常住人口為目標人群的公共服務體系，說到底就是要統籌教育、衛生、文化、社會保障等公共資源在城鄉之間的均衡配置。關鍵是把社會事業的重點放在農村，全面提高財政保障農村公共事業的水平。
養老保險關系無障礙轉移一直以來廣受關注，牽動人心，推進異常緩慢。新《綱要》給珠三角地區提出要求，完善覆蓋城鄉惠及全民的社會保障網絡，“盡快實現養老保險關系無障礙轉移”，到2012年，“城鎮戶籍從業人員參保率達到95%以上，農村養老保險參保率達到60%以上，被征地農民參保率達到90%以上”……
另一個牽動人心的話題:戶籍管理制度改革，也將在珠三角地區率先加快推進。據了解，珠三角未來將實行城鄉居民戶口統一登記管理制度。還將改革和調整戶口遷移政策，逐步將外來人口納入本地社會管理。
農村金融體系2020年大考 農村發展成為未來珠三角地區改革發展的一個重大任務。
按照《綱要》，珠三角要建立健全財政、金融等支農政策體系，完善城鄉對口支援機制，逐步形成以城帶鄉、以工補農新機制。
為此，珠三角將完善財政支農保障機制。值得關注的是，珠三角將“實現各級財政支農投入增長幅度高于經常性收入增長幅度”。
農村金融體系也將成為未來珠三角城鄉一體化進程的一個重大突破。按照《綱要》目標，珠三角“2020年建成資本充足、運行安全、功能完善的農村金融體系”。
央行研究生部副主席王自力日前在廣州一個論壇上表示，中國缺的是幾萬家不求大而全、服務僅限于社區的金融機構，建議在農村開設小型銀行，完善現有金融體系。
據透露，珠三角地區將根據國家新戰略，加快發展適合農村特點的新型金融機構和以服務農村為主的地區性金融機構。
――加快農村出行公交化步伐
《綱要》提出，“提高農村公路建設等級和標準，健全農村公路管護機制，完善農村路網體系，加快農村出行公交化步伐，2020年建成覆蓋城鄉、方便快捷的公交客運網絡?！?/p>
一陣鞭炮過后，大批村民爭先恐后上車“霸”位，6輛大巴輛輛爆滿。村民激動地說個不停:以前坐摩托車出行日曬雨淋，現在坐公交車既便宜又安全舒適。村婦也背著小孩來湊熱鬧了，說以前從縣城坐摩托車來這里探望打工的丈夫，一趟要15元，現在坐公交車只需5元……
這是2006年8月，廣東德慶縣革命老區馬圩鎮上彭村首日開通農村公交車時的場景。德慶縣也因基本開通全縣所有行政村的客運業務，而成為“廣東農村公交化第一縣”。
如今，這一項農村基礎設施建設將在珠三角地區推廣?！毒V要》提出，“提高農村公路建設等級和標準，健全農村公路管護機制，完善農村路網體系，加快農村出行公交化步伐，2020年建成覆蓋城鄉、方便快捷的公交客運網絡?！?/p>
去年廣東1698個行政村通客車 據省交通廳有關人士介紹，2008年廣東有1698個行政村通了水泥路，通了客車。到2010年，基本實現具備客車安全通行條件的行政村通客車，在全省中心鎮基本建成四級以上農村客運樞紐站、其他鎮建有五級站或簡易站，行政村建有招呼站或候車亭，最大限度滿足農民群眾的出行需求。
針對農村地區公共交通比較落后的問題，廣東采取農村客運享受城市公共交通的待遇，減免農村客運車輛的交通規費，鼓勵農村線路公交經營，提高農村地區公共交通水平。
該人士還透露，今年我省將加大力度完成通建制村公路路面硬化項目庫中剩余的掃尾任務，到今年底如期完成原既定建成4.8萬公里的目標，同時，省交通廳將對500人以上自然村、生態文明村等社會主義新農村公路建設進行調研和規劃，有條件時逐步進行試點。
城際快速公交一體化將率先實現 記者了解到，不同于北方鐵路運輸比較發達的省份，道路運輸在廣東綜合運輸體系中占首要位置，道路客運量占廣東全省的90%，貨運量占全省的80%，道路運輸在廣東經濟社會發展中發揮了舉足輕重的作用。
目前，廣東珠三角地區實現了城鄉公交化，其他地區實現了客運網絡化。而城際快速公交一體化也將率先在經濟發達的珠三角地區實現。
根據規劃，珠三角地區按照同一技術標準，建設珠三角地區公交IC卡互聯互通的技術平臺，逐步使公交IC卡在全省公交、地鐵和輕軌交通中實現通用。廣州、深圳、東莞等地加快BRT(快速公交系統)建設，同時在珠三角地區著手規劃建設與城際輕軌無縫銜接的公交網絡，減少城市交通擁堵和環境污染。
此外，廣東將增開香港、廣州、深圳、珠海等機場至各地級市之間的客運班車，強化與各大機場的聯系，實現陸空無縫銜接。
省交通廳表示，通過整合和優化跨區域公交線路?？奎c布局，逐步實現珠三角范圍內的城際快速公交一體化。同時，廣東將對城際公路客運班車進行集約化經營改造，實行同一線路統一車型、統一標識、統一服務、統一票價。
――打造農村“十里文化圈”城市“十分鐘文化圈”
《綱要》提出要實現農村“十里文化圈”和城市“十分鐘文化圈”。
記者了解到，所謂農村“十里文化圈”和城市“十分鐘文化圈”，字面意思是在農村每隔十里、在城市每步行十分鐘即可享受到政府提供的公益文化服務，其真實的內涵是指建立完善的基層公共文化服務體系，包括完備的文化設施體系、高素質的文化隊伍體系以及供求基本平衡的文化產品和服務供給體系。
這一概念的提出體現了從中央到地方各級黨委政府對群眾根本利益的重視，也體現了我國在發展文化事業的思路上有了一定轉變，重心下移到了基層。
近年來，我省公共文化服務體系建設在各級黨委政府的重視下，取得了可喜成績。尤其是珠三角地區，投入不斷增加，建成了一批在全國領先的文化設施，深圳、東莞等地以民為本，努力打造圖書館之城、文化廣場之城、博物館之城，文化事業呈現出蒸蒸日上的發展態勢。
但是，珠三角地區要實現成為全國性的公共文化建設示范區這一目標，還存在許多困難。一是經費投入上。中央提出，到2010年實現“鎮有一站，村有一室”，這一站一室指的是鄉鎮綜合文化站和農村文化室。
實際情況是，目前我省還有三分之一的文化站還沒有達到省確定的最低標準，雖然珠三角地區文化站建設發展較快，特別是東莞、中山等地區已經達到全國一流的水平，但在珠三角有些區鎮，文化站建設相對來說還比較落后。
城鄉公交一體化建設范文6
統籌城鄉公交發展，實現城鄉公交一體化，是促進經濟社會全面、協調和可持續發展，全面實現小康社會的必然要求;是改善域鄉居民出行環境，打破城鄉二元結構，建設現代新農村的重要舉措;也是堅持以人為本，全面落實科學發觀，構建和諧的大勢所。根據借鑒管推進城鄉公交一體化的寶貴經驗和先進做法，結合**實際，特制定本實施方案。
一、工作目標
深入借鑒和XXX縣“一元公交”典型做法，結合“十四五”規劃，結合工作實際，整合優化現有交通資源，推進城鄉一體化公交，優化城鄉客運公交線路，提升服務質量，為廣大群眾提供高效、便捷、經濟、舒適、綠色的出行服務，增強各族群眾的獲得感、幸福感，為維護社會穩定、鄉村振興戰略實施、“四好農村路”創建提供優質的交通基礎保障。
二、**城鄉客運公交公司基本情況
**城鄉客運公交公司注冊成立于XX年X月，注冊資金X萬元。公司隸屬于縣交通運輸局國營企業，與縣客運站合用辦公場地和停車場地，公司現有X名在職員工，其中：管理人員X人，辦公室職人員X人、安全員X人、維修員X人、后勤X人，聘用兼職財務人員X人，駕駛員X人，共計X人。
（一）城市公交方面。**現開通XX條城市公交線路，投入營運車輛XX輛，設置站點X個，覆蓋醫院X所，學校X個，政府及各部門。單車日均行駛里程X公里，設置票價XX元。線路日均營業額約XXX元。
（二）鄉村公交方面。**現開通城鄉公交線路XX條，其中：XX路設置站點XX個（XX村—XX村），投入營運車輛XX輛，實行票價X元，單車日均行駛里程約X公里，線路日均營業額約XXX元；XX路：設置站點XX個（XXX（XX村、XX村）XXX），投入營運車輛XX輛，實行票價XX元，單車日均行駛里程約為XX公里，線路日均營業額為XXX元。城鄉客運的開通，有效的緩解了群眾在鄉、村與縣城之間出行的困難。
三、存在的困難
（一）公交公司現有的營運車輛，營運期現均已超過XXXX年，目前面臨車輛老化，維護成本激增，存在安全隱患等問題及開發新的線路等需求，亟待更新車輛。
（二）由于公交公司與客運站共用停車場，缺少自己的停車及維護場地，對今后建設新能源電動車的場地造成一定的影響，需上級協調解決公交企業的辦公及停車、檢修維護場地。
（三）新能源電動車是今后城鄉客運公交用車的主流選擇，目前**城鄉客運公交公司仍在使用天然氣型公交車，由于公交公司財力有限，在購買新型電動車輛方面需要縣財政的支持。
（四）目前，公交公司目前只有位XXXX名安檢員，還缺安檢員XXXX人。
四、下一步工作計劃
（一）積極同政府對接，尋求政策支持，通過政策引導，解決好農村客運班線與現有公交線路相沖突的突出問題，面向社會尋求投資，進一步擴大城鄉客運運營里程及規模。
（二）建立財政保障體系，城鄉公交是社會公益性事業，需要政府財政的大力扶持，XXXXX局將積極做好城鄉公交一體化的發展規劃，呈報上級有關部門，盡早獲得批復。
