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航空世界論文范文1
21世紀被公認為是生命科學的世紀,生命科學在農業可持續發展、能源開發、人類健康、生態平衡等領域發揮著重要的作用。近年來生命科學成為科學大系統里最有競爭力的帶頭學科,引領著世界科技經濟的快速發展。因此，世界主要國家都把發展生物科學和生物技術作為基本國策。21世紀世界各國在高科技領域的競爭歸根到底是高素質人才的爭奪和競爭，在這一歷史時期，高校非生物專業開設生命科學課程是新世紀高等教育發展的需要，是歷史的必然。作為21世紀的大學生,如果不懂得一點生物學的知識,成為所謂的“生物盲”,將無法適應以生命科學和信息科學為特征的知識經濟飛速發展的要求。加強生命科學教育,普及生命科學知識,有利于個人形成正確的人生觀、世界觀,有利于樹立良好的健康觀念,提高環保意識,增強學生的社會責任感，促進社會的發展與穩定。因此，在民航院校開設《生命科學概論》對民航人才的培養模式具有重要意義。高等教育應該是在更高層次上的以整體素質教育為主,有一定專業方向的高層次整體素質教育?！渡茖W概論》是一門融合基礎知識與前沿進展相結合的綜合性課程，是當今高校進行素質教育的重要內容。世界著名大學，如哈佛、劍橋和斯坦福等，早在20世紀80年代就在全校開設類似生物學課程，1995年以來，清華、北大、上海交大等重點理工科大學也陸續把《生命科學概論》列為非生物類專業的限選或必修課程，北京航空航天大學和南京航空航天大學近年來也面向非生物專業開設《生命科學導論》的公修課。隨著航空航天事業的飛速發展，生命科學技術在航空航天領域的應用越來越廣泛。為發揮航空器整個系統的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科學技術開展航空人因工程研究，開展在航空環境下飛行員的行為及作業工效研究，弄清飛行員與航空器在航空飛行環境下的相互作用與相互關系，提出航空器飛行器的適人性設計要求、安全救生與防護措施、評價方法以及人員的選拔與訓練方法等，使人、航空器及其所處的飛行環境有機協調與配合，探討航空環境對航空人員健康的影響機制及對抗措施，為航空工程提供理論基礎和技術支撐，這些將大大促進民航事業的快速發展。因此，在民航院校開設《生命科學概論》，增加了學生對生命科學知識的了解,尤其是對人體自身的了解，將有利于學生發展仿生的設計思路,落實“以人為本”的根本原則；有利于拓寬學生知識面，改善知識結構，提高學生綜合素質，將來更好地為民航服務。
二、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學內容
中國民航大學是一所以工為主，理工結合，集管理學、經濟學和法學等學科全面發展的綜合性行業院校，在校學生均為非生物專業。學校利用航空醫學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數達到800人。向非生物學專業學生開設《生命科學概論》課程的教學內容定位于“基礎性、系統性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎知識的物質基礎入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質代謝深入到生物遺傳的本質———基因，從基因到基因工程，直至現代的分子生物學技術，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環境的關系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內容介紹生命科學領域的最新進展以及與我們人類自身生存和健康方面的相關知識，使學生的生命科學素質得到提高。講授內容在注重系統性的基礎上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關注科技最新動態，把其中反映生命科學和生物技術最新進展的內容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統”介紹艾滋病的基本知識及預防；在“環境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發對生命科學的興趣。
三、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學方法
1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識
《生命科學概論》教學內容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設備播放一些生物學相關影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。
2.開展課堂主題演講激發學生的學習興趣
為了激發學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態與環境可持續發展、轉基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網絡和圖書館查閱相關文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。
3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯系實際的能力
科技是一把雙刃劍，生物高科技的發展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發利用生物技術時，有可能出現意想不到的安全問題，生物技術的誤用以及生物技術的非道德應用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯系實際的能力。
4.多元化的考核方式
學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內容構成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態度、完成作業的質量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數，導致課程成績不合理的情況發生。
四、思考與建議
航空世界論文范文2
尋找害死爸爸的“兇手”
1925年3月，沃倫出生于澳大利亞格魯特島的一個傳教士家庭，父母都是英國人。9歲的沃倫在寄宿學校讀書時，收到了父親的禮物― 一臺礦石收音機。這個禮物讓他愛不釋手，他常常抱著收音機研究，對電子學產生了濃厚的興趣?？删驮谶@一年，澳大利亞發生了史上最大的空難，沃倫的父親被奪去了生命。小沃倫哭成了淚人：“飛機出什么事了？爸爸為什么會死？”可是，沒有人知道答案，因為那時還沒有記錄飛機飛行情況的技術。從此，找到害死爸爸的“兇手”，成了小沃倫的愿望。
沃倫從悉尼大學化學專業畢業后，成為墨爾本航空研究實驗室的一名工程師。那時，商用噴氣飛機的研發正處于起步階段，才華橫溢的他被列為實驗室“智庫”中的一員，主要研究飛機燃料問題。然而，沃倫感興趣的卻是飛行記錄系統的研發。
無人賞識，無人傾聽
“沃倫常常徹夜不眠地研究，半夜里，我總會被他的嘆息聲驚醒?！蔽謧惖奶珜Ξ斈甑那榫坝洃洩q新，“直到有一天，他在一個商品交易會上找到了靈感?！?/p>
沃倫曾笑稱那是“一次緣分之旅”。“上世紀50年代初，我無意間在櫥窗里瞥見了一個德國產的便攜式錄音機，頓時茅塞頓開―可以采用相似的原理，將飛機上的情況記錄下來呀！”
1954年，沃倫發表了學術論文《一種有助于調查空難事故的設備》。文中構想了一種記錄裝置，既能將飛行員的對話和飛機上的儀器數據信息保存下來，又能耐高溫、抗擠壓，可在飛機失事后保留證據。這篇論文在國際上產生了不小影響，兩度重印，但在澳大利亞學界卻反響平平。
1956年，沃倫終于研制出了“黑匣子”的雛形―“航空研究實驗室飛行記憶匣”。它可以保存4小時的語音和飛行數據。然而，這位偉大的發明家再一次遭遇了祖國航空界的冷漠和嗤笑。一個澳大利亞飛行員組織發表聲明說：“我們不是間諜，不需要在飛機上安裝這樣的東西。而且，我們不希望自己在駕駛飛機時受到監視?！?/p>
“黑匣子”原來是橙色的
1958年，英國航空界官員訪問墨爾本航空研究實驗室，沃倫抓住機會，在午餐會上向英國航空注冊部的秘書羅伯特展示了他的發明。羅伯特贊不絕口：“這真是個好主意，為什么不立刻把它裝在所有飛機上呢？”
隨后，英國在一架飛機上裝上了“記憶匣”，沃倫被邀請乘坐這架飛機，從澳大利亞繞道非洲飛行至英國，以驗證這項新發明的作用。這趟飛行是沃倫第一次獲得相關的研究資助，他興奮不已。飛機降落在倫敦，英國媒體紛紛將相機對準了沃倫，報紙上刊登了他的大幅照片，還有漆成橙色的“記憶匣”。 一家報社的記者為突出“記憶匣”的“神秘性”，杜撰了“黑匣子”這個名稱。沒想到，從此飛行記錄器就以“黑匣子”這個名字流傳開來。
盡管在國際上廣受贊譽，英美各國也都承認這項知識產權，但沃倫并未拿到一分錢?；氐桨拇罄麃喓?，航空界仍舊對他的成就置若罔聞，沃倫還在航空研究實驗室里坐著“冷板凳”。直到1960年，又一起大空難在澳大利亞昆士蘭州發生，事故調查過程非常艱難，澳政府才開始重視飛行記錄系統，要求全國的飛機都安裝“黑匣子”。接著，國際民航組織也規定所有客機上必須安裝這種設備?！暗珱]有人重視沃倫。出現問題政府部門寧愿向美國人求助，也不相信本國的人才！”沃倫的同事為此憤憤不平，沃倫本人卻很淡定：“即使沒人看好我，我也不后悔。如果他們真給我錢，我也會拒絕的，因為新點子、新技術是無價的?！?/p>
隨著“黑匣子”的作用逐漸凸顯，沃倫的卓越貢獻終于得到了澳大利亞政府的認可。2002年，當局為他頒發了“澳大利亞國家勛章”，這是授予公民的最高榮譽。2008年，澳洲航空公司還將一架空客A380客機命名為“沃倫”。
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論文摘要：當前我國的航班延誤現象屢見不鮮。由于現行法律對航班延誤的定義不明晰、舉證責任難，航空公司和旅客之間的信息不對稱，導致旅客的合法利益難以保障。筆者擬在闡析我國合同法和民航法中相關規定的基礎上，建議一方面應明確航空公司的責任范圍，另一方面應依法界定賠償額度及方法，以平衡雙方利益，構建攻守兼備的法律機制。
論文關鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度
一、引言
近年來，隨著中國航空運輸業的飛速發展，航班延誤問題成為國內的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發生，導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。
民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個字，譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調配。借口簡單精煉，但也反映背景復雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面，對于大多數旅客來說選擇飛機出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知，時間一推再推，旅客當然會無法接受，糾紛自然產生。
其實，航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時，在荷蘭阿姆斯特丹機場轉機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機上消費，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責任，并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯系
我國關于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關規章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯系進行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應優先。將兩法的規定對比不難發現，《民航法》上對《合同法》關于遲延履行責任的規定有繼承也有發展。具體而言：從歸責原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯原則，即只要承運人能證明為了避免損失的發生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任?！逗贤ā返?99條并不要求過錯，只要承運人遲延運輸的，就應當根據旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看，第126條明確了損失賠償責任，而《合同法》第299條只規定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據總則第107條規定，當事人履行合同義務不符合約定的，應當繼續履行、采取補救措施或者賠償損失。因此，遲延運輸若造成旅客的實際損失，旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規定并不矛盾。
另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運人不承擔責任。這樣的規定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運人的免責事由，但總則第117條可以適用。可見，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。
總之，《民航法》與《合同法》的規定整體是一脈相承的，在歸責原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯原則，第299條并不例外。該條規定的責任形式是安排改乘和退票，而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點，無論遲延履行的原因是何，承運人都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現實生活中的敏感問題，一方面要充分保護旅客的個體權益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權衡，是由于航空運輸業的特殊性、復雜性和不可預見性。于是，為了保護旅客權益采推定過錯，舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現，一味要求承運人賠償，將造成其巨大的經濟損失，因此給了承運人免責的機會。第三，第126條也與國際條約相一致?！度A沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務通過制定相應的國內法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關系之后，再針對《民航法》的具體規定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義
航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間，就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。
筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預期時間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應解釋為承運人承擔的只是盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李的義務。如果承運人未能證明已履行了這項義務，就構成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因
航空運輸是一個復雜的系統活動。其中任何一個環節出問題都會影響航空運輸的正常安全運行。航空運輸的高技術、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據民航總局統計，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務、機場、旅客原因、聯檢系統等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運人的自身問題現行的法律法規尚未統一。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內部文件，不具有法律效力，只有經航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運人舉證能力強，而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應修改相應的法律法規統一規定責任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標準，以保證消費者的合法權益和運輸合同的公平履行。
四、依法規制航班延誤責任
作為運輸合同的一方當事人，航空公司的主合同義務是按照約定時間，將旅客安全及時地運抵目的地，在遇到延誤時有告知、協助、補救和賠償的義務。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權利：知情權、選擇權和索賠權?，F將航班延誤的法律責任分析
(一)責任性質
雖然航空客票上列出的預期時間不能作為認定延誤的直接依據，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關系及延誤發生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務致使旅客的合理期望落空就應當承擔違約責任。
(二)責任期間
《民航法》第125條規定航空運輸的期間是：在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間。
(三)歸責原則
推定過錯原則。
(四)責任形式
1.損害賠償
由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實的發生負有舉證責任。二，承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發生，或是出現不可抗力。三，承擔責任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎上增加了4150SDR的責任限額iv，減輕航空公司的延誤責任，而我國尚未出臺關于責任限額的法律法規。
需要明確一點，航班延誤并非一定引發賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經濟損失時，承運人才承擔賠償責任。實際經濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉機票發生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失?，F實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形，由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預見的，不應包括在內。
目前《民航法》的規定還是原則性的，并未在相關的法規中具體化，這引發了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發了旅客的非理性維權，干擾正常的航空運輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責任形式
包括退票、改簽、提供休息區、食宿、交通和通訊設施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領域的具體體現，而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領域的發展即承運人的附隨義務。
(五)免責事由
承運人免責事由之一是不可抗力的出現，這與航班延誤的原因密切相關。主管部門應在規章中將延誤原因進行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任，提供相應的解決辦法，促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據。
五結語
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第一，設立科技期刊工作者職業道德規范制度。早在2010年，中國科學院自然科學期刊編輯研究會上海分會《中國科學院科技期刊工作者職業道德規范研究》課題組就在上海生命科學院信息中心舉辦了學術研討會，會議就科技期刊工作者的職業道德規范條例、科技期刊在防范學術不端中的職責等進行了研討。各科技期刊社應參照中國科學技術協會2007年1月的《科技工作者科學道德規范（試行）》，結合《中國科學院科技期刊工作者職業道德規范研究》課題組提出的“科技期刊工作者職業道德規范條例”，制定自己期刊社期刊工作者應遵守的職業道德規范制度，杜絕學術不端行為的發生。
第二，建立嚴格規范的期刊編輯出版工作流程。各科技期刊應根據自身情況，建立嚴格、規范的期刊編輯出版工作流程。首先，構建防范學術不端行為的多層防線，建立規范、嚴格的論文評審制度?？萍计诳绲母寮?，不論是約稿、自然來稿，還是人情稿、疏通關系稿，都必須經過相關專業的專家、學者評審后且無學術不端行為時才可錄用。但現實中，人情稿、疏通關系稿是不遵守評審制度的高發區，中國科學技術期刊編輯學會組織的首屆科技期刊青年編輯業務大賽決賽中，就有“那人，那情，那稿”一題讓選手闡釋，可見人情稿、疏通關系稿在科技期刊界是一種普遍現象。其次，編輯人員編排稿件過程中，一定要認真仔細，對于不明白、不理解的觀點、提法一定要向專家請教，切不可聽之任之。再次，嚴格審核作者信息，杜絕情況的發生。
第三，提高科技期刊編輯的學術素養。在我國的5000余種科技期刊中，既有綜合性、學術性、技術性科技期刊，也有檢索性、科普性科技期刊，但不論是何種類型期刊，提升科技期刊編輯的學術素養都十分重要。科技期刊編輯只要具備較高的學術素養，對本學科有一定的研究，了解學科的前沿信息，就能在編審稿件中及時地發現學術不端行為，將偽科學消滅在刊出之前。目前不少科技期刊社的編輯都加入了相關學科的課題研究，成了真正的研究者，這更有利于對稿件的學術質量進行把關。
第四，拓展科技期刊編輯的學術范疇。在科學技術快速發展的今天，多種學科相互融合，雖說不少科技期刊是專業期刊，但作者的論文中會涉及本專業之外的知識，編輯只有拓展自己的學術范疇，熟悉、了解不同學科的研究動態，才能及時發現文章中的學術不端行為，把一些篡改、偽造的錯誤論點、結論刪除掉，才能用自己寬泛的學科知識擴大期刊的讀者面，滿足不同讀者的需求。2017年10月筆者在杭州參加的“中國科普期刊學術研討會”上，見識了《航空知識》雜志的做法，他們的編輯就有寬泛的學科知識，在為讀者普及現代航空知識、傳播航空領域文化、講述世界航空歷史和中國航空發展史的同時，還送上了相關學科的知識。這樣的期刊社，我想不會有學術不端的文章刊出。
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萊特兄弟的創舉值得紀念，因為飛行把人類推進到一個全新境界。飛行克服了地理限制，促進旅游，開拓了平民百姓的視野，加速商貿往來，真正做到互通有無，從而大大豐富了人類的物質生活。
不過，令萊特兄弟意想不到的是，飛機的發明同時改變了戰爭的形式，其破壞力令人吃驚。須知，初期的飛機被視為“和平保護者”，因為它是“空中眼睛”，可以在“高”空監視敵方的動靜，令軍事調動無所遁形，因而不能發動突襲，地面戰爭遂可避免；但萊特兄弟這種天真的想法在第一次世界大戰已被粉碎，因為戰機在這場戰爭中展示了高度殺傷力（和偵察功能），成為致敵人于死地的重要工具。空戰是無疆界之戰（Frontless War），等于擴大了戰爭范圍。
1999年年底美國傳媒一項民意調查顯示，20世紀影響力最大的十大事件中，飛機的發明位居第四，可是第一位的原子彈炸降日本、第二位的人類登陸月球，以及第三位的日本偷襲珍珠港，莫不與飛機有關，飛機的發明似應居榜首才是。
說來有點不可思議，民航飛機無論在發展上或應用上的突飛猛進，又得益于戰爭。第一次世界大戰后，商用航空業才正式起步（1923年紐約－圣地亞哥首度直航，需時27小時），二次大戰中歐美日各國為爭奪制空權，在飛機改良改進上投下龐大人力物力資源。戰后“軍事工業民用化”，戰機的制造技術轉為民用，令民航業迅速發展。
據杜賓為發明飛機100周年而寫、于2003年初出版的《萊特兄弟和飛機大競賽》的記述，萊特兄弟發明飛機有兩個有趣的特點。
其一是錢多不一定好辦事。萊特兄弟用于研究飛機的資金不過千元（美元，下同），但同期一名有地位的科學家蘭利（S.Langley）用去史密遜學社7萬元研究經費，卻一事無成（蘭利研制的飛機試飛失敗后數日，萊特兄弟的飛機便成功升空），更重要的是，萊特兄弟的研究室是家中車房，他們是成功利用停車間做科學研究，成為航空事業的開創者。
其二是創新的成敗與學歷高下不一定成正比。萊特兄弟連中學畢業證書都沒有，他們不能以科學語言寫出“何以比空氣重的機器能夠在空中飛行”的論文，但他們從屢試屢敗中汲取經驗教訓，鍥而不舍，不斷改進，終成大業。
由于“飛機不能停在半空修理”，因此聞乘飛機色變腳軟者大有人在。不過，飛行已成最安全的旅行方式，統計顯示，一個人平均每天乘搭飛機一次連續900年才可能遇一次意外，這等于說坐飛機比開車安全得多。饒是如此，飛機制造商還在“絕對安全”上動腦筋，一種六座位售價25萬元的小型飛機將于不久后面世，其特點是萬一機件失靈，附于機身的龐大降落傘可使飛機安全著陸……不難想像，如果這種辦法可行，未來大型飛機亦必有這類安全裝置。
基于市場需求和邊際效益的考慮，飛機制造朝加強續航力和擴大體積發展。2004年2月新加坡航空公司將開新加坡至洛杉磯航線，全程8774公里，為最長途的直航服務；而空中巴士載客量達550人的A380型航機已定于2005年投入服務?？奢d客600～800人甚至1000人的“超級珍寶”機也正在研制中。歐洲空中客車在飛機市場上有后來居上之勢，2002年和2003年，其產品世界市場占有率已達60％，第一次超越波音，這反映了波音近年發展策略確有不足之處（包括過量生產、發展成本極度昂貴但沒有商業買家的高中加油機“767”，以至并無特別理由把總部從西雅圖遷往芝加哥等），這些均為導致其行政總裁與財務總監近日被辭退的原因。波音目前的發展路向和空中客車不同，它不求大而求精，只有220個座位的舒適、省油、快速和“輕便”的“7E7”將于2008年面世。如果這種飛機市場反應不佳，10年后空中客車便會取代波音成為世界最大規模的飛機制造商。
航空世界論文范文6
專業學位教育是我國碩士生教育的一種形式，是為完善我國學位制度，加速培養經濟建設和社會發展所需要的高層次應用型專業人才而設置的。從1991年開始，我國開始實行專業學位教育。1997年，我國正式開展了工程碩士專業學位碩士生的培養工作。2009年起，我國開始招收全日制專業學位碩士，這是對以往碩士生培養過于偏重學術、脫離市場、知行脫節等弊端的一種完善，也是培養高端應用型人才的必然選擇。截至2010年，我國全日制專業學位碩士招生人數約為10萬人。預計到2015年，我國學術型和專業型碩士生在校生人數要實現1：1。然而，隨著專業學位碩士生特別是全日制專業學位碩士招生人數的迅速擴大，其教育培養方面的問題也日益突出。
1.1 社會認可度不高，對全日制專業學位碩士教育存在一定誤解
全日制專業學位碩士從開始招生至今只有短短4年時間，屬于“新生事物”，所以無論是生源還是用人單位方面，對其認識還不夠全面，存在一些偏差。很多人將全日制專業學位碩士與過去傳統的在職專業學位碩士生混為一談，甚至認為相對于學術型碩士生而言，全日制專業學位碩士招生條件低、培養目標要求不高、培養模式及課程體系設置與學術型差別不大、學位證書不被社會廣泛認可，就業前景不樂觀。加之，很多全日制專業學位碩士由其它專業調劑而來，認為專業型不如學術型。因此，導致很多全日制專業學位碩士生對自己的身份都不認可。同時，很多用人單位在招聘時，往往優先考慮學術型，對專業學位存在一定歧視。在快速發展的同時，全日制專業學位碩士還尷尬遭受著“不如學術碩士硬”、“山寨碩士生”、“培養無特色”、“就業前景擔憂”等質疑。
1.2 教育管理特色不突出，缺乏有效培養過程監控和質量保障體系
目前，很多高校尚未對全日制專業學位碩士建立專門的教育管理體制。不同學科的全日制專業學位碩士在培養目標、培養方案以及學位要求等方面均有較大的差異，但是高校在對碩士生及導師的管理、質量評價及考核評估上大都采取一樣的教育管理制度，缺乏特色性和科學性，也嚴重影響了全日制專業學位生的培養質量。例如，在培養方面，學術型碩士生偏重理論與研究能力的培養，而全日制專業學位碩士更注重專業實踐能力的培養。然而，具體到培養方案、選題報告、中期考核等培養過程各個環節，很多培養單位還沒有制定完善的、特點突出的、有別于學術型的具體方案和有效的監控措施。例如，課程設置上除了少數幾門學位課不同之外，并無其它差異，缺乏新意，導師也不清楚針對全日制專業學位碩士是否需要增加額外的要求，應該如何區別對待。專業實踐也由于實踐基地建設滯后、實踐管理制度不健全等原因，少有獲得真正落實。此外，全日制專業學位在論文類型、評價標準與機制等學位論文規范方面，均未能突出專業學位特色。
2 全日制專業學位碩士培養過程監控與質量保障的探索與實踐
西安交通大學航天航空學院現有“航天工程”和“航空工程”兩個專業工程碩士學位授予點。2006年起，招收“航天工程”在職專業學位碩士生。2010年開始，招收“航天工程”全日制專業學位碩士。2014年，“航空工程”領域也開始招收專業學位碩士生。目前，已累計招收全日制專業學位碩士近130人，累計畢業近70人。畢業生中近40%的學生就業于相關領域的研究機構，另有近40%就業于國內大中型企業，其余20%攻讀博士學位或從事教育工作。經過近幾年迅速發展，全日制專業學位碩士不論從招生規模還是在校生人數等都趨于穩定，這就對如何提高教育水平、提升培養質量提出了更高的要求。
2.1 多渠道提高生源質量，嚴格導師資格認證量
鑒于全日制專業學位發展時間短，認可度還不夠廣泛，為了提高生源質量，西安交通大學航天航空學院采取多渠道招生的辦法。首先，從我院“力學”本碩連讀生、“工程結構分析”及“飛行器設計”專業中，選拔一定數量成績較優異的本科生經推薦、免試為全日制專業學位碩士。其次，在統考生中，報考專業學位的考生在筆試、面試方面區別于學術型考生，內容都更側重工程應用方面，面試考官也選具有豐富工程背景的教師擔任；另外，報考學術型的考生如果愿意轉報專業學位，將給予優先錄取。最后，對于招生剩余名額，會從報考機械、能動、電氣、電信、材料等相關專業的考生中預錄，將同時愿意轉為專業學位的學術型考生與報考專業學位考生一同筆試、面試，按順選拔綜合成績高的考生進行錄取。這樣，一方面保證了較高的生源質量，也能達到不同學科交叉優勢互補的效果，另一方面通過采取自愿報考的形式，從一開始就穩固了考生的心理認可度。
同時，對全日制專業學位碩士的指導教師的招生資格進行嚴格把關。由于專業學位對應的學科只有一級沒有二級，全日制專業學位碩士招生目錄上并沒有標明特定的導師，而是在每年招生前期，會對導師就招收全日制專業學位碩士的意愿進行摸底，并對那些愿意招收的導師在總招生數量方面給予一定支持，同時對導師的招生資格進行嚴格把關，除了常規的要求之外，對其工程背景、主持橫向課題以及到款情況提出具體要求，為之后的專業實踐做好鋪墊。
2.2 準確定位，明確培養目標
專業學位碩士生教育在教學理念、培養目標、培養模式、課程設置、質量標準和師資隊伍建設等方面，與學術型碩士生教育有所不同，要突出專業學位碩士生教育的實踐應用特色。進一步而言，全日制專業學位碩士的生源特點和培養模式既不同于學術型碩士生，也不同于在職工程碩士研究生，其培養定位應有別于上述兩者，有其自身特色?？傮w來說，全日制專業學位碩士的培養，應在課程教學的同時兼顧學科與行業的特點，注重專業實踐能力和職業素質的培養。
具體到航空、航天工程領域，全日制專業學位碩士的培養目標是，培養德、智、體全面發展，具有航空航天工程領域堅實寬廣的基礎理論和深入的專業知識，具有較強的解決航空航天工程實際問題能力和良好職業素養的高層次應用型、工程技術和管理人才，能夠在航空航天工程及其相關領域研究機構或大型企業承擔專業技術及管理工 作。
2.3 培養過程監控措施及其實施
全日制專業學位碩士學制為2～3年。在第四學期可申請轉博，通過學院考核并獲得專業學位后第五學期轉入博士階段學習攻讀博士學位，這樣，為那些愿意并適合繼續深造的碩士生提供了機會，一定程度上提升了專業學位在碩士生中的認可度。
全日制專業學位碩士的培養環節包括：課程學習、專業實踐、中期考核、學位論文等環節，均實行學分制。以校內導師指導為主，并輔助以校外研究單位或企業具有高級職稱的企業導師合作指導。校內導師與校外導師分工明確：校內導師負責碩士生在校學習與科研等，并負責在校外研究單位或企業聘請高級職稱及以上的全職人員作合作導師，與合作導師一起落實并管理碩士生專業實踐并指導學位論文。
全日制專業學位碩士在校期間，須修滿內容包括課程學習、學術活動、中期考核、專業實踐和學位論文的學分。除全校公共課之外，學院專門設置了以實際應用為導向、以提高分析和解決實際問題能力為核心的專業課程，作為學位課或選修課供碩士生選擇。此外，為拓寬碩士生知識面，要求在答辯前聽夠規定的學科前沿性講座。
大部分課程學習集中在第一學期完成，第二學期開始，碩士生陸續進入專業實踐階段，專業實踐應與學位論文工作相結合，專業實踐時間不少于6個月?？紤]到每位碩士生專業實踐的情況有所差別，所以，專業實踐一般應在校外實踐單位完成，可以連續完成，也可以利用寒暑假分段完成。對于以導師主持的橫向課題為專業實踐內容的碩士生，部分專業實踐內容可在校內進行，但須保證有多次赴實踐單位進行調研與研開的經歷。校內導師與合作導師要定期檢查專業實踐情況，處理專業實踐中出現的有關問題。第三學期結束前，學院對全日制專業學位碩士進行中期考核，除課程學習、成果發表之外，重點考察專業實踐情況，對于考核未通過者，將作為重點跟蹤對象轉入下一次考核。專業實踐結束后，碩士生提交由校內導師、合作導師、實踐單位共同簽署意見的書面實踐報告，并以PPT的形式向學院匯報并接受考核，未通過者將重新進行專業實踐，并取消其校內指導教師下一年度招生資格。
獎助金評定方面，全日制專業學位碩士與學術型碩士生享受同等待遇，單列指標，分開評定。依據課程學習成績、科研成果等進行排名，末位學生將轉為自籌生。對于經濟困難的學生，建議導師提供相應的助研崗位津貼，并協助其申請助學貸款，或者提供勤工助學崗位等。此外，為鼓勵碩士生重視專業實踐，對于專業實踐審查中成果突出或解決了重大工程問題的學生及其導師會給予一定額度的獎勵。
2.4 學位規范多樣化，評價機制特色化
學位論文工作是研究生培養的主要組成部分，是對研究生進行科學研究或承擔專業技術工作的技能訓練，是培養研究生創新能力，綜合運用所學知識發現、分析和解決問題能力的主要環節，是可否被授予學位的關鍵。由于全日制專業學位碩士培養的特殊性，對其學位論文的要求及評價機制都不能完全照搬學術型碩士生的辦法。
我們的做法是：學位論文可由校內導師與經推薦的業務水平高、責任心強的具有高級技術職稱的企業技術人員聯合指導。學位論文選題應直接來源于生產實踐或具有明確的工程應用背景，研究成果要有實際應用價值，論文擬解決的問題要有一定的技術難度和工作量，論文要具有一定的先進性和實用性。要把完成學位論文和專業實踐有機結合起來。學位論文可以是調研報告、軟件研制、規劃設計、產品開發等形式，論文字數要求3萬左右。全日制專業學位碩士在通過中期考核后，才可申請學位。在完成學位論文并通過預答辯后，方可進入論文評閱及正式答辯。送審時，論文評閱人共2名，其中1名必須是校外研究機構或企業具有高級職稱人員。答辯委員會由3至5名具有副高以上專業技術職稱的專家組成，其中一位應是相關專業領域的校外研究機構或企業的專家，也可以是碩士生的校外教師。全日制專業學位碩士研究生按要求在規定的學習期限內完成培養計劃各環節要求且成績合格，通過正式學位論文答辯后，由學院學位分委員會審核通過后，報校學位評定委員會批準授予專業學位。
通過以上措施的實施和不斷完善，幾年以來，我院全日制專業學位碩士教育管理逐步進入正軌，規范化和特色化愈來愈明顯。全日制專業學位碩士生對專業學位的認可度有了較大提升，不再認為自己是“二等公民”。畢業生就業形勢良好，就業率達100%，去向包括研究院所、政府部門、事業單位和大中型企業等。然而，在實際管理中也發現了一些問題，如全日制專業學位碩士生中期考核、獎助金評定等指標體系中除專業實踐外與學術型碩士生的差異不大，部分學生專業實踐內容與學位論文結合不夠緊密等，這些都需要在今后的研究與工作中不斷改進。
3 提升全日制專業學位碩士教育質量的思考與對策
3.1 轉變管理理念，調整管理模式
在“世界競爭力報告”的排名中，中國“合格工程師”的數量和質量排名靠后，中國高等工程教育亟需進一步改革。改革表現之一，就是教育模式的多樣化，全日制專業學位碩士由此應運而生。如何轉變管理理念、調整管理模式，是值得深入思考的問題，也是將全日制專業學位碩士培養樹立為真正教育品牌的關鍵所在。
首先，全日制專業學位碩士的培養特點決定了學生不能只坐在書齋中，要真正走到社會實踐中去?；谶@個特點，學校應積極調整過去“關門搞學術”的管理思路和管理模式，在教學設備、實驗儀器、社會實踐資源等方面下功夫，實現教學、科研、實踐的良性互動。其次，完善綜合質量評價體系。全面的人才培養質量評價體系應該是內部評價和使用者外部評價相結合的綜合評價體系。對于全日制專業學位碩士教育質量的評價，除了在招生、培養、專業實踐、學位答辯等環節中建立綜合評價機制外，還要引入外部評價機制，根據綜合評價結果逐步調整管理理念與模式，這也是全日制專業學位碩士教育能否真正得到社會各界認可的關鍵所在。最后，加強對全日制專業學位管理人員的培養，建立一支愛崗敬業、責任心強、素質高的管理隊伍。
3.2 充分調動各方面積極性，促進實踐與就業
“專業實踐是重要的教學環節，充分的、高質量的專業實踐是專業學位教育質量的重要 保證”。全日制專業學位碩士的教育目標，是培養面向社會特定職業需求的高端專業人才，因此，要特別注重專業實踐對其職業素養與技能的提高。具體說來，一方面應充分發揮學院和導師的作用，加大實踐基地建設的力度。專業型碩士研究生的授課教師和導師，應本著“實踐第一”的原則合理匹配，更多吸納一些具有企業一線科研、管理、經營經驗的副高職稱以上人員加入授課、指導教師隊伍。應以橫向課題為主，要求指導教師將所指導的專業型研究生納入課題組，參與完成一些任務。另一方面，加大全日制專業學位碩士教育投入，用于包括開展教學改革與研究、導師培訓、課程建設、硬件設施配置、與實踐單位交流合作、校外導師聘任、就業指導等方面。充分調動社會、行業和有關用人單位的積極性，積極爭取各方面資源，拓寬專業學位碩士就業渠道。
3.3 借鑒國外專業學位碩士教育的有益經驗
西方很多國家在專業學位教育上起步較早，發展迅速。以美國為例，它是當今世界上專業學位研究生教育最發達的國家。美國專業學位早期主要向德國學習，到1970年后，“本土化”趨勢開始加強。經過近90年的發展，美國專業學位研究生教育為社會培養了大批高素質實用型人才，有力推動了美國經濟快速增長，逐步形成結構日益合理的專業學位研究生教育體系。美國專業學位教育發展的有益經驗，為我國發展全日制專業學位碩士教育提供了一定的借鑒意義。
首先，明確區分專業碩士與學術型碩士的培養定位。專業學位的培養應面向社會，培養目標堅持職業性方向，課程設置體現應用性，教學過程體現實踐性，不同學科或領域專業學位碩士培養模式也應各具特色。其次，擴大招生規模的同時，擴展專業學位學科或領域，滿足社會需求。隨著我國經濟和社會多元化發展對高層次復合型專門人才需求的增長，未來我國研究生教育重心應逐步從以培養學術型人才為主的模式轉移到以培養專業型人才為主的模式。在擴大全日制專業學位碩士招生規模的同時，適時設立新的專業學位類型，進而不斷擴展專業學位學科或領域范圍。最后，加強校企合作，貫徹實施“雙導師”制，重視學生實踐能力的培養。美國斯坦福大學早在20世紀50年代率先開創了大學與企業聯合培養研究生的新形式。這樣，既能充分發揮大學基礎學科的教學、科研優勢，又能發揮企業設備先進、經費充足和實踐經驗豐富的優勢，也更有利于培養學生將理論付諸實踐的能力。
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