前言：中文期刊網精心挑選了臨空經濟分析范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
臨空經濟分析范文1
臨空經濟是圍繞機場形成的具有多功能區域的經濟形態。深圳作為改革開放前沿陣地，基本具備了發展臨空經濟的基本條件和機遇。運用SWOT分析深圳發展臨空經濟的優勢、劣勢、機遇和威脅，對深圳發展臨空經濟具有較現實的意義。
關鍵詞：
臨空經濟；SWOT分析；差異化戰略
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2014）06001103
從1965年臨空經濟的概念提出至今，國內外對臨空經濟的研究一直沒有間斷。目前，對于“臨空經濟”尚沒有一個統一、規范的定義，一般認為，臨空經濟是依托大型機場，特別是大型國際樞紐機場，直接服務于航空運輸業以及相關產業或具有明顯的航空樞紐指向性的產業積聚，并在空港周邊所形成的區域經濟形態。
伴隨著國內外對臨空經濟的不斷深入研究和我國順義臨空經濟區的成功實踐，國內掀起了發展臨空經濟的熱潮。目前國內已經有五十多個機場提出發展臨空經濟。深圳寶安國際機場位于改革開放前沿陣地，經過不斷的發展，已初步具備了發展臨空經濟的基本條件和機遇。
1 深圳發展臨空經濟的優勢分析（S）
1.1 機場規模優勢
（1）完善的基礎設施。
深圳寶安國際機場于1991年10月正式通航，是中國境內集海、陸、空聯運為一體的現代化國際空港；也是中國境內第一個采用過境運輸方式的國際機場；是民航總局規劃的全國四大航空貨運中心之一；擁有37個國家的國際航權，現有20多家國內外航空公司入駐深圳機場。
機場占地面積28平方公里，按照中華人民共和國一級民用機場標準，飛行區等級為4F（目前國內僅有10個已投入使用的4F機場）；擁有跑道兩條、滑行道兩條，可供世界上最大型客貨機起降；隨著新航站樓的投入使用，其占地面積將增加45.1萬平方米；有3個社會停車場，車位數4700個；有面積為19萬平方米的航空物流園區，包括有國際國內貨站、保稅倉庫、分撥倉庫等設施，航空貨運年處理能力達115萬噸。
（2）較快的增長速度。
深圳機場一直保持著持續穩定的增長。2012年，深圳機場旅客吞吐量2956.88萬人次，比上年增長4.7%，是2001年的3.16倍；貨郵吞吐量85.41萬噸，比上年增長32%，是2001年的2.97倍；航班起降架次24萬，比上年增長7.1%，2001年的2.24倍。
（3）較前的排名。
在全國機場排名中，深圳機場排名靠前：旅客吞吐量排名處于第六位；貨郵吞吐量排名處于第四位；增長幅度處于中間水平。
（4）急劇增加的快件業務。
2012年，深圳機場空運快件和郵件的可統計量（順豐、UPS、圓通、FEDEX、郵政）是36.54萬噸，同比增長15.2%，占深圳機場總貨郵吞吐量的42.74%，相比2011年增加446個百分點。加上未統計的申通等快遞公司的快件，預計快件、郵件量占總量比例接近50%。隨著深圳及珠三角地區產業升級轉型以及電子商務產業的快速發展，普貨量可能繼續萎縮，而快遞業務則將繼續保持高增長。
1.2 交通區位優勢
深圳地處廣東省南部，珠江口東岸，東臨大亞灣和大鵬灣；西瀕珠江口和伶仃洋；南邊隔深圳灣、深圳河與香港相望；北與東莞、惠州兩市接壤，有遼闊海域連接南海及太平洋。機場向北距離廣州80公里、距離南沙開發區20公里，向南距離深圳前海中心區、福田中心區以及香港分別是30公里、50公里和80公里，具有良好的區位優勢。
深圳機場的綜合交通體系日趨完善。包括通往內陸地區的高速公路、通往珠三角和華南地區的省級公路、通往大珠三角及西南地區的珠江水運、通往市區的地鐵和高速公路、通往香港的西部通道、通往國際和國內的機場以及通往國內和國際海港的港口等。深茂高鐵、深港西部快軌，以及深圳已建成的1號線、近期建設的11號線和6號線、遠期建設的10號線和13號線等軌道交通交匯于此，考慮與東莞的R2線、R3線的接駁，未來這里將匯聚9條城際或城市軌道交通線路。此外，深中通道使臨空經濟區更加便利地輻射珠江口西岸，機場北大型交通樞紐等項目的規劃建設，為臨空經濟區開發建設和產業發展注入強大動力。
1.3 經濟基礎扎實
區域經濟發展是推動臨空經濟形成的物質基礎，地區產業結構、國民收入等因素決定著航空運輸的需求程度。深圳作為經濟特區之一，1979-2012年深圳GDP年均增速24.8%，至2012年GDP總額達到12950.08億元，在全國內地大中城市中繼續保持第四位。從近十年的GDP看，深圳經濟一直處于較穩定增長狀態，見表2。
2 深圳發展臨空經濟的劣勢分析（W）
2.1 缺乏具體政策支持
政策是建設臨空經濟區和發展臨空經濟必不可少的基礎條件，是發展臨空經濟的有力保證，缺乏政策的支持將嚴重阻礙臨空經濟區的建設和發展。國際臨空經濟發展的成功經驗表明，當地政府和機場在土地、稅收、融資以及鼓勵解決當地人就業等方面的優惠政策都可以很好地促進臨空經濟的發展。
而目前不管是深圳市政府還是寶安區政府都只從宏觀上支持臨空經濟的發展，對企業的投資、周邊地區勞動力的就業都尚未出臺具體的稅收、創業等優惠政策。
2.2 機場地位邊緣化
雖然從旅客吞吐量和貨郵吞吐量看，深圳機場排名靠前，但從國家戰略角度、機場本身的戰略定位和競爭環境看，深圳機場正面臨著被邊緣化的風險。
從國家戰略角度看，西部大開發、中部崛起、東北振興等國家戰略和政策，都基本與深圳無關。而這些政策的制定和實施，在很大程度上使得政策等資源的投入方向、國內外社會的關注程度、航空運力的投放以及航權航線政策的傾斜，越來越遠離深圳，深圳民航業曾經享有的政策優勢不復存在。
從機場戰略定位看，深圳機場戰略與機場的基地航空公司定位日益脫節。在穗、港機場大踏步前進的同時，深圳的國際航線市場不僅止步不前，更是“不進反退”，使得深圳的門戶機場定位完全徒有其名。除了正在起步階段的順豐航空外，深圳的基地航空公司與我國大多數門戶機場的基地航空公司相比發展速度明顯緩慢、滯后，特別是深圳航空公司在多個方面“不進反退”，已經使得深圳變成全球少有的“不具備真正基地航空公司的門戶機場”。
從區域競爭力來看，深圳機場地處香港和廣州兩個全球性復合樞紐之間，機場的能量輻射區基本被這兩個機場覆蓋，更重要的是這兩個機場的基礎設施和基地公司仍處于快速提升和發展中，使深圳機場的發展空間受到嚴峻挑戰。長期困擾深圳機場和深圳基地航空公司的空域瓶頸問題，正隨著珠三角地區民航運量的快速增長而進一步惡化。特別隨著香港第三跑道的建設，深圳機場的空域資源將面臨越來越激烈的競爭。
2.3 產業機構與布局不盡合理
機場周邊區域還沒有形成以臨空指向性產業為主導的產業格局，而以傳統產業居多，如農業、紡織、化工等。福永、沙井主要以電子制造業、鐘表、制衣、玩具、家具、塑膠、電鍍、包裝等加工業為主，其勞動力素質低，土地利用效率低，處于產業價值鏈低端。
從聚集形態看，機場周邊工業區大多規模較小，分布零散，產業素質不高，單位用地面積產出與原特區內還有較大差距；從區內產業關聯看，缺乏與大型企業相聯系的配套企業，大型企業對區內其他企業也缺乏應有的帶動作用；從產業聚集形態看，合理的產業群落和產業鏈尚未形成；從用地情況看，深圳在臨空經濟發展過程中未能做到土地資源的優化配置，企業用地多為隨意挑選，很少從開發區整體考慮，甚至存在居住區與工業項目交叉布局現象，開發區的規模優勢未能充分發揮。
3 深圳發展臨空經濟的機遇分析（O）
3.1 航空運輸地位提升
航空事業的發達程度是一個國家綜合經濟實力的集中體現，民航運輸的發展水平也是一個城市現代化進程的標志。隨著世界經濟一體化的發展，航空運輸在交通運輸體系中占據著越來越重要的地位。
首先，航空運輸的發展能夠極大的改善和彌補地面交通運輸環境和不足。近年來，深圳航空運輸業的迅速發展極大的改善了深圳及其周邊的交通運輸環境，為深圳外向型經濟的發展掃清了運輸通道上的障礙。其次，隨著交通運輸方式的變革，企業的成本構成也發生了很大的變化，物流成本是影響現代制造業成本的主要因素，而深圳現代制造業的發展，有賴于包括航空運輸在內的交通運輸體系的進一步發展。國際發展經驗表明，機場正由傳統的運輸中心轉變為區域經濟中心。航空運輸愈發達，區域經濟的外向性就越明顯，區域經濟發展的空間就越大，參與國際競爭的程度就越高，國際綜合競爭力就越強。
3.2 承接香港機場外溢業務
2012年香港國際機場的客運量達5650萬人次，貨運量約400萬噸，飛機起降架次約35.2萬架次。香港機場兩條跑道的飛機起降容量已明顯不足，預計2018年香港機場業務量將達到兩跑道理論極限值41萬架次。香港機場興建第三條跑道迫在眉睫，然而根據香港決策程序，關于第三條跑道興建，即使不延長咨詢時間，環境評估需時一至兩年，填海工程需時四至五年，加上機場建設時間，整個工程需時最少十年。此段時間將成為深圳承接香港機場溢出業務、豐富深圳航線資源的黃金十年，成為深圳臨空經濟區產業發展、功能提升的重要機遇期。
4 深圳發展臨空經濟的威脅分析（T）
4.1 與周邊臨空經濟區之間的競爭日益激烈化
進入2l世紀信息時代以后，隨著速度經濟的進一步發展，全球經濟呈現出對速度和時間的依賴，對航空運輸業的需求越來越明顯，依托航空運輸發展起來臨空經濟受到越來越多關注。
珠江三角洲地區高密度的機場布局，導致機場、臨空相關產業以及市場資源的激烈競爭。深圳臨空經濟的出現比廣州、香港要晚的多，而且發展較為緩慢。廣州白云機場，無論從國家戰略層面還是機場發展狀況，都優于深圳機場；香港作為早期的國際化樞紐城市，其國際地位不容忽視。尤其隨著珠海機場與香港機場的合作，使得深圳機場面臨的競爭更加激烈。
4.2 高鐵對中、短途航線的沖擊
近幾年，隨著國家拉動內需政策的出臺，中國高鐵加快建設步伐。截止2012年，中國有1.3萬公里高速鐵路投入運營，對全國城市的覆蓋率達到70%。到2020年，全國將建成“四縱四橫"的高鐵網絡，中國經濟最發達、人口最密集的中心城市幾乎全部被高鐵網所覆蓋。高鐵的發展將會沖擊到80%以上的民航運輸市場，民航與高鐵的競爭將進入白熱化。
深圳作為全國重要的鐵路樞紐，高鐵的建設對機場短途航線產生明顯的沖擊，對旅客運輸量產生重大影響。600公里以內的部分短途航線中有六七成被迫停飛。2012年春運期間，深圳-武漢高鐵的運營使得寶安機場發送旅客量嚴重下滑，隨著高鐵建設速度的加快，高鐵對深圳短途航線的沖擊將會進一步凸顯。
5 深圳臨空經濟戰略選擇
通過對內部存在的優勢與劣勢以及外部存在的機遇與威脅四個方面進行分析，選擇能最大限度地利用機場優勢和機遇，并使劣勢和威脅的影響減少到最小的有效戰略（見表3）。
體制機制創新戰略。以臨空經濟區行政管理體制改革 為突破口，促進臨空經濟發展模式由政府主導向政府與市場有機結合轉變，實現臨空經濟管理、運營等方面的創新。必須明確深圳臨空經濟區管理委員會作為市政府的派出機構，受市政府委托行使市一級經濟管理權限，并組成與臨空經濟發展相適應的管理機制，對內形成有效的管理，對外確保及時順暢地協調溝通。
聯盟發展戰略。依靠地緣優勢，尋找與香港機場合作的機會，承接香港機場外溢客流。深圳面臨的一巨大優勢就是毗鄰香港，而香港作為國際上重要的中轉中心，其客貨運量均居世界前列，且呈現逐年增長趨勢。按照目前香港機場的規模，客流方面存在巨大的外溢，深圳機場則有較大可能承接香港機場的外溢客流，實現共同發展的目的。
信息平臺戰略。臨空經濟區發展涉及到市、區、機場等多個主體，是連接機場和區域經濟的紐帶和平臺。在發展過程中，應協調各方的關系，兼顧各方利益，實現多方共贏。信息作為一種要素和載體，已經成為了經濟發展的一種有效投入，以信息流程管理為主體的信息化發展，己經成為了推動產業發展的一種有效手段。信息化平臺通過信息共享，幫助企業及時了解信息，提升整個產業集群的運行效率；同時，信息化平臺也使臨空經濟區各行政部門及時了解區內產業情況，及時控制和調整。
招商引資戰略。科學選擇產業，優化產業結構，打造臨空經濟區核心競爭力。深圳臨空經濟的發展不但需要依靠機場自身的資源，還需要廣泛挖掘并利用社會資源，拓寬資源利用渠道，促進深圳臨空經濟區實現更大發展。外部社會資源的利用主要通過招商引資的途徑來實現。從招商理念看，招商引資不僅僅是引進外部主體和外部資金，還包括引進先進的管理理念、管理制度、管理方法、人才與技術等。深圳臨空經濟區發展不但要注重主體和資本的引進，還要注重制度引進和智力引進，即堅持采取“引資、引制、引智”相結合的“三引”戰略。
參考文獻
[1]尹建華，王兆華.北京市臨空經濟發展戰略研究[J].生產力研究，2009，（11）.
[2]張小平.發展臨空經濟：東北振興的新機遇[J].宏觀經濟管理，2013，（8）.
[3]張鳳巖，范永康.大慶發展臨空經濟的SWOT分析[J].未來與發展，2010，（11）.
[4]袁.我國發展臨空經濟的重要性及需要重點把握的問題[J].理論前沿，2009，（23）.
[5]顧雅潔，傅利平，劉曉峰.濱海新區發展臨空經濟的探討[J].未來與發展，2007，（9）.
[6]曹允春，楊震，白楊敏.提高臨空經濟區核心競爭力研究[J].經濟縱橫，2006，（12）.
臨空經濟分析范文2
【關鍵詞】腹腔鏡；上消化道急性穿孔；修補術；臨床分析
【中圖分類號】R57 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-7484（2013）06-0345-01
上消化道急性穿孔（UATP）是一種外科急腹癥，是一種很常見且很嚴重的并發癥，主要是胃、十二指腸潰瘍的并發癥，需要盡快進行治療，目前手術是最有效的治療方法。腹腔鏡手術是一種常見的微創手術，與傳統開腹手術相比，比傳統開腹手術創傷小、術中出血少、恢復快、疼痛少、費用低、并發癥發生率低和出院快等優點[1]。在本組研究資料中，我們對22例上消化道急性穿孔患者采取腹腔鏡上消化道急性穿孔修補術，觀察其臨床效果，現將結果報道如下：
1資料與方法
1.1一般資料
我院自2008年9月-2012年9月收治上消化道急性穿孔患者44例，隨機分成兩組，每組22例，分別稱為觀察組和對照組，觀察組中男12例，女10例，年齡在21-55歲，平均年齡（38.5±10.5）歲；對照組中男13例，女9例，年齡在22-57歲，平均年齡（39.5±11.5）歲；所有患者均經過檢查診斷，確診為上消化道急性穿孔。兩組患者在性別、年齡和病情上無明顯的差異性，無統計學意義（P>0.05），具有可比性。
1.2方法
觀察組對22例上消化道急性穿孔患者采取腹腔鏡上消化道急性穿孔修補術治療，對患者進行氣管插管全身麻醉，在術前要在患者的胃部置入導管，然后建立氣腹，將腹腔鏡置入腹腔內，找到穿孔處后，將穿孔處滲液清理干凈，穿孔部位采取縱向縫合，將腹腔內沖洗干凈，留置腹腔引流管[2]。對照組對22例上消化道急性穿孔患者采取傳統開腹上消化道急性穿孔修補術治療，在右上腹做手術切口，根據腹腔感染情況確定術后是否留置引流管，比較兩組臨床效果。
1.3觀察指標
主要觀察對照組和觀察組的手術時間、住院時間、住院費用、術中出血量。
1.4統計學方法
數據都是采用專業的SPSS 13.0軟件進行統計學分析處理。所有計數數據采用χ2進行檢驗，結果以x±s表示，并且P
2 結果
3 討論
急性穿孔后的患者，胃、十二指腸液及食物進入腹腔內，會引起化學性腹膜炎，隨著時間的延長，會出現很多細菌，從而轉變為細菌性腹膜炎，細菌毒素被吸收后，上消化道急性穿孔患者出現中毒性休克，需要盡快進行治療，不然嚴重者會導致患者因休克死亡?；加虚L期慢性胃、十二指腸潰瘍病史患者容易患病，上消化道急性穿孔多發于十二指腸。上消化道急性穿孔臨床表現為自上腹開始訊速蔓延至全腹，腹肌強直，有明顯壓痛和反跳痛，肝濁音區消失，腸鳴音消失，少部分患者容易出現休克，嚴重時會導致死亡[3]。腹腔鏡是一種與電子胃鏡相似的器械，腹腔鏡上帶有微型攝像頭，腹腔鏡手術也是通過腹腔鏡及相關器械完成的，腹腔鏡使用的是冷光源。腹腔鏡手術也叫“鑰匙孔”手術，其中多數采取2-4孔操作法，其中一個孔開在肚臍上，可以避免在腹部留下長條狀的疤痕，恢復后僅在腹腔部位留有很小的線狀疤痕，創面很小，痛楚也很小。根據本次實驗結果可以看出，觀察組對22例上消化道急性穿孔患者采取腹腔鏡上消化道急性穿孔修補術治療的臨床效果比對照組對22例上消化道急性穿孔患者采取傳統開腹上消化道急性穿孔修補術治療的臨床效果好，有效減少術中出血量，減少大出血等情況的發生，更加安全，有效減少住院時間，可以有效減少盲目開腹探查的發生率，減少并發癥的發生，操作更加簡單方便[4]。
參考文獻：
[1] 李元紅，陳顧委. 上消化道穿孔腹腔鏡治療分析[J]. 中國社區醫師（醫學專業），2010，12（17）：44-44.
[2] 顧洪義，白云生. 腹腔鏡上消化道穿孔修補術的臨床價值分析[J]. 中國當代醫學，2013，20（06）：72-73.
臨空經濟分析范文3
關鍵詞：潛在經濟增速 失業率 CPI 宏觀調控
中圖分類號：C812 文獻標識碼： A 文章編號：1006-5954（2013）08-62-04
在市場經濟中，經濟增長、物價穩定、充分就業、國際收支平衡是政府宏觀調控的四大目標。但這四個變量相互影響、相互制約，如經濟增長較快不利于物價穩定，物價較低不利于充分就業，充分就業會形成貿易逆差，不利于國際收支平衡，因此在經濟學上被稱為矛盾的四邊形。具體到城市，經濟增長、物價穩定、充分就業形成了矛盾的三角形。
從北京經濟的發展來看，卻出現了與上述規律相反的特征，表現在：
1.1999～2007年，北京保持了經濟高增長、失業率高位運行、低通脹的發展態勢。1999～2007年，北京GDP連續9年保持在兩位數以上，年均增速達到12.3%，但失業率（本文為登記失業率）在2005～2007年持續高位運行，其中，2005年達到2.11%，是1978年以來的最高點。經濟快速增長的同時，CPI低位運行，1999～2007年年均增速僅為1.3%。
2.從2008年起至今，北京經濟增速放緩、失業率不升反降、企業用工成本上升，通脹壓力較大。在2008年金融危機后，北京經濟增速不斷波動下行，2012年GDP增速降至7.7%，是1991年以來的最低點。2008～2012年GDP年均增速為9.1%，比1999～2007年低3.2個百分點，但同期CPI年均增速為2.9%，比1999～2007年高1.6個百分點，其中2011年達到5.6%，是1997年以來的最高點（見圖1）。在經濟增長放緩的同時，失業率不升反降，由2008年的1.82%降至2011年的1.39%。企業用工成本不斷升高，2012年，在對1570家服務業小微企業的調查中，63.5%的企業認為用工成本上升快是當前最突出的問題，遠高于市場需求不足（36.6%）和原材料成本上升（32.4%）所帶來的影響。
1999～2007年北京為什么能保持經濟高增長、失業率高位運行和低通脹的發展態勢？2008年至今，為什么會出現經濟增速放緩、失業率不升反降、企業用工成本上升、通脹壓力較大的特點？這給政府調控帶來了哪些挑戰？本文以潛在經濟增速為突破口，探討北京經濟增長、物價和就業的內在聯系及上述問題的答案。
一、經濟增速缺口、物價、就業之間的關系
基于不同的理論假設和觀點，不同經濟學派對潛在經濟增速的定義也不盡相同，較有代表性的定義有兩類。第一類是以凱恩斯的理論為基礎，認為潛在經濟增速是在各生產要素達到充分利用，特別是失業率達到“非自愿失業”，社會產出達到最高水平時的經濟增速。第二類是以新古典理論為基礎，認為潛在經濟增速是在給定實際約束條件和不引起通貨膨脹改變時的經濟增速，實際增速圍繞潛在增速上下波動。當實際經濟增速大于潛在經濟增速時，將二者的差值稱為正缺口，當實際經濟增速小于潛在經濟增速時，將二者的差值稱為負缺口。
由于物價和失業率相對經濟增速是滯后指標，因此當增速缺口為負時，經濟體中就有未被充分利用的要素，勞動力市場就會存在著非自愿失業的現象，這是經濟運行效率的損失，這種要素不充分利用尤其是非自愿失業達到一定程度時，就可能引發其他一系列經濟和社會問題；反之，當增速缺口為正時，生產要素處于過度使用的狀態，由于要素的稀缺性，市場競爭會導致要素價格上漲，從而帶動其他產品價格的上漲，就會有引發通貨膨脹的可能。因此，在短期，通過比較潛在經濟增速與實際增速的缺口，可以估測通脹壓力和就業形勢，從而更有針對性地采取適度的宏觀經濟調控措施。在長期，只有以潛在經濟增速為基礎制定經濟發展規劃，才能達到可持續、健康、協調發展的目標。
二、北京潛在經濟增速的測算
本文分別使用H-P濾波法和對比法來測算北京潛在經濟增速。
（一） H-P濾波法
以1978年北京GDP總量為100，對同比可比價增速進行H-P濾波分解（根據經合組織OECD的建議，取λ=6.25），得到北京潛在經濟增速（見表1）。
（二）對比法
對比法是將北京與一些發達國家和城市作對比，從中找出規律來判斷北京的潛在經濟增速。為方便國際多邊比較，本文采用以購買力平價為基準，在國際上權威性和公認度較高的麥迪森世界經濟史數據，以1990年的麥迪森國際元為計量單位進行比較。
從發達城市經驗來看，它們大都經歷了一個為時30余年的高速增長期。隨著人均GDP突破2萬國際元，轉入中速增長階段。如中國香港從1963～1994年經濟保持了30余年的高增長，年均增速為7.7%，1994年人均GDP達到2萬國際元，之后經濟增長下降一個臺階，1995～2010年GDP年均增速為3.5%，比前一時期下降4.4個百分點。新加坡從1963～1997年經濟也保持了30余年的高增長，年均增速為8.7%，之后經濟增長下降一個臺階，1998～2010年GDP年均增速為5.3%，比前一時期下降3.4個百分點。
改革開放以來，北京經過30余年的高速發展，到2010年，人均GDP已達到19764國際元，1978～2010年GDP年均增速為10.5%。隨著人均GDP突破2萬國際元，根據發達城市的發展規律，北京經濟增速將下降一個臺階，由高速增長期進入中速增長期。2011年和2012年北京GDP增速分別為8.1%和7.7%，比前期（1978～2010年）年均增速分別低2.4個和2.8個百分點，符合上述規律。對比發達城市的經驗，未來北京潛在經濟增速將比1978～2010年年均增速低3個百分點，為7.5%左右。
根據上述兩種計算方法判斷，2012年北京潛在經濟增速為7.9%，2013～2017年北京潛在經濟增速將降至7.5%左右，由高速增長期進入中速增長期。
三、從潛在經濟增速分析北京經濟增長、物價和就業的關系
1999～2012年，北京和全國的GDP、CPI同比增速及失業率（數據截止到2011年）相關系數分別為0.62、0.72、0.77，這表明一方面北京作為一個城市，上述三個變量不可避免地受到全國經濟形勢的影響，北京這些變量的變化包含全國經濟形勢對其的影響；另一方面，說明這些變量與北京自身經濟運行情況有關，北京經濟增速缺口、物價和就業的內在聯系并不完全由全國經濟形勢來決定，需要深入分析。
由于潛在經濟增速是經濟運行中各變量達到均衡狀態時的增速，因此，當實際增速大于潛在經濟增速，就有可能引發當期或下期出現通貨膨脹。1978年以來，北京CPI六次出現峰值，都伴隨著當期或前期實際經濟增速大于潛在經濟增速的情形（見表2）。
同樣，當北京失業率下降時，也多次伴隨著當期或前期實際增速大于潛在經濟增速。如1980年北京實際增速大于潛在增速3.4個百分點，1981年失業率比上年下降0.32個百分點；1983～1984年連續2年實際增速大于潛在增速，失業率在1983～1986年間連續4年出現下降；2006～2007年、2009～2010年實際增速都大于潛在增速，當期失業率也隨之下降。
反之，當實際增速小于潛在經濟增速時，即增速缺口為負時，就可能出現物價下跌，失業率上升。1978年以來，北京CPI五次出現波谷，都伴隨著當期或前期實際增速小于潛在經濟增速的情況（見表3）。
同樣，當北京失業率上升時，也多次伴隨著當期或前期實際增速小于潛在經濟增速。如1981～1982年連續2年實際增速小于潛在增速，1982年失業率為1.62%，是1979～2004年的最高點；1989～1990年連續2年實際增速小于潛在增速，1991年失業率比上年上升0.1個百分點；2005年實際增速小于潛在增速0.7個百分點，當年失業率達到2.11%，創下1978年以來的最高點。
由上述分析可知，決定物價、就業的一個重要變量是實際經濟增速和潛在經濟增速的差值，即經濟增速缺口，而不是實際增速本身。1999～2007年，北京潛在經濟增速始終保持在兩位數以上，年均增速12.1%，是1978年以來增長最快的一段時期，與實際經濟增速（年均12.3%）基本一致。這是本時期內北京經濟呈高增長、低通脹態勢的重要原因之一。
反之，當潛在經濟增速較低，并低于實際增速時，即使實際經濟增長較慢，也可能會引起當期或下期出現通貨膨脹。2006～2007年，北京實際經濟增速已連續2年超過潛在增速，2008年盡管實際經濟增速下降至9.1%，但CPI同比漲幅達到5.1%，是1998～2008年的最高點。2010年北京實際增速為10.3%，高出當年潛在經濟增速1個百分點， 2011年盡管北京實際增速僅為8.1%，但CPI同比漲幅達到5.6%，創下1997年以來的最高點（見圖4）。潛在經濟增速下降是這一時期北京經濟呈低增長、高通脹的重要原因之一。
四、潛在經濟增速下降給政府宏觀調控帶來的新挑戰
2006～2012年，北京潛在經濟增速連續7年下降，2012年降至7.9%，是改革開放以來的最低點。潛在經濟增速的下降表明，從長期看，北京經濟增長將下降一個臺階，這同時也給政府宏觀調控帶來了新挑戰。具體而言，主要有以下三方面的挑戰：
（一）政府宏觀調控“進”“退”兩難
2011～2012年，北京經濟年均增速為7.9%，這說明要實現“十二五”規劃提出的年均增長8%的目標，2013～2015年年均增速要達到8.1%。但是，2006～2012年北京潛在經濟增速連續7年下降，2012年降至7.9%，未來增速則在7.5%左右，因此，要實現“十二五”目標，2013～2015年年均實際經濟增速要比潛在增速高0.2～0.6個百分點，這在客觀上要求政府提高經濟增速，要求“進”。同時需要看到的是，根據上述分析，當實際經濟增速大于潛在增速時，就有可能引發通貨膨脹。因此，潛在經濟增速下降使政府宏觀調控在保持經濟增長和物價穩定兩個方面“進”“退”兩難。
（二）政府財政“收”“支”兩難
隨著人口增加和社會發展水平的提高，北京財政支出不斷擴大，特別是在節能環保、交通運輸、社會保障等領域的剛性支出迅速擴大。未來一段時間，北京在民生社保、環境治理、基礎設施建設等領域的支出還將繼續提高。同時，政府要實現“十二五”期間8%的增長目標，也要繼續實施積極的財政政策。這在客觀上都要求政府財政收入需保持較快的增速，以滿足財政支出日益擴大的需求。
財政收入要保持較快收入，要求經濟增長保持較快增速，而潛在經濟增速下降必將拉低實際經濟增速，縮小政府財政收入提升的空間。在政府財政剛性支出不斷增大的情況下，潛在經濟增速下降使政府財政“收”“支”兩難。
（三）投資“質”“量”兩難
投資是通過投資乘數對總產出產生拉動作用，投資乘數即新增單位投資帶來總產出的變化，投資乘數越大，投資對經濟拉動的作用越明顯。投資乘數不是一成不變的，而是與增速缺口成反比的。增速缺口越小，投資乘數就越大，投資的效率就越高，相同投資量對經濟的拉動作用也就越明顯；反之，增速缺口越大，投資乘數就越低，投資的效率就越低，相同投資量對經濟的拉動作用也就越弱。
當前，投資依然是拉動北京經濟增長的重要動力，潛在經濟增速的回落使得要實現“十二五”規劃提出的年均增長8%的目標，實際增速必然要超過潛在增速，投資乘數和投資效率會迅速降低，進而抑制投資對經濟增長的拉動作用。在這種情況下，要保持經濟增長，只能加大投資的數量，回到“量”大“質”低的低效發展方式。因此，潛在經濟增速下降使得投資的“質”和“量”的矛盾更加突出，這在一定程度上給政府“穩增長”帶來了新的挑戰。
參考文獻
[1]劉世錦、許偉、劉培林，《中國經濟潛在增長速度轉折的時間窗口測算》，國務院發展研究中心信息網。
[2]韓蓓，《北京市潛在經濟增長率測算與HP濾波平滑參數探討》，云南財經大學學報，2009年第2期。
[3]張連成、韓蓓，《中國潛在經濟增長率分析—HP濾波平滑參數的選擇及其應用》，宏觀經濟，2009年第3期。
[4]王煜，《中國的產出缺口與通貨膨脹》，數量經濟技術經濟研究，2005年第1期。
[5]統計報告，《2012年北京市服務業小微企業發展情況》，北京市統計局、國家統計局北京調查總隊，2013年27號。
臨空經濟分析范文4
關鍵詞：園林綠地；管護成本；控制
Abstract: The new era garden maintenance costs make a comprehensive analysis, to understand the main components of green space maintenance costs, including hydropower, pesticides, fuel and vehicle expenses; also proposed appropriate control methods, such as increased government funding to reduce water use efforts to release the job market, as well as take advantage of the self-regulatory function, and so green.
Keywords: green space; management and protection costs; Control
中圖分類號：K928.73 文獻標識碼：A文章編號：
隨著各地城市建設大規模開展, 作為城市建設主要內容的城市園林綠化事業得到了迅猛發展, 由此園林綠地管護工作量也日益增加，另外隨著大型公共綠地等級越來越高, 致使園林綠地養護投入和管護成本隨之上升, 如何對高標準建成的園林綠地進行科學有效的管理，降低成本,越來越引起各地園林部門的高度重視。因此分析園林綠地管護的成本構成及其控制方法則顯得尤為重要。
1.園林綠地管護費用的構成
根據調查結果，在當前這個時代里園林管護費用主要由以下部分構成：人工費、水電費、燃油費、車輛費、農藥費以及其他方面費用。其中人工費由正式員工的工資和加班費，臨時員工的臨時工資以及其他構成，染料費是指因購買汽油柴油所花費用，此外還包括出租車輛管理工具的購置維修等的運輸材料費等，這些費用占據了園林綠地管護費用的絕大部分。隨著新時代的來臨，消費水平的逐步提高，用于園林綠地管護的成本將持續增加。以新疆多數城市如烏魯木齊、克拉瑪依等市為例，每工作日的人工單價費均有所上調，由2006年的20-30元/工作日至當前的40-50元/工作日，整體的園林綠地管護費用也由2006年的305.04萬元增加到了當前的709.34萬元，其中人工費用232.64萬元，占32.5%，水電費184.42萬，占26%,燃料費156.05萬，占22%，車輛費85.12萬，占12%，農藥費12.75萬，占1.5%，其他方面的費用74.25萬，約占9%。這些高額的園林綠地管護費用主要是在每年的4-5月和9-10月進行相關園林綠地管護工程如植物生長過程中3個階段的澆水、病蟲害的防止、植物的修建和其他一些相關的管護活動所產生的。
2.園林綠地管護成本的控制分析
園林綠地的成本控制應從其成本組成方面入手，多角度多方面尋求解決辦法。
2.1 施行園林管護市場化管理，減少人員費用開支
2.1.1激活內部管理機制。針對部分園林企事業單位內部管理機制的不靈活，經濟基礎薄弱，應對市場的發展動力不足，提出施行管理層與作業層分開，可分離重組各個作業層，包括維護人員，保潔，公園經營管理，保安門衛以及綠化養護人員，使其進入企業化管理，借助優勝劣汰競爭上崗等機制有效管理，提高作業效率激活內部管理機制，從而做到人員精簡，減少管理養護人員費用方面的開支。
2.1.2充分認識綠地養護工作的特殊性質。新時代的城市園林綠化早已超過單純狹隘的公園和街道的綠化范圍，而成為覆蓋整個社區社會，甚至遍布城市的重要的基礎設施和環境工程。當前的養護工作主體材料為富有生命活力的植物，因此具有長期性、連續性、技術性、藝術性、地域性和季節性的特點。應當掌握植物生長規律，了解其生物學特性，以及環境條件等具體技術指導，科學養護，定期進行新型技術培訓，不斷關注新的科學動態，通過高效可行的技術改善縮減養護的資金費用。
2.1.3加強養護過程中的有效管理?？蓪⒁巹?、土地批租、綠化建設、房地產、商業開發等有機結合，并在項目實施中加強檢查執法和評審力度。推行綠地養護質量淘汰制，定期組織綠地檢查，并實行檢查結果連坐制，實現綠化管理的長效管理的目標，通過效率的提高縮減費用。
2.2加大投入園林管護費用
新時代的園林綠地應是具有新鮮活力，具有生命力的生活環境必要的基礎設施，因此其管理維護也具有一定的特殊性。只有建成后積極呵護，才能保證建設成果的維持以及建設資金的有效投入。所以有關部門一定不可過于節省，應加大土地擴充，植物栽培修剪，設施更新完善如人工湖泊的投設等費用開支。城市園林綠地養護作為一項社會公益性事業，資金投入應以政府投入為主，且政府在投入初建設時應考慮養護資金的落實，確保綠地能建更能護。除此以外，政府還應當拓寬資金來源渠道，如在綠地周圍因享用外部美好環境而獲取盈利的單位，對其適度收取一定養護支出，使綠地可持續發展。企業可獲取部分綠地冠名權，承擔部分養護資金，減輕政府負擔。同時廣告、相關機構捐贈也為有效可行的辦法。
2.3科研與開發相結合，與農業企業相結合
在養護過程中應當注意與科學技術的結合。在企業中積極尋求合作伙伴，取得項目和相關資金的支持；同時發揮農業高校學科綜合、教育科研結合等優勢，對內可促進各個院系各個院校之間的人力、物力、教學和科研力量的合理凝集，集中力量解決科技攻關難題，承接研究，涉及和規劃等技術服務，不斷推出新的科研成果，帶動農業技術園林規劃的快速發展，改善管護的低效率大投入的問題。
2.4積極尋求解決對策，減少水電費燃油費
調查顯示水電費燃油費及車輛使用費占園林管護總投入的58%左右。而其中的大部分則是用水造成。如何減少水的使用則成為園林養護問題中的關鍵所在。
2.4.1在植物的配置上盡量選用耐寒需水量較低的植物，盡可能減少草坪的使用量。首先要注重選用蒸騰水氣量、蒸騰吸熱量為草坪23、32倍的喬灌木。其次注意草坪品種的選擇。資料顯示, 每平方米草坪每周按澆水1次計, 就需1.2t 這樣就造成了嚴重的水資源浪費。但如果可以選用如馬蹄筋、狗牙根、結縷草、野牛草、丹麥草等耐寒草坪品種，則可大量節約水資源。因此利用高大喬木、節水型地被綠化, 不僅能最大化地發揮當地綠地生態功能,使新時代里的園林建設發揮其應有的積極的環境協調功能，而且更有利于節水。在植物配置上,要多栽樹,少種草,積極推廣和選用適應性強的鄉土樹種。同時在園林中可增加實用設施如宮游覽者避雨的構筑物，為游覽者提供方便的廁所健身設施等。增加園林的附加值，減少不使用噴泉等的投入，以縮減投入資金。
2.4.2 大力推廣各式噴管設施。想一勞永逸解決綠地澆灌問題，減少澆灌車的使用費燃料費，推廣各式高效的噴管設施是解決該問題的有效辦法。資料顯示, 與傳統漫灌方式相比, 管道輸水可節水20%-30% , 噴灌可節水50% ，而微量灌溉可節水60%-70%?？梢? 采用噴灌設施后, 可大大降低養護的用水量。
2.4.3 加大雨、河水的截流、蓄存利用。積極利用所處地域的降水特點，利用雨季汛期降水量大的特點, 通過城市中現有的河道、水庫、小型城市人工湖及其他自然匯水區域, 設立多級積蓄水池, 將雨、河水蓄積起來以備旱季使用。在此過程中可以充分利用天然降水以及本市的水網工程, 通過建設建立雨、河水收集利用系統節省灌溉用水。同時在城市道路、河堤建設中, 盡量減少花崗巖、青石的硬質鋪裝和使用, 而采用透水材料等, 以利于水的滲透和形成完善的水循環系統。
2.5注重喬木草坪管理技巧，減少植物維護費用
園林喬木養護管理應根據園林中所栽培的植物種類性質以及園林綠化功能的設計需要及要求進行，要充分考慮樹木植物與生長環境的關系，再根據樹齡及其長勢強弱進行。根據園林樹木生長需要和土壤肥力情況合理施肥，平衡土壤中各種礦質營養元素，保持土壤肥力和結構的合理。高深喬木，根深葉茂，因此不存在因缺水影響生長的問題，有利于養護，減少養護維修費用。其次要將喬木有效進行藝術設計，定期修理，認真管理，使之疏密有度，錯落有致。
2.6有效防止蟲害，降低農藥使用，縮減維護費用
病蟲害清除的費用也占園林維護費用的一大部分，及時清理帶病蟲的落葉、雜草等，從根本消滅病源。其次防止病蟲擴散、蔓延，定期為植物進行病蟲檢查，是病蟲害維護的主要步驟。當病蟲害情況嚴重時，危急疫情應及時上報主管部門，并聯合有關部門迅速采取撲滅拯救措施。同時注意農藥使用量，減少其使用，維持綠地生態系統的平衡。應該在充分了解綠地生態系統結構與功能的基礎上, 通過科學配置植物、加強水肥管理、適當剪修、撫育間伐、保護天敵等措施, 合理調節植物、天敵與病蟲害這三者的關系, 最大限度發揮生態系統自身的調節功能，減少農藥費用的使用。
參考文獻：
[ 1] 張玉林, 許吉現, 張志剛. 中水回用在城市綠化中的應用[ J ].
河北林業科技, 2004( 6) : 38, 42.
臨空經濟分析范文5
【關鍵詞】民營航空；融資方式；融資結構
Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.
Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure
1.引言
2005年1月15日，《公共航空運輸企業經營許可規定》正式施行，《規定》放寬了對民營資本的市場準入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業另作限制。同年，第一家民營航空公司——奧凱航空的成立，標志著民營航空公司登上了國內民航運輸業的舞臺。隨后鷹聯，春秋，東星，吉祥，華夏航空等十幾家民營航空公司相繼出現。然而，過后是2008年金融危機，民營航空集體陷入困境。東星航空、大眾航空、昆明航空、鷹聯航空、華夏航空、大唐奇力航空、德龍公司等14家民營航空公司因財務等問題或退出行業，或被國有化。民營航空公司因融資渠道不暢和融資結構不合理，導致資金方面的困境，已經成為民營航空的桎梏和軟肋。2010年以來，我國民營航空公司紛紛開始嘗試拓寬融資渠道，轉變融資方式，降低融資成本，調整融資結構，力求擺脫民營航空公司面臨的融資困境。
民營航空公司有多種融資方式。在本文中，按融資去向，我國民營航空公司的融資方式可分為股權融資和債權融資。其中，股權融資包括優先股和普通股融資；而債權融資包括債券融資、民間借貸、外商資金融資銀行信貸資金、飛機融資和經營租賃，以及商業票據等。由于各種融資方式的資金成本、凈收益、稅收以及債權人對企業所有權的認可程度等存在的差異，在給定投資機會時，民營航空公司就需要根據自己的目標函數和收益成本約束來選擇合適的融資方式，以確定最佳的融資結構，從而使民營航空公司的市場價值達到最大化。對于民營航空公司來說，一個合理的融資結構不僅有效地決定其公司市場價值，同時對融資成本、企業產權分配、治理結構以及通過資本市場對整個總體經濟的增長等多方面都有一定影響。我國對民營航空融資結構優化問題研究得較少，關注度不高。本文研究的主要目的是通過對民營航空公司融資結構優化問題的研究，建立民營航空公司各融資渠道之間的效用函數，構建融資結構優化模型；在模型建立的基礎上，可以使民營航空公司更好地權衡其收益與風險，權衡公司控制權和報酬分配，最后提出模型對我國民營航空融資困境的啟示。本研究對于解決當前民營航空融資困境，具有重要的現實意義。
2.民營航空公司融資結構優化模型
2.1 模型基本假設
假設一：民營航空公司融資的先決條件是預期收益率必須大于臨界收益率。
假設二：建模以民用航空公司價值最大化為基本目標，首先建模中可以反映投資的時間價值和風險價值，合理安排長期和短期規劃，合理設計融資方案，合理制定激勵政策；其次，可以反映了對民用航空公司資產保值和增值的需要；再次，有利于在民航運輸業中合理配置社會資源，實現行業總體效益最大化。
假設三： 將信息的不完善和不對稱作為建模前提，模型中設定民營航空公司享有個人信息，其既有競爭性又有排它性的特征。在融資合同簽訂以后，為了解釋融資的動態分配過程，民營航空公司的利潤可視為[0， ]上的均勻分布，其概率密度為。
假設四：此外，民營航空公司的外源融資方式從性質上可以劃分為債權融資和股權融資兩種。債權融資的特點是成本低，而股權融資的特點是不需承擔固定的股利，無到期日。
2.2 模型的構建
2.2.1 建立民營航空債權融資價值函數
本文在羅斯信號傳遞模型的基礎上，建立民營航空公司債券融資的效用函數為：
（1）
（1）式中：民營航空公司債權融資總效用表示；是債權融資的數量；是股權融資的數量；是在債券融資數量給定情況下的債權融資帶來的市場價值；是破產懲罰系數。在（1）中因為假設在[0， ]上的均勻分布，且，即為公司破產概率。民營航
空公司的融資效用與民用航空公司市場價值正相關，而與公司破產概率負相關，也即是公司預期收益愈大，懲罰愈小。
又由于，滿足分離均衡條件，所以讓式（1）對求導：
（2）
為民用航空公司債權融資效用最大化，令求導后的式（2）等于0可得債權融資價值函數：
（3）
式（3）表明民營航空公司債權價值即與債權數量成同向變化，又與股權數量成同向變化；并且也隨和CD的增加而增加。
2.2.2 建立民營航空股權融資價值函數
基于同樣的考慮，本文建立民營航空公司股權融資的效用函數為：
（4）
（4）式中，民營航空公司股權融資的總效用表示；是在給股權融資的數量時，由股權融資帶來的市場價值；是民營航空公司額外收益或損失系數。
由于，滿足分離均衡條件，令式（4）對求導得：
（5）
為民用航空公司股權融資效用最大化，令式（5）等于0可得民營航空公司股權融資價值函數：
（6）
（6）式說明民營航空公司股權價值與和的同向變化，而與和成反向變化。
2.2.3 民營航空融資結構優化模型
民用航空公司市場價值由股權價值和債權價值兩部分組成，即，民營航空公司融資結構優化目標即是在投資環境既定的情況下，達到公司市場價值最大化。
（7）
2.3 模型求解與分析
由上邊推到可知，融資結構決定了公司的市場價值，因此民營航空公司的主要任務即是選擇和確定不同階段的債權融資與股權融資的數量和比例，使得民營航空公司價值最大化，從而增強市場競爭力。
對（7）建立拉格朗日函數為：
（8）
令式（8）分別對，，求導，得：
（9）
（10）
（11）
由式（9）（10）（11）解得駐點為，其中可以通過
得到，可以通過得到。
由式（9）、（10）得：
（12）
令、、，式（12）簡化為：
（13）
（13）式中，為最優債權融資比例，為最優股權融資比例，是股權融資數量的函數，由于可知與同向變
化。因此，股權融資數量與股權融資比例成二元函數關系。
由函數關系式可得：
（1），。由式（12）可得，所以
，；，。
（2）與成反向變化。在區間上，隨的增加而減少，又由于與同向變化，因此與成反向變化。
（3）與成正向變化。在區間上，隨的增加而增加，又由于與同向變化，因此與成同向變化。
（4）臨界值也即融資結構均衡解為。
3.模型對民營航空公司融資的啟示
3.1 創業初期資產負債率不亦過高
國際上一般認可的標準是，對于一個穩定的公司，其資產負債率不應超過50%，即負債權益比率不應超過1：1。否則，若債權融資大于股權融資會使債權投資者產生投資收回的危機感，從而導致破產概率提高，并且潛在投資者也會產生疑慮，不利于公司發展。對于處于創業期的民營航空而言，公司盈利能力差，資本利潤率低，機隊和資產規模小，信譽度較低，信息披露不充分，同時亦沒有充足的可抵押資產，破產和停產機會較大，民營航空經營初期想通過銀行信用貸款和抵押貸款的可能性極小。在此階段，民營航空應確立以風險防范為主的股權融資為主債權融資為輔的融資結構。民營航空融資除了發起股東的資本金投入以外，還可以利用國內外社會閑散資金，如吸引民間借貸、創業基金、私募和國際風投。當然，在發展初期通過股權融資，股權融資價位很低，出讓股權是不情愿的事情；加上股權分散，各股東利益訴求不同，很容易產生矛盾，所以民營航空可在創業初期考慮不增加負債的情況下通過適量的飛機經營性租賃引入經營資產。
3.2 融資結構中的債權及股權融資比例變化
伴隨著民營航空公司的經營規模的擴大，股權融資數量的不斷變化，股權融資比例逐漸減少，而債權融資比例逐漸增加。這體現為進入成長期的民營航空需要更大的現金流，相應也就需要更多的債務水平對民營航空企業家進行約束，迫使其努力工作以避免破產。民營航空經營規模越大，需要的運營資金就越多，以應對增加的借貸利息和公司應收賬款。所以，成長階段的融資結構調整和融資策略選擇對于民營航空的發展尤為重要，它關系到民營航空公司是否能繼續生存下去，因此這一時期應選擇適當的擴張型融資策略以求進一步發展。民營航空可供選擇的融資策略主要是外部融資，可選擇商業信用貸款、飛機融資性租賃、境外機構投資等中長期資金，此外可適當考慮發行可轉換債券及可轉換優先股。成長期融資結構中，債權融資比例上升，雖然債權融資不一定會增加公司的市場價值，但是此時債權融資的地位已經逐漸從被動轉換為主動。在此階段，民營航空公司可以從自身的情況出發，確定合理的財務杠桿比例，采用多種融資渠道相組合的方式，構造穩妥和積極的融資結構。
4.結語
民營航空雖然作為市場經濟主體存在，但民營資本的進入仍然打不破我國航空市場的壟斷局面。根據航空業壟斷特點，新進入的民營航空公司明顯是弱勢企業，難以與具有壟斷優勢的相較大型航空公司形成競爭。改善和優化我國民營航空的融資結構，緩解其融資困境，須民營航空公司、金融機構和政府共同努力，建立多層次、多樣化和公平開放的融資服務體系。政府對民營航空公司融資結構的影響主要表現為外在融資環境的維護和創造；金融機構則需為民營航空提供金融支持，創造充分和多維度的融資渠道，使公司可選擇各自的最佳融資結構；而民營航空公司自身則應在調整優化融資結構的同時，做好飛機減重，降低油耗；嚴格控制可控成本，降低管理費用；優化航線航班，做好飛機造型，減少運營成本，加快資金回籠，整合現有資金存量，避免多角經營，保證現金流充裕；壓縮固定資產投資，保證生產急需的投資；擴大電子商務應用圍等有力措施，減輕民營航空的財務壓力。民營航空要提高對經濟杠桿的應用能力，全面推進銀企合作，積極爭取信貸資金，謹慎應用飛機租賃方式融資，引入戰略投資者，通過股權出讓或戰略重組切實解決自身融資困境。
參考文獻：
[1]章連標，王健.航空公司資本結構實證研究[J].特區經濟，2005.2.
[2]李盈.論我國三大航空公司的融資結構及其優化[D].北京：對外經貿大學，2009.4.1.
[3]丁忠明，黃華繼等.我國上市公司資本結構與融資偏好問題研究[M].北京：中國金融出版社，2006.
[4]唐曉霞.我國航空公司融資決策研究[D].天津：中國民用航空大學，2006.3.1
[5]Beger，A.N.，Udell，G.F.The Eeonomics of small Business Finanee：The Roles of Private Equity and Debt Markets in the Financial Growth Cycle. Journal of Banking and Finanee，1998，22：613一673.
[6]Ross，StephenA. The Determination of Financial Strueture： The Incentive一Signaling Approaeh[R].The Bell Journal of Eeonomies，1977，Vol.8（l）：23一40.
