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電動汽車行業現狀和前景范文1
【關鍵詞】：新能源；汽車發展；
1、導言
新能源汽車在全球范圍內也是個全新的產業、全新的領域，未來的市場具有廣闊的前景，但是整車企業需要擺正在新能源汽車產業鏈中的角色與地位，需要積極調動與整合其他有利于新能源汽車產業化發展的各方積極力量。積極推進各級政府、新能源汽車整車企業及其配套產業鏈、能源供給企業、消費者“四位一體”的聯動發展，為新能源汽車產業發展向社會化進程邁出了重要一步。
2、發展新能源汽車產業的意義
資源對于國家經濟的發展有著至關重要的作用，然而就當前的世界能源環境分析來看，資源的匱乏是當前世界各國所面臨的嚴峻性問題，而對于汽車行業而言，能源對其行業發展有著極大的影響。由于其對于石油資源的依賴性極強，一旦該資源的獲取發生短缺等問題時，勢必將對其發展帶來較大的負面影響。而于當前，汽車行業的發展可有效地推動國民經濟的發展，因而大力發展汽車行業是一種經濟的必然需求。另外，汽車使用量的增加，同時也對當前的空氣環境帶來了危害?？諝馕廴镜娜找鎳乐兀粌H對人們身體健康帶來危害，同時也增加了企業的生產成本。因而這無形中阻礙了企業的發展，損害了人們的利益與健康。
正是由于以上方面的原因，相關部門提出新能源汽車產業發展戰略目標，以推動我國的新能源汽車產業化進程，進而來實現節能減排的技術革新，以達到汽車行業的結構調整作用，推動國民經濟發展、呵護自然生態環境的目的。就這一層面而言，發展新能源汽車產業具有非常重要的意義。
3、新能源汽車發展概覽
3.1電動汽車產業
電動汽車產業指的是生產單純依靠蓄電池來完成儲能的汽車生產。它的主要優點是：能夠真正意義上地實現污染物的零排放。但它有著極為明顯的缺點：即續航的里程較短，不能做到持續運行，且生產成本較高。再者，電動汽車的蓄電池主要能夠滿足220V的電源直充，在技術推廣上已然成熟?？赡壳岸裕员葋喌瞎旧a的E6為代表的電動汽車，在市場中占據著極小的比例，尚未能實現市場的全面推廣。
3.2混合動力汽車產業
通過將傳統的燃料內燃機與電動機進行合理搭配來滿足混合動力汽車的使用需求，即為混合動力汽車產業的產品生產目標。這類汽車的優點在于：帶有著電動車與燃料汽車的雙重優點，且可以在動力選擇上做出及時地調整，可以適應多樣化的使用需求，既能夠在一定程度上降低環境污染，也能相應地節約能源。同時，借助于對電動機的雙重設計，可以將汽車的制動能量進行搜集，完成對能量的重復使用。當然，就這類汽車的缺陷來說，主要表現在長途行駛中，無法有效地降低污染排放，且行駛價格相對較高。目前，幾乎所有的汽車企業都在注重于對混合動力汽車的設計與生產，其注重于對行駛成本縮減，以此來提高市場占有率。
3.3燃料電池電動汽車
燃料電池汽車屬于純電動汽車的一種，只不過該汽車的動力驅動系統不再是一塊蓄電池，而是氫氧混合燃料電池。該電池在工作時，燃料在陽極進行氧化，氧化劑在陰極完成還原，電子從陽極通過負載流向陰極構成電回路，產生電流，因此燃料電池與蓄電池的主要區別就在于，它需要不斷地向電池內輸送燃料和氧化劑。只有燃料的持續供應，才能保證源源不斷的供電，進而通過電力系統和傳動系統驅動汽車。目前燃料電池電動汽車已經得到了市場的廣泛關注，市場研究公司NavigantResearch在新發表的一份報告中預測，到2024年燃料電池電動汽車年銷量將超過22.8萬輛。
3.4 氫發動機汽車
氫發動機汽車將新能源汽車的發展思路從“電力”轉到了“氫氣”，從清潔能源和可持續發展角度來講，氫發動機汽車才是真正意義上的新能源汽車，因為目前世界上絕大部分電力系統還屬于火力發電，而火力發電則離不開化石能源的燃料支持；但是氫氣通過化合反應就可以輕易獲得，同時氫氣的能源轉化率遠遠高于其他能源，且氫氣燃燒時只產生純凈水，決無污染，因此在“低碳環?！钡睦砟钕?，豐田、寶馬等許多知名汽車企業都將發展氫發動機汽車納入到企業發展規劃中。
4、新能源汽車的發展前景
目前，全球大多數國家都處于石油緊缺狀態，石油價格一升再升。根據相關人士分析指出，當今時代解決能源短缺以及環境保護問題的方法不再是限制汽車的生產，而是尋求常規燃料的替代品，開發出環保的新能源汽車。中國新能源汽車的發展正如火如荼地進行，西安比亞迪公司于2015年獲得“全球新能源汽車銷量冠軍”的稱號，當之無愧中國新能源汽車領頭羊。許多諸如比亞迪一樣的汽車公司在我國政策支持以及資金扶持下正如雨后春筍般蓬勃發展，不管是企業還是政府對于發展新能源汽車的決心都是十分堅決的。我相信中國新能源汽車的發展前景是十分光明的，在企業和政府的共同努力下，中國汽車企業有能力與國外汽車企業一較高下。
然而中國新能源汽車目前仍面臨著一些技術上和人才上的問題亟待解決，技術上主要是電池技術受限，電池快速充電等問題；人才上則是目前中國缺少這方面的人才，大多數大學的教育重點還是常規汽車方面，對新能源汽車涉獵很少。中國如果能夠堅持研究和開放新能源汽車，放寬準入政策并加強監管政策，尋找并補齊技術上的差距。相信新能源汽車最終能給我們國家和全世界帶來巨大利益，能源短缺和環境保護問題也能得到很好地解決。
結論
總之，資源短缺、能源危機已經成為全球性的共識，而發展新能源汽車產業是人類在面臨危機時做出的理性選擇。不論是對于世界而言，還是對于我國而言，新能源汽車產業都是一個新興的產業，其發展必然要經歷一個漫長而艱難的過程，但是相信人類在能源危機的壓力下，必然會不斷開拓創新，為新能源汽車探索出一條切實可行的發展道路。
【參考文獻】：
[1]陳柳欽.我國新能源汽車產業發展及其困境擺脫[J].鄭州航空工業管理學院學報，2011，03：18-25.
電動汽車行業現狀和前景范文2
【關鍵詞】飛輪電池；現狀；應用
隨著人們環保意識的增強，全世界人們都在尋找一種無污染或污染小的能量供給方式。飛輪技術由于是電能和機械能的相互轉化，不會造成污染，飛輪儲能電池的概念起源于上世紀70年代早期，最初只是想將其應用在電動汽車上，但限于當時的技術水平，并沒有得到發展。直到上世紀90年代由于電路拓撲思想的發展，碳纖維材料的廣泛應用，以及全世界范圍對污染的重視，這種新型電池又得到了高速發展。
飛輪電池實際上是一種電能轉換和儲存裝置。飛輪可以儲存能量，根據飛輪能夠儲存和釋放能量的特性研制的一種機械式蓄電池就是飛輪蓄電池。在飛輪的內部鑲有永久性磁鐵，外殼上裝有感應線圈，這樣飛輪就具有電動機和發電機的雙重功能，充電時飛輪中的電機以電動機的形式運行，在外接電源的驅動下帶動飛輪旋轉，達到極高的轉速，從而完成電能―機械能轉換的儲能過程；放電時飛輪中的電機以發電機的狀態運行，在飛輪的帶動下對外輸出電能，完成機械能―電能轉換的釋放過程。
飛輪電池充電快，放電完全，非常適合應用于混合能量推動的車輛中。車輛在正常行使時和剎車制動時，給飛輪電池充電；飛輪電池則在加速或爬坡時，給車輛提供動力，保證車輛運行在一種平穩，最優狀態下的轉速，可減少燃料消耗，空氣和噪聲污染，并可以減少發動機的維護，延長發動機的壽命。飛輪電池電動汽車利用儲存在隨車飛輪中的機械能驅動汽車前進。它的推進系統由飛輪電池，電機控制器，電機和傳動系統等組成。
飛輪電池實際上是一種機-電能量轉換和儲存裝置。飛輪可以儲存能量，根據飛輪能夠儲存和釋放能量的特性研制的一種機械式蓄電池就是飛輪蓄電池。在飛輪的內部鑲有永久性磁鐵，外殼上裝有感應線圈，這樣飛輪就具有電動機和發目前隨著環境保護意識的提高以及全球能源的供需矛盾，開發節能及采用替代能源的環保型汽車，以減少對環境的污染，成為當今世界汽車產業發展的一個重要趨勢。汽車制造行業紛紛把目光轉向電動汽車的研制。能找到儲能密度大，充電時間短，價格適宜的新型電池，是電動汽車能否擁有更大的機動性并與汽油車一爭高下的關鍵。而飛輪電池因具有清潔，高效，充放電迅捷，不污染環境等特點而受到汽車行業的廣泛重視。預計21世紀飛輪電池將會是電動汽車行業的研究熱點。
飛輪電池充電快，放電完全，非常適合應用于混合能量推動的車輛中。車輛在正常行使時和剎車制動時，給飛輪電池充電；飛輪電池則在加速或爬坡時，給車輛提供動力，保證車輛運行在一種平穩，最優狀態下的轉速，可減少燃料消耗，空氣和噪聲污染，并可以減少發動機的維護，延長發動機的壽命。飛輪電池電動汽車利用儲存在隨車飛輪中的機械能驅動汽車前進。它的推進系統由飛輪電池，電機控制器，電機和傳動系統等組成。
飛輪電池實際上是一種機-電能量轉換和儲存裝置。飛輪可以儲存能量，根據飛輪能夠儲存和釋放能量的特性研制的一種機械式蓄電池就是飛輪蓄電池。在飛輪的內部鑲有永久性磁鐵，外殼上裝有感應線圈，這樣飛輪就具有電動機和發電機的雙重功能。充電時飛輪中的電機以電動機的形式運行，在外接電源的驅動下帶動飛輪旋轉，達到極高的轉速，從而完成電能-機械能轉換的儲能過程；放電時，飛輪中的電機以發電機的狀態運行，在飛輪的帶動下對外輸出電能，完成機械能-電能轉換的釋放過程 。
但是，飛輪儲能方法一直未能得到廣泛的應用，其主要有三點原因；飛輪本身的能耗主要來自軸承摩擦和空氣阻力；常規飛輪是有鋼（或鑄鐵）制成，儲能有限；要完成電能機械能的轉換，還需要一套復雜的電力電子裝置。目前，飛輪儲能技術取得突破性進展是基于下述三項技術的飛速發展；一是高能永磁及高溫超導技術的出現；二是高強纖維復合材料的問世；三是電力電子技術的飛速發展。就目前的技術來看，飛輪電池電動汽車還不能廣泛應用，根據飛輪儲能裝置本身的特點來講，它更加適用于復合動力汽車和混合電動汽車技術中，復合電力汽車是靠內燃機和電動機兩種方式共同提供推動力的，在汽車正常行駛和制動的時候給電池充電，汽車爬坡和加速，需要功率大的時候讓電池放電。
由于普通汽車在正常行駛的時候，功率僅為最大功率的四分之一，復合電力汽車中蓄電池和電動機的加入恰好可以解決這個問題，這樣，復合動力汽車就可以不用按照汽車的最大功率來進行設計，以避免出現在正常行駛的過程中出現大馬拉小車的現象，大幅度提高汽車的性能。復合動力汽車技術早就得到了科學家們的重視，美國和許多歐洲國家都已經開始應用。首先，在汽車的使用過程中，電池的充放電次數很多，而一般的化學電池的充放電次數很難提高，其次，在汽車的使用過程中，電池的放電深度很不規則，對于化學電池的壽命就會有很大的影響，最后，要求點吃的充方速度快，這樣才能滿足汽車電動機電池的需要。但是，對輪儲能裝設來說卻不難。隨著磁懸浮技術的發展，飛輪的充放電次數遠遠大于汽車電池使用的需要，而且飛輪的充放電是化學能和機械能的互相轉化，它的放電深度可大可小，絕不會影響電池壽命，同時，由多臺驅動的飛輪系統可以在很短的時間內達到幾萬轉的轉速。此外，在飛輪儲能裝置中，決定輸入輸出的器件是它外接的電力電子器件，而與外部的負載沒有關系，還可以很方便地通過控制飛輪的旋轉速度來控制飛輪的充電，這種特點在化學電池中實現起來要困難得多。
飛輪電池與其它電池進行比較可得到飛輪電池的優點。現在，使用最多最廣的儲能電池無疑是化學電池，它將電能轉變為化學能儲存，再轉化為電能輸出，它價格低廉，技術成熟，但污染嚴重，效率低下，充電時間長，用電時間短，使用過程中電能不易控制。另一儲能電池是超導電池，它把電能轉化為磁能儲存在超導線圈的磁場中，由于超導狀態下線圈沒有電阻，所以能量損耗非常小，效率也高，對環境污染也小。但由于超導狀態是線圈處于極低溫度下才能實現，維持線圈處于超導狀態所需要的低溫需耗費大量能源，而且維持裝置過大，不易小型化，所以家用市場前景不強。
結束語：
作為一種新興的儲能方式，飛輪電池所擁有傳統化學電池無法比擬的優點已被人們廣泛認同，它非常符合未來儲能技術的發展方向。目前，飛輪電池除了上面介紹的應用領域以外，也正在向小型化、低廉化的方向發展?，F在，最可能出現的是手機電池。可以預見，伴隨著技術和材料學的進步，飛輪電池將在未來的各行各業中發揮重要的作用。
【參考文獻】
[1]劉洪恩.新能源應用技術系列教材：新能源概論，北京：化學工業出版社，2013.8.1.
電動汽車行業現狀和前景范文3
山東比德文動力科技有限公司董事長李國欣這次顯然是將“寶”押在了電動汽車上。
從電動自行車到電動汽車，在錯過與超越的過程中，李國欣執掌的比德文并不甘心，隨時等待著新的“超越”機會，而這次，成功似乎就在眼前。
個性化的展臺，媲美車展布局的燈光設計，最新款下線的產品，位于比德文總部的展廳給人一種超越時空的感覺。作為比德文旗下全新電動汽車品牌，雷丁新能源汽車第一代產品已經成功下線并推向市場。
隨著汽車使用量的快速膨脹，能源消耗持續上升，這在極大滿足人們出行需求的同時，也使得能源供給、空氣污染和氣候變化等一系列嚴峻問題涌現。電動自行車的出現徹底改變了中國人出行的方式，在慢與快、靜與動之間，更多時候人們的選擇是遵循其最原始的對于速度和舒適的要求。如說電動自行車滿足了消費者對于速度的需求，那么電動汽車能否開創一個新的商業出行時代呢？
速度的力量。電動汽車并非是一個新鮮事物，準確地說電動車誕生得甚至比內燃車還要早得多，歷史上公認的第一臺內燃車由德國工程師卡爾·奔馳1885年在曼海姆發明，而電動車誕生在1832～1839年，蘇格蘭人羅伯特·安德森發明了使用一次性電池的汽車。但隨著石油技術的發展，電動汽車的發展似乎陷入一種滯后，在能源消耗未達到一定比例之前，電動汽車的發展前景似乎并不那么容易預測。
單次充電可持續行駛200公里，最高時速超過50公里。這些數據來自于比德文依照歐盟EEC標準打造的“全能新E代”雷丁D50電動汽車，該車的高性能不得不讓我們贊嘆其技術創新的實力。如果說電動自行車改變了人力時代的出行方式，那么比德文能否重新定義低速電動汽車的概念，改變動力時代的出行方式呢？
當然，一切皆有可能。
在高速電動汽車領域，日產近期宣布旗下新款電動賽車ZEOD RC將參加2014年法國勒芒24小時耐力賽，ZEOD采用鋰電和燃油混動模式，其最高時速超過300公里；克萊斯勒公司電動汽車部門負責人Mike Duhaime表示，克萊斯勒未來將會著力發展電動汽車，該公司的第一款電動汽車菲亞特500e近日已在美國加利福尼亞州上市；而風靡全球的特斯拉汽車公司推出的首部純電動跑車TeslaRoadster，電動機最大功率可達215千瓦，最大轉速達每分鐘6000轉，百公里加速僅需4秒鐘，最大巡航里程達394.3公里，單從汽車性能的一系列參數來看，Roadster絲毫不遜色于3.0T或4.0L級別的豪華跑車。
在一個速度制勝的時代，無論是低速還是高速電動汽車，其未來看上去似乎都很美好，但事實真的如此嗎？
在業界，困擾電動汽車發展的問題主要有充電時間（換電池時間）、續航里程、電池壽命、電池散熱及安全性等。而對于充電是否方便，這類問題屬于基礎建設，當年汽油車也一樣面臨加油站多寡的問題。如果有利可圖，這些都不是制約發展的核心因素。過去很多年，四大問題沒有突破，充電時間太長，怎么上路跑？只能是公交等固定路線的車輛使用。電池昂貴，而壽命又短，讓人對其經濟性望而卻步。
受制于國內市場與汽車工業的需求差異，全球電動車市場發展如火如荼的同時，中國的現狀卻不容樂觀。麥肯錫的2012年《振興中國電動汽車產業》（見圖1）報告中分析，中國汽車制造商熱衷緊跟電動汽車生產的潮流，但電動汽車產業并沒有實現騰飛，產業成熟度由世界第3名排名降至第5。
但中國并不是沒有機會，畢竟這里有全球最大的市場和最活躍的需求人群。“雖然存在很多挑戰，我們仍相信中國電動汽車擁有巨大潛力，”麥肯錫全球董事柯明逸說，“對于中國發展面臨的能源安全、氣候變化和城市空氣污染等挑戰，發展電動汽車是一個非常有吸引力的做法。隨著其經濟性的提升、基礎設施的完善和中國消費者對其認知度的提高，中國可以在這一產業大有作為，超越其他國家?！?/p>
電動汽車的市場并不是天生俱來，能否被接受的關鍵不僅僅是技術問題，更是一種消費觀念下的市場再造。在國內電動汽車起步較早的杭州地區，其首座純電動汽車租賃站將試運營，只需用身份證和駕照登記，并刷取1000元預授權作為保證金，市民就能以每小時20元的價格租到一輛純電動汽車代步，充電、換電池、電費、保險、保養由運營商負責。車輛半小時充滿電，每次可跑80～100公里。如此，以城市居民為服務對象的杭州租賃與換電模式的電動車發展方式已穩步地推進。在電動汽車商業模式的創新與選擇上，有三種不同的方式。一是基于車輛運行模式（如不同的運行時間、行駛路徑、繁忙與空閑時間分布等）的商業模式選擇；二是基于不同主導者（如電網公司、電池公司、汽車公司等）的商業模式選擇；三是基于區域特征（如大中城市、小城鎮、農村等）的商業模式選擇。顯然，更多的低速電動汽車廠商選擇的是第三種發展路徑。
“電動汽車的發展一定是始于農村，興于城市。”比德文集團雷丁事業部總經理舒欣這樣告訴我們，“市場結構的差異性決定了產品的使用范圍，在一個功能性為主導訴求的市場，消費者的認知是第一位的。”從摩托車到短途乘用車，從普通家用轎車到高檔豪華轎車，中國的汽車市場呈現出明顯的多層次市場需求。這個特征在電動汽車也同樣存在。因此，在考慮電動汽車的商業模式創新時，必須考慮到不同層次的市場需求。中國市場總量較大，所以即使是針對不同層次需求的細分市場，也會擁有較大的市場絕對值。
企業創新，一種是技術創新，一種是商業模式的創新。技術創新將為市場提品載體保證?！袄锥∠盗熊囆偷拈_發，更多的是基于市場前提下的綜合平臺應用，如說現階段雷丁系列車的特色，可能并不是很明顯，但魅力和安全卻是我們在研發時必須遵守的原則?！北鹊挛牡睦锥50研發負責人于波向我們解釋道。雷丁D系列車為數字化設計平臺（Digital design platform），該平臺采用全正向設計開發，擁有知識產權，開發技術難度高，設計流程復雜，周期長開發成本高，可以從根源上避免逆向設計無法將技術含量因素復制、遺傳原樣車缺陷，從而導致品質打折的問題。模仿和復制一直是國內電動自行車所謂創新的方式，而對于電動汽車來說，雖不是完整的工業革命皇冠上的明珠，但基于市場的產品設計思路和獨立的產品研發過程卻是不可多得的。反觀寶馬，BMW i3電動車顛覆其以往的汽油車的設計理念，完全為電動汽車而設計。它將電機系統置于車身底部，因而也為上面節省出更多的空間，滿足都市女性周末火拼購物的需求。同時其碳纖維車身零排放，呈現出高端、清新的品質，與時尚、知性女性的形象氣質相符。其產品定位顯然是瞄準了都市上班女性的市場。（見上頁圖2）
在最近上映的好萊塢大片《速度與激情6》中，機油燃燒后的馬達轟鳴成為衡量人生激情與夢想的標準。在電動汽車的發展過程中，速度同樣是一個繞不開的問題。相較于國外汽車廠商所開發設計的高速電動汽車，目前國內所設計的電動汽車更多的還是一種低速的電動汽車，速度維持在50km/h左右?？紤]到其使用環境的限制，其多數市場位于城市與鄉村的結合部抑或完全的鄉村市場，基礎道路設施尚不完善，低速電動汽車的使用環境較為惡劣。
基于汽車產品的概念，在整車設計過程中，比德文率先采用了四輪四角化寬體空間設計理念。在3320mm×1540mm×1480mm的車身尺寸條件下，軸距達到2260mm，與市面主流家轎處于同一水平。同時，雷丁D50電動轎車的HES驅動系統，采取國內首創的浮動式、自平衡懸置方案，可自動消除驅動系統工作時產生的震動，整車平衡和穩定性能大大提升。
比德文控股集團的副總裁吳建國向本刊記者強調：雷丁人設想有一天人們可以自由駕駛對環境沒有破壞的汽車無處不在，這也成為雷丁的企業愿景——向特定出行需求的消費群體普及電動汽車：
迭代生產一代代更經濟實用的電動汽車：先從農村市場入手，然后再進入大眾市場，并通過獨特的“4S”渠道銷售及推廣；
整合電動汽車的研發、設計、制造資源，借鑒汽車行業的先進生產理念，將電動汽車的品牌和工藝與成熟的汽車生產鏈對接，引領行業；
作為催化劑和其他汽車制造商的榜樣，表明電動車能滿足高性能、更經濟的消費需求。
市場的變化是個動態的過程，其并不隨企業的主觀意愿而波動。商業模式具有在不同區域可復制性的特點，同時由于不同城市的不同區域特征，這些特征又決定了在一些特定城市才會有特定的商業模式出現。市場與贏利是電動汽車廠商繞不開的關鍵詞。“對比亞迪來說，純電動汽車技術不是問題，市場才是問題。要擴張新產能，4～5年就夠了。”比亞迪董事局主席兼總裁王傳福曾表示。作為國內較早涉足電動車領域的比亞迪汽車，目前的市場定位是出租車和公交車。對于國內主攻低速電動汽車的企業來說，其面臨的市場問題也不容樂觀。麥肯錫最近的一項研究顯示，許多汽車制造商都在設計旨在滿足幾乎所有客戶需求的電動車。其實，他們應該接受一種全新的市場細分方式。企業可實現這一目標的一個方式是致力于根據特定消費者的特定駕駛使命（也就是他們使用車輛的方式）來定制電動汽車。而這些，恰恰是低速電動汽車正在探索的路徑。
品牌和渠道建設似乎是個大難題。和成熟的二輪電動車相比，電動汽車并無先例可以借鑒。與傳動的銷售方式相比，寶馬i系列電動車型采用網絡方式進行銷售，這樣不僅能增加銷售渠道，得到已有銷售體系的支持，對于消費者來說也有了多樣化的購買途徑。與傳統的汽車銷售分成廠家和4S經銷網絡不同，行業標桿特斯拉的所有銷售渠道都是自營。特斯拉把店開進高端購物中心，讓客戶方便與產品進行互動。從汽車經銷歷史來看，大致經歷了廠家直銷、大院式銷售（汽車市場）、4S店銷售三個階段。目前隨著廠家市場下探與經銷商整合，出現了4S店、汽車超市、直營店等方式并存的局面。這一切仍有賴于 “實體店”，并且4S店占據絕大多數的市場份額。但對諸如比德文之類的劍走偏鋒的電動汽車品牌來說，“在市場導入期和培育期的時候，利用線上直營的+線下展示的方式誘導客戶走向電商和實體店的雙向選擇軌道上，這將實現品牌、價值的快速傳播，營銷成本降到最低，并且支持消費者線上、線下的互動。”比德文營銷公司總經理王清禮如是說。
電動汽車行業的競爭格局正逐步明朗化。以奇瑞、比亞迪等為代表的傳統汽車生產商正逐步在高速電動汽車和混合動力汽車項目上發力，主要針對城市汽車消費群體；而以比德文、時風集團、陸地方舟等為代表的電動車企業，正逐步開辟一個未知的市場——低速電動汽車。低速電動汽車發展與國家政策、產業發展環境、市場需求密不可分，依然面臨很多的不確定性。
藍?；蛩篮＃縒·錢·金和勒妮·莫博涅在兩人合著的《藍海戰略》一書中提出藍海的四項戰略制定原則：重建市場邊界、注重全局而非數字、超越現有需求、遵循合理的戰略順序。在低速電動汽車行業，市場邊界和消費群體已清晰、完整的產業組織鏈條也已初步建立、現有出行需求正逐步的改變等，從已知到未知，電動汽車能否開啟屬于自己的光輝時代尚不得而知。
電動汽車行業現狀和前景范文4
它對電動汽車行業的發展有什么樣的意義？
“如果電動汽車成為主體，不僅可以讓城市噪聲降低很多，從城市規劃角度，建筑就沒有必要遠離道路，我們就有可能將城市變得更緊湊?！睆氖陆ㄖO計的宗澍坤告訴《汽車商業評論》。
宗澍坤是MINI E在中國進行實路測試的一名北京用戶，2012年7月20日，他與同樣來自北京的婁蕾和深圳的黃浩民一同出現在北京金融街某酒店，參加寶馬集團MINI E中國實路測試報告會。
參與到這個項目中，宗澍坤更多是從其行業入手，來觀察是汽車行業對新能源利用的態度，而新能源汽車的應用也會關系到未來城市規劃和城市環保的話題。
2009年4月，寶馬集團以MINI為原型車，設計了首批用于實路測試的MINI E，并首先于美國（洛杉磯、紐約和新澤西）和德國（柏林和慕尼黑）進行了實路測試。2010年10月18日，MINI E在中國的實路測試項目正式進入實施階段。
與中國汽車企業將電動汽車測試交付出租汽車公司不同，寶馬集團的測試則完全以私人用戶為主，通過他們的日常使用來研究消費者的駕乘習慣和對電動汽車的態度。
為此，寶馬集團制定了非常嚴格的申請條件，除要求申請者是本地居民、擁有非露天停車位之外，還要求申請者具備5年或以上的駕齡、有私人汽車、每月駕駛MINI E的里程不少于500公里且僅供私人日常使用。
此次實路測試共收集到全球15095個申請者，其中包括6438名中國申請者，最終包括50名中國人在內的430名用戶和14個集團/大客戶獲得了實路測試的資格，總行駛里程1600萬公里，獲得了427280條訪問數據。
在寶馬集團政府事務總監格蘭·施密特（Glenn Schmidt）看來，寶馬MINI E的實路測試，“不僅僅是一種市場化的行為，更重要的是一個科學、客觀的研究項目。”全球共有15個學術或調研機構參與到這個項目中來，來自中國的國家電網、南方電網、中國汽車技術研究中心都是此次項目的合作伙伴。
寶馬中國新能源戰略市場資訊經理榮文錚表示，通過路試，寶馬集團已經獲得了未來電動汽車發展的第一手資料，在包括用戶特征、用戶日常使用習慣、用戶接受程度以及對充電設施的需求等方面積累了經驗。
而通過和電網公司、研究機構一起，也對電動汽車市場接受程度和基礎設施的現有狀況有所掌握。榮文錚說：“MINI E項目反饋回來的這些結果，都會為將來BMW i產品提供參考?！?/p>
第一手資料
MINI E測試數據的來源主要有兩部分，一是安裝在每輛測試車上的數據收集器，二是每個月定期與用戶交流得來的數據。
MINI E的實際續駛里程為170公里，測試結果表明，它能夠滿足用戶80%左右的日常出行。消費者每日出行的公里數都在50公里以內，其中在中國消費者的日平均行駛里程為49公里，單次出行的平均里程為12公里。這一測試結果與寶馬1系和MINI COOPER的調查結果完全一致。
但這并不等于消費者對電動汽車的續駛里程沒有更高的要求，完成了5個月試駕的中國消費者給出了自己的答案，認為136公里為他們能夠接受的續駛里程，而要達到223公里才是他們認為合適且足夠使用的續駛里程。
測試過程中，為了研究消費者的充電行為，寶馬并沒有要求消費者一次性充電的量為多少。但是出于對電池電量的不確定性，調查者一般在電池剩余電量在20%～50%時開始充電。而有76%的用戶會選擇一次性充滿電池，另有15%的用戶會充到電池的90%以上。
出現這一結果的原因則與消費者的習慣密切相關。如消費者一般都是晚上到家之后才開始充電，早上出門用車之前拔掉電源，基本沒有人會等四個小時（電池充滿后）再到樓下關閉電源。
但不可避免的是，消費者仍然對電動汽車存在很多使用顧忌，其中最大的問題就是不能確定電池會在什么時候出現沒電。所以在調查過程中這一現狀也得以體現，剛開始的時候消費者的充電行為是一天一次，而隨著其對這款MINI E的了解，他們最終每周充電2～3次。
盡管隨著使用時間加長，對MINI E的信心越來越大，但消費者仍然希望政府能提供更便捷的充電設施，并指出如果只有公共充電站是不夠的，因為他們還是經常在家和工作地點進行充電。
調查顯示，消費者期待去充電的地點58%在家，28%在工作地點，7%在經常去的超市，而愿意去公共充電站進行充電的比例只有5%。
但有94%的用戶還是認為公共充電站應該提供快充服務，其中49%的用戶希望能夠在30分鐘內充到80%，另有45%的用戶希望能在10分鐘內充到80%，6%的用戶希望能在5分鐘內充滿80%。
但電動汽車本身的特性還是深深地吸引了消費者。電池驅動所帶來的強大的瞬時扭矩和靈敏的操控性，使MINI E用戶認為這款車非常具有駕駛樂趣，一位美國的測試用戶甚至表示：“這是我開過的最接近跑車的車?！痹谥袊?，有98%的用戶愿意將電動汽車介紹給身邊的朋友，這就是電動汽車的魅力。
2012年2月20日中國最后一批MINI E車輛被收回之后，有很多用戶表示希望能夠通過購買而留住自己的車輛。有90%的中國用戶表示會認真考慮購買一輛電動汽車。有67%的人愿意多花1/3的錢購買電動汽車。
而眾多決定消費者購買電動汽車要考慮的因素中：電池壽命和續駛里程成了必要條件。另外購買價格、使用成本和充電時間也被90%以上的消費者作為考慮購買的因素。而這些因素也被視為電動汽車未來發展的巨大挑戰。
國家電網智能用電管理處處長賈俊國同時也指出，消費者如果不像預期中采用錯峰充電，也意味著如果電動汽車大量用電，夜晚的電荒問題還會加劇。
毫無疑問，盡管明確表示MINI E未來不會量產，但通過把握私人用戶對電動汽車的感受度、感知度和用車習慣以及科學嚴謹的市場研究方法，寶馬在這一項目上獲得了最重要的電動汽車使用數據。
從E到i
MINI E在寶馬內部被稱為改裝版，它基于傳統燃油車改造，寶馬并未針對其進行技術優化，而在原有車型上進行改造其實是受很多限制，比如電池都被安裝在車后座的位置上，由于電池重量太大，整個車重、平衡性方面等都受到了影響。
但通過MINI E的路試數據，寶馬將進一步優化未來旗下電動汽車技術與配套功能，以用于未來真正承擔其電動汽車戰略的“i”品牌車型中。
在MINI E實路測試項目報告新聞會上，寶馬集團大中華區副總裁吳燕彥透露，寶馬i系列電動汽車已經在德國萊比錫工廠進入量產測試階段，并會在2013年年底全球上市。
“i”是寶馬全新子品牌，它整車設計更加完美，其電池被放在車底部，重心比較低，也為整車提供了比較寬闊的空間。i3車體使用復合碳纖維材料，整車重量僅1250kg。而其4座設計、200升的行李箱容積，完全可以滿足日常使用需求。如果使用普通的電源充電，6個小時可以為i3充滿電，而使用高速充電器只要1小時即可完成80%的電池充電。
在會現場接受《汽車商業評論》記者采訪的三位實路測試用戶宗澍坤、婁蕾和黃浩民也時刻關注著其他電動汽車品牌的發展，面對即將上市的i3，他們指出除去政府補貼，其價格在30～40萬元是能夠接受的價格，電池的使用壽命、整個動力系統的保修期都是決定其購買的關鍵。
黃浩民和婁蕾參考了日產聆風（Leaf）6年8萬公里、雷克薩斯電池6年12公里的保修，他們希望寶馬的電池系統能比他們的保修期長，最好與車的壽命一致。
關注環保的宗澍坤則對電池的回收和再利用感興趣，在他看來，這一部分不應該完全交給用戶去處理，去實現電池的回收再利用。事實上，寶馬已經制定了電池的回收機制和流程，目前寶馬混合動力汽車上的鋰電池已經完全可以回收。在德國，用過的MINI E電池已經被用在了德國聯邦交通部一個叫做“Effizienzhaus Plus”的項目中。這些用過的MINI E電池在一個節能房屋的設計中被用于存儲房屋產生的多余再生能源。這個創新概念為電動汽車電池的可持續二次生命開辟了新方向。
現在，寶馬已經在開始考慮針對i3的電池做一些特殊設計，施密特希望未來“能像大家使用手機一樣，你只要關注你最新的iPhone有哪些功能，而忘記它的電池是什么材料或化學成分”。
2012年6月28日，國務院正式了《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》，并明確了中國新能源汽車是以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。
電動汽車行業現狀和前景范文5
關鍵詞 新能源汽車 競爭力
當前，世界工業化進程不斷加快，能源消耗巨大，能源危機成為經濟發展的一大挑戰。汽車業作為傳統制造業之一，也需要尋求新的發展之路。在這樣的背景下，各國紛紛把焦點投在了新能源汽車的發展上，在節能環保的同時促進產業的優化升級。
一、國外新能源汽車的發展現狀
2008年國際金融危機之后，美國汽車產業經過重組煥發活力，新能源汽車成為克萊斯勒、通用汽車和福特三大汽車公司的投資重點和提高競爭力的主要策略。與此同時，特斯拉作為電動車的傳奇異軍突起。數據顯示，1993年至2013年，美國三大汽車集團及其子公司的可替代燃料汽車數量占銷售總量的66%左右；2010年5月，德國政府宣布設立“國家電動汽車平臺”（NPE），目前德國已成為繼美國之后的第二大電動汽車生產國，德國代表車型有奔馳產的Smart純電動轎車；法國則重點推行發展電力能源汽車，代表車型有雷諾生產的ZE系列純電動轎車；日本混合動力車已形成產業化，豐田的普銳斯混合動力汽車在全球銷售總量已超過百萬輛。
可見，車型電氣化已成為目前各大車企新能源的發展方向。
二、我國新能源汽車的發展現狀
2001年，我國在國家高技術研究發展計劃（“863”計劃）中提出了新能源汽車的研究項目，從此揭開了我國自主研發新能源汽車的序幕。
從2000年到2015年，我國政府在新能源汽車領域已累計投資近200億元，基本確立了電動汽車“三縱三橫”體系（三縱：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；三橫：多能源動力總成系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統）。
在國家補貼和政策優惠的利好條件下，國內汽車企業諸如奇瑞、比亞迪、上汽、一汽等紛紛抓住機遇，推出了各種新能源車型。
2015年我國新能源汽車增長迅猛，產量達到37.9萬輛，同比增長3.5倍，中國也成為全球最大的新能源汽車的增量市場。然而，我國消費者的購買量大多是地方補貼和國家新能源補貼帶動的，汽車廠商的電動汽車更多停留在造車階段，并未突破新能源汽車的技術瓶頸。
在走出去的過程中，國內新能源汽車企業已經打入歐美、日本等發達國家和部分發展中國家，借助“一帶一路”戰略，為沿途國家提供相關服務。其中，2015年，比亞迪新能源汽車以61722輛的成績，一舉奪下全球新能源車銷量冠軍。
三、我國新能源汽車產業國際競爭力
邁克爾?波特認為，決定一國某一產業國際競爭優勢的是一組因素，即他提出的4個“鉆石因素”及機會和政府兩大附加要素。
（一）要素條件
要素條件是指針對特定行業競爭所必需的生產要素，包括自然資源、勞動力數量、地理位置等一般要素和高科技、高素質勞動力等高級要素。從一般要素來看，我國勞動力充足，新能源汽車生產所需要的稀土、石墨、鋰等自然資源較為充足；然而從高級要素來看，我國新能源汽車的生產技術不夠成熟，與國外相比，電驅動系統集成化程度低，發動機及機電耦合裝置的技術依然薄弱，關鍵技術未有所突破。與此同時，相關的人才也十分欠缺。
（二）需求條件
國內需求在提高競爭優勢方面發揮重要作用。良好的需求能夠促使企業加強創新能力，提高產品質量，從而提高企業的競爭力。從需求的總量來說，我國人口眾多，是世界上最大的汽車市場。然而隨著汽車保有量的增加，能源消耗巨大，由此造成的空氣污染日趨嚴重，民眾需要更為清潔環保的汽車。
（三）相關供應商和支持性產業
具有國際競爭力的供貨行業和相關產業，能幫助國內的某一行業在國際市場上確立優勢競爭地位。新能源汽車依賴于電池、電機和電控三大核心環節。其中，電池直接影響著汽車的使用年限，是最重要的技術保障。與歐美、日本相比，目前我國關于電池技術的法規不夠完善，相關充電設備缺乏統一的技術標準和規范。而在基礎設施方面，我國也比較落后，以歐盟、日本為例，加氫站目前已經有幾十座，將來還要建設上百座，而我國內目前就兩三個，且使用率不足。
（四）企業的策略、結構和競爭狀況
每個企業都有自己的發展戰略和競爭策略。比如，豐田致力于混合動力車的研發，中國則更注重純電動汽車的發展。就競爭狀況而言，在新能源汽車領域，歐美國家和日本的技術優勢明顯，市場發展更成熟。在對外擴張的競爭策略上，我國汽車企業更多地采取了合資和購買兼并的策略，吸收了部分國外企業的先進技術。
（五）機會
新發明的出現、主要技術的中斷、戰爭等會給企業帶來很多機會。當前世界日益嚴重的環境問題和能源危機為新能源汽車的發展提供了有利的國際環境。由于新能源汽車發展歷史較短，競爭巨頭較傳統企業少，轉型成本低，電力技術的研發空間仍然巨大，一旦實現技術突破，很容易占據競爭優勢地位。
（六）政府
政府政策是通過四個關鍵因素發揮作用的。在新能源汽車行業，政府的政策主要體現在產業規劃、政府補貼和制定相關標準上。
自2013年以來，國家發改委、財政部、工信部以及科技部等各大部委陸續出臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發展的政策，包括新能源汽車購置價格上的高額補貼，以及不限行不限號等政策優惠。
在補貼政策方面，我國最新的補貼政策為：未來五年內，對于純電動、插電式混動乘用車及客車，根據續駛里程給予數萬元至數十萬元補貼，而對于專用車或貨車則根據電池容量給予每度電1800元的補貼。這一政策將有利于發揮國內市場潛力，推動消費增長。
在標準制定方面，2015年12月，全國汽車標準化技術委員會我國《新能源汽車國家標準目錄》；2016年8月1日，質檢總局、國家標準委、工信部聯合印發了《裝備制造業標準化和質量提升規劃》，其中制定了插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車以及動力電池等零部件的相關標準。隨著標準的日益規范，國內新能源汽車的發展將更加通暢。
四、相關政策建議
可以看出，與發達國家相比，目前我國的新能源汽車產業仍然存在很多問題，國際競爭力仍然較弱，但是發展潛力巨大。筆者結合基于鉆石模型的分析，對我國新能源汽車產業發展提出建議。
（一）把握分寸，適度扶持
當前我國對新能源汽車的支持政策繁多，各省市都有自己的補貼政策。然而，補貼過度有可能造成汽車企業過分依賴政府，缺乏技術升級的積極性，長期來看不利于提高國際競爭力。
（二）注重研發，鼓勵創新
現今我國新能源汽車產業還處于成長階段，技術條件不成熟。國家應加大對相關領域科學研究的支持，注重高校的相關學科建設，成立相關的研究機構，提高整個產業的創新能力。
（三）完善產業鏈建設
新能源汽車產業的長足發展離不開國家的支持和企業自身的努力，還需要完善的產業鏈支持。首先，加快電池、電機、電控技術升級，減小上游產業鏈的阻礙。其次，在基礎設施方面，針對消費者普遍擔心的充電站等，應盡快落實和普及。新能源汽車的維修、保險等，也應加快步伐跟上。最后，可形成電池回收利用機制，減少資源浪費，實現優化配置。
（作者單位為四川大學經濟學院）
參考文獻
電動汽車行業現狀和前景范文6
關鍵詞：新能源；發展前景；市場預測
中圖分類號： TU241 文獻標識碼： A
引言
隨著世界汽車保有量的增多，對石油的消耗量也越來越大。為了降低汽車尾氣排放，各國政府出臺了很多政策，加大了對新能源汽車的鼓勵和支持力度。在節能環保的時代主題下，國家出臺了對節能汽車和新能源汽車的支持與鼓勵政策，因此節能汽車和新能源汽車將獲得更大的發展。
1、各類新能源汽車的分類和特點
像燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，這些新能源汽車除了使用汽油、柴油發動機、采用新型車載動力裝置及新型能源，從我國車輛的動力裝置和驅動方面來看，我國目前正在開發創新的新型能源汽車概括的來說有以下六大類：氣動汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫汽汽車、燃氣汽車、醇類汽車以及以拿生物質能作為燃料的車類等。氫燃燒熱值高，且燃燒產物是無污染的水，這不僅有利于燃料開發。然而推廣氫能汽車就必須解決廉價氫氣問題、氫氣的研制高效性、便宜氫氣供給發動機等問題。
2、新能源汽車的發展前景
2.1、新能源汽車的發展的現狀
隨著國家“863”計劃的開展，我國新能源汽車產業發展起來，經過多年研發，我國的新能源汽車技術已經由弱變強，特別是關鍵零部件技術、系統集成技術等實現了重大突破。新能源汽車產業的發展初具規模，已經形成的產業聯盟主要分為三類，一類是區域內聯盟，一類是國家組織成立的聯盟，另一類是國內外企業合資成立的國際聯盟。國內很多汽車企業也都積極參與到新能源汽車的開發中來，并形成了產業化基地，實現了規?；l展。
2.1.1、管理部門之間銜接協調不夠
新能源汽車系統龐雜，涉及能源、工信、科技、交通、地方政府、市政部門、電網、汽車制造、電池制造、商住物業等眾多領域和部門，且各環節都直接影響新能源汽車最終推廣效果。國家已出臺一系列關于新能源汽車的扶持政策，其重點主要集中在發展目標制定、財政補貼及研發投入上，政策信號明確，但并未有效整合全部利益相關方。目前，個別城市為實現新能源汽車推廣目標，批量購入新能源汽車，但因充電基礎設施建設不足而閑置；部分城市在郊區興建大型充換電站卻因當地新能源汽車保有量不足而不能充分利用；一些城市有明確的新能源汽車推廣目標和配套基礎設施建設指導方案，但消費者在實際使用電動汽車時仍受到來自市政、物業、消防等部門阻力。
2.1.2、技術標準有待完善
就當前我國新能源汽車產業出臺的標準來看，側重于性能和安全領域的比較多，而有關技術方面的標準還不完善，比如相關技術的考核、評定標準遲遲未出現。缺乏統一的標準也會制約技術的進一步研發，技術研發滯后直接導致的就是企業資金的投入，產業缺乏穩定的資金支持，也就難以運作發展，最終導致新能源汽車產業發展受阻，根本問題還在技術標準的完善。
2.2、相關建議措施
2.2.1、建立新能源汽車相關部門間協調機制
目前新能源汽車推廣仍處在局部示范階段，示范城市應整合國內外資源，加強政府各部門、行業組織和企業之間的合作，設立新能源汽車領導小組，并設立日常工作協調機構和機制，研究和推進新能源汽車重大規劃、重大投資、技術攻關、示范項目、市場推廣等重要事項，充分調動社會各界發展新能源汽車的積極性。
2.2.2、尋求技術創新，搭建技術研發平臺
增強新能源汽車技術研發實力是產業發展的首選行為，我國的新能源汽車產業發展應當從自身發展的實際出發，考慮自身技術能力，可以從選擇合作伙伴入手，利用開放的組織形式發展自身，尋求技術創新。就新能源汽車技術的創新來說，包括了兩方面的內容，既激進技術和增量技術的創新。把握好兩者的區別，既要重視激進技術的突破，又要重視增量技術帶來的實際效益，選擇適合產業未來的技術發展路線。
2.3、進一步完善新能源汽車
技術標準我國早在2007年就針對新能源汽車發展出臺過相關的管理規則，但就目前我國新能源汽車領域內的一些政策和財政支持狀況來看，這一規則并未得到很好的落實，原因何在？這要歸結于我國新能源汽車技術標準的缺失。沒有出臺國家統一的技術標準，市場秩序就會很難掌控，企業生產也無從下手，因此明確新能源汽車技術發展的方向和趨勢，形成規范的行業標準，就顯得迫在眉睫了。
3、新能源汽車市場預測
專家們預測可能到2020年，我國的插電式混合動力車、LNG汽車和其他新能源車用于乘用車輛可達到10%～20%。因此純電動汽車、插電式混合動力車和其他新能源車的發展趨勢是不可估量的。
3.1、混合動力汽車行業情況
目前市場上的多家汽車廠商都在進行混合動力汽車的研發與生產，中國混合動力汽車的知名企業主要有比亞迪汽車有限公司、上海汽車集團股份有限公司、中國第一汽車集團公司、重慶長安汽車股份有限公司、東風電動車輛股份有限公司、鄭州宇通客車股份有限公司、北汽福田汽車股份有限公司等。但相對來說生產規模都不大，競爭并不激烈。
我國混合動力汽車主要集中在華東地區、華北地區和華中地區，以2012年我國混合動力汽車區域結構上三個地區的混合動力汽車占到了全國的65.1%，特別是華東地區的混合動力汽車占到全國的27.3%，其中安徽、浙江、福建省政府紛紛出臺對混合動力汽車的補貼政策，促進了華東地區混合動力汽車的發展。華中和華南地區混合動力汽車別占到了22.9%和14.9%，西部地區由于經濟發展比較落后，因此混合動力汽車行業在此發展比較緩慢，但是隨著國家對西部地區的重視，不斷出臺相關政策加快西部地區的經濟發展，未來混合動力汽車在西部地區也將有很好的發展空間。
油電混合動力以及純電動車是比亞迪公司研發的新型能源汽車。DM雙模式混合動力系統不言而喻就應用到F3DM和6DM雙模式混合動力車了，純電動和混合動力之間具備的優點就是用戶可以通過按鍵自由切換。其開發的e6純電動汽車和同平臺生產的F6，電池充電在15min左右可達電池容量80%，當其車e6和F6續駛里程都在60km等速的時候達到400km，e6可謂是世界上目前續駛里程最長的純電動轎車。比亞迪e6純電動出租車在2010年3月已被在我國深圳進行試運行。e6比亞迪自主研發的鐵電池，是全球首款采用鐵電池為動力的純電動汽車。動力能源轉化率高達90%，遠高于傳統燃油車。動力強勁，最大功率為90kW，最大扭矩為450N.m。百公里能耗僅19.5度電，費用僅為燃油車1/4。鐵電池使用壽命長，循環充電4000次后，仍有80%容量。汽車的混合度和動力系統結構是近年來國外混合動車技術展現出的一大亮點。電池的研發技術不斷成熟，混合力已經不斷的向著電氣化轉變。前期是混合動力為主，發動機和電機集成，后期偏向純電力動力，傳動系和電機集成為主。最終向純電動化轉型。
3.2、液化天然氣汽車
儲供系統氣壓力大大低于CNG，具有更高的安全性能；發動機怠速穩定，具有良好的起步、加速和爬坡性能，與原柴油機相當；100%替代了柴油，經濟效益明顯；發動機噪音低，尾氣排放可達到歐環保標準以上；氣瓶自重輕，在同等裝載能力下，重量只有CNG氣瓶的1/4。
液化天然氣汽車的缺點是1.LNG汽車安全性相對低；2.我國目前天然氣發動機的研究主要以汽、柴油機為原機進行改造，改造后效果不盡理想；3.LNG的加注方式和LNG加氣站的設備技術也需完善；LNG在氣化時產生大量的冷能(860―883kJ/kg)；
LNG需要在低溫下(-162℃)儲存，氣化后進入發動機燃燒(發動機與CNG發動機一樣)；滾騰現象會嚴重損害車體；目前關于LNG行業相關的法律法規還很缺少，需要完善；我國在LNG的生產方面發展比較晚，但這幾年石油天然氣部門正在給予規劃。
3.3、整車續航里程改進
電池包數量層面，華騏LDev1開發之初，為從安全角度考慮，將電池包布局在整車底部。由于空間有限，所放電池包數量相對較少，致使整車一次性最大行駛里程欠佳。未來，在能保證安全的前提下，重新考慮整車電池布局結構，盡可能的提升電池包數量短板。電池性能層面，因鋰電池最佳工作溫度是25度左右，電池包在快充或者持續工作一段時間之后，電池溫度會上升，當溫度達到50度以上后，BMS會進行限功率保護，從而影響電池包性能。未來，為保證電池包使用性能的一致性，公司會要求供應商開發電池包降溫技術，在電池包內部設計風道，進行風冷，或者水道進行水冷。
4、結語
業內人士指出，我國的新能源汽車，過去主要還是以公交車為主，但近年來私人對于新能源汽車的購買量逐漸增多，將刺激新能源汽車產業化進入快車道。
參考文獻
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