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電動汽車專業知識范文1
關鍵詞：電動車裝調課程體系就業保障
一、前言
汽車在為人類帶來了極大便利的同時，也帶來了嚴重的環境問題。對于關心環境的現代人來說，如何能繼續享用汽車所帶來的便利而又不造成環境污染是一個令人關注的問題。在許多可供選擇的答案中，電動車脫穎而出。電動車是一種安全、經濟、清潔的綠色交通工具，此類代步工具最突出的環保特性，以及運行中具有操控便捷、低噪聲、維持費用低廉等優點，不僅在能源、環境方面有其獨特的優越性和競爭力，而且能夠采用現代控制技術實現機電一體化的目標，具有廣闊的發展前景。目前已逐漸成為城市居民廣為接受的一種交通工具。
早在上世紀末，電動車就已經出現了。當時內燃機和電動機均處于發展的“幼年”時期，它們同蒸汽機一起競爭，希望成為機動車輛的驅動裝置。在最初的競爭中，電動機具有一定的優勢。在1896年舉行的首屆美國機動車大賽中，七輛中的兩輛就是電動車。事實上，在1918年之前，電動車是相當流行的而且銷售量也是不錯的。但是隨著內燃機技術的發展，燃油汽車逐漸取得了優勢地位。相比之下，電動車速度較慢而且價格也較高，所以逐漸退出了市場。在隨后的幾十年間，電動車輛一直處于其低谷時期。然而，70年代初的石油危機使人們開始意識到應該發展不以汽油為燃料的機動車輛。繼而在80年代，當環境問題日益為人們所關注時，考慮到42%的空氣污染是由車輛交通所造成的，作為零排放車輛的電動車就自然而然地被推到了前臺。再加上各國政府制定的法律法規的鼓勵，各大汽車制造廠商及科研機構均投入了大量人力物力開發電動車。
自20世紀90年代以來，國內外電動車的研發有了質的飛躍。電動車在美國、德國、日本等國家已有了較大的發展。世界上很多大型的汽車公司都推出了自己的產品，主要有美國三大汽車公司、德國五大汽車公司、法國二大汽車公司，及日本豐田、本田、大發等都積極參與開發各種類型的電動汽車并投放市場。美國通用汽車在底特律附近的蘭辛市建成EV-1 電動轎車總裝廠，每天單班生產10輛。法國雪鐵龍、標致將P106和SAXO轎車及其變形皮卡車改裝成小型電動汽車。德國自1992年起，在呂根島組織各種類型電動車60輛，作為期四年的運行試驗。
國內眾多生產廠家和研究機構也對電動車投入了大量的人力、物力進行研發，取得了許多研究成果。2010年6月1日，由財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委等四部委聯合印發了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定了在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，對插電式混合動力乘用車（PHEV）和純電動乘用車（EV）每輛最高補貼6萬元。目前出臺的這項補貼政策基本能覆蓋電動車動力電池的成本，表明了電動車將成為我國新能源汽車的發展方向，比亞迪、奇瑞、萬向、上汽與一汽等公司紛紛對電動汽車進行著力研發。
二、我國研究電動車的意義
我國電動車在20世紀90年代前基本都是依靠進口，如高爾夫球車、游覽觀光車等。自1992年以來，我國有了自行研制和生產的電動車產品，通過十幾年的發展，現已初步形成以北京新日、浙江綠源等一大批具有實力和規模的電動車生產家，更形成了江蘇錫山、浙江、天津三大產業集聚區。經歷了十多年的發展，國內電動車產業迅速增長，實力由弱變強，在中國眾多的產業中獨樹一幟。目前，我國電動車市場主要是由電動輕便摩托車和電動摩托車以及電動自行車組成，前兩類占據了60%的市場份額。
近年來，隨著石油價格的不斷攀升，大氣污染物帶來環保問題，電動汽車與其他新能源汽車再次進入人們的視線。我國電動汽車重大專項實施以來，在純電動、混合動力和燃料電池汽車的整車集成技術、動力系統集成技術以及動力總成關鍵零部件技術方面取得重要技術突破，同時也在專利戰略和技術標準平臺建設方面為自主知識產權新能源汽車產業化奠定了良好的基礎。
我國在2009年推出的《汽車產業調整振興規劃細則》中提出，計劃三年內中央將投資100億元專項資金，發展新能源汽車及車用電池組等關鍵技術。在各種激勵政策的鼓舞下，國內汽車企業紛紛增加對電動汽車及相關零部件的研發投入，我國電動汽車產業正在進入高速發展的新階段。因此，電動車行業的技術人才在今后相當長的時間內需求量是很大的，理由如下：
1、中國發展電動車具有獨特的有利條件
中國人口眾多，具有世界最龐大的客運交通市場，因此也具有世界最龐大的電動觀光車、電動小轎車市場，這為中國電動車技術的發展創造了特殊的市場有利條件。
2、大力發展電動車是從根本上緩解乃至消除中國石油危機的重要途徑之一
目前在中國的石油消費中，交通運輸業用油增長最為迅速。而中國已經成為繼美國之后的第二大能源消費大國和第五大石油進口國，石油進口依存度已達40%。在這種情況下，另辟蹊徑大力發展電動車，將有助于擺脫對液體燃料的依賴，從而改變我國能源安全態勢。
三、研究內容
1、設計電動車裝調方向的培養目標
使學生具備電動機的維修以及電動車的調試與安裝，新能源電動汽車結構分析、裝備等方面的知識；培養該領域高等技術應用型人才。
2、設計合理的課程體系
課程的設置要明確教學目的和方法，注重教學內容的更新與完善，保證各門課程之間的系統性和完整性，協調好各門課程的關系，使各門課程的在專業教學中形成一個有機的整體。專業基礎課主要開設機電行業中從業所需的基本常識和技能，為其以后的持續發展打基礎。
電動車專業課程主要開設電動車原理、電動汽車構造及裝調、電力拖動技術等，采用理論與實踐相結合的教學方法，系統的鞏固專業基礎知識，增強實踐工作技能的訓練，直接服務于學生就業。
3、搞高師資隊伍業務水平
師資隊伍是建設高水平專業的保障條件，是專業辦學能力的體現，師資隊伍建設以培訓為主，現有師資隊伍可以進行學習和培訓，充分利用網絡資源進行專業知識更新，平時老師多進行溝通和相互融合。
4、為學生實訓創造一定的條件
實訓條件是高職專業辦學的基礎，實訓條件的充分與否反映出專業人才實踐技能的強弱，因此，當條件成熟后可以引進一些電動車教學實訓設備；另外，和湘電集團重裝公司聯合建立校外實訓基地。
5、提供有效的就業保障
一方面，可以與湘電集團重裝公司協商對接培養，另一方面，建立用人單位、校友和在校生三方需求和評價查詢拜訪研究的長效機制，按期通過座談、電話、問卷等形式了解社會需求變化和對人才培養的意見，注意將研究結果反饋到招生、教學、培養環節。
四、研究方法
1、文獻研究法
利用現代信息技術，搜集整理相關資料，對已有研究成果進行分析和借鑒，是本研究的基礎工作。通過網絡可隨時了解經濟社會的發展，了解機電一體化專業在不同階段的社會需求，從而對專業的定位和課程設置做到有的放矢。
2、調查研究法
對“長三角”、“珠三角”、“長、株、潭”等地區展開電動車方向的人才需求與就業調研，建立合理的專業結構與課程體系，同時拓展就業市場。
3、比較研究法
首先，與國內開設有機電一體化專業的各高職院校作比較，吸取他們的辦學經驗和教訓、辦學特色、教學實施體系特點，掌握同行的研究水平和內容。其次，將社會電動車人才的需求量和本專業方向的辦學規模作比較，可以少走彎路，提高專業優化的效率。
五、總結
1、增加電動車方向的研究是對原來機電一體化專業定位的拓展，屬專業定位的創新。
2、本項目對電動車裝調的課程體系進行了全新的設置。
3、與湖南湘電重型裝備股份有限公司建立了金屬切削加工，電動車輛機電產品裝配及工藝校外實習基地，這些基地為學生的教學實習實訓提供了保證。
4、在就業方面，建立用人單位、校友和在校生三方需求和評價查詢拜訪研究的長效機制。
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電動汽車專業知識范文2
2009年底，剛在長安汽車集團總部工作九個月的李立國做了一個大膽的決定，他要辭去這份高薪、穩定、人人羨慕的國企工作，與清華大學的同學華劍鋒、田碩一起創業。
也許是天性中的冒險精神，也許是跟大學時參加各種科技比賽的經歷有關，決定創業這事兒，李立國笑說自己只花了一個禮拜時間，就說服了自己和家人。
“由于我國傳統燃料汽車技術起步晚，和其他國家水平差距大。而在新能源汽車領域，我們與國外同行幾乎是在同一時間‘起跑’，前景不錯，如果順利應該會發展很好，這是可以賭一把的創業項目?！崩盍f。
次年3月，三個清華小伙帶著各自湊來的十萬元（共計三十萬元），注冊了一家名為“科易動力”的科技公司，開始了他們萬里創業路上的第一步。
半年后，在三位師兄的召喚下，已在常州一家微型電動車創業公司摸爬了兩年的孟慶然也毅然返京，加入團隊。至此，團隊四位核心人物全部到齊。
公司雖小，但四個人術業有專攻，互相補充，分工明晰。田碩做市場，二師兄華劍鋒做電控，李立國做機械這一塊，最后加入的孟慶然做技術補充。
統一創業目標之后，就要考慮具體的創業內容，新能源汽車涵蓋那么廣，怎樣找到適合自己生存的空間，在汽車市場分一杯羹？
四個人大學讀的都是汽車系，對汽車都有比較深的認識。因為電機、電控、電池是純電動汽車的三大核心技術，電池是一個創造技術，不適合創業團隊，電機目前的技術比較成熟，且電機在工業的其他行業也有相應的產業基礎，所以也不太適合。那剩下的就只有電控，“我們本身學的就是電控方面的專業，以這個為切入點，發展電動汽車電池管理系統（以下簡稱BMS）研發和推廣，將此作為我們創業的核心工作，支撐我們公司的發展是相當恰當的。并且目前這項技術在國內還不成熟，包括整車廠的實力和我們也差不太遠，所以才有我們生存的空間。”
“充電”變“換電”：關鍵時刻扭轉發展方向
但在遇到第一個大客戶之后，也是在接觸“換電”這個全新的概念之后，幾個人像被打通了任督二脈，他們敏銳地察覺到“換電”技術一定是新能源汽車發展的趨勢，有很重要的現實意義，很強的可行性，而且可以彌補電動汽車目前固有的一些技術缺點。這才是公司更好的發展方向。所謂“換電”是相對與電動車的電池“充電”而言的，充電動輒幾小時，如果車在半路上沒了電怎么辦，這是電動汽車一直不太被大眾接受的原因。而換電時間極短，換上一塊滿電的電池，車馬上就可以跑起來。
讓他們驚喜的是，國內目前沒有公司在研發電動車換電系統，這表示他們如果研發出來，必然就是第一家，很可能贏得開門紅。
但令人憂愁的是，因為沒有先例，他們成為吃螃蟹的人，沒有經驗可以借鑒，只能自己摸索。與此同時，客戶只給了他們六個月的時間，團隊中田碩主要負責市場，孟慶然當時還沒有加入，只有李立國、華劍鋒帶著三個清華在讀的小師弟一起做這個項目。硬著頭皮，咬著牙，沒日沒夜，幾個人投入到研發中，憑借過硬的專業知識，加上準確的判斷力，在經歷多次調整演示后，他們竟然一次就成功了，如期順利交付了第一套電池自動更換系統。
這項研發成功實現了電動車電池快速、高效、便捷地更換，解決了電動汽車快速能量補給的難題。整個電池更換過程耗時僅3分鐘，并且在設計中，他們的電池更換全過程自動完成，最后自動結算，無須人工輔助。系統得到了客戶和電動汽車企業的一致好評，據悉，該央企隨即又訂購了4套設備。不到一年，“科易動力”就成為電動汽車行業的知名研發企業。他們也因此挖到人生的第一桶金。“目前我們的系統已處在示范運營階段。客戶在當地已投建換電站，每個站約有四五輛車，最多的一個站有將近十輛車，最大的一個站有兩套設備。我們現在已經開始做第二代的系統，這次我們考慮讓它更實用?！泵蠎c然介紹。
讓人艷羨的前提：自己先做出一番事情！
走過創業第二年，這家四人創業的小團隊已發展成為有40多名員工的公司。比起當時青澀的純技術男，四名主創者成熟了許多，他們開始思考技術之外的問題。
對于如此快速的人員擴張，主創者有一些擔憂，他們甚至開始刻意的HOLD住?！皬淖龉緛碚f，我們并不希望一個項目接一個這樣一直做，項目的利潤率比較高，但絕對值小，對養公司，或者公司的擴大化來說，都是不太好的狀態。客戶的需求很多，有些客戶的需求并不科學，比如一個項目實際要半年甚至一年來做，但客戶給你三個月時間，那你就需要招很多人，項目完成后，很多人就閑置了，當下市場的環境不太穩定，客戶的決策要看市場來決定，這樣公司就很被動，我們還是希望有批量的產品，穩定的現金流，這對一個公司來說是靠譜的發展模式?！泵蠎c然理性的分析。
談到在創業中遇到的困難，小伙子們顯得很樂觀，他們覺得那些困難稱不上困難，如今他們最困惑、最迫切想提高的是管理水平。如何判斷團隊中成員價值的高低，怎么調動員工的積極性，怎么定薪酬制度，怎么帶領團隊更高效的工作，怎樣和客戶打交道，這些都是他們在學的?！拔覀儽孀R人才的能力很有限，有些很有工作經驗的人過來，他們可能說得挺厲害，畢竟也是做本行出身，但實際工作中，相差很遠，相較而言，我更愿意找一些在校學生過來兼職，學生的思維比較活躍，他們在這里既能學到東西，又能嘗試，體現自己的價值，他會做得很輕松。”
關于公司下一步的發展，孟慶然認為，必須先要公司活下來，要在市場里發掘機會。有時候機會是客戶給的，有時候機會也是自己創造的。另外，內部的管理、組織架構如果做的不好，也影響公司的發展。公司發展到如今的規模，主創者們要學會怎么做領導，完善公司各項制度，調動員工的積極性，這是修煉內功的過程。
從最開始的認準BMS到現在業務的多元化、客戶多元化，“科易動力”的小伙子們一次次調整心態帶領著公司往健康方向發展，2011年，公司發展很好，與國家電網、一汽、東風悅達奇等大公司都有合作。
“業務和客戶的多元化，不是說我們多掙多少錢，還是我們掙錢的方向拓展了，意味著我們掙錢的能力增強了，靠偶然活著的企業肯定不長久。我們在成長過程中，清楚地認識到，我們不適合風投，我們需要戰略投資者，他看好的是我們的業務，這是我們在創業中對掙錢新的理解，我們要先把事情做好，再等待‘被收養’。”
后續：學長想對考研、創業的學弟說……
作為汽車系的研究生，李立國他們在讀書期間便掌握了電動汽車相關的核心技術，并在導師的支持下，先后組隊參加了很多科技活動，挑戰杯、智能車比賽、電子設計大賽、機械設計大賽……正是通過這種不斷地積累，不斷的鍛煉，才讓他們的創業之路走得很穩健。“創業和比賽很像，拿獎不是最關鍵的，歷練很重要，嘗試整個過程，如何克服困難完成目標，這都是寶貴的經驗。物質之外的收獲非常有價值?！?/p>
電動汽車專業知識范文3
[關鍵詞]新能源汽車；充電設施；政策網絡；互動關系
[中圖分類號]F426 [文獻標識碼]A [文章編號]1006-5024（2013）10-0162-05
我國未來的經濟發展將受到傳統化石能源供給的嚴重制約，尤其是我國對原油進口的依存度已在2011年達到56%。同時，我國計劃到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，低碳排放成為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。這就意味著能源和環境已不允許按照現有的路徑發展汽車產業，不僅作為傳統汽車能源的石油資源趨于枯竭，而且汽車尾氣排放所造成的大氣污染也不斷威脅數億人的健康和環境。因此，發展新能源汽車已成為國家戰略體系中的重要環節。我國已明確了電動汽車是未來一段時期新能源汽車發展的重點，然而，充電設施建設相對滯后已經成為制約電動汽車發展的瓶頸，加快充電設施建設刻不容緩。目前，公共政策領域的學者還未充分關注充電設施供給政策問題研究，也未充分關注如何構建和完善充電設施供給的政策體系探討。充電設施供給政策體系是由諸多利益相關者構成的網絡系統，政策目標實現的程度是與政策網絡的運行密切相關，在充電設施供給的政策網絡中，網絡結構以及網絡主體互動關系是核心，政策網絡理論為上述問題的研究提供了理論框架。
一、政策網絡理論在充電設施供給政策分析中的適用性
政策網絡概念最初是來自于美國的“鐵三角”模型，即由行政管理機構、立法機關和利益集團主導政策制定過程。但隨著社會價值觀分化和利益多元化，20世紀70年代赫克羅（Heclo）提出了相對開放的“議題網絡”，認為當時美國聯邦政府決策過程已成為圍繞特定議題而形成的參與者之間的松散網絡模式，即參與者不光包括政府官員、國會議員、游說團體，還包括學者、大眾傳播媒體、公眾等，這些參與者之間并沒有緊密關系，而是通過各自方式對政策過程施加影響。雖然不同學者對政策網絡概念尚未形成一致的觀點，但多數學者認同政策網絡是一種在政策參與過程中分析社會組織與政府部門之間關系的理論，參與者通過策略互動、水平協調并交換信息及合作，促成政策形成并影響政策效果。
網絡理論被引入公共政策領域后形成了政策網絡理論，從而為公共政策研究提供了新的分析視角，也為新能源汽車充電設施供給政策研究提供了科學的分析框架。從政策網絡理論看，政府在政策過程中不是唯一的主導者，政策過程中還存在著不同的行動者和逐利者，各行動者和逐利者的資源與信息交互關系形成網絡。因此，政策網絡具有三個基本特性：（1）行動者及其目標的多元性。所有成員都有各自的目標和利益訴求，但各個成員并不是擁有平等相同的權力和影響力，并且任何一個成員都沒有絕對的支配權，而是通過資源和信息的交換達到彼此的目標。（2）交互依賴性。政策網絡中的不同成員有不同的利益訴求，需通過資源和信息交換實現各自的目標，形成相互依賴關系。（3）網絡關系的持續性和穩定性。網絡中各成員間的交互關系一旦形成，會在一定時期達到某種程度的持續性和相對穩定性，使政策網絡能夠實現制度化運行。
新能源汽車充電設施供給的政策過程同樣具有以上三個特性。首先，充電設施供給政策過程包括多個行動者和逐利者，如新能源汽車技術與產業行政主管部門、國家電網、國有大型石油企業以及新能源汽車使用者等。各行動者有不同的利益訴求，如國家電網和國有大型石油企業希望通過充電設施建設獲取更多的經濟利益和社會效益，新能源汽車使用者則希望充電設施布局科學合理。然而，各行動者和逐利者的權力和影響力是不同的，如在充電設施供給中，國家電網比國有大型石油企業更具技術和資源優勢，因此，話語權和影響力較石油企業要強。其次，充電設施供給政策過程中的行動者之間交互依賴，如國家電網擁有智能電網等技術和資源優勢，而國有大型石油企業憑借加油加氣設施擁有充電設施的布局優勢，兩者存在一定程度上的依賴性；作為新能源汽車技術與產業行政主管部門的科技部擁有決策權，國家電網需要掌握政策意圖和導向，從而實施合理供給，而科技部也需要了解國家電網及其他行動者對充電設施供給的意見和態度，以便制定科學、合理、可行的政策。最后，充電設施供給政策過程行動者之間的交互關系具有持續性和穩定性特點。從充電設施供給的議題確立到政策的逐步出臺，各環節都是由行動者間的持續互動來完成，這種互動包括合作與博弈，但都具有較強的穩定性，具有制度化特點。
二、充電設施供給政策網絡的主體分析
政策網絡主體劃分的理論模型有Wilks&Wright模式、Atkinson&Coleman模式、Van Waarden模式等，其中Rhodes模型是較為經典的模型（如表1所示）。本文也采用Rhodes模式作為充電設施供給政策網絡主體分析的邏輯框架。Rhodes將政策網絡分為政策社群、政府間網絡、專業網絡、生產者網絡和議題網絡。
結合Rhodes政策網絡的經典模型，根據充電設施供給政策的實際情況，將充電設施供給政策過程中的政策網絡分為政策社群、專業網絡、生產者網絡和議題網絡（圖1）。
（一）政策社群
在充電設施供給政策網絡中，政策社群包括中央和地方兩級社群。中央政策社群是指與充電設施供給相關的國務院組成部門，包括科學技術部、工業和信息化部、財政部、國家發展和改革委員會和國家電力監管委員會。地方政策社群是指省、直轄市以下的主管部門，包括各省（市）的經濟和信息化委員會、科技廳或科委、財政廳（局）、發改委和電監局、辦。充電設施供給作為政府一般性調控政策，立法機構沒有主動權，但具有監督的權力。中央政策社群由各部委職責確立部級協調機制，地方政策社群同時構建平行部門協調機制，中央政策社群和地方政策社群之間具有明顯的縱向府際關系，中央政策社群對地方政策社群具有領導或指導關系，兩級社群行動具有高度一致性。
（二）專業網絡
充電設施供給政策專業網絡的行動者是指具有相關專業知識和技能并進入政策過程的學者和組織。在我國，充電設施供給的研究性組織主要包括中國電力科學研究院、國網電力科學研究院、清華大學電力系統及發電設備控制和仿真國家重點實驗室、重慶大學輸配電裝備及系統安全與新技術國家重點實驗室、華北電力大學電力系統保護與動態安全監控教育部重點實驗室以及西安交通大學、北京交通大學等相關系所。這些專業網絡主體通過承擔政府、企業委托的充電設施供給相關技術和政策研究，協助制定充電設施供給標準和政策。
（三）生產者網絡
在充電設施供給的政策網絡中，生產者網絡主要包括電網公司、發電集團、石油公司、金融機構等。我國目前有兩大電網公司（國家電網和南方電網）和五大發電集團（華能集團、大唐集團、國電集團、中國電力投資集團），其中國家電網公司負責華北、東北、西北、華東和華中五個區域以及代管業務，南方電網公司負責云南、貴州、廣西的業務。電網公司與發電集團之間存在一定的利益協調問題，涉及的利益是發電成本、上網電價和銷售電價等之間的平衡，但都擁有電力供應的技術和設施優勢。石油公司主要是指擁有廣泛加油加氣設施的中國石油、中國石化等企業，擁有充電設施布局優勢，如中石化在全國擁有超過3萬個加油站。電網公司與石油公司之間存在充電設施供給主導地位的爭奪。銀行等金融機構扮演利益支撐角色。
（四）議題網絡
充電設施供給的議題網絡中具有眾多成員，包括公共媒介、部分專家學者和研究機構、中電聯、新能源汽車使用者等。這些成員較為分散，但擁有平等而自由表達政策意見的權利，成員之間不具有垂直聯結，僅有一定程度的水平依賴。
公共媒介在政府與公眾問架起橋梁，能夠強烈影響政策問題和方案的偏好。在新能源汽車發展的大背景下，充電設施的建設也成為一個瓶頸，通過媒體的報道，工信部等部委加快制定了《電動汽車充電站通用要求》等標準，推動了各地充電設施的供給。
這里的部分專家學者和研究機構是指未能直接參與政策過程的個人和組織。由于他們在很大程度上脫離了政府的限制，更能充分、自由地表達自己的見解，如賈新光提出停車場或可以解決電動汽車充電問題。
中國電力企業聯合會（簡稱“中電聯”）是以全國電力企事業單位和電力行業性組織為主體，在議題網絡中聯結政府和企業的互動關系，一方面代表會員向政府表達利益訴求、影響政府決策，另一方面向會員傳達政策意圖，減少政策實施阻力。針對充電站（樁）的設備標準不統一等問題，中電聯成立了能源行業電動汽車充電設施標準化委員會，將在近年初步建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系，為政府發展新能源汽車做好政策協助。
新能源汽車使用者目前主要是公共服務和公共交通領域的單位和個人，包括公交車、出租車等，他們主要是對充電設施的布局、充電時間、充電模式等表達訴求。在現有階段，這些使用者處于政策過程的邊緣，但是隨著新能源汽車市場的日漸成熟，使用者的訴求也會在議題網絡中發揮更重要的作用。
三、充電設施供給政策網絡主體間的互動關系
在充電設施供給政策網絡中，各主體問存在著眾多利益訴求，由此引發復雜的權力和利益博弈與合作關系，包括政策社群與專業網絡間、政策社群與生產者網絡間、政策社群與議題網絡間、專業網絡與生產者網絡問、專業網絡與議題網絡間、生產者網絡與議題網絡間等。
（一）政策社群與專業網絡
政策社群與專業網絡之間存在的互動關系多表現為合作，博弈現象不明顯。一方面，在我國，政策社群的地位、決策權和影響力高于專業網絡，專業網絡的定位是政策建議和理論支持的角色。政府希望得到專業網絡的理論論證，為政策科學合理制定提供借鑒，特別是各電力科學研究機構和學者針對充電設施供給的技術、布局等方面的課題進行研究，向政府提供專題研究報告和政策建議。
另一方面，由于政策社群不僅需要考慮充電設施供給的經濟與社會效益、技術瓶頸等問題，還會兼顧不同利益集團的互動關系和利益協調。因此，政策社群與專業網絡間也會存在不明顯的博弈現象。例如，在充電設施供給中，多數學者認為電網企業應當在充電網絡建設與運營中起主導作用，但根據美國、德國和日本的經驗，石油企業作為充電設施供給的重要力量也得到政府的認可，我國政策社群也會試圖平衡電網企業與石油企業在充電設施供給特別是布局上的利益分配，在這種情況下，政策社群與專業網絡會存在一定的利益相左，但從總體上看，合作多于博弈。
（二）政策社群與生產者網絡
政策社群與生產者網絡相比具有權威性，擁有充電設施供給的政策決策權，而生產者網絡僅僅是政策執行者和接受者，然而生產者網絡也可以發動專業網絡、議題網絡，或借助其他渠道表達利益訴求，向政策社群施壓，在一定程度上影響政策過程，維護其利益。
政策社群作為公共利益的代表，應當對公共基礎設施尤其是有利于改善公眾環境和實現節能減排的充電設施給予支持，促進經濟社會可持續發展。因此，在充電設施供給過程中可以對生產者網絡給予政策支持或財政補貼，如將充電設施納入城市總體規劃、開辟充電設施金融支持的“綠色通道”、在充電設施建設初期提供財政補貼和稅收優惠等。但在同時，政策社群在有限的公共財政中如何取舍支出領域也是一個重要問題，公共財政需要衡量投入產出比，在充電設施供給初期的投入效益較差，投資回收期長，且經濟社會效益難以在短期內顯現，政策社群有可能采取較弱的政策優惠和經濟支持。
生產者網絡是以營利為目的，在充電設施供給行為中追求經濟利益最大化。在充電設施建設初期，生產者網絡同樣面臨充電需求小，風險大，投資回收期長等問題，希望政府提高財政支持力度，分擔其投資風險。
就電網公司而言，其充電設施建設和電網升級的成本很高，而以目前的電價計算，很難達到收支平衡，因此，政府應當在考慮公共利益的前提下，適當對電網公司給予經濟支持，有利于提高電網公司的積極性。以廣東省為例，2012年到2020年預計充電設施及電網升級的總建設成本約為24億元人民幣，期間社會用電總量約為5.6萬億度，如果每度提高0.0005元人民幣，即可達到收支平衡，如圖2所示。
只有當政策社群與生產者網絡在互相博弈中取得平衡點，充電設施供給才能取得實際成效，而這個平衡關系的達成是與投資風險、對新能源汽車產業整體發展的帶動效果、政府支持的成本、充電價格等因素直接相關。億元人民幣
（三）政策社群與議題網絡
政策社群是處于國家權力結構中的機構，擁有公權力和強制力，對議題網絡具有一定的威懾力。同時，議題網絡成員眾多，力量較為分散，利益訴求也各不相同，為影響政策過程所采取的策略也不同。公共媒介是充電設施供給相關利益方的代言人，對政策決策的影響力相對較強，特別是在傳遞新能源汽車使用者、部分未進入政策過程的學者和研究機構等成員的聲音和監督布局、建設、運營和管理充電設施方面具有不可替代的作用。政策過程的學者和研究機構借助自身的專業研究向政策社群提供輔助的理論支持和政策建議，以完善政策。中電聯作為電力行業溝通企業與政府的橋梁，對爭取財政補貼、協助政府出臺充電設施供給的相關標準有重要作用，如其企業成員的利益受損或激勵機制不足，則可以向相關部委反映溝通，維護成員利益。新能源汽車使用者雖然處于政策過程的最，力量分散，但他們對充電設施供給的布局、充電時間、充電模式和定價等方面的建議會影響將來新能源汽車市場需求。因此，政策社群不能忽視消費者的使用感受和對充電設施供給的建議。
（四）專業網絡與生產者網絡
專業網絡與生產者網絡之間的互動關系有可能表現為合作，有可能表現為博弈。如果專業網絡與生產者網絡關系密切，且前者是后者的隸屬單位，或是利益共同體，則專業網絡多為生產者網絡的利益表達者，直接影響政策決策。如我國電力科學的權威研究機構一中國電力科學研究院是國家電網公司直屬科研單位，在充電設施供給的決策支撐和政策建議方面具有很強的話語權。當然，如果專業網絡與生產者網絡關系并沒有構成直接的利益同盟，專業網絡就可能基于自身的專業知識提出與生產者網絡利益相悖的政策建議。
（五）專業網絡與議題網絡
專業網絡與議題網絡之間存在著較為復雜的關系。首先，專業網絡與公共媒介之間的互動，專業網絡能夠通過公共媒介對充電設施供給政策過程和政策條款進行明晰地解釋，使政策能夠更好地得到支持和貫徹，公共媒介能夠向專業網絡反映企業、消費者和其他研究機構的建議和意見，促使專業網絡向政策社群提出更為完善、科學和可行的政策建議。其次，專業網絡與中電聯之間的關系，類似于專業網絡與生產者網絡的關系，有可能表現為合作，也有可能表現為博弈。最后，專業網絡與新能源汽車使用者之間的互動較少，一般只有當使用方通過適當途徑以較為強大的力量表達利益訴求時，才有可能引起專業網絡的重視和交流，而這種途徑有時候可能會是非常規的渠道。
（六）生產者網絡與議題網絡
生產者網絡與議題網絡之間最重要的是企業與新能源汽車使用者的關系，兩者權利不對等。生產者網絡中成員，如國家電網，利用其自身所擁有的技術和設備優勢，可以不考慮新能源汽車使用者的利益，借助專業網絡、議題網絡中的公共媒介、中電聯等主體對政策決策產生重要影響，從而在充電設施布局、充電模式選擇和充電價格等方面擁有絕對話語權和最終決定權。然而，新能源汽車使用者也可以通過公共媒介等常規渠道或采取新能源出租車集體罷工等非常規渠道增加與生產者網絡談判的籌碼，維護自身利益。當然，議題網絡其他成員也會與生產者網絡產生互動，如公共媒介監督電網企業建設充電設施情況、部分學者和研究機構表達對充電設施布局和充電模式的建議、中電聯向電網企業傳達政策等。
四、結論
我國已明確了電動汽車是未來一段時期新能源汽車發展的重點。然而，充電設施建設相對滯后已經成為制約電動汽車發展的瓶頸，迫切需要政策的引導和規范。然而，充電設施供給涉及多方利益，存在復雜的政策網絡特性，充分探討由特定利益相關者構成的網絡結構和網絡主體互動關系，對實現充電設施科學、合理供給和新能源汽車長遠發展具有重要的現實意義。
電動汽車專業知識范文4
這一年，甲流肆虐，匆匆而逝的身影，喚醒我們對生命脆弱的敬畏，而甲流媽媽昏迷生子的堅強，向我們詮釋了生命的堅韌。
這一年，斐濟女孩在哥本哈根會上的哭泣，讓我們分外渴望守護生命的美好。
這一年，相濡共濟的堅韌，守望相助的溫情，社會各界攜手譜寫了美麗的生命之歌。作為優秀企業公民的東風日產，在這一年，成就非凡，不忘桑梓，以“共創價值，共謀福祉”的理念堅持，用“中國最佳企業公民、2009年最具社會責任感企業、2009年度汽車風云企業、中國環境標志突出貢獻、2009年中國企業社會責任榜杰出企業、2009年度最具人氣雇主、公益活動創新獎、中國慈善公益榜”等榮譽見證，為我們留下了美好的音符。
綠色音符，躍動環保樂章
“碧草藍天，水清沙白，這是我向往的生活環境?，F在雖然無法實現，但我相信，它就在不遠的未來?！?009年，當東風日產天籟車主李女士為小樹苗培上黃土時，心中暢想的是綠樹成蔭的美好。正因為對綠色的渴望，李女士多次參加了東風日產的植樹活動。個人的力量雖然渺小，但聚沙成塔，亦可加速綠色夢想的實現。眼前郁郁蔥蔥的“天籟綠洲”在風中沙沙作響，似乎是對李女士心愿的一種回應。
“呼吸新鮮的空氣，欣賞盎然的綠意”，是都市白領在對自然的向往。2009年的春天，忙碌的白領們收到了東風口產送上的一抹沁人心脾的新綠。俏皮的咖啡木、清雅的綠帝王、飄逸的袖珍椰子……4萬盆小綠植，裝點著北京、上海、廣州、深圳四個城市的格子間，也傳遞了東風日產“人?車?環境和諧統一”的環保理念。
從公共環境空間到個人環境空間，東風日產的綠色音符就躍動在我們的身邊。小心意傳遞大夢想，東風日產副總經理任勇表示，綠植雖小，卻代表著東風日產對環保的態度。作為中國乘用車領域的環保典范，東風日產在成立之初就制定了全價值鏈的環保策略，在產品規劃、研發、采購、生產、銷售、服務等價值鏈的所有環節都踐行綠色環保理念。
以產品研發為例，東風日產堅持“綠色設計”，通過提高發動機效率、推廣無極變速器(CVT)、采用輕量化設計，提高主要車型的燃油經濟性。提升排放標準，進而實現環保訴求。同時，東風日產深知，面向未來交通，隨著汽車總量的大幅增長，僅減少排放量并不能從根本上解決環境面臨的潛在危機。憑借日產汽車在電動車方面的先進技術和研發實力，作為日產在中國唯一的乘用車合作企業，東風日產將在2011年引入電動車，以“實現零排放”為目標而不斷努力。
眾所周知，汽車為我們的生活帶來了便利，也對環境、交通、能源造成了巨大的壓力。作為汽車行業的年輕成員，東風日產秉承“人?車?生活”的企業愿景，致力于在汽車生命周期的各個階段減少對環境造成的影響。
讓開車一族暢心不已的，莫過于毫無滯礙地出行。當北京的王先生在“星翼”智能交通系統的指導下，駕駛著新一代天籟，繞過上班高峰時擁堵的路段，順利抵達目的地時，心中的暢快無以言喻。據了解，“星翼”智能交通系統可通過安裝在北京市內的1萬多輛車上的內置便攜式導航儀，為裝載該系統的車主提供各路段的實時交通狀況，并能夠結合空間分布，為駕車者規劃一條合理的行車路線。從而緩解交通擁堵，減少不必要的燃油消耗和尾氣排放，改善環境。據模擬驗證發現，如果北京市30％的車輛普及具有“星翼”功能的導航儀，能使車輛到達目的地的行駛時間最大縮短16％、二氧化碳排放減少27％。
而這只是東風日產“綠色城市計劃”的宏
偉藍圖的一個前奏。在2009年廣州車展，東風日產宣布全面啟動“綠色城市計劃”，該計劃以零排放的電動汽車導人為核心，通過與政府的深度合作推動智能交通系統，同時積極參與社區生態環境的改善工作。這是國內第一個以汽車企業為主導、聯手地方政府共同參與的電動汽車普及戰略，為電動汽車在中國的加速推廣提供了新的發展思路和可執行方案。
領先的綠色企業，從社會責任出發，在創造社會價值的同時，也必將獲得更為廣泛的肯定。2010年初，東風日產成為“2009最具責任感的企業”中的唯一乘用車獲獎企業，以表達社會對其“為構筑更加清潔、環保、安全、文明的汽車社會而不懈努力”的敬意。
倡導安全，奏響和諧樂曲
車水馬龍的公共道路不知何時已恍若“叢林世界”，從杭州的七十碼車禍，到成都的醉駕案，一樁樁交通安全事故背后是逝去的一個個鮮活的生命，也背負著一個個受難家庭難以磨滅的傷痛。交通安全問題已經成為困擾社會和諧穩定發展的一個難題，也是有社會責任感的汽車企業關注的重點問題。
十月的青島，沐浴著和煦的陽光，眺望著碧藍的大海，劫后余生的林先生，覺得生命分外美麗?；叵肫饚讉€月前的車禍，林先生心中的余悸未消。這次意外，讓他更重視培養安全駕車的習慣。于是，他成為“安全青島?從我開始”大型公益活動的積極參與者和宣傳者，不遺余力地推動周邊的朋友加入這個活動。“安全駕駛，是尊重自己和他人的生命尊嚴”，這是林先生參加此次活動的最深感悟。
其實，“安全青島”活動，是東風日產“安全駕駛訓練營”全國巡展中的一站。作為優秀企業公民，東風日產不滿足于在產品的技術、配置、服務、價格等層面的安全標準的貫徹、先進的汽車安全技術應用、高級別安全性能汽車產品的生產和銷售，一直將“全民汽車安全教育”作為自己義不容辭的社會責任和義務，堅持倡導在安全的環境中，安全地生產最安全的車子，并通過對安全意識的宣傳、安全駕駛技能的培訓和大眾消費者安全知識的普及，真正實現安全的和諧社會。
東風日產努力倡導大安全概念，形成了以“NISSAN安全駕駛訓練營”為核心的駕駛安全與汽車安全平臺，以各種形式開展面向車主及公眾的安全駕駛技術與意識培訓及體驗活動，旨在提高公眾的交通安全意識，普及交通安全知識。參與了廣州站活動現場體驗的市民丁先生表示：“這個體驗活動的體驗設施都很直觀，例如翻滾體驗和碰撞體驗，可以讓人親身去感受車禍時候，到底會遇到怎么樣的情況，安全帶和安全氣囊到底有多重要，自己又應該怎樣自我保護，這是其他很多的汽車宣傳所沒有的。”
為了提升車主對安全駕駛的認知，東風日產的安全駕駛訓練營活動改變了以往汽車安全知識教育純技術講解的強制灌輸模式，將實車、實物展示與消費者互動三者結合。顯然，直觀的體驗，更容易震撼車主的心靈。例如，在酒精測試專區，一位剛吃完醉蝦的車主，就被靈敏的檢測儀捕捉到酒精超標。對此，不少車主都表示，以后不敢隨便喝酒。
據了解，東風日產的安全駕駛訓練營活動的規模和覆蓋城市的廣度創下了業界的記錄。僅2009年，安全駕駛訓練營共滲透中國100個城市，覆蓋人群突破160萬人，現場設備體
驗突破40萬人。可以說，安全駕駛訓練營是國內由汽車單一廠商發起的最大規模的企業與消費者安全互動活動。
愛心相伴，譜寫教育華章
2008年5月12日，中國的西南角地動山搖，三分鐘的搖晃，讓那么多人的幸福與安寧猛然問被埋葬于無邊的暗夜，讓那么多家庭那么多孩子背上了傷痛。一年過去了，我們沒有被擊垮，依靠源自內心的愛、勇氣、智慧與希望的力量支撐，行走在家同重建之路上。生命面對突如其來的自然突難時，雖然顯得脆弱和無助，但它在災難過后呈現出的光輝與尊嚴，也令人動容。
針對汶川災后教師心理輔導的需求，東風日產于2009年初啟動了“陽光關愛?教育援川”行動。一年來，先后舉辦了五次汶川與廣‘州之間的骨干教師交流活動：50名專家志愿者深入汶川，為當地師生帶去了專業的培訓和講座；近百位汶川教師分兩批進入廣州市內省、市級重點中小學跟班觀摩學習，200余名汶川老師在交流活動中得到幫助。銀杏小學校長王安強評價道，“陽光關愛?教育援川”不是一次簡單的援助，而是一次長時間的系統精神呵護。
2009年9月，在東風日產的組織下，汶川40名骨干教師代表受邀走入多所廣州名校，他們肩負著把廣州先進的教學經驗與理念帶回汶川、提升汶川地區教育軟實力的重任。
“愛我們每個人都有，我們也許不能(每個老師)都百分百地拿心理輔導證，但只要我們給予孩子們濃濃的愛，他們就會有一個快樂的童年，只要有愛就會讓我們每個老師的眼光格外敏銳，及時地發現孩子的心理問題、生活困惑，并幫助他們面對困難，解決難題?！边@是汶川縣漩口小學楊琴老師南下廣州學習取經的感悟。
七天的培訓學習中，汶川教師聽取了多方面專家的專題講座和報告，參觀并觀摩了文德路小學、先烈東小學、廣東實驗中學、廣州十六中等幾所重點學校的教學和管理，與廣東當地教師討論了教育教學改革中的許多問題，從師德修養到專業知識，從素質教育到課程改革，從課程教學到學習路徑，從教學研究到科研課題，從傳統教學到信息教育……
在學習的過程中，汶川教師通過聯系自己的教學實踐進行反思，普遍感到教育理念得到了提升，在他們揮筆寫就的心得體會中，無不進行了深入的思考和精辟的總結，反映了在專業方面經受的洗禮和豐富的收獲；在字字真情、句句動容的文章中，也能鮮明感受到汶川教師矢志用更精專的工作、更積極的熱情，為家鄉教育事業做出貢獻、回報社會關愛的感恩之心。
來自綿小學的王天秀老師作為教齡15年的教育工作者，他的感受非常具有代表性：“名家的博大精深、廣州各校的辦學理念使我的思想受到一次次強烈的震撼，人文的管理模式與先進的教學經驗一直觸動著我，感染著我。值得我在自己今后的教育教學中得以借鑒和吸收，同時也很有利于我校全體老師借鑒和學習，來開闊我們的視野，拓寬我們的思路?！?/p>
通過活動交流，不少教師對自身的職位也有了更新一層的認知，對如何提升專業技能和改善授課效果有了更多的心得。來自克枯小學的朱莉華老師表示：“這次廣州之行受益匪淺，不但使我對新的教學理論，對現如今學校教育發展方向有了較明確的認識，而且也彌補了自己專業成長過程中的許多空白。我認識到了即便是普通教師也要適應不斷變化的形勢，要不斷學習，終身學習?！?/p>
電動汽車專業知識范文5
1.大力建設“軟”實驗室。對于缺少一部分實驗設備和儀器，導致一些課程的實驗無法正常開課的問題，大力發展“軟”實驗室“，軟”實驗室指充分利用多媒體資料和仿真軟件補充現實實驗條件的不足。學校可適當引進一些汽車仿真的實驗教學平臺，使學生在學習過程中不受時間和空間的限制，大大節約成本的同時，又能達到預期效果。
2.建立開放性實驗室。針對實驗學時少，可采取開放實驗室的措施。學生能主動、自覺地進入實驗室學習，將知識性、趣味性、實用性融入日常的學習中，激發學習興趣。開放實驗室需配備專門的實驗室人員，專人專職管理。實現傳統實驗室向開放型實驗室轉變，勢必會增加實驗室人員的工作負擔，一旦進入實驗室的人員過多，應采取分時段，分批次的進行的方式，減少混亂現象的發生。但是實驗室開放的過程中不能平推，而應有重點的開放。側重于構造實驗室開放，而檢測診斷類實驗室則重點開放“軟”實驗部分。汽車檢測和診斷實習類的課程，實驗車存在設備損耗，使得費用十分高昂，影響了實驗室的充分開放。實驗室的建設要兼顧理論教學與實習教學，增大實驗室面積的同時，提供良好的環境，真正實現“站著實習，坐下理論”。
二、實訓教學
汽車專業實習教學應該是在特定的教學環境中，以真實的汽車或汽車零部件為載體，以仿真軟件為輔助手段，在具有豐富維修技術的教師指導下，使學生在規范的汽車拆裝過程中真正理解汽車的結構原理，用汽車專業理論知識及檢測設備去分析汽車故障產生的原因，正確使用維修設備及工具去排除故障，并在這一過程中進一步拓展和深化汽車專業知識的運用。然而，原有的實驗教學模式與高素質創新人才培養要求差距較大。
1.采取多樣化實習手段。對于已有的一些實習課程，進行一定改革，如汽車駕駛實習，不應只考察學生的駕駛技能，還應增加一些對于車輛日常維護知識的培訓。專業實習應分方向，例如電動汽車和汽車電器方向學生應進行汽車設計課程設計，汽車服務工程方向應主推汽車管理類調研實習。根據專業有目的地實習，學以致用。對于汽車檢測與診斷類實習教學，實行開放式教學，一個讓學生在給定的條件下自行設計學習訓練方案的內容。教師引導學生在觀察、學習的基礎上集體討論解決實際問題的步驟和方法，學生把各自解決問題的思路、方法提出來，讓學生自己進行評定、驗證方案的合理性，并作出相應的調整，歸納總結解決實際問題的有效方法，變被動灌輸為主動學習，培養求新求異的創新精神。對于實訓設備投入過大，實訓條件無法滿足教學的需要的情況，可在一定設備投入的基礎上，利用汽車仿真技術，讓學生在仿真模塊里先進行模擬實習。在發動機拆裝實習中，我們不可能給每個學生提供一臺發動機供其拆裝，但我們能夠做到給每個學生提供一臺電腦，讓他們在電腦里先進行模擬拆裝，使學生對發動機各零件之間關系和拆裝規范有一個大體地了解，然后再到發動機拆裝實驗室，在實習教師的指導下進行實際拆裝訓練。這樣的實訓教學過程，既保證了實訓教學的質量，規范實習操作流程，又能防止讓學生直接拆裝可能造成對發動機的損壞。仿真輔助教學的時間比例不可過大，避免學生過于依賴網絡教學。
對于汽車服務方向的學生實習，可送學生到簽約的實習基地實習。學校應加強與企業的合作，爭取企業的支持。除此之外可采取實物仿真和計算機與網絡仿真。實物仿真指模擬企業環境，建立新型的仿真實訓基地。如建立校內汽車服務中心，給學生提供一個近乎真實的實踐平臺。開放的汽車維護保養中心，對校內車輛、校內工作人員的用車進行維護保養。提高實驗器材的利用率的同時，培養學生的職業素養，鍛煉學生吃苦耐勞的精神，培養學習興趣。建立網絡交互式汽車買賣平臺，結合二手車評估等課程內容，模擬營銷環境，指導學生運用學到的基本理論和基本知識，規范地掌握實際操作基本技能。
2.激發學生學習興趣。獨立院校的學生對學習本身就興趣不大，再加上實訓條件不足及教師實踐能力不強，根本就提不起學生的學習興趣。采用多手段、多途徑的方法，讓學生學中做、做中學、邊學邊做。眾所周知，各類學科競賽在激發學生的主動性和創造性有著無法比擬的作用。成立汽車新技術研究所、創建由專業教師主管的汽車協會，舉辦多種多樣的體現專業素養的比賽，例如汽車拆裝技能比賽、汽車造型設計大賽、汽車知識競賽、汽車節能比賽、電動車設計大賽、飛思卡爾智能車比賽。學生通過參加各類競賽，不斷將書本知識轉化為具體的實物，激發創新思維能力。飛思卡爾智能汽車大賽涵蓋了控制、模式識別、傳感技術、電子、電氣、計算機、機械等多個學科的比賽，加大學院各專業學生與老師之間協作，培養學生綜合創新能力，提高教師的學術水平，學院應加大支持與投入力度。鼓勵學生進行創新設計，采取創新性學分制度。從專業實習中取出一定的學分，要求學生在畢業之前，通過各種方式取得該學分，如參加學科競賽，各類比賽，在公開刊物上發表學術文章，取得技術專利等等。
3.培養雙師型教師。教師的自身實踐能力不足，教師大多來自于本科非師范院校，雙師型教師比例小，大多數老師畢業后直接應聘到校工作，缺乏行業工作經驗，實踐能力不足。實習教學的師資水平，直接影響實習教學的質量。理論教師和實習教師分開教學大大增加了教育成本，這就需要具有理論教學功底高和實踐動手能力強的雙師型教師。學校在人才引進時應考慮引入一些具有汽車維修實踐經驗和能力的人才，提高教師隊伍素質。對已有在職教師進行技能培訓，使教師即能“教”，有會“做”，實現理論教學與技能師資隊伍的相對統一。所以應該按照雙師型教師的要求對每位教師制定一個培訓計劃，除了對雙師型教師隊伍建設有足夠的認識外，更重要的是根據培訓計劃定期到汽車4S公司、汽車設計公司、汽車制造企業進行專業培訓，吸收新技術、新方法，熏陶企業文化，并能有效的再現，傳授給學生。
電動汽車專業知識范文6
管理層的更替，玲瑯滿目的新品是大陸集團滿滿的看點：致力安全智能駕乘未來的底盤與安全事業部展示了攝像頭清洗系統，大力支持中國汽車電氣化的動力總成事業部t著重展示48伏系統這一種高性價比的輕度混合動力解決方案，號稱提供超越橡膠的智能解決方案的康迪泰克事業部則推出了個性化半透明表皮材料、高效靜音流體解決方案和輕量化減振器等產品，還有提倡“綠色?安全?舒適”的馬牌輪胎第六代新款輪胎UC6與CC6同臺競技。
不過最耀眼的應屬車身電子事業部所帶來的高科技技術。車展期間，大陸集團與中國聯通集團旗下全資子公司聯通智網科技有限公司簽署了戰略合資合同，致力于打造世界級的ITS平臺，為快速變化的中國市場提供移動出行服務。同時還有包括基于云技術的vAnalytics、聯網智能多媒體系統、基于HTML5技術的大陸集團“云終端”以及亞洲首發的車載生物特征識別技術。
針對大陸集團車身電子事業部所帶來的一系列全新技術，筆者與大陸集團執行董事會成員、車身電子事業部總裁 Helmut Matschi先生進行了面對面的訪問。
Q：《速度與激情8》影片之中對自動駕駛汽車通過車聯網遠程操控的畫面讓不少消費者對車載互聯技術心存疑慮，如何應對旗下互聯互通車載設備的安全保障問題？
A： 車身電子事業部的戰略是讓消費者眼觀六路，耳聽八方，以更低的成本讓車輛始終在線，給駕乘人員提供非常全面、綜合的車輛信息。大陸集團自研發“智能進入系統”以來，針對安全這塊積累了豐富的技術儲備，確保進入安全性。其次不斷了解黑客非法或者遠程侵入車聯網或者車載系統，有異于入侵計算機的手段。我們開發智能通訊控制單元擁有20年歷史，研發的智能通訊控制單元可實現在線OTA升級服務，同時隨著電子控制單元數量的不斷增加，安全性也變得更加重要。
Q：年初大陸集團于全球CES展會的車載生物識別技術，在經過數月之后，在算法以及實用性上是否已經達到可供整車廠量產配套之用?
A：車載生物特征識別作為大陸集團非常關注的技術，不僅僅是指人臉識別，還包括指紋識別。只要將任何一項生物特征與大陸集團的無鑰匙進入啟動系統相結合，就可以為駕乘者提供個性化的服務并提高安全性。只有在駕駛員通過指紋傳感器完成身份驗證后，駕駛員才能啟動發動機。這種雙因子認證系統可大幅提高車輛防盜性能，并提升車輛整體的安全性能。
用十四項新技術打動你――法雷奧
三套能有效降低污染物排放電氣化動力總成系統、兩個空氣過濾器和一個空氣質量傳感器，確保優質健康的車艙環境，三套共同營建舒適的車艙溫度，并幫助汽車蓄電池組在最佳的溫控條件下運轉熱處理系統，兩套人工智能（AI）系統加速自動駕駛技術的發展，還有四項增強型安全照明技術和傳感器清潔裝置，顯著提升車內、車外清晰度。這十四項新技術可不是一個小數目。特別是法雷奧48伏皮帶式起發電一體機，引領混合動力技術深入主流汽車市場，為汽車制造商們提供實用性強、性價比高的技術解決方案。在當今全球針對環保需求所不斷提出的改善方針，電氣化動力總成系統的革新與發展格外引人注目。
在與法雷奧中國總裁畢諾（ Edouard de PIREY）以及法雷奧集團研發和市場高級副總裁JEAN-FRAN?OIS TARABBIA的對話之中，不難看出法雷奧所展示的這些創新技術均來自于集團多年來持之以恒的兩大發展戰略：其一，深耕亞洲及其他新興市場，尤其是中國；其二，持續創新。2016年，法雷奧投入了16億歐元用于創新技術的研發并獲得了引人矚目的成果，在中國，法雷奧擁有13個研發中心。
Q：法雷奧所展示的眾多技術有多少已經投入量產？這些創新的技術對整車廠的造車成本會產生怎樣的影響？能否分享一下法雷奧創新技術與成本之間的平衡策略？
A：在動力總成系統領域，法雷奧12伏和48伏混合動力系統已實現量產；高壓系統已部分量產，例如與沃爾沃合作的量產技術?？諝膺^濾器領域，法雷奧PM2.5空氣過濾器已經在售。其它展示的創新技術產品，與客戶溝通需求之后亦都將逐步量產。創新技術和成本之間并不矛盾，很多創新產品就是為了追求降低造車成本而創造出來的。有的創新技術，也許單個產品的成本相對較高，但法雷奧會從整體系統和全局來為客戶降低成本，這也是法雷奧的優勢。
Q：目前很多整車制造商已經采用激光大燈，如奧迪。為什么法雷奧堅持深挖LED技術？
A：法雷奧的照明系統技術非常完整，不但有激光大燈，也有LED大燈，本次帶來的第二代雙功能近遠光BiLED系統已應用在8家汽車品牌上，而第二代PeopLED系統融合了熱能管理優化系統，被11位整車客戶所采用；還有一整套的LED高科技尾燈解決方案，可為車輛設計者提供更大的想象空間，自動駕駛汽車的增加，勢必加速車輛照明系統沿著交互式技術的方向發展，尤其是行人與車輛之間的交互。法雷奧通過燈光象形語言，不斷推動車輛交流質量的提升。
為中國市場量身定制――舍弗勒
舍弗勒認為，在未來十年中，汽車動力總成電氣化將徹底改變個人的交通出行方式。2025至2030年間，全球混合動力車及純電動汽車的產量將占汽車總產量的一半左右，中國是其中最大的市場之一。為此舍弗勒帶來了三款量產型電氣化解決方案，分別為電橋、P2混合動力模塊和針對手動擋車輛混動化的電子離合器（E-Clutch），且均為中國市場量身定制。
位于P4安裝位的電橋是舍弗勒針對混合動力和純電動車打造的一款面向未來的驅動系統解決方案。針對中國市場日益受歡迎的 SUV車型的混動化，而采用P2布局的高壓混合動力模塊針對動力總成電氣化開發，可通過模塊化的方式配置于多種驅動概念。至于中國市場廣泛使用的傳統純機械或液壓式離合系統手動變速箱，舍弗勒則開發了智能化、自動化的電子離合器（E-Clutch）解決方案。其在特定的駕駛條件下對離合器進行操作，這意味著，配置手動變速箱的車輛可以通過“滑行”功能以及電輔助驅動來達到降低油耗的目的。
對于三項針對中國市場的新技術，舍弗勒的高層有著自己的看法：
Q：汽電氣化將會顛覆傳統汽車動力，會否對舍弗勒現有業務結構帶來沖擊變化？
A：電驅動并沒有破壞傳統業務，相反能幫助舍弗勒更順暢、平穩地向現代業務轉型。因為我們所提供的各種技術，都是通過電驅動幫助汽車實現從微混到強混，再到純電動的發展。舍弗勒的優勢，是將電驅動與我們強大的機械工程能力相結合，這也是我們在未來的主要競爭力之一。我們可以充分利用舍弗勒在動力總成和系統整合方面的專業知識，更加順利地實現向電氣化的過渡。
Q：以往中國新能源技術較集中在中低端市場，最近豪車品牌以及部分自主品牌開始布局高端市場，舍弗勒在產品細分定位如何?
A：不論面向高端還是低端市場的客戶，舍弗勒所提供的產品的質量和系統可靠性都是一致的。但針對細分市場，具體技術有些不同。針對低端的主機廠會提供手動變速箱混動化解決方案、電子離合器以及48V微混系統等；針對高端、豪華品牌會提供電橋解決方案和純電動化解決方案。差別取決于客戶自身的可負擔范圍，此外，豪華車客戶更關注重量、空間和效率間平衡，而低端客戶更加注重經濟效益，舍弗勒均能讓他們滿意。
唯科技，享遠景――海拉
作為全球領先的汽車照明和汽車電子領域領導者，成立于1899年，跨越兩個世紀，有著118年歷史的HELLA展品除了高大上矩陣式照明系統以外，這次還帶來了諸如提高車輛的燃油經濟性的電動助力轉向系統、提高舒適駕乘體驗的互聯解決方案、高效能電池管理系統、可實現多種造型的邊緣光技術的尾燈等等涉及自動化，互聯化，個性化，電氣化，能源效率提升等多領域的產品。同時，HELLA還宣布了和北汽集團子公司北京海納川汽車部件共同成立的合資公司HELLA-海納川車燈有限公司新廠，為北汽集團的客戶和其它中國汽車制造商提供服務；以及與捷德公司簽署合作備忘錄，在智能可穿戴“汽車手環”產品及解決方案領域的合作。這將實現智能手環在智能車鑰匙、安全支付、運動健康等領域的跨界合作。
最讓人驚艷的莫過于矩陣式車燈，HELLA矩陣式HD84頭燈模組內部擁有呈矩陣式分布的84顆LED，共分成三排，均由單獨LED芯片精確控制0%-100%的光強，從而對不同交通情況、天氣狀況、道路路況所需要的配光分布做出調整。把前路矩陣化之后，當有其他車輛進入車燈的光分布區域時，模塊會有選擇性地動態掩蔽對方車輛所在區域以防止眩目。同時針對彎道照明和交通標志，HD84模組可以適當降低該區域的光亮度，避免強光反射影響駕駛者視線。作為第一款高清數字照明系統，與傳統的照明系統相比，HD84模組照明度提升高達2.5倍。
從HELLA的高層領導傾巢出席專訪環節不難看出，HELLA對到展的產品十分重視：
Q：上個月有一些關于照明系統的法規會議召開，能否告知HELLA如何看待此法規的技術發展？
A： HELLA向來關注法規變化，在未來智能駕駛的趨勢高速發展，照明系統將加大投入。其次當智能駕駛程度越來越高，解決的方案也會越發復雜，在成本和法規之間HELLA將做一個考量和平衡，另外，通過研究不同國家地區的相應法規，海拉希望能以此相互借鑒，推動其成為照明系統研發的關鍵。
Q：HELLA作為集智能電氣和智能電子集成的公司，在智能駕駛方面有否與軟件公司合作的計劃?
A：智能駕駛是HELLA 關注的巨大趨勢，亦早已布局研發，目前擁有非常先進的雷達技術，HELLA在德國柏林擁有專門軟件公司為攝像頭開發軟件，其解決方案已被很多汽車平臺所應用。從全球角度，HELLA會和優勢軟件提供商展開合作開發，在中國也將尋找本土化的開發，以提高自動駕駛的便攜性。
低調的CVT巨頭――加特可
日本加特可株式會社（JATCO Ltd）是CVT變速器行業的領軍企業，2016年它在全球CVT市場所占份額高達37%，對應整個自動變速器（包括CVT、AT、DCT等等）市場的占比也有10.6%。當然，加特可能有如此驕人業績，主要依賴于它背后的大東家――雷諾日產聯盟。不過，加特可并不甘于此，它也在積極拓展海外市場。算上這次上海車展，加特可已經是第三次參加中國國際汽車展會。與其部長藤田雅子的一系對話，有助于大家進一步了解這個原來一直非常低調的變速器巨頭。
Q：過去一直感覺加特可（JATCO）頗為低調，甚至有點神秘。但近年來它連續三次在中國車展上露面，這是為什么？
A：是的，我們過去的確太低調了，估計在中國也只有像您這樣的行內人士才知道我們這個廠商。雖然我們早就是CVT變速器排名第一的領軍企業，但過去我們一直藏在老東家日產的身后，沒有做太多的宣傳推廣?，F在不同了，隨著CVT變速器走出日本，贏得了全世界的認可，我們希望能拓展更為廣闊的海外市場，因此需要更多地與外界接觸交流，擴大企業的影響力。
雖然只參加了三屆的中國車展，但加特可早就把中國視為實現全球戰略發展的關鍵市場。2009年我們就在廣州建廠，工廠產能可達100萬臺。除了配套東風日產，我們還抱著更為開放的心態，真誠期待能夠和更多的中國汽車企業開展合作，從而為中國汽車產業的發展貢獻更大力量。尤其是在中國政府日益強調的節能環保降低能耗上，我們的CVT高效傳動技術無疑是有很大幫助的。因此，借助車展，以及像《汽車之友》這樣的專業媒體平臺，加特可希望得到更多關注。
Q：CVT變速器已經面世挺久了，它還能不能跟上未來汽車技術的發展節奏？
A：在汽車電動化發展的同時，內燃機引擎汽車還占有很大的市場份額。所以在今后相當長的一段時間內，內燃機引擎汽車的油耗改良仍然是社會發展的一大課題。加特可的主打產品CVT就是極為有效的解決方案之一。我們將繼續發揮它的靈活性與可塑性，不斷提升其技術和性能。
另一方面，進入新能源汽車時代，CVT也還是有用武之地。比如我們就認為，如果電動汽車能搭載適合的變速器，便可以進一步提升電動機的效率，現在已經有了用于混合動力系統的變速器。面向純電動車輛，我們主要在變速器的小型化、輕量化方面加大研發，始終圍繞減少能耗這一終極目標，讓新能源車更節能環保。
未來的自動駕駛就更有利于CVT發揮了，理由很簡單，要提升傳動的平順性，相比那些還需要逐級換擋的自動變速器，真正實現無級變速的CVT自然有著明顯優勢。作為這一行業的先驅，在日本搭載了自動駕駛技術“ProPILOT”的SERENA就采用了我們的CVT變速器（CVT8 HYBRID）。
