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地鐵事故范文1
Abstract： Flooding is one of the accidents which is easily occurred during city metro construction. This paper analyzes the flooding accidents during metro construction with expert investigation and fault tree analysis methods， calculates the minimal cut sets， path sets and probability， and puts forward that the floor waterproofing failure is the main cause according to calculating the probability and critical importance， so it must be strengthened with supervision and management during metro construction， to prevent flooding accident radically.
Key words： metro construction；fault tree analysis；flooding
中圖分類號：X947 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）29-0112-02
0 引言
隨著城市化的發展，大中城市地鐵不斷建設，隨之而來的地鐵施工事故屢有發生，事故易引起人身傷亡及財產損失。因此，地鐵施工過程中的風險分析與控制技術一直是工程施工的熱點和難點問題。雖然地鐵具有一些公交車無法相比的優點，但是地鐵的修建卻是極具挑戰性的，地鐵的修建方案需要根據所在城市的具體地質狀況、氣象條件、周圍的建筑物以及地下管線的埋設狀況等來確定，同時，施工技術也具有復雜性，地鐵施工過程中的事故（如坍塌、透水等）往往很難避免。因此，在大力興建地鐵的同時做好風險分析，進而采取相應的控制技術，將可能導致事故發生的風險因素扼殺在搖籃之中，才能充分保障施工人員和國家財產的安全。
1 風險分析法概述
目前城市地鐵施工方法已由最初單一的明挖法發展到了現在的蓋挖法、盾構法、新奧法（淺埋暗挖法）等多種方法。這些方法各有特點，均有各自適合的施工條件[1]。風險分析有狹義和廣義兩種，狹義的風險分析是指通過定量分析的方法給出完成任務所需的費用、進度、性能三個隨機變量的可實現值的概率分布。而廣義的風險分析則是一種識別和測算風險，開發、選擇和管理方案來解決這些風險的有組織的手段，包括風險識別、風險分析和風險管理三方面的內容。風險分析的方法主要有風險綜合評價法、蒙特卡洛模擬、專家調查法、事故樹分析法、層次分析法[2]。論文主要是運用專家調查法[3]和事故樹分析法[4]對地鐵施工過程中透水事故進行分析，找出引起透水事故的根本原因。
2 地鐵施工透水事故樹分析
2.1 編制事故樹
根據城市地鐵施工過程中易導致透水事故的發生，確定透水事故為頂上事件。運用專家調查法找出了導致透水的一些基本因素，并對這些風險因素進行分析，找出產生風險的基本原因。對這些因素進行賦值時也是采取的專家調查法，對每一個產生的基本因素都賦予一個相應的值。根據專家調查法分析出來的一些基本風險因素可以繪制出事故樹（圖1），繪制出事故樹后，其中的定性計算和定量計算均是采用事故樹軟件進行計算。
2.2 定性和定量分析
此事故樹的最小割集是：X1 X5 X10 X6 X11，X2 X5 X10 X6 X11，X3 X5 X10 X6 X11 X1 X4 X10 X11，X1 X5 X7 X6，X1 X5 X8 X6，X1 X5 X9 X6，X2 X4 X10 X11，X2 X5 X7 X6 X2 X5 X8 X6，X2 X5 X9 X6，X3 X4 X10 X11，X3 X5 X7 X6，X3 X5 X8 X6，X3 X5 X9 X6 X1 X4 X7，X1 X4 X8，X1 X4 X9，X2 X4 X7，X2 X4 X8，X2 X4 X9，X3 X4 X7，X3 X4 X8 X3 X4 X9。 此事故樹的最小徑集是：X1 X2 X3，X5 X4，X10 X7 X8 X9，X6 X4，X11 X7 X8 X9。此事故樹的結構重要度是：I（1）=0.091666666667，I（5）=0.11875，I（10）=0.05625，I（6）=0.11875，I（11）=0.05625，I（2）=0.091666666667，I（3）=0.091666666667，I（4）=0.15625，I（7）=0.072916666667，I（8）=0.072916666667，I（9）=0.072916666667。此事故樹的概率重要度為：X1的概率重要度是：0.033673020448，X2的概率重要度是：0.033673020448，X3的概率重要度是：0.033673020448，X4的概率重要度是：0.089220564621，X5的概率重要度是：0.009261364919，X6的概率重要度是：0.009261364919，X7的概率重要度是：0.032608987073 X8的概率重要度是：0.032608987073，X9的概率重要度是：0.032608987073，X10的概率重要度是：0.003296071991，X11的概率重要度是：0.003296071991。
此事故樹的臨界重要度為：X1的危險重要度是：0.330699299866，X2的危險重要度是：0.330699299866，X3的危險重要度是：0.330699299866，X4的危險重要度是：0.876226066471，X5的危險重要度是：0.090954920399，X6的危險重要度是：0.090954920399，X7的危險重要度是：0.320249536599，X8的危險重要度是：0.320249536599，X9的危險重要度是：0.320249536599，X10的危險重要度是：0.032370386888，X11的危險重要度是：0.032370386888。頂上事件發生的概率是：P（T）=0.01023。
2.3 結論
通過上述事故樹的分析可知，避免地鐵施工透水事故風險的發生最需要預防的是底板防水失效。在地鐵施工過程中預防底板防水失效涉及到很多方面，比如材料的選用、加強管理等方面。在材料的選用上比如要注意混凝土的配比和混凝土的選擇，鋼筋的硬度和耐腐蝕程度；在管理方面主要是定期進行安全檢查，檢查底板防水的效果，并及時進行補救。其中最重要的是底板防水層的設置，混凝土在施工時的控制，以便防水層能夠達到規定的防水效果。
3 結束語
風險分析的關鍵點在于風險的辨識與控制。論文選用專家調查法和事故樹分析法找出引起地鐵施工透水事故的主要原因是底板防水失效。因此，在地鐵施工過程中，加強技術和管理措施的重點是預防底板防水失效，對于提高地鐵施工的風險控制、應急管理水平有十分重要的積極意義。
參考文獻：
[1]吳賢國，吳剛，駱漢賓.武漢長江隧道工程盾構施工風險研究[J].中國市政工程，2007.
[2]侯寒冰.地鐵建設項目施工風險評價方法與準則研究[D].大連：大連理工大學，2011.
地鐵事故范文2
關鍵詞：地鐵；行車安全；影響因素；安全管理；事故預防
1引言
地鐵作為公共交通工具，行車安全至關重要。近年來，全球地鐵行車事故（列車沖突、追尾、脫軌等）不斷發生，為我們敲響了警鐘，使我們意識到了地鐵行車安全的重要性。因此，我們要總結和分析影響行車事故發生的因素，從而制定行車安全管理及預防措施，避免行車事故的發生。
2 地鐵行車安全的影響因素
依據相關統計，人為因素是影響行車安全的主要因素，此外惡劣天氣也會對行車安全帶來影響。主要影響因素主要包括以下幾點：
（1）行車人員紀律松弛、制度執行不嚴。紀律松弛，出乘標準化作業不落實，責任制貫徹不力，是影響安全行車的一大頑癥；（2）行車人員疲勞行車、情緒開車。睡眠不足，和受外界環境影響產生的情緒并帶人運行作業中，使司機產生生理、心理的疲勞，使操縱者精力不濟，精神不能集中，給安全行車造成事故隱患；（3）行車人員業務素質不高。技術培訓學習不夠，司機業務水平不精，不能及時處理運行中的突發事件和故障；（4）行車技術設備不完善。行車設備老化，技術設備結構的不合理使之不能符合適應實際行車的需要；（5）風、雪、雷、電等惡劣氣候及環境的影響。風、雪、雷、電等惡劣氣候對安全運行的影響是不可低估的。列車司機對氣候環境變化，突發事件的適應與處置直接影響地鐵運輸的安全。
3 地鐵行車安全管理及事故預防
從近幾年來地鐵發生的行車事故分析，導致行車安全事故的主要有信號設計不足、車輛制動失靈、調度違章指揮、接發列車失誤、司機臆測行車等幾個方面。下文將對此進行分析，并提出安全管理及事故預防措施。
3.1 信號系統
信號系統是地鐵行車指揮和列車運行控制系統，它的性能直接關系到地鐵運營安全、效率及質量。地鐵信號系統的核心是列車自動控制系統（ATC），它由列車自動防護系統（ATP）、列車自動駕駛系統（A-TO）、列車自動監控系統（ATS）構成。如果信號系統不完善或存在缺陷，將不能很好的預防行車事故，甚至對地鐵行車安全埋下隱患。因此，地鐵的信號系統在設計時和使用前應做到以下幾個方面：
（1）地鐵信號安全相關系統設計時應遵循相關規范要求，考慮所有安全相關的整體、系統、設備的整個生命周期，通過對系統生命周期各個階段的安全環節把關，實現整個系統的安全；（2）在硬件電路方面，信號設備要嚴格按照“故障-安全”的設計理念，信號機電燈電路應由安全繼電器控制，信號機控制模塊要具備短路、斷路檢測功能，當紅燈故障時其他燈位無法點亮，避免信號顯示升級。（3）在軟件邏輯方面，地鐵信號必須具備聯鎖進路防護。即列車在因硬件故障而丟失位置時，在邏輯上仍處于占用狀態，對其所在區段進行防護，避免向該區段排列列車進路。
3.2 制動系統
地鐵車輛作為城市公共交通工具，其制動系統按控制功能可分為：（1）常用制動，列車在正線運行中最常用的制動方式，主要是為了保證列車精確停車；（2）快速制動，能夠實現比常用制動更大的平均減速度；（3）緊急制動，列車在緊急情況下實施的制動方式，緊急制動指令通過列車安全回路來控制；（4）停放制動，能夠實現長時間的停車；（5）保持制動，主要是為了防止列車溜動良好的制動系統在關鍵時刻甚至可以避免事故的發生，但如果列車的制動系統設計上存在不足或失去控制，必將導致行車事故的發生。為此，確保車輛制動設備的性能，對確保行車安全也十分重要，應注意做好以下幾點：
（1）制動系統在設計時應充分考慮安全性，宜采用得電緩解、失電制動的模式及失電導向安全的原則。即在列車控制系統內設置緊急制動環路，該環路在正常情況下處于得電狀態，當發生脫鉤、超速等危險情況時，緊急環路失電，使列車產生緊急制動；（2）列車制動系統應帶有自檢功能，每天列車上線前都應啟動制動系統自檢，檢查制動系統的狀態；（3）列車司機室控制臺應設有緊停按鈕，確保發生意外情況時，司機可以通過按壓緊停按鈕，已最短的距離停車；（4）停放制動的制動方式應采用彈簧制動，采取“充氣緩解、排氣施加”的方式，與常規制動互相補充。保證當列車發生常規制動失效情況時，可以通過施加停放制動制停列車。
3.3 調度指揮
地鐵運營的行車組織指揮工作，貫徹高度集中，統一指揮的原則，行車調度員就是為適應行車組織特點而設置的行車統一指揮者，負責組織協調行車有關各部門、各單位、各工種的工作，指揮和監督行車工作的全過程，保證行車工作均衡協調地、安全準確地運行。
行車調度員的正確組織指揮，是保證地鐵運輸生產得以正常有序地進行的前提，是整個行車過程實現安全的重要環節。為防止調度指揮人員違章指揮或人為失誤導致行車事故的發生，要重點做到以下幾點：
（1）列車運行正常時，行車調度員要注意監控列車的運行間隔，發現兩車距離過近時要提醒司機注意，保障列車安全距離。當中央設備無法監控時，行車調度員應根據車站的報點，人工鋪畫運行圖，掌握正線列車的間隔；（2）若發生列車無信號保護時，行車調度員應采用多停扣車或限速等辦法使全線列車運行速度降下來，并及時采取其他的安全控制措施；（3）當需要非正常進路行車時，行車調度員應將有進路沖突的列車扣停在至少一個列車進路，防止列車沖突。
3.4 接發作業
地鐵列車正常行車時，由信號系統自動控制，車站不需要接發列車，只有遇到信號故障或列車退回車站等才須接發列車。
雖然車站接發列車已經不經常用到，但因作業人員業務生疏、麻痹大意、違章違紀等因素導致的行車事故，也往往造成嚴重的經濟損失和帶來不良的社會影響。因此車站作業人員認真履行崗位職責和嚴格執行規章規范，保證接發列車作業安全，也對行車安全有重要的意義 具體要做到：
（1）辦理閉塞作業時，必須認真確認區間空閑。要檢查確認前一列車是否完整到達；通過閉塞設備確認區間空閑；區間有否列車占用；區間是否封鎖；區間內設有道岔時，還要確認道岔開通位置正確并已鎖閉；（2）準備列車進路時，必須確認線路空閑，以防止線路上存有機車車輛及其它危及列車運行安全的障礙物等。如果進路上有道岔，要對道岔逐個確認，確認道岔位置正確及按要求加鎖后，方可報告接發車進路準備妥當；（3）辦理行車憑證時，必須認真嚴謹，注意防止因差錯而造成行車事故。交付行車憑證前，要再度核對確認，對其使用日期、區間、車次、地點、電話記錄號碼或調度命令號碼等必須逐字逐項復誦，認真進行核對經確認正確無誤后，方可交付使用。
3.5 列車駕駛
列車運行是一個具有規律性的動態過程，在這個動態過程中要避免各種不利因素對行車工作的影響。而司機作為列車最直接的監控者和操作者，必須有熟練的業務技能和高度的安全意識，并且要能夠不斷學習與遵守規則的素質才能確保運行正常進行司機嚴格執行規章制度是保證安全行車的最根本要素，可以說司機是把好行車安全的最后一道關口。因此，保證司機有較高的安全意識，嚴格按照安全制度 行車規則執行乘務駕駛任務對防范行車事故有重要意義，具體應做到：
（1）正常情況下，司機動車前要認真確認各個行車要素和行車憑證，嚴禁臆測行車、盲目趕點，嚴格落實呼喚應答 手指口呼制度，避免安全措施流于形式；（2）列車運行過程中，司機要加強對列車狀態的監控和前方進路的瞭望，發現異常及時匯報，如果危及行車安全的情況時，立即采取緊急停車的措施；（3）司機在接收行調命令時，要嚴格執行復誦制度，對于行調的降級模式及列車進路的命令要認真確認，確保調度命令正確執行。在接到授權越過故障信號機或信號區段時，司機必須認真確認允許越過信號機的編號或故障區段的位置，并嚴格限速通過，防止發生意外。
4 結語
綜上所述，本文主要分析影響地鐵行車安全的因素，并從地鐵設備、人員的業務素質、安全意識、業務技能等信號保護系統、車輛制動系統、調度行車指揮、車站接發列車、司機駕駛列車五個方面提出了安全管理及預防措施，旨在有效地實現地鐵行車安全作業的標準，避免行車事故的發生，確保地鐵行車安全。
參考文獻：
地鐵事故范文3
1.1編制目的
做好城市地鐵事故災難的防范與處置工作，保證及時、有序、高效、妥善地處置城市地鐵事故災難，最大程度地減少人員傷亡和財產損失，維護社會穩定，支持和保障經濟發展。
1.2編制依據
依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國消防法》、《突發公共衛生事件應急條例》、《國務院關于特大安全事故行政責任追究的規定》和《國家突發公共事件總體應急預案》，制定本預案。
1.3適用范圍
本預案適用于我國地鐵(包括輕軌)發生的特別重大事故災難，致使人民群眾生命財產和地鐵的正常運營受到嚴重威脅，具備下列條件之一的：
(1)造成30人以上死亡(含失蹤)，或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒(重傷)，或者直接經濟損失1億元以上；
(2)需要緊急轉移安置10萬人以上；
(3)超出省級人民政府應急處置能力；
(4)跨省級行政區、跨領域(行業和部門)；
(5)國務院認為需要國務院或建設部響應。
1.4工作原則
(1)以人為本、科學決策
發揮政府公共服務職能，把保障人民群眾的生命安全、最大程度地減少事故災難造成的損失放在首位。運用先進技術，充分發揮專家作用，實行科學民主決策。
(2)統一指揮、分級負責
在國務院的統一領導下，由建設部牽頭負責，省(區、市)人民政府和國務院其他有關部門、軍隊、武警按照各自的職責分工和權限，負責有關地鐵事故災難的應急管理和特別重大、重大事故災難的應急處置工作。
(3)屬地為主、分工協作
地鐵事故災難應急處置實行屬地負責制，城市人民政府是處置事故災難的主體，要承擔處置的首要責任。國務院各有關部門、軍隊、武警、省(區、市)人民政府要主動配合、密切協作、整合資源、信息共享、形成合力，保證事故災難信息的及時準確傳遞、快速有效處置。
(4)應急處置與日常建設相結合、有效應對
國務院各有關部門、軍隊、武警和省(區、市)人民政府，尤其是地鐵所在地城市人民政府，對事故災難要有充分的思想準備，調動全社會力量，建立應對事故災難的有效機制，做到常備不懈。應急機制建設和資源準備要堅持應急處置與日常建設相結合，降低運行成本。
2組織機構與職責
2.1國家應急機構
國務院或國務院授權建設部設立城市地鐵事故災難應急領導小組(以下簡稱“領導小組”)。領導小組下設辦公室、聯絡組和專家組。
領導小組辦公室設在建設部質量安全司，具體負責全國地鐵事故災難應急工作。領導小組聯絡組由各成員單位指派的人員組成。領導小組專家組由地鐵、公安、消防、安全生產、衛生防疫、防化等方面的專家組成。
2.2省級、市級地鐵事故災難應急機構
省級、市級地鐵事故災難應急機構應比照國家地鐵事故災難應急機構的組成、職責，結合本地實際情況確定。
2.3城市地鐵企業事故災難應急機構
城市地鐵企業應建立由企業主要負責人、分管安全生產的負責人、有關部門參加的地鐵事故災難應急機構。
3預警預防機制
3.1監測機構
城市人民政府建設行政主管部門負責城市地鐵的運行監測、預警工作，建立城市地鐵監測體系和運行機制；對檢測信息進行匯總分析；對城市地鐵運行狀況進行收集、匯總分析并做出報告，每半年向國家和省級地鐵應急機構做出書面報告。
3.2監測網絡
由省級、市級建設行政主管部門、城市地鐵企業組成監測網絡，省級、市級建設行政主管部門設立城市地鐵監察員對城市地鐵進行檢查監督。
3.3監測內容
城市地鐵的規章制度、強制性標準、設施設備及安全運營管理。
4應急響應
4.1分級響應
Ⅰ級響應行動(響應標準見l.3)由領導小組組織實施，當領導小組進入Ⅰ級響應行動時，事發地各級政府應當按照相應的預案全力以赴組織救援，并及時向領導小組報告救援工作進展情況。
Ⅱ級以下應急響應行動的組織實施，由省級人民政府決定。城市人民政府可根據事故災難的嚴重程度啟動相應的應急預案，超出本級應急處置能力時，及時報請上一級應急機構啟動上一級應急預案實施救援。
4.1.1領導小組的響應
建設部在接到特別重大事故災難報告2小時內，決定是否啟動Ⅰ級響應。
Ⅰ級響應時，領導小組啟動并實施本預案。及時將事故災難的基本情況、事態發展和救援進展情況報告國務院并抄報國家安全監管總局；開通與國務院有關部門、軍隊、武警等有關方面的通信聯系；開通與事故災難發生地的省級應急機構、事發地城市政府應急機構、現場應急機構、相關專業應急機構的通信聯系，隨時掌握事態進展情況；派出有關人員和專家趕赴現場，參加、指導應急工作；需要其他部門應急力量支援時，向國務院提出請求。
Ⅱ級以下響應時，及時開通與事故災難發生地的省級應急機構、事發地城市政府應急機構的通信聯系，隨時掌握事態進展情況；根據有關部門和專家的建議，為地方應急指揮救援工作提供協調和技術支持；必要時，派出有關人員和專家趕赴現場，參加、指導應急工作。
4.1.2國務院有關部門、軍隊、武警的響應
Ⅰ級響應時，國務院有關部門、軍隊、武警按照預案規定的職責參與應急工作，啟動并實施本部門相關的應急預案。
4.2不同事故災難的應急響應措施
4.2.1火災應急響應措施
(1)城市地鐵企業要制定完善的消防預案，針對不同車站、列車運行的不同狀態以及消防重點部位制定具體的火災應急響應預案；
(2)貫徹“救人第一，救人與滅火同步進行”的原則，積極施救；
(3)處置火災事件應堅持快速反應的原則，做到反應快、報告快、處置快，把握起火初期的關鍵時間，把損失控制在最低程度；
(4)火災發生后，工作人員應立即向“119”、“110”報告。同時組織做好乘客的疏散、救護工作，積極開展滅火自救工作；
(5)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到火災報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.2.2地震應急響應措施
(1)地震災害緊急處理的原則：
a.實行高度集中，統一指揮。各單位、各部門要聽從事發地省、直轄市人民政府指揮，各司其職，各負其責；
b.抓住主要矛盾，先救人、后救物，先搶救通信、供電等要害部位，后搶救一般設施。
(2)市級地鐵事故災難應急機構及地鐵企業負責制定地震應急預案，做好應急物資的儲備及管理工作。
(3)破壞性地震預報后，即進入臨震應急狀態。省級人民政府建設主管部門采取相應措施：
a.根據震情發展和工程設施情況，避震通知，必要時停止運營和施工，組織避震疏散；
b.對有關工程和設備采取緊急抗震加固等保護措施；
c.檢查搶險救災的準備工作；
d.及時準確通報地震信息，保護正常工作秩序。
(4)地震發生時，省級人民政府建設主管部門及時將災情報有關部門，同時做好乘客疏散和地鐵設備、設施保護工作。
(5)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到地震報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.2.3地鐵爆炸應急響應措施
(1)迅速反應，及時報告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除險情，盡快恢復運營；
(2)地鐵企業應針對地鐵列車、地鐵車站、地鐵主變電站、地鐵控制中心，以及地鐵車輛段等重點防范部位制訂防爆措施；
(3)地鐵內發現的爆炸物品、可疑物品應由專業人員進行排除，任何非專業人員不得隨意觸動；
(4)地鐵爆炸案件一旦發生，市級建設主管部門應立即報告當地公安部門、消防部門、
衛生部門，組織開展調查處理和應急工作；
(5)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到爆炸報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.2.4地鐵大面積停電應急響應措施
(1)地鐵企業應貫徹預防為主、防救結合的原則，重點做好日常安全供電保障工作，準備備用電源，防止停電事件的發生；
(2)停電事件發生后，地鐵企業要做好信息工作，做好乘客緊急疏散、安撫工作，協助做好地鐵的治安防護工作；
(3)供電部門在事故災難發生后，應根據事故災難性質、特點，立即實施事故災難搶修、搶險有關預案，盡快恢復供電；
(4)地鐵企業事故災難應急機構及市級地鐵事故災難應急機構，接到停電報告后，應立即組織啟動相應應急預案。
4.3應急情況報告
應急情況報告的基本原則是：快捷、準確、直報、續報。
4.3.1快捷
最先接到事故災難信息的單位應在第一時間報告，最遲不能超過1小時。
4.3.2準確
報告內容要真實，不得瞞報、虛報、漏報。
4.3.3直報
發生特別重大事故災難，要直報領導小組辦公室，同時報省、市地鐵事故災難應急機構。緊急情況下，可越級上報國務院，并及時通報有關部門。
4.3.4續報
在事故災難發生一段時間內，要連續上報事故災難應急處置的進展情況及有關內容。
4.3.5報告內容
特別重大事故災難快報及續報應當包括以下內容：
(1)事件單位的名稱、負責人、聯系電話及地址；
(2)事件發生的時間、地點；
(3)事件造成的危害程度、影響范圍、傷亡人數、直接經濟損失；
(4)事件的簡要經過；
(5)其他需上報的有關事項。
4.4報告程序
4.4.1地鐵事故災難發生后，現場人員必須立即報警，并報告地鐵企業應急機構。有關部門接到報告后，應迅速確認事故災難性質和等級，立即啟動相應的預案，并向上級地鐵應急機構報告。
4.4.2特別重大事故災難發生單位、屬地政府及其相關行政主管部門，接報后必須做到：
(1)迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故災難擴大；
(2)嚴格保護事故災難現場；
(3)迅速派人趕赴事故災難現場，負責維護現場秩序和證據收集工作；
(4)服從地方政府統一部署和指揮，了解掌握事故災難情況，協調組織事件搶險救災和調查處理等事宜，并及時報告事態趨勢及狀況。
4.4.3因搶救人員、防止事故災難擴大、恢復生產以及疏通交通等原因，需要移動現場物件的，應當做好標志，采取拍照、攝像、繪圖等方法詳細記錄事故災難現場的原貌，妥善保存現場重要痕跡、物證。
4.4.4發生特別重大事故災難的單位及城市地鐵事故災難應急機構應在事故災難發生后4小時內寫出事故災難快報，分別報送國家、省地鐵事故災難應急機構。
4.5情況接報
4.5.1領導小組辦公室獲悉發生城市地鐵事故災難后，迅速通知領導小組，并根據事故災難的性質和嚴重程度提出啟動預案的建議。
4.5.2領導小組接到報告后，應將有關情況上報國務院，同時通報國務院有關部門。
4.6緊急處置
緊急處置應按照屬地為主的原則，依靠本行政區域的力量。事故災難發生后，地鐵企業和當地人民政府應立即啟動應急預案，并按照應急預案迅速采取措施，使事故災難損失降到最低。
根據事態發展情況，出現急劇惡化的特殊險情時，現場應急指揮機構在充分考慮專家和有關方面意見的基礎上，及時制定應急處置方案，依法采取緊急處置措施。
4.7醫療衛生救助
各級衛生行政部門要根據《國家突發公共事件醫療衛生救援應急預案》，組織做好應急準備，在應急響應時，組織、協調開展應急醫療衛生救援工作，保護人民群眾的健康和生命安全。
4.8應急人員的安全防護
現場處置人員應根據需要佩帶相應的專業防護裝備，采取安全防護措施，嚴格執行應急人員進入和離開事故災難現場的相關規定。
現場應急機構根據需要具體協調、調集相應的安全防護裝備。城市人民政府應事先為城市地鐵企業配備響應的專業防護裝備。
4.9群眾的安全防護
現場應急機構負責組織群眾的安全防護工作，主要工作內容如下：
(1)根據事故災難的特點，確定保護群眾安全需要采取的防護措施；
(2)決定緊急狀態下群眾疏散、轉移和安置的方式、范圍、路線和程序，指定有關部門具體負責實施疏散、轉移和安置；
(3)啟用應急避難場所；
(4)維護事發現場的治安秩序。
4.10社會力量的動員與參與
現場應急機構組織調動本行政區域社會力量參與應急工作。超出事發地省級人民政府的處置能力時，省級人民政府向國務院申請本行政區域外的社會力量支援。
4.11現場檢測與評估
根據需要，現場應急機構成立事故災難現場檢測與評估小組，負責檢測、分析和評估工作，查找事故災難的原因和評估事態的發展趨勢，預測事故災難的后果，為現場應急決策提供參考。檢測與評估報告要及時上報領導小組辦公室。
4.12信息
城市地鐵事故災難應急信息的公開由各級城市地鐵事故災難應急機構決定。對城市地鐵事故災難和應急響應的信息實行統一、快速、有序、規范管理。
信息應明確事件的地點、事件的性質、人員傷亡和財產損失情況、救援進展情況、事件區域交通管制情況以及臨時交通措施等。
4.13應急結束
Ⅰ級響應行動由領導小組決定終止。
Ⅱ級以下響應行動的終止由省級人民政府決定。
5后期處置
5.1善后處置
事發地的城市人民政府負責組織地鐵事故災難的善后處置工作，包括治安管理、人員安置、補償、征用物資補償、救援物資供應和及時補充、恢復生產等事項。盡快消除事故災難影響，妥善安置和慰問受害及受影響人員，保證社會穩定，盡快恢復地鐵正常運營秩序。
5.2保險理賠
地鐵事故災難發生后，保險機構及時開展應急人員保險受理和受災人員保險理賠工作。
5.3調查報告
屬于Ⅰ級響應行動的地鐵事故災難由領導小組牽頭組成調查組進行調查；必要時，國務院可以直接組成調查組。屬于Ⅱ級以下響應行動的地鐵事故災難調查工作由省級人民政府規定；必要時，領導小組可以牽頭組成調查組。
應急狀態解除后，現場地鐵事故災難應急機構應整理和審查所有的應急記錄和文件等資料；總結和評價導致應急狀態的事故災難原因和在應急期間采取的主要行動；必要時，修訂城市地鐵應急預案，并及時作出書面報告。
(1)應急狀態終止后的兩個月內，現場地鐵事故災難應急機構應向領導小組提交書面總結報告。
(2)總結報告應包括以下內容：發生事故災難的地鐵基本情況，事故災難原因、發展過程及造成的后果(包括人員傷亡、經濟損失)分析、評價，采取的主要應急響應措施及其有效性，主要經驗教訓和事故災難責任人及其處理結果等。
6保障措施
6.1通信與信息保障
領導小組應指定專門場所并建設相應的設施滿足進行決策、指揮和對外應急聯絡的需要。
逐步建立并完善全國地鐵安全信息庫、救援力量和資源信息庫，規范信息獲取、分析、、報送格式和程序，保證國務院及國務院有關部門、省級、市級應急機構之間的信息資源共享。
保證應急響應期間領導小組同國務院，省級、市級和地鐵企業事故災難應急機構、應急支援單位通信聯絡的需要；明確聯系人、聯系方式。
能夠接受、顯示和傳達地鐵事故災難信息，為應急決策和專家咨詢提供依據；能夠接受、傳遞省級、市級地鐵應急機構應急響應的有關信息；能夠為地鐵事故災難應急指揮、與有關部門的信息傳輸提供條件；對省級、市級和地鐵企業事故災難應急機構預案及地鐵企業基本情況進行備案。
6.2應急支援與裝備保障
6.2.1救援裝備保障
有地鐵運營的城市人民政府負責地鐵應急裝備的保障。領導小組負責指導、監督地鐵應急裝備保障工作。
6.2.2應急隊伍保障
領導小組和國務院有關部門、軍隊、武警根據本預案規定的職責分工，做好應急支援力量準備。地方人民政府建立并完善以消防部隊為骨干的應急隊伍。
6.2.3交通運輸保障
發生事故災難后，事發地人民政府有關部門負責對事發現場和相關區域進行交通管制，根據需要開設應急特別通道，確保救災物資、器材和人員運送及時到位，滿足應急處置需要。
6.2.4醫療衛生保障
各級衛生行政部門，要按照《國家突發公共事件醫療衛生救援應急預案》落實醫療衛生應急的各項保障措施。
6.2.5治安秩序保障
應急響應時，事發地公安機關負責事故災難現場的治安秩序保障工作。
6.2.6物資保障
省級人民政府和城市人民政府及其有關部門，應建立應急設備、救治藥物和醫療器械等儲備制度。
領導小組根據實際情況，負責監督應急物資的儲備情況。
國家發展改革委、商務部協調有關省級人民政府跨地區的物資調用。
6.2.7資金保障
城市人民政府應當做好事故災難應急資金準備。領導小組應急處置資金按照《財政應急保障預案》的規定解決。
6.2.8社會動員保障
事發地人民政府根據需要動員和組織社會力量參與地鐵事故災難的應急。領導小組協調事發地以外的社會力量參與救援。
6.2.9緊急避難場所保障
城市人民政府負責規劃與建設能夠基本滿足事故災難發生時人員避難需要的場所。
6.2.10應急保障的銜接
省級、市級的應急保障按國家有關法律、法規、標準的規定及各自批準的應急預案進行。應急保障應為各自所需的應急響應能力提供保證，并保證各級響應的相互銜接與協調。
6.3技術儲備與保障
領導小組專家組對應急提供技術支持和保障。省級人民政府應比照領導小組專家組的設置，建立相應的機構，對應急提供技術支持和保障。
國務院有關部門和省級、市級人民政府要組織地鐵安全保障技術的研究，開發應急技術和裝備。
6.4宣傳、培訓和演習
6.4.1公眾信息交流
公眾信息交流工作由城市人民政府和地鐵企業負責，主要內容是城市地鐵安全運營及應急的基本常識和救助知識等。城市人民政府組織制訂宣傳內容、方式等，并組織地鐵企業實施。
6.4.2培訓
對所有參與城市地鐵事故災難應急準備與響應的人員進行培訓。
6.4.3演習
省級人民政府地鐵事故災難應急機構應每年組織一次應急演習。城市(含直轄市)人民政府應每半年組織一次應急演習。
6.5監督檢查
領導小組對地鐵事故災難應急預案實施的全過程進行監督。
7附則
7.1名詞解釋
7.1.1地鐵
本預案所稱地鐵是指承擔城市公共客運的城市軌道交通系統，包括地上形式和地下形式。
7.1.2特別重大、重大事故災難
本預案所稱的特別重大、重大事故災難是指需要啟動本預案中規定的Ⅲ級以上應急響應的災難事故。
特別重大、重大事故災難類型主要包括：
(1)地鐵遭受火災、爆炸等事故災難；
(2)地鐵發生大面積停電；
(3)地鐵發生一條線路全線停運或兩條以上線路同時停運；
(4)地鐵車站內發生聚眾鬧事等突發事件；
(5)地鐵遭受臺風、水災、地震等自然災害的侵襲。
7.1.3本預案有關數量的表述中，“以上”含本數，“以下”不含本數。
7.2預案管理與更新
建設部根據國家應急管理的有關法律、法規和應急資源的變化情況，以及預案實施過程中發現的問題或出現的新情況，及時修訂完善本預案。
7.3獎勵與責任追究
7.3.1獎勵
在地鐵事故災難應急工作中有下列表現之一的單位和個人，應根據有關規定予以獎勵：
(1)出色完成應急任務，成績顯著的；
(2)防止或挽救事故災難有功，使人民群眾的生命和國家、集體財產免受損失或減少損失的；
(3)對應急準備或響應提出重大建議，實施效果顯著的；
(4)有其他特殊貢獻的。超級秘書網
7.3.2責任追究
在地鐵事故災難應急工作中有下列行為之一的，按照法律、法規及有關規定，對有關責任人視情節和危害后果，由其所在單位或上級機關給予行政處分；其中，對國家公務人員和國家機關任命的其他人員，分別由任免機關或監察機關給予行政處分；屬于違反治安管理行為的，由公安機關依法予以治安處罰；構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任：
(1)不按照規定制定事故災難應急預案，拒絕履行應急準備義務的；
(2)不按照規定報告、通報事故災難真實情況的；
(3)拒不執行地鐵事故災難應急預案，不服從命令和指揮，或者在應急響應時臨陣脫逃的；
(4)盜竊、挪用、貪污應急工作資金或物資的；
(5)阻礙應急工作人員依法執行任務或者進行破壞活動的；
(6)散布謠言，擾亂社會秩序的；
(7)有其他危害應急工作行為的。
7.4國際交流與合作
領導小組要積極建立與國際地鐵應急機構的聯系，開展國際間的交流與合作活動。
地鐵事故范文4
關鍵詞：地鐵；電扶梯；客傷；防治措施
中圖分類號： U231 文獻標識碼： A 文章編號：
地鐵電扶梯客傷指的是在地鐵運營或在站廳（臺）、地鐵出入口、通道等造成乘客（包括非在崗作業地鐵員工）傷亡的事故。此類事件既影響到地鐵的形象和正常運營，也極大地傷害了乘客的感情，甚至還伴隨著一定的人員傷亡和財產損失。為此，做好地鐵電扶梯客傷事故的分析，并有針對性的進行防治就顯得尤為重要。
一、電扶梯客傷現狀
某地鐵多條線路從2010年開始陸續通車，隨著急劇攀升的客流量，地鐵電扶梯客傷事故有了“數量多、影響廣、協調難、金額大”的特點，2010年此地鐵客傷資料見表1。
表12010年某地鐵客傷種類
從上表可得，2010年此地鐵的客傷事故伴隨著多樣化的特點。其中，最為典型的是扶梯摔傷，占總事故量的53.30%，且大多為老人和小孩。除了設備自身的原因之外，此種類型的傷害大多發生在客流高峰期，客流量大造成乘客擁擠，為此亟需做好人員、設備、車站的管理工作。
二、電扶梯客傷原因
1、扶梯設備
電扶梯作為一種較為特別的產品，其自身的構造、產品的質量、應急響應、維護保養等都有可能造成客傷事故的發生。如2010年12月14日發生在深圳地鐵一號線國貿站的一起客傷事故，站臺通往站廳上行扶梯無故逆行，造成了23個乘客的受傷，后查明主要是因為此電扶梯主機的固定螺栓松脫，其中一個被切斷，導致了主機支座出現了移位，驅動鏈條脫離鏈輪，加之乘客自身重力，上行扶梯出現下滑。
國家規定自動扶梯扶手帶與護壁板間距≦50mm，扶手帶距梯級表面垂直距≧900mm，且≦1100mm。此地鐵五號線從2009年12月開通，一直到2010年第一季度的結束，共出現26起扶梯摔傷事件，而其他也安裝了扶梯的地鐵線路站點則較少。在對五號線電扶梯設備重新量度后，發現其扶梯扶手帶與護壁板距為50 mm，比其他線路站點扶梯的30mm增加20mm（見圖1），這就容易讓不熟悉的乘客將不銹鋼部位誤認為扶手帶。同時，此扶梯高為1 000 mm，比其他線路扶梯920mm高出80mm, 造成部分乘客不適應，增大客傷風險。
2、乘客自身
電扶梯客傷，還有一個很重要原因就是乘客自身因素，主要有：（1）乘客安全觀念不強，無任何預防性措施；（2）部分攜帶大件行李乘客不是走液壓梯而是乘扶梯；（3）大多數乘客沒有抓扶手帶的習慣，部分老年人或者小孩在沒有成年人陪伴的情況下在電扶梯上打鬧；（4）個別乘客自身不穩，摔倒后拉扯其他乘客造成群傷；（5）大件行李容易失去平衡摔倒，也容易絆倒其他乘客。
圖1 不同地鐵線路扶梯規格參數比對
以此地鐵五號線某中心站為例，在2011的1-2月份中，此中心站所轄四小站共有客傷9起，其中，61歲以上老人發生事故數量8起，占總量的88.89%。而在個別站，女性數量則超過該站全部扶梯客傷的一半（見表2）。
表2某中心站扶梯客傷旅客年齡、性別統計 件
之所以多發為老人和女性，這是因為61歲以上老人身體較差，行動不如年輕人敏捷；
而女性的身體協調不如男性，且其安全意識不如男性強；
3、季節因素
按規律，將3-5月定為春季、6-8月定為夏季、9-11月定為秋季、12月至次年2月定為冬季。分析2007-2009年此地鐵電扶梯客傷數據，發現其有一定季節規律性（見表3）。
表3某地鐵扶梯客傷季節規律性
從上表我們看到，電扶梯客傷易發在冬季，其次夏季，春、秋則較少。究其原因，冬季天冷，乘客穿著較厚，行動不便。此外，冬季包含春節，出行乘客多。而此地區位于東南沿海，夏季炎熱多雨，雷暴、臺風等極端天氣頻發，地面濕滑，增大電扶梯客傷幾率。
4、客流量因素
分析2009-2010年第一季度客傷資料，我們發現客流量大的站點，尤其是換乘站，電扶梯客傷事故越易發（見表4）。
表42009-2010年第一季度換乘站扶梯客傷件數
以某火車站（地鐵站臺）為例，既是地鐵二、五號線換乘站，又是廣州站（鐵路車站）、省、地方汽車客運站客流集散點，客流大，進出擁擠，時常發生推攘，安全隱患大。
5、車站衛生
車站人流量密集，外在的公共衛生因素有乘客在扶梯附近或梯級中亂丟垃圾，造成其他乘客摔倒或扶梯的突然停止；內在因素有車站保潔員清洗中導致地面過于濕滑等。其他的還包括車站地面不潔凈造成的滑倒，扶梯附近乘客倒漏油漬、牛奶等。
6、內部管理
除以上幾種原因外，內部管理也是個重要因素：1、扶梯日常維護保養不完善，增加了扶梯故障率，造成運行中客傷的發生；2、車站缺乏對扶梯的日常監管，預防不夠，都是出現客傷后才關注，忽略事前對其狀態確認；3、不夠重視，內部措施不到位，沒有從根本上進行預防、根治；4、流程不規范，對老年人和攜大件行李乘客引導不夠，進閘機巡視中提前攔截和提醒不到位等；5、監督考核不健全，安全責任未落到實處。
三、電扶梯客傷事故的防治
1、規范扶梯采購準入標準和日常管理
3.1.1明確用戶需求，規范扶梯采購標準
扶梯作為一種特殊的設備，在進行采購時，在遵循國家統一行業標準的基礎上，應針對現有扶梯不足提出降低客傷發生的標準及條件。如扶梯扶手帶與護壁板間距應符標準，扶梯上下兩端應安內置擴音器來提醒乘客注意安全等。
3.1.2加強設備監控
如果設備質量有問題，則需對設備進行全面的調查，并及時通知扶梯供應商進行維護，消除安全隱患。此外，車站及設備管理方需定時監控扶梯設備的運行，按規定檢查，如有異常則立即停止使用，并通知有關人員作修復。
3.1.3在扶梯處安裝監控，方便為日后整改提供必要的資料支持。
3.1.4完善扶梯維護保養制度
扶梯載客量大、運行時間長、維修影響大，為此，必須對扶梯進行長期有效維護保養。管理方需整合各方資源，規范和完善地鐵運營范圍內扶梯維護保養制度。同時，可對一些過于長、大的扶梯或者是客流量過大的車站等制定更有針對性的維護保養措施，做到全面兼顧。
2、轉變用戶群體觀念行為
一方面要增強對乘坐扶梯安全知識的宣傳，提高乘客安全意識?？梢圆扇∨砂l宣傳冊、站內張貼警示標語、宣傳畫等方式，也可利用電視、報紙及公益廣告開展安全生產月、站長接待日、扶梯安全宣傳日等。另一方，加強對國內外其他地區城市地鐵扶梯安全意識方法的借鑒，將其有效運用。
3、規范運營單位日常管理
3.3.1加強運營方內部人員管理
在加大當班人員對車站監管的同時，增加對一線員工面對客傷進行處理的培訓，畢竟車站員工是第一個面對扶梯客傷事故的工作人員，其對客傷事故處理將對后期處理起決定作用。所以，增大車站一線員工解決客傷培訓，提高化解沖突和業務技能水平。
3.3.2做好現有規章評估，規范現場作業流程
對于現在地鐵站臺（廳）可能造成扶梯客傷的各事項，進行全面的流程評估，找出改進方法，規范流程操作。完善車站巡視，規范車站扶梯安全廣播。對于容易造成大客流扶梯客傷的，則需加強在高峰及客流量大的時段引導工作。
3.3.3完善進閘監督管理，嚴禁乘客攜帶超大行李
對于攜帶大件行李造成客傷事件，地鐵站（廳）巡視、票亭崗等加強入閘時監管，嚴禁攜帶超高、超長及其他違禁品進站乘車。
3.3.4建立考核制度，抓好現場質量管理
現場流程執行質量、設備功能狀態等，關系扶梯安全，用量化指標建立相關考核制度，對沒有完成的指標作嚴格考核，實現互相監督和約束。
結論
地鐵扶梯客傷控制與防治將會直接地鐵運營安全。地鐵運營方以預防為主，結合實際，深入分析可能造成扶梯客傷的各原因，從源頭制定切實有效措施，抓好相關規定及措施落實反饋，預防和控制扶梯客傷。
參考文獻：
地鐵事故范文5
關鍵詞：區間隧道；涌水突泥；處理措施
中圖分類號： U45 文獻標識碼： A 文章編號：
0 引言
在地下工程隧道施工中，隧道事故頻發，分析北京、上海、南京等地隧道塌方事故發生[1-3]，研究表明隧道上方存在的管線滲漏水情況、不良地質、管理不到位等是大多數事故發生的主要原因。
1 工程概況
青島地鐵某區間隧道單線單洞施工，左右線間距13~13.4m，隧道埋深10~16m，隧道洞身穿越粗礫砂及強風化至強風化至中等風化花崗巖地層，采用錨構筑法施工。自上至下穿越地層主要有第四系全新統素填土，粉質粘土、粗礫砂、燕山晚期花崗巖。地下水主要以第四系孔隙潛水為主，局部具弱承壓，富水性中等。隧道自K21+597.000以西，隧道進入巖土分界點，拱頂為粗砂層，地下水豐富，地質條件復雜，同時，地下有12條上水管線及其它市政管線。
2 事故概況
2011年7月17日凌晨1點30分，區間隧道工程，施工至左線ZK21+598處時，突然發生涌水突泥掌子面坍方事件。
3 處理措施
（1） C20砼回填坍腔
采用商品混凝土直接回填坍腔，對損壞的污水管道及時修復，經過現場全體搶險人員的努力奮戰，11點30分坍腔回填處完成。
圖1 塌方現場及補救措施
（2） 砂袋封堵
在上臺階靠近塌方段進行砂袋堆碼封堵，防止坍體不穩定，繼續坍塌。
（3） 封閉坍體表面
在砂袋表面掛網噴射混凝土，形成止水帷幕墻封閉，避免洞內水流繼續沖刷浸泡坍體，防止注漿加固時漿液從坍體流出，影響注漿加固效果。鋼筋網片直徑為φ6.5，格網間距200×200，噴射0.15m厚C20混凝土。
（4） 初期支護加強
對坍方后面的初期支護進行加強，增加鎖腳錨管并注漿，以防止出現初支下沉變形。
（5） 抗滑錨管施工
在封堵墻下部施做φ42抗滑錨管，并注漿，錨管布置為：水平間距1m，排距0.5m，梅花形布置，入巖深度2m，錨管外露長度0.2m，外露部分用鋼管相互連接并噴射混凝土覆蓋，形成“錨固梁”。防止坍體滑動。
（6） 坍體注漿加固
采用5.0m長的φ42鋼花管，間距0.5m（豎向）×0.5m（水平）梅花型布置，注水泥漿+水玻璃雙液漿。
（7） 拱部導管注漿加固處理
為加固拱頂松散巖層，對ZK21+589～591.8段上臺階拱部打入大外插角小導管注漿加固巖體，外插角為45°，導管長3.5m，注水泥+水玻璃雙液漿。
（8） 近坍方段拱頂加固
ZK21+591.8-ZK21+594.8范圍內，拱部打入Ф42超前小導管注雙液漿，按照斜向上30度角打入，每榀鋼架打一環，共打設4環。Ф42超前小導管布置形式為：拱部布置，環向間距0.4m，縱向間距0.75m，導管長度依次為5.5m，6.5m，7.5m，8.5m，穿過坍體進入巖層為止。
（9）加強監控量測
對坍塌發生點周圍的地表、地下管線、以及隧道內初期支護的變形情況進行了監測，共布設監測點51個，監測頻率2小時一次，進行24小時不間斷監測。截止7月21日6時，累計最大地表沉降8.4mm，管線最大沉降量1.83mm，隧道內拱頂最大沉降量4.7mm，凈空收斂最大0.3mm。監測數據顯示，7月19日后，日累計沉降最大點不超過1mm，地表、管線及隧道內的變形已趨于穩定。
4 事故原因分析
（1） 地質條件差，為破碎軟弱圍巖，圍巖松散，自穩能力差。
（2） 隧道上部有1條污水管線，3條自來水管線，1條電力管線和1條燃氣管線。污水管線長期滲水，滲漏的水在空洞位置形成地下水囊，水囊下部、結構上部的土體長期被浸泡，處于飽和流塑狀態，自穩能力很差，超前小導管施工擾動了該部土方，水囊中的水和泥沙沖破土層，突然發生坍塌；
③ 初期支護不及時。
隧道上方的污水管線是導致事故的最重要風險源，施工過程中應提前查明污水及自來水管線分布及滲漏水情況，提早防治。
參考文獻：
馮衛星,況勇,陳建軍. 隧道塌方案例分析,2002.
地鐵事故范文6
關鍵詞：地鐵工程；危險源辨識；風險評估
近年來，隨著經濟的快速發展，城市地鐵施工工程投資大幅上升，對于緩解城市交通壓力、改善群眾出行以及推動節能減排具有重要意義。但是，地鐵工程建設項目的施工是一項復雜的過程，由于地下作業、施工條件復雜、技術含量高、建設目標要求高等，存在較多不安全因素。實現地鐵工程建設項目安全管理目標，是保證施工進度、質量、成本等管理目標的前提條件。因此，對地鐵施工工程項目施工危險源辨識和風險評估，并據此找出安全管理對策有著重要意義。本文依托某市地鐵建設項目，對地鐵工程項目施工危險源進行辨識，并對其進行風險評估，得出施工危險源風險評價結果，提出加強地鐵工程項目施工安全管理的對策。
1地鐵工程項目施工危險源辨識
1.1 工程概況
M地鐵工程1標區間隧道主要穿越粉質黏土、砂層、圓礫層、卵石層等地層，地下水位較高。斷面直徑 11.97 米，為單洞雙線隧道。工程采用明挖法（230 m DK0+620～DK0+850），淺埋暗挖（775 m DK0+850～DK1+625），盾構法（3131 m DK1+625～DK4+756）。工程總投資 5.3 億元。
1.2深基坑施工危險源辨識
在地鐵工程建設過程中，基坑施工是否成功，對與整個工程而言具有重大的經濟效益，對與社會而言具有重大的社會效益。在整個工程開始的初期，地下水位和土質的決定了基坑深度和平面形狀，在施工過程中，深基坑的變形主要是由于地下水位和土層會發生改變。在工程建設過程中，基坑施工周圍的土壤的堆載、機械的工作所產生的震動、機械挖掘順序的改變等都可以引起基坑施工的突發危險。因此深基坑施工是關系到生命安全、財產安全和社會安全的重大問題。
由于沒有嚴格按照施工設計操作，如坑邊地面堆載超出設計值，支護結構沒有按照設計的要求作業，或更換撐時，沒有設臨時支撐，或者支撐設置及土方開挖與設計情況不符等原因；深基坑施工的工程事故經常發生，主要有：因懸臂式圍護結構過大的內傾位移，內撐或錨桿圍護結構失衡而發生較大的向內變形：邊坡失穩，基底隆起，滲流破壞，坑底突涌，周圍地面沉降及其他因設計、施工不當而造成的事故。
1.3冷凍法旁通道施工危險源辨識
具體的辨識結果如下所示：
（l）冷凍孔施工方面
①開孔的位置不準確，將會損傷管片強度；
②鉆孔方位和精度控制不準，將引起終孔距離偏差較大；
③鉆進施工時可能出現水土壓力釋放不及時等情形而引發水砂突涌，造成鉆孔施工事故隱患，甚至危及隧道結構的安全；
④密封開孔口和透孔口的若密封效果不佳或密封不及時，會引起地下水滲漏，甚至出現水砂突涌；
⑤鉆孔過程中的容易引起隧道結構出現較大變形，甚至導致管片局部破壞；
（2）凍結安裝與運轉方面
①未考慮冷凍機的輸冷量理論計算與實際工況存在較大的差異。在實際工作中，由于氣溫、通風、散熱條件等，將產生冷凍質量差問題；
②冷凍設備的性能和凍結安裝運轉、維護質量要高，必須保證快速連續凍結否則，會對通道開挖及隧道結構帶來極高的危害；
③凍脹力產生不利的影響。
1.4盾構施工危險源辨識
（l）地質與盾構選型危險
盾構機的選型依據是：地質條件；開挖面穩定性能；隧道埋深、地下水位；
隧道設計斷面、路線、線性、坡度；環境條件、沿線場地；管片襯砌類型；工期造價等。所以如果地質條件錯誤、選型失誤，是盾構施工最大的危險。
（2）盾構組裝與調試危險
盾構機進場的運輸，盾構吊裝調試現場作業，主要風險有超寬超高運輸風險，超大超重吊裝風險，超大型設備協調配合調試風險。
（3）盾構始發與到達作業危險
盾構施工過程中，始發與到達的危險最大，主要有：盾構基座變形；反力架位移或變形；破除洞門時涌水涌砂涌土；洞門密封失效或漏水；姿態突變；軸線偏離等。
（4）盾構掘進施工危險
刀盤卡死：前方卵石堆積；刀具磨損；巖石太硬；
盾構密封失效：主軸承密封、盾體鉸接處密封、盾尾鋼絲刷密封；
盾構機后退（千斤頂單向閥故障）；掌子面塌方和地面沉降過大；隧道管片上?。ǔＲ姡还芷e臺、碎裂（常見）。
2地鐵工程項目施工危險源辨風險評估
2.1地鐵工程項目施工危險源風險評價方法的選擇
由于M地鐵工程是地下施工項目，系統結構比較復雜，不易準確地計算出事件發生的概率，以及受財力、物力、人力以及時間等方面的約束和限制，不能采取太過復雜的方法。綜合對比各種危險源辨識的方法，本文選擇作業條件危險性評價法。該方法引進了L（發生事故的可能性）、E（人員處于危險環境中的頻率）、C（事故后果的嚴重性）三個自變量，故又被稱為LEC法。評價步驟如下：
（1） 事故或危險事件發生的可能性，如表1所示：
表1事故發生可能性
分值
事故發生可能性
分值
事故發生可能性
10
必然發生
0.5
可設想，很不可能
6
相當可能
0.2
極為不可能
3
不經常，但可能
0.1
實際不可能
1
完全意外，極小可能性
（2） 暴露于危險環境中的頻率，如表2所示：
表2暴露于危險環境的頻繁程度（E）
分值
人員暴露于危險環境頻繁程度
分值
人員暴露于危險環境頻繁程度
10
連續暴露
2
每月暴露一次
6
工作時間每天暴露
1
每年暴露幾次
3
每周暴露一次
0.5
暴露非常罕見
（3） 發生事故或危險事件的可能結果，如表3所示：
表3 事故或危險事件的可能結果表
分值
事故發生造成的后果
分值
事故發生造成的后果
100
大災難，十人以上死亡
7
嚴重，重傷
40
災難，三至九人死亡
3
較為嚴重，受傷較重
15
非常嚴重，三人以下死亡
1
引人關注，輕傷
L、E、C值根據有關資料提供，專家評出，通過計算式S=L*E*C（S：危險源風險值）得出一定值。一般情況下，當危險性分值在20以下時，是可以被人們接受的低危險性。當危險性分值為20-70時，需引起注意；當危險性分值為70-160時，則屬于有明顯的危險，需采取必要的整改措施；當危險性分值為160-320時，則為高度的危險，必須立即采取整改措施。當危險性分值為320分以上時，則為極其危險的作業條件，必須立即停止施工，直到隱患消除。
2.2地鐵工程項目施工危險源風險評價實例
本文選取深基坑的施工危險源風險進行評價，以展示作業條件危險性評價法在M地鐵施工工程項目危險源風險評價中的應用。根據M地鐵工程施工危險源辨識講述的狀況，從各個子系統出發，運用作業條件危險性評價法，聘用專家對各個危險源發生事故的可能性、發生的頻率以及事故可能產生的后果進行評估和預測，得出深基坑的施工危險源風險評價結果，具體見表4。
表4 深基坑的施工危險源風險評價結果表
子系統
事故發生可能性
暴露于危險環境的頻繁程度
發生事故產生后果
危險評價值
評價結果
施工方案
10
6
40
2400
不容許風險
臨邊防護
5
3
7
105
中度風險
坑坑支護
6
6
15
540
不容許風險
降排水設施
3
1
7
21
可容許風險
坑坑載荷
6
3
7
126
中度風險
上下通道
1
0.5
3
105
可忽略風險
土方開挖
6
3
7
126
中度風險
支護變形監測
3
1
40
120
中度風險
作業環境
6
6
5
180
重大風險
3加強地鐵工程項目施工安全管理的對策
3.1 M地鐵工程項目施工安全技術交底
本文僅以深基坑施工安全技術交底為例，簡要敘述如下：
（l）進入施工現場必須遵守安全操作規程和安全生產十大紀律。
（2）嚴格執行施工組織設計和安全技術措施，不準擅自修改。
（3）基坑開挖前，應先檢查了解地質、水文、道路、附近建筑物、民房等狀況，做好記錄，開挖過程經常觀測變化情況，發現異常，立即采取應急措施。
（4）作業前要全面檢查開挖的機械、電氣設備是否符合安全要求，嚴禁帶”病”運行，基坑現場排水、降水、集水措施是否落實。
（5）作業中應堅持由上而下分層開挖，先放坡，先支護，后開挖的原則，不準碰損邊坡或碰撞支撐系統或護壁樁，防止坍塌，未支護前不準超挖。
（6）基坑抽水用潛水泵和電源電線應絕緣良好，接線正確，符合三相五線制和“一機一閘，一漏一箱”要求，抽水時坑內作業人員應返回地面，不得有人在坑內邊抽水邊作業，移動泵機必須先拉閘切斷電源。
（7）開挖過程，如需石方爆破，應制定包括藥量計算的專項安全作業方案，報公安部門審批后才準施爆，并嚴格按有關爆破器材規定運輸、領用、存放和管理（包括遵守爆破作業安全規程）。
（8）夜間作業應配有足夠照明，基坑內應采用36V以下安全電壓。
3.2地鐵工程項目施工安全管理的檢查
為保證M地鐵工程施工安全，確保安全管理目標的順利實現，及時準確的發現施工過程中存在的安全隱患和事故苗頭，使安全管理規劃與施工現場實際情況相互協調，必須開展生產安全檢查。
（l）定期和不定期安全檢查。由建設行政主管部門、建設安全監督機構每月對在建的地鐵項目進行巡查，主要檢查制度建立情況、人員持證上崗、培訓情況、重大技術方案執行情況、施工現場安全防護情況、應急救援預案建立和演練情況等。為了檢查安全的實際效果，各級和各部門需要開展安全巡查。
（2）專項安全檢查。為保證地下車站深基坑、車站結構工程、盾構隧道工程、針對“五大”傷害而開展的專項檢查。
（3）日常安全檢查。項目安全監理工程師或項目專職安全員履行日常的安全檢查，隨時隨地糾正各種違章、違規施工操作行為，及時消除各類安全隱患。檢查必須覆蓋當日施工的全內容。
（4）驗收性安全檢查。如新搭設的腳手架工程、各種機械設備安裝到位后的檢查。主要檢查安全防護裝置安裝情況、施工機具安全性能等，檢查合格后方能投入使用。
（5）安全檢查要達到檢查的目的，關鍵是狠抓隱患整改落實。
4結束語
地鐵工程項目安全管理能確保施工項目工序合理，交叉作業井然有序，施工進度按計劃進行，使質量、工期達到預期要求并確保成本最小化，有效減少安全事故造成的損失和負面影響。本文運用在地鐵工程施工過程中，危險源的識別和辨識，并對其進行風險評估，提出了地鐵施工工程施工安全管理的對策，保證安全保證體系的順利運行，從而保障生產安全。
參考文獻
[1]丁士昭.工程項目管理[M].北京：中國建筑工業出版社，2007.
