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城際軌道交通范文1
關鍵詞：城際車站 給水系統 排水系統 消防系統
中圖分類號：U291文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2012)02(c)-0000-00
城際軌道交通是某一區域內連接城市群的鐵路客運線，具有運距短、公交化運行的特點。在日益強調安全和舒適的社會形勢下，對城際車站如何為短時聚集的乘客提供便攜、安全的給排水及消防設施，也提出了更高的要求。本文以廣珠城際鐵路為例，簡要闡述了城際車站給排水設計的特點和難點。
廣珠城際是珠三角城際軌道交通的主干線之一，廣東省重點項目，2011年1月正式開通運營，全線總長142.2公里，共設22個車站，其中主線115.6公里，設17個車站（不含廣州南站），途經佛山市、中山市，南至珠海市，支線途徑中山市、江門市，全線22個車站均為高架站，站房主體與高架橋梁相結合，站臺層設于站廳層上方，站臺層主要為旅客乘車區及動車行駛的軌行區，站廳層主要為旅客售票、檢票、安全檢查、辦公及設備用房等。
1設計內容
城際車站給排水設計內容主要為室外水源引接、消防給水、排水，室內消防及生活給水、站臺沖洗及綠化給水、雨水、站臺排水、軌行區排水的排出管引接、設備房氣體消防、建筑滅火器等。
2生產生活給水
以江海站為例，該站位于江門市江海區，車站共2層，地面1層為站廳層，2層為站臺層，站房（站臺除外）總建筑面積2900.6m2，建筑高度（站臺面至室外地面）11.3m，有效站臺長度231.5m。室外給水就近從江門市市政管網引接，設計用水量60m3/d，接管點處水壓≥0.25MPa。對江海站等市政給水壓力不能滿足站房最不利配水點水壓要求的車站，從節能和安全兩個方面考慮，采用目前新型、節能的無負壓管網自動增壓供水設備供生產生活給水。該種供水設備能利用市政給水壓力疊加增壓，特有的流量控制器、雙向補償器能在節約電能的同時維持市政給水壓力的穩定，占地面積小，無需修建蓄水池和水箱，既能杜絕二次污染，又節省了土建投資。
3生產生活排水
排水采用雨、污分流制。衛生間規模較小，排水采用污、廢合流制。鋼結構屋面采用虹吸壓力流雨水系統，其他屋面采用重力排水系統。生活污廢水經化糞池及一體化污水處理設備（如城市排水系統設置二級污水處理廠的可不設）處理后就近排入市政污水管網；沖洗水、消防廢水、雨水等就近排入市政雨水管網。
4消防給水
以江海站為例，其建筑體積為65380m3，耐火等級為二級，按民用建筑考慮，室外消防用水量≥30L/s，火災延續時間2h【1】。該站各防火分區面積均小于2500m2，僅設置消火栓給水系統。站臺層消防按撲救列車火災考慮，水槍充實水柱≥10m [3]，經計算采用13.6m，消火栓用水量≥10L/s。站廳層消防按車站候車樓考慮，同時使用水槍數量4支【1】，水槍充實水柱≥13m【1】，按公式【1】計算為6.3m，設計采用13m，由此計算得消火栓用水量22.8L/s；消火栓栓口水壓按公式計算【2】為24.0mH2O，最不利點消火栓供水壓力51.7mH2O，市政給水壓力不能滿足最不利點消火栓水壓要求，設計采用全自動消防氣壓供水設備保證消火栓水量、水壓，配置如下：消火栓主泵 2 臺（1用1備，q=25L/s、H=60m），穩壓泵 2 臺（1用1備，q=1.67L/s、H=72m），立式隔膜式氣壓罐 1 臺，有效容積300L。消防泵房設置于設備房下，消火栓泵從室外埋地消防水池取水，自灌式吸水。在設備房頂板上設置有效容積12m3的高位消防水箱，儲存10min的消防用水量【1】。
5氣體滅火、建筑滅火器
在變電所、通信（信號）機械室（機房）、客服總控室、客服機房、電源室等場所設置柜式七氟丙烷氣體滅火系統保護 [3]。
在站廳、站臺（嚴重危險級）、辦公室（中危險級）設置ABC干粉滅火器和自救面具；在變電所、通信（信號）機械室（機房）、電源室等“四電”（電力、電化、通信、信號）用房，按嚴重危險級設置帶非金屬喇叭噴筒的CO2滅火器。
6管材
室外給水管采用PE塑料管，排水管采用PVC-U雙壁波紋管；室內生活給水管明裝時采用內筋嵌入式襯塑鋼管，暗設時采用PP-R給水管；室內消火栓管采用熱鍍鋅鋼管；室內重力流排水管采用PVC-U排水管，壓力排水管采用內筋嵌入式襯塑鋼管，卡環式管件連接。
7主要難點問題及探討
城際車站一般位于市郊，與處于市區的地鐵站、汽車站等比較，可供接駁的市政給水往往只有1路水源，造成車站的室外消防不能滿足規范2路水源的要求[1]。設計計算時，消防水池有效容量按火災延續時間內室內、室外消防用水量的總和確定，室外消防管網環狀布置，并采取加壓設施。
島式站臺的車站，站臺層消火栓箱無墻體或柱子可依靠設置，布置困難，對設有安全門的江門站等車站，設計將消火栓箱緊貼安全門布置，對沒有設置安全門的車站（如新會站），設計采用了在站臺板上預留孔洞的方式，暗埋消火栓箱，并要求做好相關標識。
根據規范[1]，設置臨時高壓給水系統的重力自流消防水箱應設置在建筑的最高部位，但本工程沿線各站最高部位均為拱形的鋼結構雨棚，不具備設置消防水箱的條件。經與公安消防機構溝通確定，采用了在設備房頂板上設置消防水箱（低于站臺層，非車站最高處）結合消防氣壓供水設備的方法。不同的是廣州地鐵的部分高架站（如金洲站、廣豐站、坦尾站、口站等）引入了“穩高壓消防給水”的概念，不設置高位消防水箱，直接采用氣壓消防供水設備，其氣壓罐容積只需滿足穩壓泵的流量要求。
車站生活日用水量的計算方法有以下3種：(1)按車站站廳候車人數確定時，按15～25 L/cal?d計算，小時變化系數3.0～2.5；(2)只有日客流量（與高峰小時發送量不同）時，按3～4L/cal?d計算，小時變化系數3.0～2.5；(3)根據衛生間內衛生潔具的設置，按設計秒流量計算。據調研，城際車站不考慮旅客候車，只有旅客高峰小時發送量這個數據，而現行規范、標準、手冊等資料均未明確旅客高峰小時發送量的人均用水量，無法有效計算車站的日用水量，如向自來水公司申請給水接駁時，也無法提供準確的日用水量數據。設計采用第3種方法，按衛生潔具的設置，按設計秒流量計算，從而確定車站生活日用水量。
參考文獻
[1]GB50016-2006建筑設計防火規范
城際軌道交通范文2
1 引言
城際軌道交通系統是指服務于城市客運交通，通常以電力為動力，輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種設施的總和。它具有運能大、速度快、安全準時、成本低、節約能源、以及能緩解地面交通擁擠和有利于環境保護等優點。但是由于城際軌道客流密集、運輸作業繁忙，如何高效、有序的對城際軌道交通系統的管理，保證行車安全，實現快速、高效、安全的優質服務，將成為我們首要面臨的問題。本文基于城際軌道交通行車安全的需要，提出建立城際軌道交通行車安全保障體系。城際軌道交通行車安全保障體系是以計算機技術、信息網絡技術和安全系統工程理論為基礎的行車安全基礎信息采集、信息增值處理、實時化安全分析、智能化安全決策系統。
2 行車安全保障體系框架結構及內容
城際軌道交通行車安全保障體系是針對城際軌道交通行車安全影響因素所采取的所有控制手段的有機結合，它是以管理人員作為控制者，以行車安全人、車、環境三個子系統作為被控對象的控制系統，從本質上講城際軌道交通行車安全保障體系是一個以“管理”為中樞，“人”為核心、“車”為基礎、“環境”為條件組成的總體性的以保障城際軌道交通行車安全為目標的人－車－環境系統。從管理對象的角度出發，可以將城際軌道交通行車安全保障體系劃分為不同層次的兩個子系統：安全綜合管理子系統和安全對象管理子系統。安全對象管理子系統分為人員安全保障子系統、設備安全保障子系統和環境安全保障子系統。城際軌道交通行車安全保障體系框架結構如下圖所示（圖1）。
1）安全綜合管理子系統
城際軌道交通行車安全管理包括對人的安全管理、設備的安全管理和行車環境的安全管理。城際軌道交通行車安全綜合管理子系統不是單獨對人的安全管理、或者單獨對設備的安全管理、對環境的安全管理。它是對城際軌道交通系統總體的安全管理，是凌駕于人、機、環境之上，又滲透于其中的安全管理。從功能上看，城際軌道交通行車安全基礎管理起著系統軟件的作用，它既是城際軌道交通行車安全保障體系的一個子系統，又對整個城際軌道交通系統的行車安全起著控制、監督作用。城際軌道交通行車安全保障體系的安全管理子系統主要功能有（1）收集、記錄、整理、傳輸、存儲行車安全信息；（2）進行城際軌道交通系統行車安全分析、評價；（2）行車安全管理決策支持。
2）人員安全保障子系統
城際軌道交通行車安全依賴高效、安全、可靠的人的行為，在城際軌道交通行車工作的每個環節、每項作業中，都是由人來參與并處于主導地位，人操縱、控制、監督設備狀態，完成各項作業，與環境進行信息交流，與其它作業協調一致。大量事故統計表明絕大多數事故的發生與人的不安全行為有關。影響城際軌道交通行車安全的人的因素包括行車系統內部人員和旅客等。人員安全保障子包括直接安全保障和間接安全保障。直接安全保障通過對城際軌道交通相關工作人員進行行車安全教育培訓，提高行車安全素質。間接安全保障是指通過對城際軌道交通行車安全相關工作人員的工作狀態進行實時動態監測，針對不同作業環境，進行相應的勞動安全管理。人員安全保障子系統通過行車安全相關人員實時狀態監控，保障不因人為因素導致城際軌道交通事故的發生。人員安全保障子系統的主要功能有（1）行車相關工作人員工作狀態實時動態監控；（2）勞動安全評價分析。
3）設備安全保障子系統
城際軌道交通運輸設備是除人以外，影響系統安全的另一個重要因素。運輸設備的好壞，不僅影響整個城際軌道交通系統的效率和效益，而且對行車安全起著重要作用。影響城際軌道交通行車安全的設備因素主要有行車安全基礎設備（例如線路、橋梁、機車、信號設備等）以及行車安全技術設備（例如行車安全監測設備等）。
設備安全保障子系統的主要功能是通過行車安全設備運行狀態實時動態監控，采集設備實時動態運行數據，為城際軌道交通系統安全管理提供決策支持，使設備因素對城際軌道交通系統安全降低到最低限度。
4）環境安全保障子系統
影響城際軌道交通行車安全的環境因素主要有作業環境和自然環境。環境安全保障包括作業環境安全保障和自然環境安全保障兩部分。
①作業環境安全保障 通過對行車作業人員作業空間的溫度、濕度、照明、噪聲等作業環境指標進行實時動態監測，保障作業人員具有良好的作業環境。
②自然環境安全保障 通過對車站及區間的通風、空調、給排水、照明、自動扶梯等設備狀態以及氣候環境等進行動態監測，以便對設備的不良狀況以及自然環境的不良狀況作出及時和適當地反應，保障城際軌道交通系統具有安全的自然行車環境，旅客具有舒適的乘車環境。
環境安全保障子系統主要功能是通過對影響城際軌道交通行車安全的作業環境和自然環境進行動態實時監控，獲得各項環境指標的實時動態數據，為系統安全管理提供決策參考，以降低環境因素對城際軌道交通行車安全的影響，提高系統運行的可靠性。
3 城際軌道交通系統行車安全保障體系模塊分析
城際軌道交通行車安全保障體系采用模塊化邏輯結構，各模塊間采取縱向橫向聯系結合方法實現安全多維制約機制，并在此基礎上進行信息共享。城際軌道交通行車安全保障體系從邏輯上分為三個模塊：行車安全決策分析模塊、行車安全控制模塊、行車安全信息監測模塊。
1）行車安全決策分析模塊
行車安全決策分析模塊主要功能是進行城際軌道交通行車安全的決策分析，為城際軌道交通系統行車安全規劃、管理，政策制定等方面提供決策支持。行車安全決策分析模塊包括三個子系統：行車安全信息管理系統、行車安全信息分析系統、行車安全輔助決策支持系統。
（1）行車安全信息管理系統：負責城際軌道交通行車安全保障體系信息數據處理工作，將信息監測模塊采集的數據加工組織形成信息，將信息提煉形成知識。其功能包括行車安全信息收集、處理、存儲、共享及信息等。
（2）行車安全信息分析系統：從行車安全信息系統中獲取行車安全信息數據，負責行車安全宏觀數據分析工作。從安全系統工程、系統可靠性、安全評價以及事故預測等角度分析行車安全信息，進行行車安全評價，為城際軌道交通行車安全管理提供決策數據。
（3）行車安全輔助決策支持系統：根據行車安全信息系統的安全信息數據和行車安全分析系統的分析結果，結合行車安全歷史數據信息和安全專家決策模型制定行車安全輔助決策方案，為安全管理人員提供決策支持。
2）行車安全控制模塊
根據行車安全分析決策模塊以及行車安全信息監測模塊的數據信息，進行城際軌道交通行車安全控制。
3）行車安全信息監測模塊
該模塊是行車安全基礎數據采集模塊，是行車安全信息管理系統信息以及分析系統運行的基礎，一般為三層結構，即數據采集單元、數據接收單元、數據處理/輸出單元。城際軌道交通行車安全信息監測模塊由以下監控系統所組成。
（1）列車運行狀態實時監控系統 主要是負責對列車運行狀況進行實時監控，以獲得列車運行的各種參數。
（2）牽引動力設備實時狀態監控系統 主要是保證控制中心對城際軌道交通供電系統的供電設備的運行狀態進行監測及數據采集。
（3）線路設備實時監測系統 主要負責對線路、橋梁、隧道等線路設備進行實時監控，以采集線路設備的實時動態安全數據。
（4）信號設備實時監控系統 主要負責對車站進路信號、區間通過信號設備的運行狀況進行監控，采集信號設備動態運行數據。
（5）環境監控系統 負責對車站及區間的通風、空調、給排水、照明等設備、作業環境、自然環境進行動態監測。
（6）閉路電視監控系統 負責向城際軌道交通行車安全有關的工作人員（列車調度員、公安指揮人員、車站行車人員及司機）提供城際軌道交通系統車站各個部位列車?？?、啟動、車門關閉、客流以及安全狀況等方面的現場實時圖像數據信息。
（7）作業人員工作狀態監控系統 負責對行車作業人員實時工作狀態進行監測。
圖2 為城際軌道交通行車安全保障體系邏輯結構圖。
4 城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺
1）安全信息需求
城際軌道交通行車安全保障體系的安全、高效運行依賴安全信息監測模塊采集的數據：列車運行狀態參數數據、牽引動力設備實時運行數據、信號設備運行狀況數據、線路設備監控系統提供的線路設備運行狀況的監控數據、環境監控系統提供的環境指標數據、閉路電視監控系統提供的車站實時狀況信息以及相關行車作業人員的安全信息。
2)安全信息處理模式
城際軌道交通行車安全保障體系各子系統對于數據需求呈現以下特點：
（1）基礎數據采集的共享性
城際軌道交通行車安全保障體系的良好運行依賴行車安全信息監測模塊采集的行車安全基礎信息數據。
（2）現狀數據與歷史數據積累的需求差異
各個子系統對數據的時間要求存在著一定的需求差異，比如各個監控系統關注的是現狀信息以及有關設備以及工作人員的狀態的實時的、動態的信息，而行車安全分析系統以及輔助決策支持系統等關注的是積累的系統行車安全信息的歷史和現狀數據的結合。
（3）數據詳細程度的需求差異
系統的信息管理模塊需要提供的數據要相對簡單，而決策分析模塊所需要的行車安全數據信息要詳細的多，為此城際軌道交通行車安全保障體系應當采用共用數據詳細程度層次方法，來滿足不同的數據服務需求。
城際軌道交通行車安全信息數據采用分級處理模式，其分析處理層次依次為：數據采集層、初級處理層、隱患分析層、決策分析層、全局分析層。行車安全保障體系采取安全數據信息逐層數據行車安全分級控制的處理模式。各處理層功能和任務如下：
（1）數據采集層
數據采集層負責城際軌道交通行車安全保障體系信息數據的實時動態采集。
（2）初級處理程
初級處理層負責將實時采集的數據進行初步過濾，根據內置的處理模塊過濾出有價值的數據，為其他層次的數據處理提供數據共享服務。
（3）隱患分析層
隱患分析層在初級處理層的處理結果基礎上，運用安全系統工程等相關理論和模型對數據的安全性進行分析，逐一給出其安全指標，然后搜索其中安全度最差的數據作為隱患數據。
形成城際軌道交通行車安全第一級控制，同時為決策支持層信息處理提供數據支持。
（4）決策支持層
決策支持層結合上述兩層的處理結果，運用專家決策支持系統提出改進安全生產的措施和建議，為城際軌道交通行車管理部門的安全政策、管理措施提供輔助決策，形成城際軌道交通行車安全的第二級控制
（5）全局分析層
全局分析層從整個城際軌道交通系統安全的角度，結合相關政策法規，分析城際軌道交通系統安全發展趨勢，提供決策與效果的相關性分析，形成城際軌道交通行車安全第三級控制，為最高決策提供支持信息。下圖為城際軌道交通行車安全信息處理模式（圖 3）：
3)城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺
城際軌道交通行車安全保障體系安全信息數據從數據源角度可以劃分為：原始采集數據、初步分析數據、輔助決策數據和全局安全數據；從數據性質可以劃分為：安全信息數據、一般信息數據、隱患信息數據、危險信息數據和事故數據。城際軌道交通行車安全保障體系各子系統在直接通訊情況下，存在以下問題：在各子系統直接進行數據信息傳送的情況下，存在系統共用信息數據缺乏明確的數據維護責任，數據的統一性難以保證，系統接口設計受到其它子系統功能要求的牽制等問題。為此城際軌道交通行車安全保障體系采用共用信息平臺的方式進行系統共用信息的管理和維護：城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺擔負系統共用信息的中轉的職責和任務，各承擔信息數據采集的子系統按照一定的系統規則將共用信息發送給共用數據平臺，由系統共用信息平臺進行規范化處理后加以存儲，根據需求規則或各功能子系統的請求，采用規范化格式將數據信息發送出去，采用共用信息平臺后的城際軌道行車安全保障體系的數據流如下（圖4）：
城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺的確切含義是對整個城際軌道交通系統行車安全共用數據組織結構和傳輸形式的一種規范化定義，以及一個對共用數據信息進行組織、存儲、查詢、通訊等管理服務數據倉庫系統。共用信息平臺的功能如下：
（1）從各子系統中提取共享信息數據，并對多來源渠道、相互不一致的信息數據進行數據融合處理。
（2）完成對于實時數據和歷史數據的組織，以保證數據間關系的正確性、可理解性和避免數據冗余。
（3）根據服務請求和查詢權限對客戶系統提供信息服務，對于自身存放的數據直接加以組織輸出，對于其它子系統存放的細節數據由共用信息平臺提供查詢通道。
城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺具有分布式數據倉庫的特征。下圖（圖5）為城際軌道交通行車安全保障體系共用信息平臺的結構：
5 結 語
城際軌道交通具有客流密集，運輸作業繁忙等特點，為了保證城際軌道交通系統安全高效運行，本文提出建立基于信息技術的城際軌道交通行車安全保障體系。在分析城際軌道交通行車安全保障體系框架結構及其內容的基礎上，討論了城際軌道交通行車安全保障體系的模塊化、信息處理模式以及共用信息平臺等問題。建立行車安全保障體系對于保障城際軌道交通系統行車安全具有重要的現實意義，為保障城際軌道交通系統安全可靠運行提供了構思框架。
參考文獻:
城際軌道交通范文3
【關鍵詞】城市；軌道；交通線網；規劃；設計
1 城市軌道交通規劃概述
城市軌道交通作為大容量、快速、便捷的公共交通運輸系統，在世界大城市的發展過程中發揮著重要作用并獲得高度的重視。軌道交通的意義也不僅限于成為純粹的城市內部交通運輸系統，與軌道交通緊密結合的綜合交通運輸體系、契合軌道網絡站點的用地開發、內通外達的對外集疏運系統，這些要素與軌道交通系統結合并一起影響、改變著這些城市的功能布局和空間形態。如果說大城市的活力賦予軌道交通構建的需求，軌道交通的存在則是這些城市維持持續高效運轉的脈絡。新興城市和新建城市軌道的地區，在構建之初即需要考慮與其他相關系統，如城市對外交通、城市用地空間、城市其他交通系統等的良好結合。特別在軌道線網規劃階段需要對這些相關影響做出反應和判斷，把握城市軌道交通規劃的關鍵，便于充分發掘城市軌道的功能效用，更好地支撐城市的發展需要，使軌道系統成為多元融合、多層次互動、多方式銜接的高效系統。
2 城市軌道交通規劃關鍵要點
2.1 多層級軌道交通系統協調
從都市區交通系統的發展水平觀察，我國主要城市的軌道交通系統尚處于初級發展階段。相比國外發達城市及地區還存在較大的差距，如倫敦、紐約、巴黎、東京等，城際軌道與市郊軌道占軌道交通的規模比重均達到70%以上。與此同時，我國城市軌道交通規劃往往存在重視城市內部軌道交通，忽視區域范圍軌道系統的現象。而出于實際的發展需求考慮，基于城市及城鎮群地區的豐富客運需要，根據系統服務功能的不同，城市地區的軌道交通系統可以劃分為多個層級。
（1）區域軌道交通，以高速鐵路、城際鐵路為代表，時速達200～300km，或300km以上，承擔核心城市間的聯系。從建設管理的主體來看，屬于傳統大鐵路系統，規劃以服從國家或區域既定的線網布局及功能等級為基礎，根據城市的實際提出適當的優化調整意見。在城市軌道線網規劃中，主要明確線路廊道以方便共用設施或者避免線位沖突，同時錨固換乘聯系的樞紐節點。
（2）市域軌道交通，又稱為市郊鐵路或市域快線，運營速度可達60～80km，站距2～5km，其主要承擔中心城市與都市區的聯系，客流以通勤、通學等剛性出行為主，商務、休閑等次之。根據客流及吸引點分布，市域軌道交通可以形成多種布局方式，與市區內部軌道系統形成多樣的銜接關系。
（3）市區軌道交通，即傳統意義的城市軌道系統，也是城市軌道線網規劃關注的主要對象，一般由地鐵、輕軌、有軌電車等系統構成，服務城市片區內部，同時可根據實際的運行時效與運輸組織要求進一步劃分為市區軌道快線（運營速度50～60km，站距2～3km），市區軌道普線（運營速度30～40km，站距1km）。
（4）不同層級軌道的聯系方面，區域軌道的實施與運營相對獨立，通常通過在城市地區設站打造對外交通樞紐，引入市域軌道和市區軌道進入樞紐，實現換乘銜接。市域軌道與市區軌道的技術差異相對較小，運營和管理通常隸屬同一機構，銜接相對靈活，可靈活選用共線運營和車站換乘等多種方式。此外，出于通勤出行的考慮，市域軌道交通在布局上往往深入城市就業崗位分布的核心區域，線路與市區軌道形成多點多線的聯系。
2.2 與城市空間用地布局互動
城市軌道交通的布局是對城市空間結構的組織反映。由于城市空間用地布局明確了城市軌道的出行需求本源（即城市的人口及土地開發），因此在線網規劃構建過程中，需要結合服務地區的功能需求和用地性質，選擇合適的線網組織模式。如北京、上海等中心輻射城市采用“環加放射”的軌道線網布局是合適的，蘇州考慮四角山水的限制要素形成十字形的軌道線網形態，深圳則根據城市的帶狀發展特征以沿海發展為主軸橫向拓展軌道線網，紐約圍繞曼哈頓中心結合實際地形條件靈活布局軌道線網，等等。同時，城市軌道也會對城市的空間布局形成反饋，這也是線網規劃中需要考慮的。城市軌道主要通過“疏堵”與“引導”兩類基本手段影響城市的發展演變。疏堵線路深入舊城，減輕機動化客運壓力，實現對城市功能的疏解；引導線路面向新區，帶來人氣聚集，實現對城市功能的重構。香港在20世紀80年代軌道交通建設初期，利用港島線的興建，緩解了城市的擁堵狀態，同時利用荃灣、觀塘線等推動了新市鎮的發展。90年代繼續新建了一批以引導拉動新興地區發展為主要目的的機場、東涌、將軍澳等線，使軌道交通與城市形成良性互動和深度融合。而在與城市總體規劃的協調方面，規劃互動對軌道線網規劃的要求格外突出。軌道線網一方面依托城市總體規劃的意圖框架構建，在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略等方面與城市總體規劃保持一致；另一方面，軌道線網也會對城市的土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等產生引導，可謂構建什么樣的軌道交通廊道就會形成什么樣的城市空間結構。反之，如果軌道交通線網規劃與城市總體規劃的意圖發生偏差，則可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身的不可行。
2.3 與城市綜合交通體系銜接
城市軌道作為城市綜合交通系統的重要組成，需要協調好與城市其他交通方式的關系。在需求分擔方面，對于城市軌道線網規劃構建的相關預測模型應該連同綜合交通體系的分析模型同步建立，將道路交通流量、常規公交客流以及軌道交通客流整合測算，判斷軌道線網整體布局的適用性。設施統籌方面，軌道交通的線位選擇需要與城市道路反復協調。一方面，線路需要結合既有生活道路設置，高效利用設施空間，提供較好的集散條件；另一方面，線路應當與快速路走廊分離，深入城市組團核心內部，保持對人的吸引，快速道路則應該設置在組團外側發揮對空間骨架的支撐作用。例如新加坡，以“軌道+快速路”的交通廊道模式支撐新城綜合開發和老城中心功能更新與人口疏解，沿交通廊道培育新城綜合中心，實現了沿線新城的綜合性開發，形成點軸生長的空間格局。這種在空間布局上將軌道交通所代表的大容量骨干客運交通走廊與快速路為代表的機動車走廊進行分離，能夠更好地形成城市綜合交通系統的分工與協作，發揮軌道交通對城市活力核心的引導作用，使得公共交通引導城市發展的策略得以實現。
城際軌道交通范文4
Abstract： This paper starts from the composition of urban rail transit engineering communication system， combs the cost composition and proportion of communication system， analyzes the technical and economic indicators of each subsystem and the main factors influencing the indicators， and provides reference for the follow-up project.
關鍵詞：城市軌道交通工程；通信系統；技術經濟指標；分析
Key words： urban rail transit engineering；communication system；technical and economic indicators；analyze
中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0055-02
1 概述
城市軌道交通通信系統是一個適應城市軌道交通運輸效率、保證行車安全、提高現代化管理水平，并能迅速、準確、可靠地傳遞語音、數據、圖像和文字等各種信息的機電系統。
通信系統由專用通信系統、公安通信系統、民用通信引入系統組成[1]。
專用通信系統包括傳輸系統、無線通信系統、公務電話系統、專用電話系統、視頻監視系統、廣播系統、乘客信息系統、時鐘系統、辦公自動化系統、電源系統及接地、集中告警系統等子系統。
公安通信系統包括公安視頻監視系統、公安無線通信引入系統、公安數據網絡、公安電源系統等子系統。部分城市根據公安部門的要求增設了公安傳輸系統。
民用通信引入系統包括民用傳輸系統、移動通信引入系統、民用電源系統等子系統。
2 總指標及費用比例
通信系統由專用通信、公安通信及民用通信引入系統三部分組成。由于4B、6B、6A、8A等4種編組類型車站規模不一樣，導致各項目通信系統正線公里指標存在一定差異。
目前約100多個在建或規劃建設城市軌道交通的大中型城市主要采用6B編組，本文以6B編組的通信系統作為分析對象。工程實例經歷了實踐檢驗，具有代表性。合肥市軌道交通3號線為6B編組，線路全長37.20公里，設站33座，站間距1.16km，設車輛段及停車場各1座，其通信系統包括專用通信、公安通信及民用通信引入系統3部分，是6B編組通信系統的典型代表，其初步設計概算費用及指標如表1所示，編制期為2014年10月。本文以合肥市軌道交通3號線通信系統為例，分析通信系統的主要技術經濟指標、費用組成及比例。
各城市對民用通信引入系統是否納入城市軌道交通投資做法不統一。有些城市，例如武漢，民用通信引入系統由運營商自行建設、維護，費用由運營商承擔，不納入城市軌道交通投資，有些城市，例如合肥，民用通信引入系統由地鐵集團建設、維護，費用納入城市軌道交通投資。
通信系統費用一般由專用通信、公安通信及民用通信引入系統3部分組成。專用通信、公安通信及民用通信引入系統分別占通信系統費用的60%、20%、20%，如圖1所示。
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3 主要技術經濟指標
合肥軌道交通3號線通信系統指標為1552.76萬元/正線公里，通信系統指標主要受站間距、公安系統方案、民用通信引入系統是否列入、線路敷設方式、移動通信新技術等因素影響。一般6B編組城市軌道交通工程通信系統指標約為1450萬元/正線公里，較合肥軌道交通3號線低，主要原因是其站間距較合肥軌道交通3號線大。
3.1 專用通信系統
專用通信系統費用指標約為930萬元/正線公里，指標主要受站間距等影響，其指標如表2所示。
3.2 公安通信系統
公安通信系統指標約300萬元/正線公里，公安通信系統指標主要受站間距、公安通信系統方案等影響，其指標如表3所示。
3.3 民用通信引入系統
民用通信引入系統指標約為320萬元/正線公里，主要受站間距、線路敷設方式及移動通信新技術等影響，其指標如表4所示。
4 指標分析
通過費用組成及比例分析，得出專用通信、公安通信、民用通信引入系統分別約占通信系統費用的60%、20%、20%。
專用通信系統方案比較穩定，主要設備是影響其指標的關鍵因素；公安通信系統指標主要受系統方案影響；民用通信引入系統指標主要受線路敷設方式、移動通信新技術影響，因此，公安通信系統方案、線路敷設方式、移動通信新技術等是影響通信系統指標的重要因素。
4.1 公安通信系統指標分析
公安通信系統指標與系統方案有關。以公安視頻監視系統為例，公安通信系統視頻監視系統的服務器、存儲設備、攝像機可以與專用通信系統視頻監視系統共用，也可以獨立設置。武漢軌道交通11號線東段公安通信系統與專用通信系統共用視頻監視系統的服務器、存儲設備和攝像機等設備，僅新設少量視頻監視終端，公安通信系統指標為169.86萬元/正線公里，合肥軌道交通3號線獨立設置公安視頻監視系統的的服務器、存儲設備和攝像機等設備，公安通信指標為305.13萬元/正線公里，較武漢軌道交通11號線指標高135.27萬元/正線公里。
4.2 民用通信引入系統指標分析
民用通信引入系統指標與線路敷設方式有關，當線路采用高架或地面敷設時，不需設置民用通信引入系統車站級設備。以寧波至奉化城際鐵路工程（以下簡稱“寧奉城際”）民用通信引入系統為例，該線僅在寧波軌道交通3號線陳婆渡站引出處有一小段地下區間，僅需在此地下區間設置民用通信引入系統，其民用通信引入系統指標僅為10.65萬元/正線公里，其指標如表5所示。
民用通信引入系統指標與移動通信新技術有關。隨著移動通信技術的發展，新的移動通信制式也需引入到城市軌道交通中，民用通信引入系統指標增加。以4G信號引入為例，工業和信息化部于2013年12月4日向中國移動、中國電信、中國聯通發放4G牌照，在此之前的城市軌道交通未考慮4G信號引入，如武漢軌道交通7號線初步設計于2013年10月批復，未考慮4G信號引入，民用通信引入系統指標為260.35萬元/正線公里，而合肥軌道交通3號線考慮引入4G信號，民用通信引入系統指標為316.60萬元/正線公里，較武漢軌道交通7號線指標高約56.25萬元/正線公里。
參考文獻：
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城際軌道交通范文5
關鍵詞:軌道交通;U梁;數值計算;優化設計;結構分析
1工程概況
青島市紅島—膠南城際軌道交通線是貫穿西海岸經濟新區的軌道交通骨干線和快速線，全線高架區間標準梁采用單線U梁并置方案?？缭饺嗣衤窌r，受道路寬度、行車視距等因素影響，需采用40m跨度的橋梁結構跨越。考慮與簡支U梁銜接過渡的流暢性及美觀性要求，跨越人民路節點橋采用(30+40+30.95)m雙線連續U梁結構。
2常規連續U梁設計及存在問題
2.1常規連續
U梁設計思路U梁是一種梁板空間組合預應力結構，當列車荷載作用在橋面上時，荷載通過承軌臺傳給主梁，再由主梁傳到支座［1］。結構承載力和剛度隨著梁體跨度的增加而大幅降低，因為梁體跨度的增加，意味著在相同荷載作用下，梁體跨中最大彎矩會增加，則梁體跨中撓度就會相應增加［2］。由此可見，對于連續U梁，為保證梁體有一定的剛度，應該加大截面尺寸或配筋率，以保證梁體有一定剛度和彈性承載能力。由于疏散平臺及其他附屬結構的限制，梁高只能變相向下增加，通過適當增加底板厚度以改善結構受力性能
2.2常規連續
U梁結構設計目前連續U梁截面變高度常規做法為在保持腹板高度不變的前提下，向下增加底板厚度的同時縮小底板寬度。本聯連續U梁腹板高度1.54m，底板厚度由0.3m增加為1.66m，梁底寬由9.71m減小為6.35m。
3結構優化思路及優化設計
3.1優化思路
受彎構件混凝土的壓應力計算公式為σc=MW0≤［σb］(1)W0=IxY1(2)式中:σc為混凝土壓應力，MPa;M為計算彎矩，MN•m;W0為混凝土受壓邊緣的換算截面抵抗矩，m3;［σb］為彎曲受壓及偏心受壓時混凝土容許應力，MPa;Ix為截面慣性矩，m4;Y1為中性軸至梁底距離，m。根據式(1)、式(2)可知:為了保證結構全截面受壓，增加截面上下緣壓應力安全儲備值，在M不變的前提下，σc的大小隨W0的減小而增大。只有有效地降低截面慣性矩或增加中性軸至梁底距離，才能減小σc值。
3.2優化設計
連續U梁變高度截面優化方案的做法為在保持底板厚度不變的前提下，向下增加腹板高度的同時縮小底板寬度。本聯連續U梁底板厚度保持0.3m不變，梁底寬同樣由9.71m減小為6.35m，腹板高度1.54m向下增加為2.9m。優化設計梁體結構外輪廓線與常規設計保持一致。僅在中支點左右各12m范圍內設置后澆混凝土段，縱向設置20mm斷縫。后澆混凝土段不參與全橋結構受力，在結構計算時僅按自重考慮為均布恒載作用于底板。后澆混凝土段施工應在連續U梁全部鋼束張拉結束15d后一次澆筑成型
3.3優化結果
3.3.1截面特性對比
優化后的中支點截面后澆混凝土部分不參與結構受力，所以截面面積大大減小，截面其他特性值也相應改變，截面慣性矩減小了約21%，中性軸高度增加了0.17m。根據式(1)、式(2)可知，截面抵抗矩W0得到有效減小，相應σc得到有效提高。
3.3.2預應力鋼束張拉形式及數量對比
連續U梁縱向按后張法全預應力理論設計。由于優化方案對全橋結構性能的有效提升，配束情況特別是通長底板束的鋼束布置大樣及數量變化很大。常規連續U梁設計中，變截面形式為邊跨向中支點處截面底板向下加厚，通長底板束卻沒有向下豎彎，而是距底板0.11m處水平布置。在底板鋼束通過中支點處有效利用率偏低，對頂板束產生了相互抵消的不利作用，鋼束整體布置形式不太合理。結果整體鋼束用量較大，強度安全系數偏高，造成鋼束浪費。優化后連續U梁截面底板厚度保持不變，底板鋼束豎彎線形與底板構造線形保持一致。底板鋼束由梁端伸長至距中支點中心5.5m處為止，中支點處截面無底板鋼束通過。優化后鋼束充分發揮作用，中支點區域內無底板鋼束通過，消除了對頂板鋼束的約束抵消作用，在減少底板鋼束的同時相應減少了頂板鋼束。全橋強度安全系數值較合理。優化后的結構腹板鋼束減少1578kg，頂板鋼束減少597kg，底板鋼束減少9499kg，鋼束總量減小約31%，有效降低了工程造價。
3.3.3桿系模型計算結果比較
利用BSAS程序建立桿系模型，全橋共分為73個單元，74個節點。荷載組合分別以主力、主力+附加力進行組合，取最不利組合進行設計,常規連續U梁通過優化設計對變截面梁體變化方式、預應力鋼束張拉形式及布置等進行了調整。調整后可以看出在減少預應力鋼束數量的同時，全橋應力值分布更均衡，截面抗裂安全系數和強度安全系數明顯降低，撓度和徐變上拱值減小，結構受力更為科學合理。
4優化連續
U梁實體模型研究雙線連續U梁結構要求橋面有更大的凈寬，截面抗扭剛度較小，這些因素使橋梁的空間效應明顯，如果單純依靠一般橋梁結構的平面桿系結構分析程序，難以準確分析結構的實際受力狀況［5］。為了保證設計施工的安全性，針對優化方案，還進行了空間三維實體單元模型分析，進一步研究截面應力分布規律，校核平面桿系模型及結構的應力分布情況。
4.1空間實體計算模型的建立
優化方案采用FEA和Midas2種軟件建立空間實體模型。模型中采用實體單元模擬混凝土，采用桁架單元模擬預應力鋼束，以保證如實模擬結構形狀及尺寸的變化，準確模擬邊界條件，確保最終計算結果的精確性。
4.2空間實體模型計算結果
經分析，中跨跨中和中墩支點位置受力較為不利，故取該處截面進行計算分析。
4.3平面桿系模型與空間實體模型計算結果對比
由于U梁截面為對稱截面，空間實體單元模型U梁截面應力表現出均勻性［6］。平面桿系模型計算得到截面上緣最大壓應力為6.53MPa，下緣最小壓應力為2.12MPa，而空間實體單元模型外腹板上緣最大壓應力為6.91MPa，底板最小壓應力為2.03MPa，實體單元應力安全儲備值要小于平面桿系模型計算結果［7］。2種模型計算結果比較吻合，均滿足規范要求。
5結論
1)通過優化連續U梁中支點截面特性，變相增加腹板高度，有效改善了全橋縱向正應力及豎向變形，使全橋結構受力更為科學合理，同時大大減少了預應力鋼束數量，提高全橋經濟性。2)空間實體單元模型的平均縱向正應力結果與平面桿系模型的結果基本吻合，因此采用平面桿系模型進行縱向設計是可行的，但在設計時要考慮到頂、底板局部應力集中情況，因此在平面桿系模型計算時要考慮一定的安全系數。
參考文獻
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城際軌道交通范文6
關鍵詞 廈門,城市軌道交通,線路走向,既有鐵路利用
根據廈門市城市總體規劃,其城市布局形態將向島外杏林、集美、海滄擴展,呈“多核單中心集團式”結構。未來將形成以廈門島為中心的“一環數片、眾星拱月”的格局(見圖1)。在這一城市化進程中,廈門的城市結構和交通模式將在現狀的基礎上發生從量到質的較大變化,島內外聯系將顯著增長,居民出行次數和出行距離將明顯增加,進出廈門島內外的交通擁擠程度也將進一步加劇,迫切需要加快建設聯系島內外和新老城區間的大容量軌道交通設施。.
本文將結合廈門火車站至和平碼頭既有鐵路線已經停用,以及福廈線引入廈門地區進島鐵路段復線后能力有較大富余的實際情況,針對廈門軌道交通1號線線路走向與既有鐵路利用方案問題開展專題研究。wwW.lw881.com
1 1號線線路走向方案分析與調整建議2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案[2],由5條軌道交通線路組成,線網規模為181km(見圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態,符合廈門市城市綜合交通發展戰略和對外聯系通道的布局。該方案中的軌道交通1號線主要連接海滄、本島、集美與同安區,起終點分別設于海滄和同安,規劃線路總長度54.6km;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向,較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:
(1) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用地面線路型式,則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區域分割帶,將使本島東西向之間的聯系狀況進一步惡化。
(2) 如果上述方案的1號線(與既有鐵路平行區段)采用高架線路型式,則一方面將使介于既有鐵路與1號線之間的土地開發利用受到嚴重影響,同時還將嚴重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀,并造成道路周圍的大量動遷。另一方面,根據國內有關城市的軌道交通建設經驗,高架軌道交通建設項目每公里綜合造價將高達3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式,將使工程造價大大提高(每公里綜合造價將高達5～7億元人民幣)。
(3) 本島東部和杏林北部區域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。
(4) 由于嘉禾路和廈禾路已經沒有可實施開發的余地,因而難以通過實施沿線開發來籌措建設資金,因此1號線項目的建設資金只能依賴于政府財政資金。
(5) 如果上述方案的1號線(島內段)與利用既有鐵路的市郊列車線同時存在,兩者之間的競爭將大大降低城市軌道交通的投資效率。
為此,建議將2001年提出的廈門市軌道交通線網規劃推薦方案中的1號線(島內段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門火車站———沿既有鐵路至廈門北站(見圖2);新的1號線自廈門北站沿既有鐵路跨海終止于廈門西站,以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷,又為1號線建設資金的籌集找到一條切實可行的渠道。
2 既有鐵路利用方案研究
廈門地區既有鐵路和平碼頭站———廈門火車站區間全長5.3km,目前已經閑置。杏林站———廈門火車站區間全長20km,福廈鐵路建成后,該區間將增建二線,主要運行鷹廈線、福廈線客車以及進出島內的小運轉列車,復線后區間能力有一定的富余;杏林站———廈門西站區間只運行福廈線的客車,能力有一定的富余;廈門火車站———前場站———東孚站區間目前已經開行市郊列車。上述既有鐵路區間能力的富余,為開行市郊列車創造了一定的條件[3]。
根據廈門地區既有鐵路狀況及我國鐵路管理體制現狀,并結合廈門市城市發展實際需要,以福廈鐵路建成為背景,提出以下4個既有鐵路利用方案。
2.1 方案1:開行大站距市郊列車與利用城際列車相結合的方案
該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運營的前提下,利用既有鐵路富余能力在廈門西站———廈門火車站區間開行與城際列車停站方式相同的大站距市郊列車,中途停靠廈門西站、杏林站、廈門北站、廈門站;同時利用城際列車的站位空間來解決部分城市客流需求。
如果鐵路部門能夠根據廈門客流需求情況,在高峰時段適當增開市郊列車,且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在短時期內以極低的成本,部分解決廈門島內外區域之間的通勤交通問題。根據初步測算,該方案在一定條件下的單方向高峰小時、高峰斷面輸送能力可以達到4200～6600人。
2.2 方案2:開行小站距的市郊列車方案
該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門火車站區間閑置線路,開行廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間的小站距市郊列車。初步設想沿途設置廈門西站、杏林站、廈門北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門站、萬壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。
根據鐵道第二勘察設計院的研究成果[4],上述區間的實際運行圖鋪畫的能力可以達到101～107對/天。在開行8對快運貨物列車、11對貨物列車的條件下,全天可以開行84～90對旅客列車。而根據文獻[3]的數據,2008年、2010年、2015年鐵路客車需求對數分別為31、35、67對。從全天平均來看,至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此,如果鐵路部門在高峰時段的7:00—8:00及17:00—18:00內,以組織開行廈門西站———和平碼頭站區間的市郊列車為主,且公共汽車等城市道路交通系統又能與市郊列車很好地銜接,則該方案將能在較長時期內以較低的成本解決廈門島內外區域之間的交通問題。
該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:
(1) 如果高峰小時開行市郊列車8對、10節編組,以每輛車載客300人計,則單方向高峰小時斷面輸送能力可以達到24000人次左右。
(2) 如果每天開行市郊列車55對、10節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到13萬人次左右。
(3) 如果能夠保證城際列車等中長途列車在廈門西站———廈門站區間內不越行市郊列車,則從理論上講,在6:00—23:00時段內,該區間的旅客列車追蹤通過能力將可以達到127對。考慮到市郊列車與長途列車之間的銜接需扣除20%的能力,則每天能夠開行旅客列車的對數將達到105對。這樣,010年可實際用于開行市郊列車的能力將達到70對。因此,如果每天開行市郊列車70對、6節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到10.5萬人次左右;而如果每天開行市郊列車70對、10節編組,以每輛車載客250人計,則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達到17.5萬人次左右。
但是,根據鐵路部門預測,2015年上述區間既有鐵路的客車需求對數將達到67對,那么,即使按最理想狀況考慮,2015年可實際用于開行市郊列車的能力最多只能達到38對;如果按10節編組、每輛車載客250人計算,則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達到9.5萬人次左右,難以滿足廈門島內外的遠期軌道交通客流量需求。
綜上所述,方案1和方案2將在一定時期內能夠以較低的成本、較好地解決廈門島內外區域之間的交通問題,但難以從根本上滿通需求。另外,方案1和方案2的最小發車間隔均需要8min左右,此服務水平是難以令人滿意的,因而也將難以很好地促進沿線土地的高密度開發。
2.3 方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門西站———廈門火車站———和平碼頭站區間改建成廈門城市軌道交通1號線,其車站設置的初步設想與方案2相同。
該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準,關鍵問題如何取得鐵路部門的合作。如果城際列車及長途列車車站不能全部移出廈門島,或者不能取得該區間路權的所有權或使用權,則該方案將難以付諸實施。
2.4 方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設城市軌道交通方案
該方案利用鷹廈鐵路的路權空間走廊與和平碼頭———廈門火車站區間及高集、集杏海堤區間的閑置線路建設廈門城市軌道交通1號線。
該方案可以完全按照城市交通需求來確定城市軌道交通建設和運營標準,其關鍵問題也是如何取得鐵路部門的合作。但由于該方案給鐵路部門造成的負面影響不大,因而與上述方案3相比,將容易得到鐵路部門的合作和支持。
上述4個既有鐵路利用方案的簡要特點歸納如表1所示。
3既有鐵路利用方案的實施建議
上述方案1～3是基于廈門城市發展現狀和趨勢提出的、且能夠漸漸適應該通道不斷增長的交通需求狀況的系列方案。如果廈門市能夠得到鐵路部門的大力支持,則該系列方案將能夠從根本上解決廈門島內外區域之間交通問題。如果鐵路部門由于客觀原因無法支持方案3,則以方案4代替方案3。
上述系列方案充分利用了既有鐵路的閑置線路、路權、或路權空間走廊,體現了以下幾方面的特點:①降低建設成本;②通過車站建設與周邊土地開發相結合的方式,消除鐵路分割城市的矛盾;③充分發揮和平碼頭鐵路支線的旅游交通線作用;④未來能夠較好地與廈門城市軌道交通系統進行銜接;⑤中、遠期能夠為來往于廈門島內外的居民提供快捷、舒適的公交化城市軌道交通服務;⑥可為城市軌道交通建設提供一條非常有效的資金來源渠道。根據國內外城市軌道交通的發展經驗,上述方案還將開辟聯系廈門島內外的一條快速通道,縮短廈門島內外的時空距離。這樣,不僅可以強化廈門市中心的行政、金融、貿易、服務業等功能,落實廈門城市總體規劃,而且為引導廈門城市總體布局向“眾星拱月”的方向發展以及帶動沿線區域特別是島外沿線地區的土地開發和島外地區的經濟發展、改變沿線土地的利用狀況、促使沿線土地向高收益的土地類型轉變[5]提供強有力的支持。 關于方案的實施,提出以下幾點建議:
(1)近期優先實施方案1,中期實施方案2,遠期需要在進行充分論證的前提下,根據實際情況實施方案3或方案4。
(2)實施城市軌道交通項目建設與沿線區域土地開發的聯動,以擴大城市軌道交通建設項目資金來源的渠道。
(3)盡量采用地面線路結構型式,以降低建設成本。根據東京等國外發達城市的軌道交通建設經驗,利用既有鐵路通道建設城市軌道交通線路時應采取“與主要道路立交、與次要道路平交、其他區間原則上采用地面線路結構型式”的建設方針。當次要道路的交通量增加到一定程度時,再實施立體交叉工程,以延緩城市軌道交通建設項目的初期投資壓力。日本東京京王私鐵線項目(東京副中心新宿站—市郊八王子站,全長37.9km)就是其中比較典型的一個案例。該線基本上為地面線路型式,然后根據需要分期分批地實施了相關道路的立體交叉工程,但至今仍保留了一定數量的平交道口,且該線高峰時段的列車最小發車間隔仍然可以達到2～4min,并能夠保證列車運營的安全。
(4)考慮到節約車輛初期投資和車輛維修成本等因素,建議方案1和方案2的市郊列車車輛采用城際列車車輛,但車輛內部應進行適當改造(如適當減少座位數量,以增加車輛載客容量;適當增加車門數量,以方便乘客上下車)。建議方案3或方案4的車輛采用國產化的動力分散型電動車組。
(5)根據沿線現狀及未來客流分布的實際情況,從“以人為本”的角度出發,做好城市軌道交通車站分布及城市其他交通設施的配套完善工作,以方便居民出行,同時提高城市軌道交通吸引沿線客流的能力和項目的投資效益。
(6)為了避免廈門城市軌道交通1號線沿線附近范圍的機場快速道(廈門北站———廈門站區間)成為另一條城市區域的分割帶,同時考慮盡量降低城市快速交通設施建設成本和提高沿線區域土地的利用效率,建議廈門城市軌道交通1號線與機場快速道(廈門北站———廈門站區間)在同一通道內按立體化方式實施共建。同時對原機場快速道沿線的控制用地實施高密度開發。(此共建方案還需詳細論證。)
(7)城市軌道交通建設將對廈門市的城市布局和規劃產生積極影響。建議對廈門城市軌道交通1號線的沿線土地利用規劃進行必要的調整和控制。
參考文獻
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