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鉗工技師范文1
【關鍵詞】鉆孔；鉗工實習；位置精度
鉗工實習鉆孔是最常用的操作技能，也是鉗工實習教學的重點和難點。使用臺鉆鉆孔看起來是一件很容易的事，鉆孔無非就是在實體工件上加工出孔的方法，操作起來并不是很復雜，但是，鉆出精度較高的孔卻是非易之事。在鉗工技能鑒定考核，一般孔的分數占到1/4―1/5。所以，在實習過程中反復練習鉆孔，善于總結經驗，保證孔的位置精度，同時要縮短加工時間，提高加工效率。孔的位置精度控制，實質是鉆削過程中鉆頭與工件的相互正確位置的控制過程，鉗工技能鑒定考試，鉆孔時不允許使用鉆模及鉆夾具，只能通過手工、動態控制過程，如何有效避免和消除孔的超差現象，關鍵在劃線、打底孔、修銼底孔、擴孔、鉸孔，以及正確操作方法和加工技巧。筆者在鉗工技師班強化訓練，以及在多年鉗工實習教學中經驗，現以Φ8H7孔距公差為±0.03mm鉗工技師技能鑒定題為例，談談提高孔位置精度的具體做法。
1 劃線
鉆孔前，認真分析圖紙，選擇工件加工的基準面，按照圖紙要求，使用平板、方箱、游標高度尺，在工件畫出孔位置尺寸十字中心線及方框線，如圖1所示。
由于劃線時線條有一定的寬度，劃線誤差一般在0.25-0.5mm，所以，要求線條清晰準確，線條越細，精度越高。劃完線用游標卡尺或者鋼板尺檢驗，看是否與圖紙孔位置尺寸一樣。同學們往往在實習過程中劃完線不檢查，直接去鉆孔，將孔鉆完測量時發現，線劃錯了，這時已經晚了，拿著劃錯線的工件鉆孔，根本保證不了孔的位置精度，特別是技能鑒定考試，同學心里擔心時間不夠，往往省略檢查。所以，在實習過程中，要求同學們要養成劃完線后進行檢驗的好習慣。
2 選擇底孔鉆頭，調節臺鉆轉速
對于Φ8H7的孔，打底孔選擇Φ6的鉆頭，轉速600-800N/min，擦干凈臺鉆工作臺面、壓板、工件、裝夾好鉆頭，用手盤動臺鉆主軸旋轉，看看旋轉是否正常等等。對于小于60X60mm工件最好使用壓板，將工件裝夾在壓板上，避免切削力過大或者切到硬點，使工件飛出去，傷到手。
3 試鉆及鉆孔
鉆孔前必須試鉆，使鉆頭的橫刃對劃得十字中心線，鉆頭的軸線必須與工件垂直。用左手壓住工件，右手旋動進給手柄，慢慢往下壓，使鉆頭的橫刃與工件十字中心線切出一淺錐坑，同時目測淺錐坑位置是否在方框線中間。如果淺錐坑不在方框線中間，發生偏置。這時要及時糾正，糾正方法是：右手旋動進給手柄使鉆頭在淺錐坑里，不在往下進給，左手向偏置的反方向推移，推移力度不能太大，否則折斷鉆頭，慢慢推移，同時觀察是否淺錐坑回到方框線的中心，逐步到校正為止。校正以后，繼續往下鉆，使Φ6鉆頭直徑與方框線四條邊都相切上，形成一個Φ6的深錐坑，如圖2所示。
這時繼續往下鉆孔，右手旋動進給手柄力度要均勻，平穩，手動進給時，進給力量不應使鉆頭產生彎曲現象，以免孔的軸線歪斜，導致成斜孔。隨時觀察鉆孔位置深度，快要鉆穿的孔，是可以通過右手進給的感覺和聲音判斷是否快鉆穿，這時要注意，右手進給壓力要小，均勻往下鉆削，壓力過大，導致鉆頭與工件卡住，產生很大的切削力，會使左手的壓力不夠，工件飛出，傷到手。
4 修孔
在工件上剛鉆出Φ6的底孔，用毛刷清掃干凈工件表面，用斷鋸條清理孔的毛刺，然后用游標卡尺進行測量孔距，如果與孔距位置尺寸相符合，就不必修孔，但這種情況比較少見，因為劃線誤差、加工目測與方框線相切誤差，孔的中心位置發生偏移，如圖3所示，這時需要修孔。
圖紙要求孔中心到基準面的距離15±0.03mm。用Φ6mm鉆頭鉆孔后，測得孔壁到基準面的距離為11.8mm，長度方向孔距小了0.2mm，這時只要將孔的右面銼去0.4mm，即孔長度方向直徑銼到Φ6.4mm，孔壁到右邊的距離為21.8mm，孔的中心往右移0.4mm（即是修完孔成橢圓的中心）。如圖4所示。
如果寬度方向也有超差，可以按照修長度方向的方法進行修正。若孔距已符合要求，則可用Φ7.8mm鉆頭擴孔。擴孔應盡量選用短鉆頭，小的頂角、后角，低速切削，將工件裝夾在壓板上或者平口鉗上，進行擴孔。
5 鉸孔
擴孔后進行測量，若孔距已符合要求則可用Φ8H7mm鉸刀鉸孔。鉸孔可以機鉸和手鉸。注意機鉸時，將臺鉆調至最低速，在鉸孔過程中要加乳化液冷卻，提高孔的精度和表面光潔度。
筆者采取以上5個方面的措施，在鉗工實習教學過程中傳授給學生，學生經過刻苦訓練，能有效地避免和消除孔的位置超差現象，但是由于影響因素較多，所以需要反復的強化訓練，以達到完全控制孔的位置精度的目的，這是一個循序漸進、精度逐步提高的漫長過程。
【參考文獻】
[1]楊和.車鉗工技能訓練[M].天津：天津大學出版社，2000，10.
鉗工技師范文2
【關鍵詞】鉗工一體化；教學；科技創新；實踐
1前言
鉗工是機械加工中難以完成的工種，特別是裝配鉗工，它關系著產品的質量問題。然而，我們只有懂得裝配鉗工的加工工藝規程，才能提高勞動生產率，保證產品質量，提高生產效益。所以，鉗工在機械制造過程中仍是不可缺少的基本技術。
2鉗工一體化教學的現狀
技工學校的學生抽象能力思維和知識水平較差，他們以能掌握一門技術，到社會上能謀生，求發展為目標。作為鉗工專業教師，必須根據學生的特點，因材施教，創設適應學生認識差異的教學組織形式，使學生開始有興趣學習技術，覺得有可能學好，能學好，點燃心中的希望。
3理論與實踐
3.1在理論知識的教學過程中運用“行為導向”教學法
以就業為導向，以能力為本位，以職業活動的學習領域為內容，培養具有綜合職業素質的技能型人才的教學形式。將課堂講授內容以書面形式發給學生。從圖紙分析為導入點展開課題內容，將專業基礎課進行縱向整合。再次復習前面的基本知識。針對評分表的具體要求，如何利用檢驗量具進行測繪，在課堂內進行當場演示，邊示范邊講解，引導學生觀察對象的重要特征和重要方向，使他們在后面的自己動手操作中有相應的正確的模仿行為，掌握操作要領。讓每組學生占一個固定工位，編上號，分發工件毛坯和量具，學生自己備好工具和量具，自己動手操作加工。在操作訓練中采用“導生制”，即確定每組有一名技能好的學生做小老師，幫助本組同學完成加工零件，解決了實訓中學生多老師無法每個照應的問題。鉗工的基本操作技能中鏨、鋸、銼、孔加工是非常重要的基本功，在生產實踐中通過大量的練習才能形成。基本操作技能是專業技能分解后的局部動作，相對簡單，易于掌握。通過老師講解、示范，使學生由簡單機械的模仿到逐步地熟練掌握。在這一過程，學生會出現較多的失誤和多余動作，一旦養成習慣則難以糾正。因此，學生開始練習時，老師要注意觀察學生姿勢動作的正確性，及時指出問題并予以糾正。只有當學生初步掌握基本操作技能后，老師才可放手讓學生自行練習，以達到熟能生巧。
3.2培養學生綜合技能是鉗工一體化教學的又一重要階段
老師要根據實訓的內容與要求，制定具有一定針對性的課題練習，引起學生的學習興趣和注意力，加深學生對知識技能的了解，認知，促進學生迅速提高技能，做到熟能生巧。在訓練中，制作一個小錘或銼配件讓其熟悉尺寸精度、形狀精度、位置精度、配合精度，做得好的表揚，并將其工件收入“展示廳”以資鼓勵，做的差者予以糾正、分析原因，得出經驗。讓學生對照這一標準，了解實訓要求。老師用這一標準，方便評判學生技能水平，成績，學生能發現自己的技能不足，以立即改進和改正。
3.3編寫一體化教材
目前的教材多而雜，很難調動學生的學習興趣，不利于學生專業能力的培養，不能滿足一體化的教學要求，編寫理實一體化教材是實施一體化教學的基礎，教材是教師講課、學生學習的主要依據和信息來源，沒有好的一體化教材就很難取得良好的一體化教學?！耙惑w化”教學方式作為一種全新的教學方式，它打破了原有學科界限，理論教學的內容和要求由技能訓練的需要來確定，目前與之相配套的教材相對較少，現行使用的理論教材版本主要為機械工業出版社出版的《鉗工工藝學》，實踐教學主要圍繞勞動出版社出版的《鉗工技能訓練》，而在鉗工實習過程中涉及的知識是廣泛的，包括《機械制圖》、《公差配合與測量技術》、《機械加工常識》、《金屬材料學》等。
3.4建設一體化教學場所
在鉗工實習車間合理地安排理論教學區域，我們不是簡單的把教室和車間合在一起，注重真實性、綜合性和整體性，除提供機床和課桌等常規教學設備外，還提供專業書籍、維修等專業資料，把常用的加工方法、安全注意事項，有的上墻，有的做成電子文稿，讓學生在學習專業技能遇到困難時能及時找到解決辦法。
3.5激發學生學習興趣
因材施教興趣是促使學生進步的動力，是鉗工教學中非常關鍵的因素。在鉗工教學過程中教師要對學生精心引導，激發學生的學習積極性，從而提高課堂的教學效果。要教會學生帶著問題態度去學習，使學生明確學習目標。如：有些同學對銼削和鉆削非常感興趣，可以對學生進行相應的指導然后帶領學生到鉗工實訓室參觀，讓他們看到真實的鉗工工具和量具，并聯系理論知識進行現場識別、講解、示范，等學生具備條件后在老師的指導下親身進行試驗操作，讓學生在實踐中掌握理論知識，提高授課效率。
4教學評價和反思一體化
學生通過評價別人的同時也認識了自己的成功與不足，從中得到了啟示和進步，這樣做也保證了評價的客觀準確性；結果評價重在學生完成的零件的質量，然后把過程評價和結果評價結合在一起進行綜合評價，這樣的評價全面客觀，對于學生有著十分重要的意義。
5結語
通過實踐證明，鉗工一體化教學的科技創新與實踐是必要的。當然教學模式和教學方法沒有定論，也沒有照搬照套的公式，既不能象德國那樣，也不能象英國那樣，需要我們職業教育工作者在教學過程中不斷探索、總結經驗，走自己的路，培訓出好的技能人才。
【參考文獻】
[1]姜大源．職業教育學研究新論[M]．北京：教育科學出版社，2007．
[2]一體化教學的探索與思考.全國職業培訓教學工作指導委員會2008．
鉗工技師范文3
關鍵詞：道路；路基；施工
一、引言
隨著西部大開發、公路大建設步伐的加快，我省公路的建設在設計與施工方面也取得了很大進步。作為公路主體工程的路基，綜合穩定技術的研究成效顯著，這些在公路路基施工中都得到了廣泛開發和應用。
二、路基填土與壓實
公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量最有效和經濟的方法。
2.1路基填料
規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0~30em的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
2.2路基壓實
當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。
2.3特殊潮濕地區路基土的壓實
在特殊潮濕地區，路基上的壓實是相當困難的，規范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2~3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通?？梢垣@得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
2.4黃土路基填筑及壓實
1)黃土路堤施工時,應做好填挖界面的結合,清除坡面雜草,挖好向內傾斜的臺階。如結合面陡立,無法挖成臺階時,可采用土工釘加強結合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性,且容許承載力低于路堤自重壓力時,可考慮采用重錘夯實,石灰樁擠密加固。
2)黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定。
3)老黃土透水性差，干濕難以調節，大塊土料不易粉碎，使用前應通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實，大于10cm的塊料，必須打碎，并應在接近上的壓實最佳含水量時碾壓密實。
4)根據設計及時修筑外側邊緣的攔水、截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20m的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結產生的壓縮下沉量。
5)黃土地區應特別注意路基排水，對地表水應采取攔截、分散、防沖、防滲、遠接遠送的原則，根據設計及時做好綜合排水設施，將水迅速引離路基。在填挖交界處引出邊溝水量，應做好出水口的加固。
三、高填方路基施工工藝及技術質量控制要點
高填方路基施工常采用挖掘機及裝載機裝車，大噸位自卸汽車運輸；采用分層填筑、分層壓實的施工方案。
3.1施工工藝
1)施工前先填筑試驗段。施工前選擇一長度不小于200m的填方地段作為試驗段，以取得壓實設備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數及碾壓速度、工序、每層材料的松鋪厚度、材料的含水量等有關數據以指導施工。
2)施工前準備工作：人員、材料及機械設備準備、路基放樣、路基清表、路基填前碾壓。
3)填方區上料：按每層松鋪30鋤厚度計算卸料密度，由遠及近進行卸料，一層料卸完后，即停止卸料，進入攤鋪和整平階段。
4)填方的整平：按層厚30cm的松鋪厚度、采用自重30t以上大型履帶式推土機初步攤平，再用平地機進行精平，并按照設計的橫坡施工，以利于排水。對機械無法到達邊角處采用人工找平。
5)填方的碾壓：碾壓采用振動式壓路機，壓路機的行駛速度控制在4kmda之內，先靜壓一遍，然后振動壓實j遍，最后再靜壓趕光。碾壓時直線段由兩側向中間，小半徑曲線段由內側向外側，縱向進退式進行，橫向接頭重疊0.4～0.5，縱向碾壓輪跡重疊1～1.5，碾壓不到之處，用小型機械配合夯實。做到無漏壓，無死角，確保碾壓均勻。
3.2技術質量控制
1)嚴格控制攤鋪厚度。路基填筑工程使用配套的機械化施工，形成挖、裝、運、攤、平、壓機械化流水作業，實行“劃格上土，掛線施工，平地機整平”。
2)嚴格控制填方土質，選擇經試驗合格的填料進行填筑，含有有害雜質及劣質土不得使用。
3)嚴格進行壓實度的試驗檢測，采用灌砂法檢測。
4)嚴格控制路基滲水部分的填筑材料，選取水穩性高及滲水性好的填料進行填筑。防止滲透動水壓破壞路基邊坡的穩定。
5)結合永久排水做好施工期間的臨時排水工作。在填層面設2％～4％的橫向排水坡，并在路基兩側邊坡處每隔10m～20m交錯設置I臨時排水溝，以保持路基表面不積水，保證路基邊坡排水通暢。
6)定期進行沉降穩定觀測，并做好沉降量觀測記錄。
四、路基路面排水
在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。
4.1地面排水
最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。
4.2路面排水
路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應大于2%。雨水排出路面有兩種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形集水槽流水，每隔20~50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接，將雨水排到坡腳排水溝中。設超高路段的排水通過設在中央帶的圓形開口排水溝或雨水井進行排除。第二種是分散排水，多用于地勢平坦，路線縱坡小于0.3%的長路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水，改進的方法是硬化路肩設置路肩排水溝，增大溝坡排水。
4.3地下排水
路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，近年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維的加勁軟式透水管直徑8~30cm，很適用于地下排水。
參考文獻：
【1】JTGF10.2006,公路路基施工技術規范[S]．
鉗工技師范文4
關鍵詞：公路建設；施工技術：解決措施
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著我國城市化進程的加快，公路建設的發展也非常迅速。特別是在科技創新和技術創新的推動下，不僅交通建設的規模逐步增大，而且公路的建設技術和公路的建設質量也得到了很大的提高。我國公路施工技術的進步是理論與實踐相結合的成果，下面主要從實踐方面對公路施工技術作簡要的分析。
1 公路工程施工的特點
公路工程項目具有施工周期長、協作性高、流動性大、建設環境復雜、露天作業和高處作業多、體力勞動強度大等特點．有時施工過程中還不能阻斷交通 工程規模越來越大、技術要求越來越高，機械化越來越復雜，且施工環境處于野外，施工過程中的可變因素非常多．而且條件艱苦．千變萬化，施工現場點多線長．構成復雜．因此其質量控制便顯得比較困難。
2現階段我國公路施工技術
2．1公路路基施工技術
路基所使用的填料性質及其壓實的效果將關系到事后的路基施工質量。目前，改進填土要求和壓實工藝是改善路基施工質量的最有效、最經濟的方法。對路基填料的選用應采用CBR值表征路基上的強度并引入路床等概念。我國的地基夯實技術得到了很大的發展，目前的路基壓實施工普遍采用大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯改善，為提高路基的壓實施工起到了顯著的作用；對于特殊潮濕地區的路基壓實，在施工時有一定的難度，必須做出相應的調整；在軟土路基的處理方面采用了灰土擠密樁、輕質路堤、土工合成材料加固等方法。我國的路基防護工程技術也日趨成熟，包括坡面防護(如石砌圬工防護、護面墻、植草等)、沖刷防護(如傳統的砌石、擋土墻等)、支擋防護(如石砌的重力式擋土墻、懸臂式擋土墻、板柱擋土墻等)。
2．2 公路路面施工技術
隨著社會經濟的日益發展，水泥混凝土路面因具有很大的剛性、良好的穩定性以及抗疲勞性能，且線型順暢、美觀，不僅在交通繁重的城市整個結構的使用壽命是由基層和路基兩層中壽命最短者決定的，每一結構層的壽命又是該層組成材料的壽命決定的。當剛好不出現疲勞破壞時，即為結構的最小厚度。
2．3 公路改建時新舊公路結合部施工技術
近幾年，我國公路發展迅速，數量不斷增加，原來修建的公路承載力或通行條件也逐漸不能滿足需要，所以要進行公路改建。改建一般是對原有路面進行單側或者雙側的加寬，具體部位的處治包括邊坡處治、路基處治、路面處治。由于原有公路的路堤邊坡受到各種因素的影響，已不能達到公路填方要求，所以進行改建時要根據實際情況采取相應的措施使其壓實度與同層次的新填路基控制一致、處治厚度與新建厚度一致等?，F有的路基處治方法有挖土質臺階和土工柵欄處治。路面的處治比較繁瑣，公路工程施工技術的應用也比較多，最重要的一點是舊路與新建路的各項指標達到一致，保證改建后的公路的通行條件和承載力能滿足預期的要求。
3公路施工技術存在的問題
雖然我國在公路工程建設施工技術方面取得了很大的進步，但是也存在著一些問題。根據各年的建設工程資料顯示，我國公路工程建設過程中屢屢出現各種問題，所以研究和發展公路工程施工技術是一個任重而道遠的大工程。具體問題如下：
(1)有些公路在不應該設岔口的位置開設平面開口以滿足村民的出行、住宅和企業需要，嚴重影響車輛通行與人員通行的安全。
(2)公路路面不平整的問題也較嚴重：
① 由于公路修建年代比較久，路基發生了沉降造成路面不平整；
② 由于修建時沒有保證平整度造成路面起伏很大，給車輛安全行駛帶來了障礙，在平直路面與起伏路面的交匯處往往容易出現交通事故。
(3)我國地域廣闊，各個地區的地理和地質水文環境都有所差別，一套標準的規范往往不能適用于所有地區的工程，因此，公路工程技術的應用在各個地區必然會存在各種各樣的問題，具體情況如下。
①在沙漠地區，因缺乏砂石、黏土等常用筑路材料，再加上水資源嚴重缺乏，所以要達到就地取材、降低成本的目的非常困難，這就需要強有力的公路工程技術來指導完成工程。
②在黃土地區，由于長期經流水沖刷、侵蝕而形成的特殊的地理環境，滑坡、濕陷等嚴重影響著路基的穩定性能，要保障交通行駛安全通暢，就必須應用公路工程技術來采取有效措施加強路基的穩定性。
③ 在內蒙古地區等高寒干旱、高寒半濕潤、半干旱的特殊氣候環境下，公路建設經常遇到風積沙的路段，利用風積沙填筑路基施工技術還有待研究，同時應提高工程機械設備的耐寒性能。
④我國有些地區經常因為雪害的原因導致交通受到阻礙，不能順利通行，要解決這些問題需要不斷提高公路工程的技術。
⑤在隧道、橋梁的施工過程中也經常出現問題，有些地段只能挖隧道或者架橋梁，在這些方面公路工程技術的要求也應相應作出改變；
⑥后張法是橋梁預應力結構施工的重要部分，在施工過程中會產生施加的預應力或高或低的偏差，雖然對結構的承載力影響并不大，但會直接影響到預應力結構的使用性能(如變形、開裂)，國內外的預應力結構使用情況已經表明，在實際預應力結構使用中，由于各種因素的影響(主要是鋼束的銹蝕)，使得預應力結構的使用年限大大地低于人們所預期的年限，所以預應力工程從設計到施工必須認真精確，并且也應采取措施解決鋼束的銹蝕問題。
⑦在中低等級的公路上，公路與橋梁過渡段的橋頭跳車病害對車輛行駛的舒適性影響并不明顯，主要是因為中低等級公路上車速慢、橋梁數量較少、道路路面平整度相對較差，人們對行車的舒適性要求一般也較低，但是在高速公路和城市快速路上這種現象就非常明顯，由于施工現場狹窄不利于操作以及人為的疏忽，過渡段與路基銜接處往往是橋頭的薄弱環節，容易發生裂縫和橋頭沉陷現象，在實際施工中有可能因為路面結構層和橋面結構層的施工不同步，在標高控制上產生誤差。
4 解決措施針對以上問題提出以下解決措施
(1)嚴格按照《公路工程技術標準》中的安全技術標準施工，我國的技術標準已較為完善，要解決施工過程中的公路工程技術問題，就要依靠建設者嚴格按照標準設計施工。
(2)公路工程的施工設備以及選用的材料要適應特殊的地理和地質水文環境，根據實際情況進行發展創新，上文提到的特殊地理環境中，如果沒有適應環境的設備和材料不可能完成公路的施工，雖然不能就地取材，但是可以通過不斷的設備創新和材料創新，創造出適應某個地區的設備和材料，從而達到降低成本的目的
(3)對于已建公路，特別是已出現沉降、裂縫造成路面不平整等問題的公路，需要有一套公路工程技術體系對其進行養護處理，以保障車輛安全通行，減小交通事故的發生。
(4)在橋梁施工過程中要加強后張法預應力張拉前的準備工作，保證張拉、壓漿等施工工藝的技術質量管理，創新工藝，采用新技術、新設備、新材料，提高現有施工水平。
(5)在公路與橋梁過渡段施工過程中，應使臺背回填壓實度、灰劑量達到設計要求，提高整體強度，防止橋頭跳車現象產生，應適當加長過渡路段的長度以緩解剛性橋面與柔性路面銜接處的沉陷變化，臺背回填最好與相鄰路基同體施工，若條件不允許同體施工，則必須逐層加寬至少lOcm成階施工，嚴禁直上直下填筑臺背填土。
鉗工技師范文5
關鍵詞：公路工程；路基路面；壓實施工
Abstract: This paper introduces the key factors of subgrade compaction of highway, the highway engineering roadbed compaction construction technology, and emphasizes the effective measures in the construction of highway engineering roadbed compaction degree of compaction control.
Keywords: highway engineering; roadbed compaction construction;
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：文章編號:
對于公路的路基路面施工技術來講，其實公路工程中一項十分重要的環節，其施工質量的好壞將會直接影響到公路工程的質量和使用壽命，良好的路面路基壓實施工，能夠有效的延長公路的使用壽命，減少不必要的道路養護費用，反之，如果施工技術不到位，不能夠做好路面路基壓實工作，就會影響道路的正常使用，增加道路的養護和維修費用。
一、公路工程路基路面壓實施工要點1.含水量。在壓實過程中，路基土或路面結構層材料的含水量，對所能達到的密實度起著決定性的作用。土的內摩阻力和粘結力是隨密實度而增加的。土的含水量較小時，土顆粒間的內摩阻力大，壓實到一定密度后，某一壓實功不能再克服土的抗力，壓實所得的干容重小。當土的含水量逐漸增加時，水在顆粒間起作用，使土的內摩阻力減小，因此同樣的壓實功可以得到較大的干容重。在這個過程中，單位的土體中空氣的體積逐漸減小，而固體體積和水的體積逐漸增加。當土的含水量繼續增加到超過某一限度后，雖然土的內摩阻力還在減小，但單位土體中的空氣體積已減到最小限度，而水的體積卻在不斷增加。由于水是不可壓縮的，因此，在同樣的壓實功下，土的干容重反而逐漸減小，土的干容重和含水量的這種緊密關系，在全標紙上就形成了駝峰形式水實曲線。因此，細顆粒土、天然砂礫、級配碎石、級配礫石、石灰和水泥穩定土等多種材料，都只有在一定的含水量下才能壓實到最大干容重。此時的含水量為最佳含水量。但是，某一種土或路面結構層材料的最大含水量和最大干容重不是固定不變的，它隨壓實的功能而變化。在室內進行擊實實驗時，它隨所用的擊實功而變。在工作碾壓時，它隨所用壓路機的重量或功能而變。 2.壓實功能。如果我們保持壓路機重量不變，而增加碾壓變數，或增加壓路機重量，不改變碾壓通數，都可以得出與室內擊實試驗相同的含水量密度關系。因此，隨著壓路機重量的增加，土或路面材料的最佳含水量要降低，而最大干容重都要增大。但是，這種現象是有一定限度的，假如超過這個限度，即使繼續增加壓路機重量或增加碾壓遍數也不會明顯降低最佳含水量和增加最大干容重。保持土或路面結構層材料的含水量接近最佳值，以保證所要求的壓實度。此外，壓實機械的選擇應用、碾壓層的厚度和碾壓遍數應與使用的碾壓機械相適應。 二、公路工程路基路面壓實施工技術措施 1.做好公路工程路基路面壓實施工中的壓實作業 第一、進行壓實作業時要保證攤鋪速度與壓路機碾壓段長度之間的協調，并保持二者的大體穩定。其中在氣溫比較高，而且風速比較小的時候，碾壓段的長度不宜過短，而在氣溫低，風速比較大時，碾壓段的長度可以短一些。 第二、進行壓實作業的過程中，如果在碾壓過程中出現瀝青混合料牯輪現象，可以通過向碾壓輪上灑少量水。 第三、在尚未冷卻的路面瀝青混合料面層上，不允許放置任何重型的機械設備等其他較重的物體，并且不能向其上方撤落礦料以及油料等雜物。 第四、對于壓路機無法壓實的公路路基路面部分應采用振動夯板來完成壓實作業。 第五、碾壓段的長度要依據路面瀝青的出場溫度、混合料的性質以及當天的溫度和風速等因素進行科學的設定。
2.做好公路工程路基路面壓實施工后的壓實質量的檢測 （1）核子密度儀法，該方法主要適用于瀝青混合料路基路面壓實質量的測定，該測量方法要求測定層的厚度在20cm的范圍內，其中瀝青表面層的壓實密度利用散射法測定，而土基層材料的壓實質量的測量采用直接透射的方法。該試驗方法的操作步驟如下： 第一、位置的確定和儀器的預熱。首先按照隨機取樣的方法來確定測試位置，然后預熱儀器，并將核子儀平穩的放置在測試位置上，準備測試。 第二、進行儀器測量和測量數據的讀取。打開測量設備，按照測量方案進行測量，測量結束后讀取測量結果，關閉測量儀器。 第三、測量結束后要將核子密度儀儀器放置在專用的且符合核輻射安全規定的儀器箱里，確保儀器和人員的安全。 （2）灌砂法，灌砂法是路基路面壓實質量檢測的標準方法，但是這種方法不適用于那些具有填石路堤的路基路面的壓實質量的測量，這一方法的基本原理就是選用相應規格要求的均勻砂，并將其按一定高度以自由落體的形式下落到測試的洞里，結合單位重不變的原理以及集料的含水量等數據來進行路基路面壓實質量的檢測。
三、公路工程路基路面壓實施工中壓實度控制的有效措施 1.對路基填土或路面結構材料的基本要求用來填筑路基的土，應滿足公路路基用土的要求，從土的顆粒組成特征，土的塑性指標（液限、塑限、塑性指數），土中有機質的含量出發，制定土的類別、性質，看是否適合填筑路基，應根據所修建公路的地理位置，選擇既經濟、性質又好的土來填筑路基。用于路面結構層的材料，碎石、礫石集料除本身要具有一定的強度外，還要有良好的級配，這樣才能保證修筑的結構層有足夠的密實度，保證其強度和穩定性。 2.對地基和下基層的要求 在填筑路堤之前，必須先碾壓地基，使其達到足夠的強度，如地基本身比較濕軟，直接在其上填筑路堤，往往會發生困難，路堤的第一層（每層以壓實厚度20cm考慮），甚至第二層上重型壓路機也無法進行碾壓，重型壓路機進行碾壓，土層就會發生“彈簧”現象，碾壓遍數越多，這種現象越嚴重。所以，在這種情況下，必須采取一定的技術措施，對濕軟地基進行加固處理。通常，可根據具體情況，采取下列方法：一是換填土層法；二是強夯法；三是振沖法；四是擠密樁法。 3.對含水量的要求 （1）含水量試驗。在公路施工中，常用的方法有烘干法和酒精燃燒法。 烘干法。本試驗方法適用于粘性土、砂性土和有機質土類。 酒精燃燒法。本試驗方法適用快速簡易測定土（含有機質土除外）的含水量，工地施工中常采用此法。 （2）標準擊實試驗，本試驗可分輕型和重型兩種試驗方法，采用哪種方法，應根據有關規范的規定或工程科學試驗的實際需要選定。一般情況下，可采用干法，即加水法，土允許重復使用，但容易擊碎的試料不宜重復使用。對于高含水量土，試料的干燥處理會影響試驗結果，宜采用濕法，即減水法，讓采集的至少5個試樣分別風干至不同的含水量狀態。以干密度為縱坐標，含水量為橫坐標，繪制干密度與含水量的關系曲線，由線峰值點的縱橫坐標分別為最大干密度和最佳含水量。若曲線不能繪出明顯的峰值點，應進行計算或重做（應給出技術指標）。 4.合理選擇壓實機具和采用正確的壓實方法 （1）采用的壓實機具應先輕后重，以便能適應土體強度的增長。 （2）碾壓速度應先慢后快，以免樣土被機械推走。 （3）組織壓實機具合理的工作路線，直線段一般先兩側后中間，以便保持路拱；在彎道部分沒有超高時，由低的一側開始逐漸向高的一側碾壓。相鄰的兩次輪跡應重疊輪寬的三分之一，保證壓實均勻不得漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人工或小型機械夯實。 （4）應注意檢查土的含水量和密實度，并視需要采取相應的調整措施，以達到規定壓實度的要求。
鉗工技師范文6
關鍵詞：級配碎石；施工工藝
中圖分類號：U215.14文獻標識碼： A 文章編號：
一﹑級配碎石的組成設計
在組成配合比設計時先按實際使用的集料進行篩分，然后按顆粒組成進行計算，確定各種集料的組成比例。由前面步驟確定的三個級配再選取五個不同的含水量分別進行重型擊實實驗，從而確定級配碎石的最佳干密度和最佳含水量。采用最佳含水量下成型的級配碎石試件進行浸水四天CBR強度實驗，注意室內CBR值應大于百分之百，滿足前提條件的情況下選取CBR值最大的級配作為設計級配。
二﹑級配碎石路面基層的施工工藝
級配碎石路面基層的施工可以采用集中廠拌、人工攤鋪的方法。級配碎石施工前要先對底基層的外在尺寸以及內在質量進行檢驗，只有檢驗合格后才可以鋪筑基層。
1集料的選用
我們在對級配碎石基層的粗集料進行選擇時更多考慮的是其整體性，具體來說，就是對其選擇的巖石進行強度以及韌性等方面的要求和考慮?？紤]到級配碎石基層的強度在實際的環境下主要是由顆粒之間的嵌擠所形成的，因此在進行集料的選擇時就尤其要注意粗集料的棱角，這一點是非常之重要的。細集料則考慮選擇使用天然砂，這樣一種材料最大的優勢就在于和易性較好且保水性比較好，在實際應用的環境下能夠快速的成型，但即便是這樣，工作人員在進行操作的過程中還是要掌握其含泥量。在進行堆放的時候要將其與其他的各檔石料分開處理，以避免在后續的集料搭配時出現錯誤。
2級配碎石的拌和
(1)比例的控制。在工程進行的過程當中無疑要切實
的保障好級配碎石的比例，使其盡可能的達到施工相關的標準要求，一般的級配碎石通常都是由低粘結力的松散材料經擠壓達到滿意的結構性能以后形成的，因此采用的一般都是嵌擠密實型結構，也就是認為這樣一種結構的強度是由級配帶來的嵌鎖力所造成的，因此就能夠很大程度的決定級配最終的使用性能。
(2)水量的控制。在實際的工程環境下對于水量的控
制實際上是通過多個方面的具體措施來時實現的。一是在進行施工的過程中需要注意參照施工區域內的天氣狀況，并切實的把握好不同天氣狀況下溫度和濕度的變化狀況，這樣一種了解和掌握對于施工人員對含水量的把握是很有好處的。除此之外，攤鋪方式的選擇也會在一定程度上影響到含水量，通常來說，平地機攤鋪比攤鋪機攤鋪要消耗更多的水，在實際的工程環境下則需要根據具體的情況來進行選擇。二是在對拌和的含水量需要根據下承層的類型來進行必要的調整，一般來說，下承層是屬于土基和穩定細粒土類的時候，含水量的調整幅度可以適當的減小。
(3)拌和均勻的控制。在實際的施工環境下希望達到
拌和均勻的要求，就需要施工人員在進行操作時堅持較長時間的攪拌過程，使得出料完全不再發生離析以后才能夠停止攪拌，這樣基本上就能夠達到我們在這里所給出的要求。從實際的操作狀況上來進行分析，集中廠拌的混合料的級配控制要方便一些，因此攪拌起來均勻性基本上也有較好的保證，能夠較大程度的提高級配碎石的生產效率，工程質量自然也就更加的理想。
3級配碎石的運輸
在級配碎石運輸的裝、卸過程中同樣容易發生集料的離析狀況，這同樣會對集料的質量產生不良的影響，針對于這樣一種狀況我們給出以下要求。從拌和機向運料車放料的時候，應該每卸一斗混合料就挪動一下汽車的位置，場地上也應當分為三處來進行集料的堆放。經過這樣一種處理，粗細集料基本上就能夠得到較為充分的混合，很大程度上避免了離析狀況的發生。在進行集料的卸載時，需要采用推土機、裝載機來進行攤鋪過程，由此就需要卸料的車逐漸的向卸料的一邊移動，這樣就能夠一定程度的降低卸料的高度。
4混合料的攤鋪和碾壓
攤鋪前先檢查攤鋪機保證機器各部分有良好的運轉性能，調整好傳感器臂與導向控制線的關系，嚴格控制好高程和攤鋪的厚度保證路拱橫坡度滿足設計的要求。攤鋪時攤鋪機要連續攤鋪作業，禁止攤鋪機停機，可以根據拌和機的生產能力適當調整攤鋪機的攤鋪速度，一般控制在每分鐘一米的速度攤鋪為宜。級配碎石混合料攤鋪采用兩臺攤鋪機梯隊作業，前后攤鋪要保證攤鋪速度、厚度、路拱坡度、松鋪系數、平整度和振動頻率等一致。
混合料的碾壓采用重型壓路機和振動壓路機的組合形式。先采用振動壓路機靜壓一到二遍使集料達到初步的穩定，暴露出來的不平整部分以及表面因人工整型而出現的空隙要采取鑿毛補平撒布細集料的方式來處理。然后，采用振動壓路機碾壓，一直到沒有明顯的車輪痕跡為止。最后，采用重型壓路機進行終壓，終壓的碾壓遍數要根據試鋪段確定。施工時要注意，靜壓、動壓、終壓最好連續作業，這樣才容易達到壓實度的要求；壓路機碾壓時要重疊半個輪寬；壓路機換擋倒車時要輕而平順不可以拉動地層；嚴禁壓路機在正在碾壓或已完成的路段上急剎車或掉頭，避免級配碎石層表面受到破壞。
5接縫處理
級配碎石的工作縫較水泥穩定碎石基層的接縫容易，即使重復碾壓或者擾動也不會破壞前一天壓實成型的混合料。通?？梢詫⒌谝惶焓┕ね瓿傻募壟渌槭涌p處的混合料，留2~3m不碾壓。第二天灑水到最佳含水量后和新攤鋪的混合料一起碾壓。
三﹑施工注意事項
1施工前一定要保證原材料的質量，各種石料必須經過檢驗合格后才可以進場，然后按照石料不同的規格、粒徑分孔堆放。
2在施工的過程中，對機械組合、碾壓遍數、加水時間及水分散失時間、松鋪系數等數據，都要在路面基層鋪筑前通過試驗段進行實驗來確定，有些參數還要根據不同季節、氣候、溫度及當天天氣狀況作出適當調整。
3保證混合料的組成復合設計和實驗結果的要求，拌和前再次檢查原材料的規格，從第一車混合料中去定量的樣本篩分檢查其組成成分是否符合設計的要求；完成攤鋪整型后再從攤鋪現場取定量樣本檢查混合料在攤鋪時是否發生離析現象，如果不符合設計要求要及時采取改進措施。
4級配碎石路面基層碾壓時要保證其壓實度滿足設計要求，碾壓時先輕后重、先靜壓后動壓、先慢后快、寧多勿少的碾壓原則。碾壓完成后還要進行壓實度的實驗，如果壓實度不夠要立即補充碾壓。
5要認真確定級配碎石混合料的含水量，保證在最佳含水量的狀態下進行碾壓，不可以在攤鋪現場加水或晾曬減水，否則就難以保證施工的質量。
6嚴格控制好混合料的塑性指數在規范值范圍內，最好是處于無塑性的狀態，如果塑性指數偏高必須嚴格控制，避免在多雨季節因為結構水穩性差而引起破壞。
7施工中要嚴格進行質量的控制，如控制進料質量、路面基層的壓實度和彎沉值等；由于基層施工機械化程度高，因此，在施工中也要采取行之有效的技術安全措施。
四﹑結束語
在級配碎石路面基層的材料、配合比和結構組合都確定后，級配碎石基層的優良特性是否能夠得到正常發揮其關鍵在于施工，只有將級配碎石基層鋪筑均勻、密度高且具有良好的透水性，這樣的高質量結構層才可以保證其功能的發揮。
參考文獻：
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