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車站裝修設計范文1
裝修概念設計是車站裝修設計的最初階段，主要包括車站裝修的色彩運用、材料采用以及形態組合等裝修設計的手法。
2、車站的空間功能分配
2.1 平面分析
車站公共區平面布置與其功能布局密不可分，而功能布局最重要的依據是客流的聚集、流向。分散的進站乘車客流從出入口開始通往車站的非付費區、付費區、直至站臺的樓、扶梯止，呈一種聚集的流動狀。乘客到了站臺層后均勻分布。出站客流與進站客流互逆。通過分析可得知，付費區通往站臺的樓、扶梯及其周邊部位是客流密度最大的區域，也是乘客視覺感受的重點區域。
2.2 豎向分析
（1）根據人的視覺習慣分析，距視點較近的墻面、柱面是視覺感受的重點區域，宜設置裝修圖案或者文字信息。而離視點較遠的天花、地面視覺敏感度降低，且設備較多，因此宜以功能性布置為主。
（2）根據客流走向特點，在樓、扶梯區域的豎向空間也是視覺感受的重要區域。
2.3 空間功能分配
根據以上分析，車站公共區的空間可以根據客流流經密度及視覺瀏覽密度進行分區。在樓、扶梯部位及其周邊區域，我們稱之為主服務空間，面積較小，但裝飾性、功能性均要求高。而公共區其余區域則為次服務空間，面積較大，但除部分墻面外，裝飾要求較弱，一般以功能性裝飾為主。
3、公共區空間的效果控制
3.1 主服務空間的空間效果
主要服務空間以集中性的體、塊設施為主，空間效果以表現個性特點為出發點，通過對裝飾材質、色彩、形態組合的變化，設計出車站的特點。
3.2 次服務空間的空間效果
次服務空間在裝飾方面采用規律性、統一性較強的手法。在色彩上運用全線統一的主色調，材料及組合形態以全線統一的模式進行控制。
4、車站裝修具體設計
4.1 天花部分
（1）功能分區及材料選用
根據車站的空間功能分配，天花分為三個區，中間為B區（體現個性特點），兩邊為A區（全線統一風格）。A區天花選用全線統一的白色吊頂板材，主、次龍骨同色；B區板材選用藍灰色的透空骨架組成透空天花做基底，在主要服務空間內采用噴砂面不銹鋼彎板造型，其余部位適當布置些黑色穿孔板。
（2）天花基本模數的確定和A區天花布置的主要形式
站廳：根據站廳寬度，天花橫向扣除風口寬度、骨架附件等寬度，天花采用“雙排板材”形式與“單排板材”形式相結合的布置形式，采用1300、1100、900三種標準模數。
站臺：根據站臺寬度，天花橫向扣除風口寬度、骨架附件等寬度，天花采用“單排板材”形式的布置形式，采用900一種標準模數。
（3）天花布置與設備布置的關系
照明：A區每單元布置標準燈管解決照明問題，B區配以拉桿造型燈增強裝飾效果。
空調：在A區和B區交接處設置縱向通長空調出風口，出風口與天花上部風管之間采用軟性支管連接。
廣播與探頭：A區每單元內布置一處設備集成接口，布置此類設備，B區則布置在天花上空。
導向系統：導向系統在天花空隙處設置。
4.2 墻面部分
（1）材料選用
選用寶石藍（客村站個性色彩）搪瓷鋼板，踢腳采用150高黑色花崗石。
（2）基本模數的確定
墻面以大面積的塊材為主要裝飾手段，在乘客的視覺敏感范圍內布置了主要的指示導向設施、主要服務設施、數量較多的廣告燈箱，其中廣告燈箱的規格為3130x1580，主要的設施規格為800x1200，因此，為兼顧廣告燈箱和主要的設施規格，墻面裝飾板的基本模數定為1600x540（為縫中至縫中距離，實際板材規格為1590x530，布置時板與板之間留10mm空隙）。
（3）墻面布置主要形式
豎向布置：從地面裝修完成面起至150mm高為黑色花崗石踢腳線，再從150mm高起往上布置高度為530mm的墻面板，板與板之間留10mm空隙。
橫向布置：沿墻面連續布置，留出各門洞、設備洞口，盡量采用標準板，減少非標板。
4.3 柱面部分
（1）基本模數的確定
為達到裝修風格的統一、裝修構件的模數化、工業化、柱裝修后的外觀尺寸，材料規格應為矩形，盡量標準化。
（2）柱面布置形式
豎向分格：與公共區墻面分格相同
橫向分格：分為A區（共性）和B區（車站個性）。視覺敏感度較低的柱子側面為A區，采用全線統一的灰色鋁板；視覺敏感度較高的柱子正面（即朝向屏蔽門或站廳側墻）采用寶石藍（客村站個性色彩）搪瓷鋼板，并在柱上布置車站站名。
4.4 地面部分
（1）基本模數和材料的選用
采用全線統一的600x600的花崗石，標準模數定為1200x1200（橫向2塊x縱向2塊標準規格花崗石密鋪，標準模數塊之間留3mm縫），剩余尺寸均以非標模數消化尺寸差。
（2）地面布置的主要形式
站廳：橫向從柱跨跨中起鋪，縱向從站廳中線起鋪。
站臺：橫向從柱跨跨中起鋪，縱向從屏蔽門邊線起鋪。
車站裝修設計范文2
關鍵詞：地鐵建筑 建筑設計 地鐵車站 裝修設計
中圖分類號：TU2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（b）-0081-02
車站的建筑形式必須結合城市特有的發展規劃、地理條件及經濟狀況，因地制宜的考慮選型。同時其設計應充分利用地下、地上空間，并與周邊地下過街道、地下商場、人行天橋等結合，組織綜合開發，以便能綜合疏解地鐵客流和過街客流。凡與車站合建或連通的物業開發區等公共設施，一般情況下，除滿足相應的規范、規定外，還應滿足地鐵車站的規范、規定。地面車站建筑造型充分體現現代交通建筑簡潔、明快的特色，富有時代氣息。全線地面車站建筑造型處理好共性與個性的關系，共性要求體現本線車站建筑的統一性，個性則要求突出各車站與所處環境的景觀協調性。
1 地鐵建筑設計原則
地鐵屬大型公益交通設施，它的最直接最易被人們認識的功能是人們出行時的代步工具。其主要表現特點是：方便、快捷、舒適、安全等等。同時它噪音小、污染小、對環境影響小，更有利于人們的身心健康。它還和人們的生活水平、生活習慣、生活方式相適應，能滿足所有層次人群的出行需要?；谶@些，構成了人們目前倡導的綠色地鐵，人文地鐵的主旋律。地鐵倡導“以人為本”，可要做到這點并非易事。它不僅需要地鐵具有完善的裝備和設施（比如自動化程度，適合民族文化特色的建筑裝修，滿足人們生理和心理需求的各種手段和措施等），同時，它還應有較高的服務水平，這也需要從各個層面加以體現（比如工作人員親切周到的服務、溫馨高雅的乘車環境、災害情況下的緊急疏散措施、殘疾人設施的建立、一目了然的路標指引、甚至小到衛生間和電話亭等服務設施），讓人消除陌生感、距離感；帶來親切感、安全感。簡言之，應當有家的感覺，這才是人性化、智能化的設計，“以人為本”才能得以充分體現。
2 實例分析
理工大學站設計起點里程右線為右CK24+810.35（結構內皮CK24+818.35）；設計終點里程為右CK25+20.35（結構內皮CK25+19.55），車站主體長210.0 m，標準段寬20.7 m（不含圍護結構）。車站附屬建筑包括2個出入口和2組（6個）風亭。該站位于紅旗路與迎風道交口，車站中心里程為CK24+974.000。車站共設3個出入口，2組風亭。出入口沿紅旗路布置，貼近道路紅線布置。各出入口前均留有一定集散場地。風亭布置在道路西側，布置在規劃道路紅線外，該處住宅考慮拆遷。道路兩側無規劃項目，出入口、風亭宜獨立設置。出入口廣場附近沿紅旗路方向設置公交站點，方便地鐵與其他地面交通方式換乘，實現公交一體化。比較方案為車站南移50 m，跨迎風道設置，4號口設于迎風道南側，此方案拆遷量大，交通導行不宜。
3 車站建筑設計
3.1 車站各層建筑布置及功能分區
（1）站廳層。車站地下一層為站廳層，站廳層兩端為設備和管理用房區，中間為公共區，公共區劃分為付費區和非付費區，在非付費區內設置有四個出入口通道，在公共區內設置有兩組樓扶梯、一組交叉扶梯及一部垂直電梯與車站站臺層連通。車站主要的管理用房布置于站廳層北端，站廳層北端布置車站控制室、主要的設備管理用房、環控機房及消防樓梯；該端設備和管理用房區設有一直通地面的消防出入口。
（2）站臺層。車站地下二層為站臺層，站臺形式為12.0 m島式站臺，有效站臺長118 m，站臺層兩端為設備和管理用房區，中間為公共區（付費區）。站臺公共區設置有兩組樓扶梯、一組交叉扶梯及一部垂直電梯與車站站廳層連通。該區設有一內部管理人員用樓梯間與車站站廳層北端設備及管理用房區聯系。
3.2 車站集散廳布置及客流組織
理工大學站為地下兩層島式明挖車站，地下一層為站廳層，兩端布置車站設備管理用房，中間公共區即為集散廳。中部由檢票機和柵欄分割成付費區和非付費區。在公共區內沿縱向共設四部1 m寬上行自動扶梯，兩部2.9 m寬樓梯和一臺無障礙電梯與島式站臺連接，售票機設在非付費區兩端通道附近，進站閘機設在付費區內東西出入口通道的中端，出站閘機設在付費區東西兩端，票務處設在付費區、非付費區交界處。進站客流通過出入口進入站廳層非付費區，買票后通過進站閘機經由下行樓梯到達站臺層乘車，出站客流反向流動。站廳層功能分區明確，動、靜空間有別，進出站客流有序，很好的滿足了交通性建筑的特點。
3.3 車站站臺層建筑布置
車站地下二層為站臺層，站臺形式為12.0 m島式站臺，有效站臺長118 m，站臺層兩端為設備和管理用房區，中間為公共區（付費區）。站臺公共區設置有兩組樓扶梯、一組交叉扶梯及一部垂直電梯與車站站廳層連通。該區設有一內部管理人員用樓梯間與車站站廳層北端設備及管理用房區聯系。
4 地鐵建筑裝修設計
地鐵車站的裝修設計是地鐵建筑設計的重要組成部分，是車站建筑設計過程的延續深化。通過裝修設計營造該站的環境空間，簡潔明快而又不失莊重，熱情洋溢而不嬌柔造作；既反映建國道地區的特色，同時又能夠反映新天津蒸蒸日上的風貌。讓乘客保留一份戀戀不舍的情結，使之覺得地鐵的便捷迅速及優美環境實為城市交通的首選。對于地鐵建筑裝修設計以功能要求為主，適度裝飾為輔，力求簡潔、明快，體現時代氣息與地域人文特色。車站裝修室內設計將努力改善小型車站封閉、沉悶和壓抑的感覺，為乘客創造一個舒適、愉悅的乘車環境。車站地面建筑外裝修要與周邊城市環境相協調，同時具有軌道交通建筑的特點。備用房的裝修在滿足各種工藝要求的前提下盡可能的做到簡潔實用。
根據交通建筑及周圍環境特點，本著經濟、實用、簡潔的原則，在裝修設計中通過光、色彩和材質的變化，在符合全線統一要求的前提下，創造出車站的特點和個性。站廳、站臺公共區內吊頂擬采用虛實結合的手法，將風口、燈具、揚聲器等綜合處理，營造出簡潔、適合的藝術效果；地面采用淺色花崗巖，并用深色花崗巖做條塊分隔；墻、柱面采用淺色?；u，廣告燈箱光源以熒光燈為主，以減小地下空間的壓抑和沉悶感。
對地鐵建筑裝修材料選取上，應符合耐腐、不燃、防潮、易清潔、易維護、性能穩定、價格合理的標準。地面材料選用具有耐磨損、防滑、防靜電吸塵等性能的優質建材。裝修材料的選用以人為本，采用綠色環保產品。
地鐵建筑的照明主要選用高照度、低能耗的節能熒光燈，根據裝修要求再選用其它節能燈具。車站照明燈具根據各部位的照度標準進行布置。燈具與平板條柵、條板結合布置，做到安裝、維修燈具方便。同時為了有效地節省能源，燈具外設散光片等裝飾面罩。
地鐵建筑的路引、廣告燈箱設計，應把標志牌設置在出入口、售票機、自動扶梯、屏蔽門等地方，設計力求醒目大方，便于記憶，方便旅客快速、有序地進出地鐵車站，并對站內環境起到協調統一的作用。路引的大小、高度及寬度要適合乘客的視覺要求，造型美觀、新穎，內容一目了然，并符合國際標準。站內廣告燈箱的設置與車站裝修設計和照明設計協調統一，使其成為車站內環境的組成部分。廣告燈箱要遵循規格化、統一化的要求。
5 結語
地鐵車站建筑在有限的面積上充分利用空間資源，盡量縮小車站規模，降低車站造價，這也是設計者必須樹立的觀念。因為地下空間造價高、投資大，為國家節約是我們義不容辭的責任。車站設計還有一個重要的環節是公共區的布置，這需要設計者充分了解乘客的行為心理，牢固樹立“以人為本”的設計理念，為他們創造一個良好的乘車環境，不僅滿足現代社會還要滿足未來時代人們出行的需要。
參考文獻
[1] 涂宇紅.城市地鐵及地鐵的建筑設計[J].西部交通科技，2007（5）：95-182.
車站裝修設計范文3
關鍵詞:地鐵;自動扶梯;電梯;工程設計
1 工程概況
深圳地鐵一期工程由規劃的1號線東段(羅湖站—僑城東站)、西延段(華僑城—世界之窗)和4號線南段(皇崗站—少年宮站)組成，線路全長21.831雙正線公里，共設車站20座，乘客可在會展中心站進行1、4號線換乘，竹子林設有車輛段及綜合維修基地和控制中心1處。
自動扶梯及電梯是乘客進出地鐵車站的重要工具，是反映地鐵車站服務質量和水平的主要標志之一。深圳地鐵一期工程車站及車輛段控制中心共設自動扶梯216部，垂直電梯51部。設備技術水平先進，產品成熟、安全、可靠，國產化率達100%，符合國家關于城市軌道交通設備國產化的方針政策。
2 技術標準、主要設計原則
2.1 設計遵循標準
(1)《地下鐵道設計規范》(GB50157—92);(2)《自動扶梯和自動人行道的制造與安裝安全規范》(GB16899—1997);(3)《電梯制造與安裝安全規范》(GB7588—1995)。
2.2 主要設計原則
(1)自動扶梯
站廳層與站臺層之間，根據各站客流不同分設上、下行自動扶梯:重要車站(即裝修標準為一級的車站)站臺至站廳均設置上、下行自動扶梯;對于非重要車站或預測遠期客流量不大的車站(且高差
車站出入口均設自動扶梯。重要車站所有出入口不受提升高度限制均設上、下行自動扶梯;非重要車站，出入口總提升高度>10m設上下行自動扶梯，否則只設上行自動扶梯。
出入口自動扶梯桁架下部至結構底板的距離按制造商要求留設，且不小于《地下鐵道設計規范》(GB50157—92)規定的500mm。
自動扶梯工作點至前方障礙物或檢票口的距離不小于8.5m。
出入口按非露天設計，防止自動扶梯被雨淋、日曬及沙塵污染，同時要便于管理，能有效防止設備被人破壞。
(2)垂直電梯
全部車站按無障礙設計，設置殘疾人垂直電梯，地面至站廳之間設1部;站廳至站臺之間，島式站臺設1部，側式站臺設2部。
站廳至站臺垂直電梯設于付費區內，地面至站廳垂直電梯井道與出入口相結合設計，出地面部分井道及候梯廳與周圍建筑規劃相協調，造型美觀且方便管理。
為增加站廳站臺通透性，在羅湖、會展中心、皇崗及西延段華僑城、世界之窗共5個車站內設玻璃井道、玻璃轎箱的透明電梯。
3 設備主要技術參數和構造特點
3.1 自動扶梯
深圳地鐵一期工程選用的自動扶梯，驅動主機為內置式(驅動機放入上端部桁架內)的重載荷公共交通型扶梯。其主要技術參數如下。
(1)額定運行速度 0.65m/s;
(2)節能速度 0.13m/s(當無人使用自動扶梯時的運行速度);
(3)傾斜角度 30°;
(4)名義寬度 1000mm;
(5)理論輸送能力 11700人/h;
(6)梯級尺寸 符合GB16899—1997中的規定;
(7)水平梯級 上端四級，下端三級，導向行程段距離應至少為1.2m;
(8)上下導軌轉彎半徑 提升高度H≤15m:上轉彎半徑≥2700mm;下轉彎半徑≥2000mm;
提升高度H>15m:上轉彎半徑≥3600mm;下轉彎半徑≥2000mm。
(9)中間支撐數量
提升高度 中間支撐數量
H
6m≤H
1
H≥10m
2
自動扶梯設備主要由桁架、梯路系統、扶手帶、主機及驅動機構、電氣控制及安全裝置幾部分組成。深圳地鐵一期工程自動扶梯設備主要構造特點如下。
(1)變頻節能裝置
為節約能源，減少機械磨損，自動扶梯驅動控制系統通過變頻器來實現額定速度與節能速度的互相轉換。即扶梯設備的正常額定速度為0.65m/s，如果感應裝置檢測出持續一段時間沒有乘客使用扶梯，則自動調整改變電機的供電頻率使扶梯的運行速度降為0.13m/s，當有乘客重新走近扶梯時，運行速度又會即刻調整為0.65m/s。
①站臺至站廳層的自動扶梯采用其變頻器與控制柜外置于在站臺上扶梯桁架下封閉的三角房內;出入口的自動扶梯采用變頻器與控制柜內置于扶梯上水平端桁架內的形式。
②自動扶梯入口兩側設光電式感應裝置或機械式傳感裝置，該裝置應保證在乘客踏上水平梯級之前，扶梯速度可從節能速度調整到額定速度。
(2)驅動主機
驅動主機(電機、變速箱及主傳動機構)的壽命在如下載荷條件下能滿足每天20h連續運行、20年內無需大修和更換的要求。載荷條件為在任何3h的間隔內，持續重載時間不少于1h，其載荷應達到100%的制動載荷。
(3)桁架
撓度 負載為5000N/m2時，桁架支座間最大撓度≤桁架支撐水平距離的1/1500。
表面處理 桁架段(包括焊在上面的機器底座和桁架底板等)整體熱鍍鋅，鍍鋅層厚度滿足40年防銹壽命。
(4)梯級鏈及導軌
梯級鏈安全系數應≥8。梯級鏈滾輪置于鏈板外側，更換滾輪時，不需要解體鏈條的任一部分。導軌及支架表面熱鍍鋅或熱噴鋅，鍍鋅層厚度應≥25μm。
3.2垂直電梯
深圳地鐵一期工程車站及控制中心辦公樓垂直電梯選用天津奧的斯電梯有限公司提供的Gen2型無機房電梯。無機房電梯由于徹底取消了機房，而且節省電能、有利環保，所以非常適合在地鐵車站內使用。其主要技術參數為:額定載重1000kg;額定速度1.0m/s。
Gen2型無機房電梯是奧的斯公司于2000年在國內推出的新產品，其突出技術特點如下:
(1)采用扁平包層復合鋼帶取代普通電梯的鋼絲繩來傳遞曳引力;
(2)采用永磁同步電動機、盤形制動器構成緊湊小巧的無齒輪曳引機，并將其置于井道頂部的鋼結構橫梁上，從而取消普通曳引電梯上置機房;
(3)頂層廳門一側設緊急及檢修控制柜，方便維修人員迅速有效地操控及維修電梯。
4 自動扶梯及電梯系統設計
4.1 運營管理模式
自動扶梯及電梯設備是車站設備管理的重點之一，一期工程車站自動扶梯及電梯遵循“無人值守，自動監視”的原則進行管理。即:
車站均不設專職工作人員，只在每天運營開始前和結束后，由值班工作人員在現場進行啟動與關停。
正常條件下自動扶梯及電梯均采用就地控制方式。同時，自動扶梯及電梯的運行狀況由車站設備監控系統(EMCS)進行監視并將運行狀態信息傳輸到控制中心，但車站EMCS系統不控制自動扶梯及電梯的運行。
緊急或災害情況下，車控室值班工作人員可通過車控室緊急停止按鈕使全站自動扶梯停止運行，作為固定樓梯疏散乘客。同時，車控室值班人員可通過防災報警控制臺上的電梯消防迫降功能按鈕，使站內垂直電梯即刻運行到基站(站廳層/出入口地面)后停止運行，同時不再響應轎箱指令和層站召喚。
根據設備招標合同，深圳地鐵一期工程正式投入運營后5年內自動扶梯及電梯設備的日常維修保養工作由設備制造商完成，地鐵不設相應的維修設施。5年期滿后地鐵公司與設備制造商雙方重新協商確定維修保養方式。
4.2相關系統技術接口設計
(1)技術接口項目及內容
①土建接口 土建結構中的預留孔洞、開槽、預埋件、吊鉤、支撐基礎以及站臺層的三角機房按電扶梯設備土建參數圖要求進行設計，以滿足設備安裝基本要求。
②裝修接口 自動扶梯及電梯設備安裝就位后，設備周圍地面、墻面及吊頂需進行裝修處理，但不能影響設備日后正常運轉。
③動力照明接口 動力照明設計需按設備電源要求、額定功率以及滿載電流和起動電流選配每臺設備的就地配電箱。
④設備監控(EMCS)接口 設備制造商在自動扶梯及電梯的控制柜內提供向EMCS系統傳輸信息的RS422/RS485通信接口，EMCS系統將自動扶梯及電梯設備的運行狀態及設備運行的各項統計數據傳輸到車站控制室及控制中心的EMCS設備監控顯示器。EMCS系統承包商則需根據上述要求敷設每臺設備與車站綜合控制室之間的控制線纜并配設與上述通信接口配套的終端分線盒。車站綜合控制室與控制中心間的控制線纜由EMCS系統負責敷設。
⑤防災報警(FAS)接口 站內自動扶梯下三角房內設有煙感探測器。車控室FAS控制臺上設垂直電梯消防迫降功能按鈕，該按鈕與電梯井道上層廳門附近的控制柜聯接。
⑥自動扶梯緊急停止按鈕設置及接口 車控室內設緊急停止按鈕能使全站自動扶梯在緊急情況下全部停止運行。自動扶梯控制柜到車控室按鈕間電纜預埋管由動力照明承包商負責，按鈕及布線則由電扶梯設備制造商負責。
⑦排水設施接口 車站出入口自動扶梯下端基坑預埋排水管匯入旁邊集水井后機排處理。垂直電梯井道底坑內預埋排水管。站臺至站廳垂直電梯底坑內積水可自然排入車站集水井。出入口垂直電梯底坑內積水可通過排水管匯入附近扶梯下基坑附近集水井而后機排處理。
⑧通風設施接口 車站站臺～站廳自動扶梯下部三角機房內通風百葉窗、換氣扇等設施由環控通風專業負責完成。
(2)接口控制要點
①設備與土建接口是設備安裝的最基本要求，其中自動扶梯上下水平段土建開孔跨距是關鍵尺寸，必須保證;另外，自動扶梯頂部吊鉤或吊裝孔是設備吊裝就位的必要條件，且受力荷載較大，如果發生遺漏，則施工補救處理非常困難，設計及施工單位均應注意。
②設備與FAS、EMCS系統的接口類型及相關參數在設計聯絡后完成后必須明確。自動扶梯及電梯設備供貨商與FAS、EMCS系統供貨商對通信協議、控制電纜規格及電壓參數的要求等均應一致，才能保證設備順利安裝調試。
③專業間設計接口界面劃分與對應設備承包商或安裝商間的工程范圍接口界面劃分應協調一致，避免施工過程中推諉扯皮現象的發生。
5 體會與建議
深圳地鐵一期工程自動扶梯及電梯的設計以方便乘客，為乘客提供安全、快捷、舒適的服務為目標，在高新技術產品應用方面進行了有益的探索和嘗試，自動扶梯及電梯設備總體技術水平、設置標準等均處于國內領先水平。
在總結經驗的同時，也從設計者的角度審視一期工程自動扶梯及垂直電梯的設計及施工，發現一些問題仍值得思考，也值得在今后的設計中研究改進。
(1)自動扶梯與步行樓梯傾角協調問題
自動扶梯傾角30°與步行樓梯傾角26.7°存在剪刀差，在1組樓扶梯并列布置且提升高度較大情況下解決兩側踏步面高差巨大的問題值得進一步研究。
(2)車站出入口自動扶梯及電梯防雨措施
由于南方地區夏季多雨，且時常受臺風影響，在考慮正常防淹措施之外，出入口截水溝設于出入口地面的效果要好于設在出入口通道內。另外，地面電梯廳應充分考慮防雨措施，避免廳門處淋雨造成井道積水導致設備運行受影響。
(3)車站裝修設計問題
車站裝修設計應盡可能與土建設計同步進行，一期工程自動扶梯及電梯設備安裝過程中多次發生土建設計預留裝修條件與裝修設計方案不協調影響設備安裝的情況。表現在:站臺到站廳自動扶梯下三角機房的隔墻裝修問題，土建預留裝修層厚度無法滿足龍骨及搪瓷鋼板安裝要求;車站出入口通道內自動扶梯設備與側墻間隙偏小，無法滿足墻面裝修要求;個別車站自動扶梯傾斜端踏面上部裝修后凈空高度不滿足安全規范要求等。
所以，裝修設計標準或主要原則須在土建施工設計開展之前研究確定。
(4)車站垂直電梯通信功能一期
工程車站垂直電梯具備設備監控、轎箱內外對講等功能，從緊急情況下安全角度出發需進一步配套增設轎箱內乘客與車控室、轎箱緊急操控箱三方對講通話功能及設施。
(5)車站自動扶梯緊急情況下控制方式
一期工程車站車控室內設有自動扶梯緊急停止按鈕，在緊急情況下可使車站全部自動扶梯停止運行。調查發現，由于存在不安全因素，廣州、香港地鐵車站該緊急按鈕幾乎從未使用。因此，該運營管理及控制方式值得進一步研究改進。
(6)自動扶梯及電梯設備的電視監視功能
深圳地鐵一期工程自動扶梯及電梯設備未配套電視監視系統，從應對緊急突發事件和方便運營管理角度出發，電視監視系統應進一步完善。
參考文獻:
［1］GB50157—92，地下鐵道設計規范［S］.
車站裝修設計范文4
關鍵詞環境藝術設計；燃燒性能；疏散樓梯；安全出口；消防安全；
中圖分類號：TU972+.12文獻標識碼： A 文章編號：
各種建筑裝修材料的耐火等級
1.1建筑材料的耐火等級在裝飾裝修中，設計除了美觀性，藝術性，還要考慮它的實用性?，F實生活中，有好多裝飾裝修材料并不符合國家的防火要求，這就需要你掌握各種建筑裝修材料的燃燒性能等級，更好的應用。
1.2參考文獻[1]文章編號：1.2.2－6
建筑裝飾裝修工程所用的材料的燃燒性能，應符合現行國家標準《建筑內部裝修設計防火規范》（GB50222）、《建筑設計防火規范》（GBJ 16）和《高層建筑設計防火規范》（GB50045）的規定。
1.3參考文獻[2] 文章編號：208
為了有利于《建筑內部裝修設計防火規范》（GB 50222－95）的實施和材料的檢測，按照現行國家標準《建筑材料燃燒性能分級方法》（GB 8624－1997）的要求。
1.4參考文獻[2]常用裝修材料等級劃分
1.4.1紙面石膏板A級材料
只有紙面石膏板安裝在鋼龍骨上，才能作為A級材料使用，否則視為B1級。
1.4.2膠合板B1級材料
用于墻面裝修時，原則上只在朝向室內的側面涂刷防火涂料。用于吊頂裝修時，應在兩面均涂刷防火涂料。
1.4.3壁紙B1級材料
直接粘貼在A級基材上時，作為B1級材料。
1.4.4涂料B1級材料
一般室內涂料濕涂覆比不超過1.5KG/m2,故規定施涂于A級基材上的有機涂料均可作為B1級材料。
1.4.5多層及復合裝修材料
復合型裝修材料應由專業檢測機構進行整體測試并確定其燃燒性能等級
2疏散樓梯的設計要求
參考文獻[2] 文章編號：293
為了保證疏散的安全性中，樓梯間平面布置應注意到以下幾點：
2.1靠近標準層（或防火分區）的兩端設置。這種布置方式便于進行雙向疏散，提高疏散的安全可靠性。
2.2靠近電梯間設置。發生火災時，人們習慣于利用經常使用的疏散路線進行疏散。靠近電梯間設置疏散樓梯，可將經常用疏散路線和緊急疏散路線結合起來，有利于引導人們快速而安全地疏散。如果電梯廳為開敞式時，兩者之間宜有一定的分隔，以免電梯井道引起煙火蔓延而切斷通向樓梯的道路。
2.3靠近外墻設置。這種布置方式有利于采用安全性高、經濟性好，帶開敞前室的疏散樓梯間形式。同時，也便于自然采光、通風和進行火災撲救。
3、安全出口、走道、樓梯的寬度
3.1參考文獻[2] 文章編號：304
建筑中的疏散走道、安全出口、疏散樓梯以及房間疏散門的各自總寬度應經計算確定（除另有規定者外）。
安全出口、房間疏散門的凈寬度不應小于0.9m，疏散走道和疏散樓梯的凈寬度不應小于1.1m，不超過6層的單元式住宅，當疏散樓梯的一邊設置欄桿時，最小凈寬度不應小于1m。
3.2人員密集的公共場所、觀眾廳的疏散門不應設置門檻，其凈寬度不應小于1.4m，且緊靠門口內外各1.4m范圍內不應設置踏步。
劇院、電影院、禮堂的疏散門在開啟等方面應符合一定的要求。
人員密集的公共場所的室外疏散小巷的凈寬度不應小于3m，并應直接通向寬敞地帶。
這里的人員密集的公共建筑主要指，設置有同一時間內聚集人數超過50人的公共活動場所的建筑。如賓館、飯店、商場、市場、體育場館、會堂、公共展覽館的展覽廳、證券交易廳、公共娛樂場所、醫院的門診樓、病房樓、養老院、托兒所、幼兒園、學校的教學樓、圖書館和集體宿舍、公共圖書館的閱覽室、客運車站、碼頭、民用機場的候車、候船、候機廳（樓）等。
公共娛樂場所主要指，向公眾開放的下列室內場所：影劇院、錄像廳、禮堂等演出、放映場所，舞廳、卡拉OK廳等歌舞娛樂場所，具有娛樂功能的夜總會、音樂茶座、餐飲場所，游藝、游樂場所和保齡球館、旱冰場、桑拿沐浴等娛樂、健身、休閑場所。
3.3劇院、電影院、禮堂、體育館等人員密集場所的疏散走道、疏散樓梯、疏散門、安全出口的各自總寬度，應根據其通過人數和疏散凈寬度指標計算確定，
4、室內裝飾裝修時容易常范的錯誤（關于消防安全）
4.1參考文獻[2] 文章編號：219
消火栓門
建筑內部消火栓的門不應被裝飾物遮掩，消火栓門四周的裝修材料顏色應與消火栓門的顏色有明顯區別。
室內消火栓是建筑物內撲滅火災的主要滅火設備，為了便于使用，它應設在明顯、經常有人出入，使用方便的地方，且應有明顯的標志，顏色比較醒目（紅色）。但在實際工程中發現，有的設計為了單純追求裝修效果，把消火栓轉移到隱蔽的地方，甚至將它們罩在木柜子里邊。有的設計將消火栓門裝修得幾乎與墻面一樣，不到近前仔細觀察竟無法辯認出來。這些做法給消火栓的及時取用造成了人為的障礙，絕不可取。
4.2、消防設施和疏散指示標志
建筑內部裝修不應遮擋消防設施和疏散指示標志及出口，并且不應妨礙消防設施和疏散走道的正常使用。
建筑內的消防設施包括：消火栓、火災自動報警、自動滅火、防排煙、防火分隔構件以及安全疏散誘導等，它們共同構成了建筑消防安全的防護體系。但是，有的設計為了追求裝修效果，擅自改變消防設施位置，任意增加隔墻，改變原有空間布局。這些做法輕則影響消防設施的原有功效，減小了其有效的保護面積，重則完全喪失了它們應有的作用。
另外，進行室內裝修設計時，要保證疏散指示標志和安全出口易于辯認，以免人員在緊急情況下發生疑惑和誤解。目前在建筑物室內柱子和墻面鑲嵌大面積鏡面玻璃的做法較多。由于鏡面玻璃墻面可以使視覺延伸，擴大空間感，增添獨特的華麗氛圍，調節室內的光線。由于鏡面玻璃能反映周圍的景觀，所以使空間效果更為豐富和生動。如果將鏡面玻璃用于入口墻面，還能起到連通內、外的效果，層次格外豐富。鏡面玻璃用于公共建筑墻面可以與燈具和照明結合直來，或光彩奪目，或溫馨寧靜，能形成各種不同的環境氣氛與光景趣味。但是在消防安全方面，鏡面玻璃有一個嚴重的缺點，即對人的存在位置和走向有一種誤導作用，在火災或其他一些恐慌狀態下，這種誤導將會引起危險的后果。為此在疏散走道和安全出口附近應避免采用鏡面玻璃、壁畫等進行裝飾。
結論及建議
環境藝術設計（室內裝飾裝修）與消防安全密不可分，從事設計工作要有必要的防火理念和安全防火知識。在尋求完美的裝飾裝修效果同時，做到與消防安全的有效結合，使二者合二為一。
參考文獻
車站裝修設計范文5
關鍵詞：裝修，施工配合，細節
一，工程概況
江夏站是廣州軌道交通二八線北延線車站，位于白云區黃石路和規劃七路交匯處、白云尚城住宅區旁。為地下一層（淺埋）側式站臺車站，設4個出入口，車站總建筑面積9328.6平米。站臺中部、兩端共設三處下過軌通道，連通兩站臺。車站裝修施工圖紙包括：場地恢復；出入口飛頂；設備區裝修；天花；鋪地石材；墻面；欄桿及不銹鋼；車站門；導向系統；管線綜合。
2009年9月16日，江夏站裝修圖紙會審；次年9月1日子單位驗收；9月25日，二八線北延段通車，江夏站交付使用。
二，裝修問題處理方案
在為期一年的施工配合中，設計院面對現場問題一一解決。在監理例會前收集問題，提前研究，在例會上提供處理意見，會后踏勘現場。很好地掌握現場問題的處理時機。以下列舉若干典型問題的處理方案。
1，綜合管線協調
本站綜合管線圖經過多個典型剖面研究，成竹在胸。然而在圖紙會審前，發現了一個重大問題――圖中的氣體滅火管線與其專業圖紙不對應。由于氣滅專業為系統專業，不是工點單位設計。在第一版圖紙中，兩者是對應的，正式出圖時，氣滅專業修改了標高，卻沒有及時配合提資，造成兩圖矛盾。本來，綜合管線設計是整體設計，專業管線是單體設計，整體是控制單體的，但考慮到氣滅管線壓力大，要更改可能導致大部分彎頭重新訂貨，設計院決定調整其他專業的管線走向以遷就氣滅專業。經過一天現場設計，原圖最低管線標高2.65改為2.45。影響最大的是變電所設備區走道，多個電房外開門高2.7m。為了不影響啟閉，低于2.8m的管線均設定“避讓”路徑。
2，軌行區燈箱與供電橋架沖突
一般島式車站環網電纜沿內側走向；本站為側式車站，變電所位于軌道一側，供電專業最初設計環網電纜沿外側走向，后改為內側過站（即沿站臺板下改為沿中隔墻）。 設計院和供電專業多次配合都沒有問題，直到供電橋架安裝完成后，發現橋架的高度、懸挑長度與圖紙不符，占用了軌行區燈箱的下方（更換廣告的）操作空間。經雙方協調――廣告燈箱伸出至限界所允許的極限位置；電纜橋架割除至擱置電纜的極限位置。
3，離壁墻包排水管
2#出入口是土建施工單位最后移交給車站承包商的部位。為了交錯作業面，石材廠家在車站承包商安裝接地、排水管前，已先行安裝好離壁墻的縱橫鋼龍骨，導致無法安裝排水管。按圖，離壁墻離壁寬度控制200，能包住直徑110的排水管。石材廠家是按圖施工的，錯在施工順序。解決辦法是，切斷龍骨，敷設排水管，斷口處適當增加固定角碼；排水管用貼墻卡箍，盡量貼墻敷設。
4，出入口無障礙坡道覆蓋市政井蓋
因用地權屬問題，三號出入口場地恢復施工一直推遲，此期間市政單位在用地范圍施工了三個集水井，因施工時未充分協調，其中一個集水井正好位于出入口無障礙坡道邊緣。為保證井蓋能打開檢修，同時坡道滿足最小凈寬1.2m的要求，解決方案是：坡道拓寬，至完全覆蓋集水井，在集水井上方再設一塊蓋板。
5，站廳結構板面不平整
鋪設地面石材時發現，2號出入口附近區域的AFC線槽安裝后突出設計完成面30，查明原因是底板澆注過厚（土建施工誤差）。由于站廳和站臺、出入口人防門檻相連，這幾處標高都已確定，不可能為了局部而抬高整個標高。經研究，通過找緩坡消化該處拱起。石材裝修面從站臺與站廳交界邊緣往A軸方向找0.2％坡，最終完成面標高0.050。1號出入口、2號出入口人防門門檻處標高保持不變，通道高差找坡消化。由此造成：墻面踢腳是微斜的；搪瓷鋼板每塊板材需錯位拼接（大約0.8cm）。驗收時，并不察覺。
6，多余結構構件割除
裝修施工時發現有多處多余結構構件如短柱、側壁加腋區。有些是施工誤差，有些是圖紙錯誤。經核查，樓梯斜段結構側墻加腋的起止位置表達不明確。解決辦法是割除腋角。
7，公共區側溝堵塞
下過軌通道的排水方案是：沿梯段側墻設水溝，穿過隔墻時設過水孔，匯流至機械風道集水井。因結構需要，設備區底板與側墻加腋處理，腋區的擋水檻相應外移，才能保證腋區/非腋區處水溝的銜接。而1＃下過軌樓梯旁邊電纜通道處腋區過大，土建施工單位“將錯就錯”，把預留在墻根的過水孔提高。過水孔不設在水溝底部，必然造成積水。處理辦法： 1＃樓梯下部（-5.100標高）靠側壁處的水溝用素砼填高（不高于踢腳線高度），面層抹防水砂漿與踢腳石材連成一體，確保水溝坡降；并擴大原過水孔，使滲水排至風道水溝；通道門設門檻。
8，公共區吊頂與風管沖突
為避讓氣體滅火管，調整了大系統風管，下降到3.1m標高的極限位置。實際安裝風管時，下降到3.05，風管緊貼鋁板吊頂龍骨。而此處恰巧設計為燈盤，燈盤厚13cm，安裝不下。由于站臺吊頂是連貫一體的，不可能由于局部低點而降低整體。經研究，把燈盤和相鄰一塊鋁板對調。雖然此方案改變了燈盤的序列，但保證了控制標高，尚可接受。
9，走廊風管執行器安裝
設備區進入車控室經過一段窄短走廊上方，有三根風管。排風管和送風管上下疊置，幾乎把走廊上方空間占滿，從而無法操作執行器。由于發現問題時已安裝完畢，如下處理：在站長室面向走道的側墻開孔，利用站長室上空作為操作空間。墻上孔洞裝方形法蘭，平時用鋼板封閉，操作執行器時拆卸站長室若干吊頂鋁板和墻孔上的鋼板。
三，問題分析及設計優化建議
上述解決方案未必最優，所幸解決及時，沒有造成嚴重后果。我們不能滿足于施工階段解決問題，應該富有預見性地在設計階段考慮充分，盡量避免施工期間補救。以下提出若干優化建議，為將來的設計提供借鑒經驗。
1，設計歸屬/施工歸屬
分析上述1～4問題，設計院、系統設計、施工單位……是哪一方的疏忽？綜合管線問題在于設計院和氣體滅火專業缺少協調；供電橋架問題在于設計院和供電系統；無障礙坡道、離壁墻包水管在于不同施工單位缺少協調……可見，當一個項目分解為不同設計單位、施工單位共同完成時，協調是成敗的關鍵。設計總體、車站承包商作為協調人，肩負重任。然而實際情況是：設計總體很難在施工配合中發揮作用，車站承包商管理范圍也不包含所有項目（如供電、軌道）；而最終解決問題卻依賴工點設計院和車站承包商。沒有誰愿意把不屬于自己的責任包攬到自己頭上，這就很難發揮其主動性、積極性，在設計和施工初期預見問題、發現問題――除非他們具有高度的責任感。
如何理順不同部門之間的銜接、降低出錯風險？有必要從管理層面上作出改革，從設計歸屬、施工歸屬方面研究、優化――各部門所承擔的責任應與其發揮的作用、能力相匹配。例如，氣體滅火雖然是系統專業，但它既不像通信專業般靈活，又不如軌道專業般標準化，而且該專業（自認為）不需要進行施工配合，所以，建議氣滅專業向工點發放條件，由工點完成具體設計。再如，建議AFC專業的閘機布置歸入工點設計。據了解，歷年地鐵建設多次發生閘機的配套欄桿不能配套的情況，主要原因是，閘機安裝廠家按照AFC專業圖紙施工，欄桿廠家按照裝修圖施工，兩圖不對應。如果閘機布置和配電由工點設計院完成，就能避免出錯。只要把AFC配電箱作為設計分界，就能達到系統控制工點的統一性，同時實現工點的靈活性。此外，監控攝像頭、PIDS屏幕、廣告燈箱、站名美術字、噪聲探測器、導向系統……的設計可考慮交給工點設計院。
關于施工歸屬，地鐵施工有多個承包商，其工作量和接口問題依據合同、工程量清單、技術要求、圖紙描述清楚。這要求施工歸屬的接口、分界有科學的設計。建議設計院積極參與招標文件的定制，一以設計的角度提出工程界定新思路，彌補業主對工程量分配的技術缺陷，二增加設計院的針對性設計。此外，要適當考慮承包商的責任、能力匹配問題。例如，工程量清單把鋼筋混凝土項目統一劃給土建施工，但實際情況多處混凝土須由車站承包商實施。再如，公共區踢腳線由石材供應商承擔，而踢腳內部的離壁墻排水溝卻由車站承包商承擔。建議把排水溝項目歸入石材供應商，才能一步到位地做好踢腳線、排水溝。
2，施工缺陷的處理
5～7問題屬于土建施工缺陷問題。通常把施工誤差歸入變更理由中的邊界條件不明確；其實，缺少對施工誤差的預見，是設計失誤的一種。施工誤差只要不超出驗收規范相應要求，是合理的、允許的。上述下過軌樓梯側溝處腋角擴大，雖歸入施工誤差，但從設計上是完全有條件避免的――把腋角退入風道內，考慮充分排水溝的占用空間，無論施工如何誤差也不成問題。
地鐵車站是地下空間，防水設計是一項重要內容。江夏站是單層車站，電纜夾層是除了下過軌層以外的最低平面，在其結構坡降的一側風道（標高相同）內設集水井。電纜夾層沒有設集水井，而是沿墻設溝，把側墻滲水引至風道。土建驗收至裝修施工后期，電纜夾層一直干燥。然而2010年端午前后，廣州接連兩次特大暴雨，電纜夾層瞬間積水。為何積水沒有沿水溝排走？查明原因，風機房的結構面（因施工誤差）比電纜夾層高2cm。所幸，下過軌供電廊道（車站結構最低處）緊鄰電纜夾層，最終，設一排水管把積水引入下過軌通道的水溝以補救?？梢姡瑴\埋車站的結構滲漏水量，不由埋深決定，很可能由一場暴雨決定。在變電所這種重要部位，滲漏水危害很大。本站設計只考慮了側壁滲水，卻缺乏考慮底板滲水，并過分相信0.2%的結構找坡能暢通排水。所以，凡重力流排水方案，必須做好施工誤差、重大災害等意外情況的應對預案，必要時作包容性設計，以防萬一。
3，注重細節設計
細節處理很大程度上決定作品的成敗。地鐵施工圖有大量標準構造詳圖，有些達到反映工藝、安裝流程的深度。但標準詳圖往往是總體下發給工點的，工點設計人員不一定對材料、工藝了解充分。另外，滿足于標準構件大樣，是遠遠不夠的。應發掘非標準段的剖面、細部詳圖，重點研究；針對車站個體而優化標準圖設計。
8～9問題是欠缺細節設計的表現。建筑師容易忽視設備檢修的操作空間（如碟閥、執行器）。本站下過軌樓梯吊頂上的消防管，其手動碟閥原設計在平段吊頂內，鋁合金龍骨安裝后，碟閥沒有操作空間。改到樓梯斜段吊頂內安裝，檢修時就非常輕松。再如，出入口樓扶梯下方的集水井如何定位？在公共區設集水井，要考慮裝修美觀，人孔盡量兼作水泵吊裝孔。如此，該孔須滿足兩者要求。水泵安裝宜靠墻，因為連接水泵的水管埋設在離壁墻內，閥門、控制箱也貼墻安裝。所以人孔爬梯不能靠墻設置，否則影響水泵就位、水管敷設……以上案例表明，注重細節設計，是人性化的表現。
另提出以下優化建議：
離壁墻厚度盡量壓縮。前文提及，2#出入口離壁墻厚度200，能包住排水管；無箱體無管線的墻面，150足夠。通用圖中，公共區站廳站臺的離壁墻設計300，是包容性設計，為了在任何位置設廣告燈箱、設備箱……能確保完成面平齊。事實上并非所有墻壁都有設備（站臺設貼附式廣告，無厚度）。再以2#出入口為例，兩側墻體均設200離壁墻，仍有優化空間――只要把箱體、水管設在一側墻面，另一側墻面保持“干凈”，又壓縮50。設計就是如此“斤斤計較”地爭取空間，前提是，必須充分掌握設備管線資料。
研究平段欄桿、斜段欄桿的整體構件。站廳下過軌樓梯的平段欄桿和斜段欄桿之間，設計轉彎立桿，由于石材廠家和不銹鋼廠家配合失誤，沒有實施轉彎立桿，空隙過大，有安全隱患。欄桿空隙問題很普遍，是因為平段和斜段交接的構件為非標準構件。將來，應聯合不銹鋼廠家共同研究交接節點，確保平段和斜段欄桿整體連接。
側溝踢腳掛件優化。本站站臺磚墻下的水溝，大部分被石材廠家用水泥砂漿填堵。按圖
紙，踢腳石材是用“踢腳掛件”固定上部的。為了省略踢腳掛件，改用砂漿滿砌于踢腳線一側，導致水溝被填堵。施工單位固然要追究責任，作為設計，踢腳掛件有沒有替代構件？例如帶過水孔的陶瓷支撐板、石材支撐板等。
施工圖是“開料圖”，能據以采購材料、組織施工。缺少內容或多余內容的圖紙均造成誤解?；仡櫛菊靖鲀詧D紙，有不少重疊內容，例如，止灰帶在欄桿分冊、石材分冊均有表達，到底由哪個承包商實施，不明確；設備區鋼爬梯，在土建施工圖多余表達，在裝修施工圖卻遺漏。究其原因，一是設計經驗不足，二是對招標文件不熟悉，對工程量劃分原則不理解，缺乏針對性設計。
四，結語
車站裝修設計范文6
關鍵詞：地鐵；機電安裝；裝修；因素
引言
近年來，地下軌道交通作為一種技術成熟的公共交通方式，以其客運量大、運行速度快、安全準點、不受氣候條件的影響和舒適度高等特點日益顯現出來。地鐵工程的機電設備安裝及裝修工作是整個地鐵工作中至關重要的一個環節，本文擬結合目前西安地鐵二號線行政中心站及鳳城五路站的實際情況，對施工中的影響安裝裝修的因素進行分析。
一 、影響地鐵機電安裝及裝修的質量問題
1.1土建主體的滲漏問題
1.1.1滲漏問題對安裝裝修的影響，地鐵地下車站及區間隧道如果位于抗浮水位以下，土建結構主體就或多或少存在滲漏水現象。而土建主體結構的滲透是影響機電安裝、裝修施工進度及質量的一個重要因素。由于地鐵建設前期的規劃、勘察、設計、拆遷、管線改遷耗費了大量的時間，主體結構的施工工期特別緊張。主體結構的滲漏直接影響到:(1)公共區墻面無機預涂裝飾板的安裝，其又會影響地面石材的鋪貼,天花防霉乳膠漆的噴涂。(2)設備房內輕質離壁墻的安裝和設備房內墻面,天花乳膠漆的質量及其施工進度,尤其影響較大的是乳膠漆的施工。主體結構滲漏造成室內大面積積水，空氣相對濕度增大,加上不具備通風條件，新砌筑的墻體裝飾抹灰層無法在一定的時間內干燥,而施工單位為了滿足工期的需要,往往在墻體抹灰層未干透的情況下,開始刮膩子、涂刷乳膠漆飾面,導致墻體內水分無法及時排出,時間一長就造成了乳膠漆飾面脫皮、鼓包、發霉的現象。
1.1.2滲漏問題的應對措施
對土建主體滲漏所采取的措施:為了保證施工進度及工程質量,監理應及時組織機電安裝、裝修施工單位做出相應的應對措施,主要做好如下幾項工作:(1)主體結構移交后及時組織施工單位有關人員對結構主體的滲漏進行全面檢查,并對影響面大、嚴重的滲漏點，督促土建主體施工單位進行堵漏。(2)組織機電安裝、裝修施工單位對場地內積水進行有組織的引排，盡可能的減少積水存量。如設備房內可在墻體砌筑前先完成擋水檻或排水溝防水的施工,有效的防止室內積水。(3)加強場地內的機械通風,及時降低室內空氣的濕度。(4)墻體進行裝飾抹灰時做到有組織的裝運水泥砂漿,禁止水泥砂漿直接堆積在地面上,減少地面的濕度及積水。
與此同時，監理在此階段應及時掌握施工內部環境情況,并對影響進度和質量的各種因素做到早發現、早防止、早解決，從而保證預期效果得以實現。
1.2設計圖紙的影響問題
1.2.1設計圖紙對主體的影響因素:(1)各系統專業設計初期應該仔細查閱土建結構圖紙，認真勘察主體結構完成后的實物狀況，如土建框架梁、土建主體結構偏差等等，將影響安裝的各種因素全面的綜合考慮，并如實的體現在設計圖紙中。
（2）各系統專業設計之間未協調溝通，導致綜合管線布置零亂、交錯重疊和管線標高出現問題;導致天花裝修完成空間或操作空間不夠。設計易忽視的問題有；風管角鋼占用的空間標高,對天花龍骨安裝的影響，尤其是當吊頂內部空間吃緊時,更應充分考慮角鋼的最低標高;未考慮到風管外包保溫層的厚度。保溫棉的厚度往往在50mm左右,相對于地鐵天花內風管所占空間大的這種情況,保溫層的厚度就應充分考慮；另外弱電房間的防靜電地板的高度容易被忽視。
(3)各系統專業設計與裝修設計之間缺乏溝通，預留洞口偏差，導致達不到裝修效果或安裝設計變更，造成返工，工期受到影響，如風口、消防箱、廣告燈箱、導向標識、喇叭、攝像頭等。(4)各系統專業設計與設備供貨廠家、材料供貨廠家之間缺乏溝通，不能詳細的完成設備基礎圖、系統控制圖、安裝節點圖，或將圖紙推脫到供貨廠家設計完成。
1.2.2防止設計圖對主體影響的措施:(1)及時進行圖紙會審,重點審查斜通道內的設計方案;(2)協調并督促好設計解決圖紙尺寸與現場實體的區別,及時修正設計;(3)督促廠家及時深化設計,并盡快下單訂貨;(4)及時組織好該區段內其它工種的施工,了解扶梯的吊裝及安裝進度,在不影響扶梯后期調試,并在扶梯安裝外包板之前,做好該區段內天、地、墻的施工計劃。（5）及時修正施工進度情況,防止因某一環節脫節,從而影響到大局,如扶梯外包板已安裝好,而斜通道內天地墻的龍骨尚未安裝,就會導致安裝天花、墻面的腳手架無法生根,腳手架方桿只有落在扶梯踏步上,從而影響扶梯的成品保護,在組織該部位的圖紙會審前監理應及時糾正扶梯的安裝進度,在條件允許的情況下,應要求扶梯承包商先吊裝好該部位的扶梯珩架,以便不會出現后階段裝修施工困難的情況和對扶梯成品的影響問題。
1.3分包單位的影響問題
分包單位太多,協調工作量大,也是制約地鐵施工進度，影響施工質量的一個重要因素。地鐵施工分包中目前存在的一個現象是:分包單位太多,合同管理困難,協調工作量較大。一個站的后期機電安裝及裝修就包含有十幾個分包單位,如:安裝裝修承包商、自動扶梯承包商、通信信號承包商、屏蔽門承包商、殘疾人電梯、觸網及供電、PIS等近十家承包商。給工程的施工管理帶來困難,如分包單位多就存在前后施工順序上的交叉;收口處理的問題;成品保護的問題;協調工作量大;存在安全施工隱患的問題。建議一定要明確各方接口界面。
二、影響地鐵機電安裝及裝修的進度問題
2.1影響工程進度的關鍵因素
安裝裝修工程涉及多個系統，多個專業，各專業間接口多、交叉多，經常存在交叉施工和相互干擾，這就需要搞好安裝裝修與其他專業的施工協調、配合工作，否則就會影響工程進度。同時，地盤管理單位是否具有豐富的地鐵施工組織經驗和大局意識也是影響進度的一個因素。
2.2控制施工進度的措施
2.2.1正式開工前，安裝裝修階段車站的地盤管理單位在綜合管線的基礎上根據現場實際情況組織相關單位對綜合管線進行優化，特別是針對管線密集區要重新繪制出切實可行的管線布置方案。
2.2.2地盤管理單位在墻面抹灰、吊頂、地面鋪設隱蔽前應通知相關各單位進行工序確認，明確各工序施工結束后再進行隱蔽。
2.2.3建立計劃管理架構地鐵采用“施工單位自控、監理監控、地鐵公司調控”的三控管理架構,對工程進度進行管理。重點控制供電用房移交和綜合弱電機房移交，確保后續專業順利實施。
2.2.4監理單位除履行監理職能外，很大精力要放在對各專業的溝通協調上。
