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祭英烈寄語范文1
關鍵詞：天然裂縫 壓裂 支撐劑
中圖分類號：TE35 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）10（a）-0033-01
實踐表明，水力壓裂是提高低滲油氣藏高產高效的一項重要手段。誠然，雖然天然裂縫的發育有利于溝通儲集層，增加滲流面積，但大多數低滲油氣藏儲層的天然裂縫發育程度不盡相同，從而大大增加了作業施工難度。
1 不同裂縫性儲層壓裂的特性
通常來講，低滲透裂縫性儲層壓裂在改造過程中易形成脫砂、砂堵的現象，難以順利完成施工。低滲透裂縫性儲層因其天然裂縫構造應力各有不同，故而壓裂施工時可能產生不同的狀況，具體情況有以下幾種。
1.1 閉合天然裂縫儲層
閉合天然裂縫發育的儲層在泵入前置液時，其施工壓力能夠保持正常工作狀態。該類儲層大部分處于構造應力非松弛區，且受壓裂液濾失構造應力的影響，當加砂后砂濃度提高時，在沒有降濾失措施的情況下，將會大大增加壓裂液對地層產生的濾失，砂堵便由此形成。據此分析，結合遼河油田巖心的實際情況，以及以往壓裂施工的表現，有研究表示遼河油田天然裂縫即屬于此類閉合天然裂縫發育儲層。
1.2 張性天然裂縫儲層
處在張性天然裂縫發育階段的儲層大部分位于構造應力的松弛區域，因此，這樣的儲層壓裂具有施工壓力較低、地層破裂壓力不明顯等特點，與此同時，天然裂縫還控制著壓裂液的濾失，在進行壓裂優化設計時難以準確預計。
1.3 復雜天然裂縫儲層
該類型儲層的特點是構造應力復雜，且受各種構造應力的影響程度較大，從而施工形成多裂縫的幾率有所增加，裂縫形態嚴重扭曲，裂縫摩阻增加，這使得砂堵在加砂早期便會產生。
2 壓裂的優化設計
2.1 支持劑優選
針對裂縫性儲層而言，壓裂井的生產能力很大程度上取決于主裂縫溝通的天然裂縫系統所控制區域的大小。裂縫性儲層壓裂改造后，短期的產能來自高導流的主裂縫，而長期的產能則主要靠溝通的天然裂縫。所以，要想提高壓裂井的改造效果，主裂縫的導流能力可以做次之處理，重要的是溝通更廣泛的儲層區域和更遠的天然裂縫。
對此再次關注遼河油田的儲層狀況可以發現，遼河油田地層過于破碎，地層應力分布較為復雜，極易出現裂縫彎曲，同時人工裂縫的寬度相對較窄，大粒徑支撐劑縫內輸送較為困難，容易在裂縫狹窄處形成橋堵。
2.2 低傷害壓裂液的優化
2.2.1 稠化劑濃度的優化
增加稠化劑的濃度可以保證壓裂液的過濾性，但是這會對儲層造成更大的傷害。為了優選稠化劑濃度，分別選取不同濃度的稠化劑做了巖心傷害實驗和抗濾實驗，實驗后總結出了最適宜的稠化劑，即濃度為0.45%的稠化劑。
2.2.2 降濾失材料的優化
裂縫性儲層壓裂施工成功的必要因素之一是控制壓裂液向天然裂縫的濾失量，提高壓裂液效率。由于粉砂本身不可溶解于地層中，且在運移過程中可能對支撐裂縫造成傷害，故而選擇LB-2降濾失劑。LB-2是一種油溶性降濾失劑，在水、酸液中不可溶解，仍能保持固體顆粒的特性。在煤油中溶解量大，能夠保證在排液投產后無固體顆粒殘留物堵塞油流通道。在實際施工中，若在壓裂液中加入LB-2降濾失劑，降濾劑的比例設為2%，可滿足裂縫性地層壓裂施工要求，降濾效果顯著。
2.3 施工參數優化
2.3.1 前置液量
在確定前置液的使用量時，應將地層吸收能力，壓裂液性質，濾失狀況等因素充份考慮其中。就普通儲層而言，在保障造縫和濾失的情況下，為進一步降低對儲層的傷害，應盡量降低前置液的使用量。
2.3.2 砂比的確定
施工砂比是裂縫導流能力的間接反映，當砂比增高時，填砂裂縫的導流能力所會有所提高，壓后的產量提高。因此，對于低滲透地層，在造長縫的前提下應可能地提高施工砂比。提高施工砂比時應當注意的是，當縫口的寬度加以限制時，即便是有足夠長的裂縫，也應確保瞬時砂比不超過臨界值，以免造成縫口脫砂。
壓裂施工表明，當施工砂比提高到30%左右時，砂堵便會產生。有時壓裂壓力對砂濃度極為敏感時，砂堵甚至發生在砂比在10%左右的時刻。因此在設置砂比時，應以低砂比、小量增加，同時控制最高砂比為主要原則。在實際施工設計中建議開始砂比取5%～8%，砂比增量取5%，最高砂比一般不超過30%。
2.3.3 施工排量的確定
在針對施工排量進行選擇時，應考慮到四方面因素：井口限壓、支撐劑沉降、地層的濾失情況、裂縫垂向延伸等。針對那些濾失較大的微裂縫發育儲層壓裂的施工情況，當裂縫不斷延伸時，濾失也會隨之持續發生改變。當泵入地層的液體無法持續彌補地層濾失時，則應在壓裂施工壓力動態情況的基礎上，對泵注排量做進一步優化。
3 遼河油田裂縫性油藏施工特點
遼河油田壓裂施工早期地層破碎，壓裂施工時隱性裂縫開啟，液體的濾失量偏大，壓裂液無法充分造縫，裂縫寬度普遍不理想，致使遼河油田施工難度較大，成功率較低。普通的陶粒進入地層容易在低砂比段發生突發性的砂堵情況，施工較為困難；另外，砂泥巖保護層不利于縫高的控制，同樣會造成裂縫寬度偏窄，施工易砂堵。隨著我國壓裂技術的日益發展，裂縫性油藏的施工環境也在不斷改善，遼河油田也在盡量克服油層改造的難度，因地制宜，正在逐步發掘最適合的開發方案。
經過長期的實踐與完善，不斷優化施工參數，遼河油田經過了若干口井的壓裂施工后，成功率已由原來的44.3%提高到了92.8%，平均砂比由15%左右提高到23.4%，很大程度上攻克了施工中易砂堵的問題。壓裂取得了較好的增產效果，并且有八口井獲得了高產油流，每口井平均日增產原油超過三噸?？梢?，利用壓裂施工技術后，基本實現了增儲上產的預期目標。
4 結語
通過上述研究與實際應用，可得出有關裂縫性儲層的注意事項如下：
（1）天然裂縫的發育程度、構造應力的不同，其施工壓力也不盡相同。
（2）應發展更多的儲層區域，以及天然裂縫。
（3）應有效降低天然裂縫的濾失。
（4）加強天然裂縫儲層壓裂的監控與測試，以避免起裂延伸等技術難題。
參考文獻
祭英烈寄語范文2
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革命烈士永世長存
作者：C236 陳鈺瑩
春暖花開，萬物復蘇之時，我國人民又迎來了一個傳統節日清明節。清明節是一個悼念的日子。往年的清明雨紛紛，淅瀝不停，那是天在哭，那是每個人懷念的眼淚，今年的清明纏綿的春雨銷聲匿跡，跑得無影無蹤，大概是天公懷念某些人，才情不自禁地哭在前幾天，用燦爛的陽光照亮烈士英勇的靈魂。
為紀念這個有深遠意義的日子，緬懷革命先烈，弘揚愛國主義精神，加強愛國主義教育。在學習上讓我們戰勝困難;在賽場上讓我們更加團結。先烈們英勇悲壯的事跡，教育我們怎么做一個誠實的人，勇敢的人。在那黑暗的舊社會里，先烈們昌著生與死的考驗，不顧個人安危，用他們的鮮血和生命換來了祖國欣欣向榮的今天，他們為國捐軀的崇高精神可歌可泣，將永遠銘記在我的心里。
烈士的靈魂目光，注視著我們。我們也都用感激的目光，投遞在他們身上。嚴肅的神情，喚起了內心的悲憤，無限的悲憤，轉化為無窮的力量，向著敵方前進，他們的靈魂，仿佛貫穿了我們的全身，使我們身體各處，都充滿了烈士的強勁力量。眼前的一切，不再是風花雪月，不再是大樓棟棟，只見沙塵滾滾，濃煙彌漫。他們催使我們不斷奮斗，要頑強拼搏，不要向惡勢力低頭。烈士們給予了我們堅定力量，要向前進發，為他們打好祖國基礎，我們更應努力作出回報。我們不能白白浪費他們肩負在我們身上重任，他們的犧牲，為廣大眾人付出了相當大的努力，獻上了寶貴的生命。正是因為這種高尚的品格，化染了共同的高尚中華人
看烈士事跡，學烈士精神，踏上紅色之旅。看到了，聽到了，感到了，革命烈士的英勇和今天美好生活的來之不易!此時此刻，我心潮涌起，我能否踏著先烈足跡?!我能否把紅旗扛起?一種激昂，一種振奮，一種思索，一個問題。烈士們正在呼喚我們，為他們奮斗，做一位永不言敗，積極奮斗的人。
烈士們，我們會無時無刻想今著你們，是你們，使我們變得高尚，變得積極。我們會堅守你們的信念。你們的風范，我們刻骨銘心!
國土埋忠骨，蒼生勉英靈!先烈們永垂不朽!青春的綻放，熱烈，與飛揚。忘不了，你們烈士。
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學英烈頌英烈朵朵白花寄哀思
五(1)班 周歡
尊敬的老師，親愛的同學們，早上好!
今天我講話的主題是：學英烈 頌英烈 朵朵白花寄哀思
清明時節雨紛紛，路上行人欲斷魂。本周六就是清明節了，明天我們全體少先隊員將手捧親手制作的白花，前往烈士陵園緬懷革命先烈。
我們的國旗是無數英烈用鮮血染紅的，我們今天的幸福生活是無數英烈用生命換來的，在祖國危難之時，在那艱苦崢嶸的歲月里，無數愛國志士挺身而出，為了祖國的獨立統一和人民的解放，甘灑一腔熱血。無數英烈用他們的生命，譜寫了一曲曲壯烈的愛國樂章。
正是因為他們，才有延續的生命!
正是因為他們，才有生命的安寧!
如何不讓先烈的熱血白淌?如何不讓祖先的汗水白流?
我們唯有實現先烈的遺愿，讓愛國的樂章在我們身上延續。對我們小學生來說，愛國就是愛家庭、愛學校，愛父母、愛老師、愛同學，就是我們校園里同學們的文明行為，文明學習，文明成長。
愛國就必須要有愛的能力，能力來自今天的自覺規范行為，來自刻苦努力地學習。有的同學不能好好地吃飯，挑食現象嚴重，這樣就不能長成強壯的身體;有的同學一有空就打電腦、看電視，玩壞了自己的眼睛;有的同學今天不愛學習，不好好學習，這樣下去，當我們長大以后，就是有愛父母、愛國家的心情，還有沒有愛的能力啊!只有今天好好規范自己的行為，刻苦地努力學習，將來才能有更多的能力，創造更多的財富孝敬父母、報孝祖國。
祭英烈寄語范文3
關鍵字：列車定位技術、GSM-R通信、CTCS3級列車控制系統
The Technique of Train position Determination based on GSM-R Technology.
Zhaosai
Abstract: Location Techniques is very important of the railway operation. Without technology support of Localization, dispatch command, train operation, monitoring and tracking of train can not working properly. Today the high-speed railway in China is developing rapidly. Our location techniques in railway has caught up with the pace of international advanced level. The advanced high-speed rail lines in China such as the Beijing-Shanghai high-speed railway and Beijing-Guangzhou high-speed railwayadopt The CTCS3 train control system. The system use the GSM-R communication to keep the call between the train and the wayside equipment. With the cooperation of the different positioning methods. It is efficient, reliable, and accurate.
Key Words: Train Positioning Technology, GSM-R communication, CTCS3 train control system
中圖分類號：U285 文獻標識碼：A文章編號：
0.引言
列車定位在軌道交通行車安全和指揮系統中是一項關鍵技術。其功能主要是：能夠在任何時刻、任何地方按要求確定列車位置，包括列車行車安全的相關間隔、速度；對軌旁設備和車載設備等資源進行分配和故障診斷；在局部出現故障時，能夠在滿足一定精度要求的前提下降級運行。準確、及時地獲取列車位置信息是列車安全、有效運行的保障。
1．CTCS3級列車控制系統的列車定位技術
目前我國較為先進的高鐵技術是CTCS3級列車控制技術，CTCS（Chinese Train Control System）中國列車控制系統是鐵道部組織相關專家通過對歐盟立法形式確定的ETCS（European Train Control System）標準引進、消化和吸收所制定的適合我國國情的列車控制系統。在CTCS技術規范中，根據系統配置CTCS按功能可劃分為5級(0至4),其中要求CTCS3級為基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統。
1）CTCS3列控系統結構
下圖是CTCS3級列控系統主要結構組成示意圖，CTCS3級列控系統由車載子系統，地面子系統，GSM-R無線通信網絡三部分組成。
車載子系統由車載安全計算機VC、人機界面DMI、軌道電路信息接收單元TCR、應答器信息接收模塊BTM、無線通信單元RTU等部分組成，主要負責接收和計算地面設備對列車發送的控制數據信息（包括線路參數、信號動態信息、臨時限速信息、動車組參數等等）以目標-距離模式對列車運行進行控制和監督，并將列車運行數據及時反饋給地面設備。
地面子系統負責收集歸納各方面的列車行車相關數據信息（包括車載發送的列車運行數據、鐵路列車運專計劃、列車運行線路設備狀態信息等）并根據這些信息運算產生對各個列車的控制信息數據，通過發送列車控制信息來實現對列車運行的控制。
GSM-R無線通信網絡是CTCS3的重要組成部分，通過GSM-R無線通信網絡車載子系統與地面子系統之間進行雙向交互，實現CTCS3級連續控車。
2）CTCS3級列控系統工作原理
CTCS3級列控系統對列車的有效控制是地面、車載兩大子系統共同合作實現的，兩者缺一不可。在系統運作中地面子系統生成對列車的控制信息，車載子系統則通過接收到的控車信息執行對列車運行的具體操作。
CTCS3級列控系統的地面子系統是一個由調度集中系統CTC、無線閉塞中心RBC、臨時限速服務器系統TSR、計算機聯鎖系統CBI、列車控制系統TCC、安全信號數據傳輸網絡等多個系統以及軌道電路、應答器等地面設備共同參與運作所構成的復雜系統。通過各系統間信息交互，地面子系統的無線閉塞中心RBC接收多方面的數據信息（包括調度集中系統CTC發送的調度命令、經由臨時限速TSR系統處理CTC所發送的臨時限速命令、各站聯鎖系統所發送的線路進路狀態、前后相鄰RBC發送的跨區列車信息、各列車車載設備發送的列車運行、定位狀態信息等等）并依據數據信息經由RBC內部的數據庫更新并運算處理，RBC對各交互系統進行反饋并生成對各個列車的安全運行控制信息，通過GSM-R無線傳輸網絡發送至各車車載設備從而實現對列車的控制。各系統間交換信息內容示意圖如下：
3）GSM-R結構原理簡介
GSM-R是一種專門為鐵路設計的專業無線數字通信系統，為了滿足鐵路運營的需求。GSM-R以GSM技術為基礎，在GSM蜂窩系統上增加了調度通信功能和適合高速環境下使用的要素，GSM-R的工作頻段為上行885MHZ-889MHZ、下行930MHZ-934MHZ、頻率間隔45MHZ，并和GSM一樣采用高斯濾波最小移頻鍵控GMSK調制解調技術。通過采用數字蜂窩移動通信技術GSM-R對鐵路線路進行無線覆蓋，從而實現地面設備RBC與車載設備OBE之間信息的相互傳輸。
下圖為CTCS3系統有關GSM-R部分的通信網絡結構示意圖，RBC主機通過其ISDN服務器經過數字信號通道及GSM-R接口設備接入ISDN網絡，并通過ISDN網絡將信息發送到與ISDN網絡連接的移動交換中心MSC處，移動交換中心再根據基站控制器BSC提供的路由信息將要發送的信息傳送到列車所在的無線小區的基站設備處，由基站設備與列車車載設備通過無線信道進行通信傳輸，而從車載主機設備到RBC的列車信息傳輸路徑則剛好相反。
3．CTCS3列車定位技術
GSM-R無線通信網絡為車地之間提供了移動通信的平臺，經由GSM-R這個平臺，RBC將對列車的行車許可、線路參數、臨時限速等信息數據發送給對應列車的車載設備、而車載設備則將列車運行信息發送給RBC，在這些雙向信息傳輸數據之中，對運行中列車的定位以及與列車定位相互關聯的列車運行移動跟蹤方面的信息數據是其中必不可缺的一大部分。
CTCS3列車定位由列車車載設備、地面應答器、軌道電路等多方面設備共同協作完成。在列車以C3級控車方式運行過程中，由應答器設備為列車車載設備提供定位的基準數據信息，當列車駛過線路上對應設置好的地面應答器時，列車車載設備中的應答器天線CAU會接收地面應答器信息，并通過應答器傳輸模塊單元BTM對應答器發送的1023位報文數據進行校驗解碼，轉為830位有效信息，并發至車載計算控制單元VCU,從而獲得準確的線路定位基準數據。
在列車運行中，車載設備測速測距單元SDU通過速度傳感器和多普勒雷達采集脈沖信號來測量列車速度。速度傳感器安裝在列車輪軸上，為轉速脈沖傳感器，為了提高速度測量的精度，列車上安裝的多普勒雷達配合輪軸上的速度傳感器工作，在目標向雷達天線靠近時，雷達的反射信號頻率會高于發射頻率；反之，當目標向雷達天線遠離時，反射信號頻率將低于發射信號，借由其頻率的改變數值，多普勒雷達計算出目標與雷達即列車的相對速度。通過比較用以校正列車空轉、打滑等情況下傳感器測量發生的誤差。車載VCU中的速度距離單元SDP通過MVB總線對SDU發送數據進行接收并進行處理形成有效數據。
列車的定位數據經由車載設備匯總處理后，將會生成有效的報文數據信息，通過GSM-R網絡發送至無線閉塞中心RBC處。車載和RBC設備在列車C3級行車時始終交互通信，其中車載間隔每6會對RBC發送一次列車位置信息。舉例如下
info = Data from peer train 600111, server_id = 3, peer_etcs_id_type = train, peer_etcs_id = 600111, direction = from peer, primitive_size = 41, primitive_type_code = T_DataInd, tcepid = 10311, pdu_size = 33, mti = 0xa(DT), ATP->RBC: NID_MESSAGE = 136, L_MESSAGE = 24, T_TRAIN = 604245, NID_ENGINE = 600111, NID_PACKET = 0, L_PACKET = 114, Q_SCALE = 0, NID_LRBG = 9093643, D_LRBG = 236, Q_DIRLRBG = 1, Q_DLRBG = 1, L_DOUBTOVER = 104, L_DOUBTUNDER = 104, Q_LENGTH = 0, V_TRAIN = 29, Q_DIRTRAIN = 1, M_MODE = 0, M_LEVEL = 3
列車位置信息報文數據中的位置報告信息包包含了列車的定位信息：
相對于應答器方向的列車取向(Q_DIRLRBG) ；列車前端位于LRBG的取向(Q_DLRBG)；相對于應答器方向的列車運行方向取向（Q_DIRTRAIN）。
列車定位的基準數據以最近相關應答器組的位置為準（NID_LRBG = 9093643——應答器標識號為 9093643）。經由車載設備運算生成的最近相關應答器組與列車前端即激活的駕駛室側之間的距離（D_LRBG）。通過列車位置信息報文數據即可得到列車定位數據：作為基準數據相關應答器組的坐標位置+運算生成的列車前端與應答器組間距離
此外還包括了GSM-R無線網絡通信傳輸導致的誤差：過讀誤差（L_DOUBTOVER）和欠讀誤差(L_DOUBTUNDER)。過讀誤差：置信間隔低限與D_LRBG估計值的誤差；欠讀誤差：置信間隔高限與D_LRBG估計值的誤差。
無線閉塞中心RBC收到列車位置信息后，會對車載回復通常消息，并將數據反饋至地面子系統其他設備處，相互核對數據。
當RBC需要對列車發送行車許可MA時，如下例所示（MA中其它信息包如：坡度曲線、靜態速度曲線、鏈接信息等已省略）
info = Data to peer train 600111, server_id = 3, peer_etcs_id_type = train, peer_etcs_id = 600111, direction = to peer, primitive_size = 230, primitive_type_code = T_DataReq, tcepid = 10311, pdu_size = 222, mti = 0xb(DT), RBC->ATP: NID_MESSAGE = 3, L_MESSAGE = 213, T_TRAIN = 604266, M_ACK = 1, NID_LRBG = 9093643, NID_PACKET = 15, Q_DIR = 1, L_PACKET = 88, Q_SCALE = 1, V_LOA = 0, T_LOA = 1023, N_ITER = 0, L_ENDSECTION = 19866, Q_SECTIONTIMER = 0, Q_ENDTIMER = 0, Q_DANGERPOINT = 1, D_DP = 0, V_RELEASEDP = 127, Q_OVERLAP = 0, NID_PACKET = 21,……………
RBC會以列車車載最近一次發送的定位信息之中的相關應答器為基準數據（NID_LRBG = 9093643，上例列車位置信息是列車車載最新的位置報告），并在MA中的CTCS-3級的行車許可信息包（NID_PACKET = 15）中包含給予列車的行車許可距離長度數據（L_ENDSECTION = 19866），從而實現C3級列車運行許可控制。
4.結束語
CTCS3級列車控制系統綜合使用了應答器查詢、采集脈沖信號測速等多種定位手段，其定位技術集成的優勢保障了CTCS3級列車控制系統能夠通過冗余、互補及依據多種信息為系統提供更為精確的信息數據，使得軌道交通列車控制系統的安全性、測量精度、可靠性、造價等各方面均呈良好、平衡、穩定運轉。在將來，列車定位技術將會向著多元化、綜合化、互補化的方向進一步發展，為鐵路安全可靠、高速快捷的運營發揮重要的作用。
參考文獻
[1]李學偉高速鐵路概論北京：中國鐵道出版社 2010
[2]鐘章隊鐵路數字移動通信系統(GSM-R)應用基礎理論 北京：清華大學出版社 2009
祭英烈寄語范文4
內容摘要：旅游經濟作為我國國民經濟的重要經濟增長點，在近幾年的經濟發展中并未顯現出其優勢，表現也不盡如人意。如何在促進旅游產業全面科學發展的同時，還能促進我國經濟的發展，是當今學術界重點研究的議題，所以了解旅游經濟在我國國民經濟中的地位，儼然已成為一項基礎性課題。因此，筆者通過研究旅游經濟在國民經濟中的比率，以及橫向比較旅游經濟在我國國民經濟中的地位，得出相關結論。
關鍵詞：國民經濟 旅游經濟 第三產業
隨著經濟全球化的發展，我國旅游經濟取得了長足發展，每年均呈現上升趨勢。但筆者作為旅游研究者，科學合理地分析了相關經濟數據發現，促進我國國民經濟發展的眾多產業均呈現增長趨勢，而旅游產業呈現的增長趨勢并不能有效地表明，其是否具備支柱產業的增長優勢。因此，把旅游業和其他產業放到國民經濟序列中進行比較，才能研究出旅游產業是否具備支柱產業的增長優勢。
旅游經濟在國民經濟中的比率
（一）旅游總收入占GDP的比率
由于旅游總收入基本等同于國內生產總值（Gross Domestic Product，GDP）的比率（王淑新等，2011；齊邦鋒等，2010；趙亮等，2009），因此使用旅游總收入來衡量旅游產業對我國國民經濟的貢獻，并選取1997-2012年相關數據進行分析。數據如表1所示。
由表1可知，由于1997年改變了統計方法，從而使當年的旅游總收入占GDP的3.21%，在隨后的幾年中也呈現逐漸上升的趨勢，至2006年已接近5%。但自2007年以來，隨著我國GDP增長速度的加快，我國旅游收入在GDP中的占比也開始呈現下降趨勢，保持在4%-4.5%左右，在2012年更是下滑到4%以下。如圖1所示。
（二）旅游總收入占第三產業的比率
旅游產業是第三產業的核心產業（余鳳龍，2009；查芳，2011）。筆者通過運用1999-2012年第三產業產值和旅游總收入，計算比率，得出表2。由表2可知，我國旅游總收入雖然呈現持續上升的趨勢，但在第三產業中的占比卻沒有顯著增長，基本維持在10%-11%左右，近年來還呈現下降趨勢。筆者分析了旅游產業在第三產業和GDP比率偏低的原因：旅游產業總收入的增長幅度過于偏小，雖然旅游產業自身呈現增長趨勢，但與我國國民經濟相比較，其增長趨勢相對不顯著。自2002年我國把旅游產業列為我國經濟的增長點之后，旅游總收入的平均增長率僅能與GDP的平均增長率持平，尤其在2008-2012年這5年間，名義GDP的平均增長率高達16.51%，而旅游總收入的平均增長率僅為14.14%，導致旅游總收入在GDP的占比越發降低。如圖2所示。
旅游經濟在國民經濟中地位的橫向比較
我國旅游產業是否具備支柱產業的增長優勢，不應局限于自身的縱向比較（張河清等，2010），還應考慮在我國國民經濟的范圍內與其他產業進行比較。筆者選擇旅游產業、汽車產業、房地產業、信息產業等產業進行比較，主要涉及我國國民經濟的比率、稅收貢獻、利潤以及行業平均增長率來分析旅游產業是否具備支柱產業的增長優勢。
（一）平均增長率的比較
筆者通過表3列出2004-2012年四個行業的增長率和增加值（張洪等，2009），由于我國旅游產業缺少增加值，故使用旅游總收入代替旅游產值。從四個行業的平均增長率來分析，房地產業的平均增長率為16.3%，信息業的平均增長率為22.1%，而汽車產業的平均增長率為25.2%，三種產業增長率均明顯高于國民經濟增長的速度。但我國旅游產業的平均增長率僅為14.3%，與國民經濟增長速度相比相對落后。
（二）各產業在國民經濟中占比的比較
在1999-2012年的13年間，我國房地產業、信息產業和汽車產業由于呈現較強的增長趨勢，使三種產業在我國國民經濟中的比率愈發凸顯。尤其是我國汽車產業在這13年間，在國民經濟中的比率也增長了一倍。而房地產業也由1999年的4.1%增加到2012年的4.9%。信息產業也緊隨其后，由1999年的3.1%增長到2012年的5.2%。唯獨旅游業在國民經濟中的比率略微下降，由1999年的4.5%跌落至2012年的4.4%。如圖3所示。
（三）各產業利潤的比較
由于我國旅游產業的利潤長期處于微利狀態，尤其是其子產業中的飯店業，在這6年內（2007-2012年）更是處于虧損狀態，與房地產業、信息產業和汽車產業相比其利潤明顯較低。雖然在2012年創下140億元的歷史新高，但增長幅度僅為信息產業的6.7%，是汽車產業的13.6%。如圖4所示。
（四）各產業稅收的比較
從各產業對我國的稅收貢獻來分析，旅游業與其他產業相比也存在一定的差距，2012年信息產業的稅收貢獻為770億元，汽車產業的稅收貢獻為364億元。而旅游產業的稅收貢獻僅為158億元，與汽車產業的稅收貢獻相比，其稅收貢獻還不足汽車產業的二分之一。與信息產業相比，其稅收貢獻僅為信息產業的五分之一。如圖5所示。
筆者從各個產業的橫向比較結果可知，我國旅游產業經濟增長的速度相對緩慢，不如預期理想。在與各個行業的增長速度比較上，也不具備明顯優勢。主要原因是由于我國旅游產業利潤相對薄弱，并致使稅收貢獻也相對不足，最終迫使其在國民經濟中的比率有所下降，而旅游產業在我國經濟增長點的主導地位也開始被其他產業所代替。
結論
筆者將我國旅游產業設定在我國國民經濟的框架下，分析了我國旅游經濟在國民經濟中的地位，并與其他幾個國民經濟增長點的相關產業進行了橫向比對，從而更好地分析我國旅游經濟在國民經濟中的地位。結論如下：
我國旅游總收入在國民經濟中的比率，在20世紀90年代中期，呈現出快速增長的趨勢，使我國旅游總收入基本等同于GDP的上升趨勢，至2006年已接近5%。但自2007年以來，隨著我國GDP增長速度的快速提高，我國旅游收入在GDP中的比率已呈現下降趨勢，基本保持在4%-4.5%左右，在2012年更是下滑到4%以下。
在與其他幾個國民經濟增長點相關產業的橫向比較中，筆者發現旅游產業與房地產業、信息產業和汽車產業相比其利潤也明顯較低。雖然在2012年創下140億元的歷史新高，但其增長幅度僅為信息產業的6.7%，是汽車產業的13.6%；而在各產業稅收貢獻的比較中也發現，2012年信息產業的稅收貢獻為770億元、汽車產業的稅收貢獻為364億元，但旅游產業的稅收貢獻僅為158億元，與汽車產業的稅收貢獻相比，其稅收貢獻不足汽車產業的二分之一。與信息產業相比，其稅收貢獻僅為信息產業的五分之一。綜上所述：四個產業的增長速度由快到慢依次為：汽車產業、房地產業、信息產業、旅游產業。前三種產業在GDP中的比率已開始增加，而旅游產業在GDP中的比率卻開始減少。表明我國旅游經濟在我國國民經濟中的地位開始下降，我國政府應重視此問題，并通過制定科學全面的相關政策，來改善我國旅游經濟在國民經濟中的地位。
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祭英烈寄語范文5
但另外一面，以券商集合理財產品的收益率來考量，大面積的券商集合理財產品錄得負收益率。如果以券商旗下集合理財產品（存續期跨越今年上半年）的收益率進行算術平均，我們發現，可統計的47家券商，44家都處于負收益狀態。
即以中信證券為例，中信證券旗下共有12只集合理財產品，這12只中有6只存續期跨越今年1月1日至6月30日，其余為今年上半年新成立或不以股票為主要投資標的的集合理財產品?？煽疾斓倪@6只存續期跨越今年上半年的產品，今年以來均為負收益，其收益率的算術平均值為-9.25%。
其中，中信積極配置今年以來的收益率為-14.45%。這與中信證券今年上半年自營業務凈收益23.18億元，自營業務排名券商第一形成了強烈反差。
出現在中信證券身上的這種反差并不是個案，實際上14家今年上半年自營業務盈利的上市券商，其可統計的集合理財產品的收益率，算術平均值均為負值。自營業務與集合理財產品業務的這種強烈反差，幾乎讓人疑心券商的投資操作處于“人格分裂”狀態。
自營業務與集合理財產品，兩者誰反映了券商真正的投資能力？券商內部自營業務部門和資產管理部門的分別會有投資風格上的差異，但這是造成反差的根本因素嗎？仔細探究，我們發現這種反差的產生，有著相當復雜的因素。
集合理財產品由于資金規模在一個時期內相對固定，且凈值披露具有連續性，更能反映券商真實的投資操作業績。而券商在季報、中報乃至年報中披露的自營業務數據，對于細致考量券商投資能力來說，顯得相當不足。券商在定期報告中披露的自營證券損益情況，通常包括了交易性金融資產、衍生金融資產、可供出售金融資產在期間內的收益數據，而同時又存在必須考慮的“公允價值變動”，這使得最終形成的“證券自營業務凈收益”并不能簡單的理解為在一定期間內，券商二級市場投資操作所取得收益。
祭英烈寄語范文6
關鍵詞：扶余油田 高能氣體壓裂 水力壓裂
目前扶余油田開采已經進入到二次采油的過程中，原油中重質成分含量增大，無機顆粒運移發生頻繁，油井近井帶易形成有機沉淀與無機顆粒交互淤積的復相堵塞物。隨著開采的時間增加套變井數也在增加，單純的依靠常規壓裂已經無法滿足油田增產穩產的需求。
高能氣體壓裂（Hight Energy Gas fiacturing簡稱HEGF）又稱可控脈沖壓裂（CPF），也稱氣動脈沖加載（DGPL）、多縫徑向壓裂（MRF）、特定脈沖壓裂（TPF）、其實質是燃燒壓裂（BF）。該工藝過程是以火藥燃燒后瞬間產生高溫、高壓氣體，在井筒周圍造成多條輻射狀裂縫，從而使油層中的天然裂縫與井筒溝通起來，增大油層范圍內的供油面積，提高油層滲透率，以提高采收率和油、氣產量。
1、高能氣體壓裂原理
1.1 壓裂增產機理簡介
高能氣體壓裂是一種新興的為提高天然油氣井產量的工藝技術。所用發射藥或推進劑的升壓速度得當，對于高爆速炸藥壓裂（壓力上升時間≤0.1ms），在井筒周圍產生壓碎區，巖石壓碎區可能減少與周圍油層的聯系對于水力壓裂，增壓非常緩慢（壓力上升時間≥lms）。高能氣體壓裂（壓力上升時間在0.1一lms范圍之內），從井筒發出沿地應力方向的四條或八條主要裂縫。
三種不同壓裂方式的峰壓值，壓力上升時間（達到峰壓需要的時間）和壓力持續時間是截然不同的，因此加壓速度也不同。高能氣體壓裂產生的壓力和壓力持續作用時間介于爆炸壓裂和水力壓裂之間，作用單位時間短，工作峰值壓力一般都在10OMPa左右，它遠遠小于爆炸壓裂的峰值壓力。
1.2 裂縫的起裂
氣體發生器在目的層段引燃后，迅速產生高溫、高壓氣體、對井壁形成脈沖加載，井眼周圍地層的巖石被壓縮，當井筒內壓力超過對應加載速率下巖石的破裂壓力時，即在井眼周圍形成多條徑向裂縫。
1.3 裂縫的延伸
產生的多條徑向裂縫，開始獨立地作用，只有當裂縫延伸至一倍或兩倍于井徑時，才必須考慮每條裂縫對其他裂縫的相互作用。這時，再次出現流體流動和固體變形，它們共同控制著裂縫的增長。但是，流進裂縫的流體的暫變粘度比起裂情況復雜得多，由于流體流動時間和形成裂縫的幾何形狀不同，單條裂縫有不同的壓力分布。在這種情況下，就地應力的各向異性和預先存在的天然裂縫也起著重要的作用，裂縫將向垂直于最小主應力軸線方向彎曲，這將破壞了裂縫產生方向的輻射對稱性，氣體冷卻和壓力降低引起的熱效應在某種程度上也要考慮。
1.4 裂縫的支撐和閉合
水力壓裂是采用支撐劑支撐形成的裂縫。而高能氣體壓裂無支撐劑卻能長期保持較高的裂縫導流能力，其原因在于高能氣體壓裂是一個動態過程。在一定的加載速率沖擊載荷作用下，形成的多條徑向裂縫具有一定的隨機性，裂縫面不再垂直于最小主應力的方向。由于地應力產生的剪切應力作用于這些裂縫面上而產生偏軸效應，使裂縫面之問發生微小的錯位，從而是裂縫不易閉合。
2、高能氣體壓裂的作用特點
高能氣體壓裂和爆炸壓裂、水力壓裂有著本質的不同，其壓裂過程中的p-t曲線和主要參數清楚地反映了這一點。
高能氣體壓裂具有以下特點：（1）地面無承受高壓部分，設備投入少，施工簡單，不必加砂支撐，不受場地限制，作業時間短、費用低，經濟效益高。（2）增產機理獨特，可形成3～5條不受地應力限制、以井筒為中心的徑向裂縫，縱向上延伸小，對底部水洗層有一定的控制作用。（3）適用范圍廣，既可用來解除油層近井帶的污染，又可在一定程度上改造中低滲透層，而且能適應層多且較分散井的多層壓裂。（4）生成物對油層無污染，且有助于解除油層污染，能量釋放是可控的，高能氣體壓裂用于解堵，其效果不受堵塞機理的影響。（5）推進劑燃燒產生的CO2氣體不會污染地層，對水敏性、酸敏性或鹽敏性地層均適用，壓裂后不需排液等措施，有利于環境保護。（6）與水力壓裂不同，高能氣體壓裂不需專門加入支撐劑。國外文獻指出許多經過爆炸壓裂的老井至今還在進行著有商業價值的生產，而有些經過水力壓裂或酸化的井卻不是這樣”。怎樣理解這種現象呢？主要的論點認為，爆炸產生的巖石碎渣進入巖層裂縫，可以防止地層的閉合，因而沒有必要再采用支撐；還有些論點認為，高能氣體壓裂的裂縫是屬于高壓脈沖加載而形成的，不但存在擴張而且存在剪切錯動，受力超過了巖石的彈性范圍，在這種情況下，雖然未加支撐，但裂縫的確不易合攏。
以上優點，還使得高能氣體壓裂在扶余采油廠勘探開發中，在交通運輸條件不方便地區，以及環境保護敏感地區的油田開發中，具有極大的吸引力。高能氣體壓裂對于那些使用昂貴的水力壓裂沒有多大意義的接近枯竭的油、氣井也就更為適宜。
3、高能氣體壓裂效果評價
扶余采油廠從2010年1-6月共實施高能氣體壓裂25口，整體試驗效果較好。壓裂后第二個月統計，25口評價井日增液能力36.7噸，日增油能力4.1噸。
效果較好井歸類。（1）剩余油富集，油層污染嚴重，實施后效果明顯。例如：檢14井于1994年投產，多年的注水開發，油層污染嚴重，實施高能氣體壓裂后效果較好。（2）剩余油富集，該層周圍井動用較少，依靠天然能量，效果較好。（3）剩余油富集，但與水井注采關系較弱，實施后效果一般。
4、下部選井方向及想法