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地下通道設計范文1
關鍵詞：地下通道裂縫溫度 收縮沉降。
一前言
城市道路交通隨城市化建設的推進有了迅速發展，尤其是城市道路交叉口，人流常采用地下通道加以分流。傳統采用無挑底板的連續箱型結構和樁基礎形式。通過分析以往通道使用過程中的問題，結合某工程的特點，決定首次采用劈裂注漿來加固地基土控制主干道大荷載下的沉降。為了滿足上述功能要求和條件限制，其設計及施工做了如下改變。
二地基劈裂注漿加固處理
根據設計要求箱型結構底板下地基的承載要達到90MPa以上。而該區域為淤泥和淤泥質粘土，屬弱水性地基。經方案比較，采用劈裂注漿加固技術，總加固面積約2000，計1199個孔，成孔深度約10m（箱型結構底板以下），注漿深度6m。
孔距為方型1.2×1.2，雙液主劑（A液）由32.5 硅水泥、粉煤和水按1：0.4:0.8配比；外加劑（B液）為硅酸鈉水玻璃（=10～15，模數3.4左右）按A液的15%加入。采用單管雙液注漿工藝，每孔注入混合漿液約860L，注漿壓力0.2MPa～0.6 MPa,注漿流量不大于30L/min.注漿由深層向上每隔0.5m分層注漿。劈裂注漿工藝示意如圖1：
加固后經N10輕型動力觸探，數據處理和評價以一定厚度被加固土體的N10擊數之總和平均進行評價；且觸探陡深度增加桿壁摩擦阻力影響也陡之增大。數據無代表性等綜合考慮，取加固土體0～0.9m和0.9m～1.8m兩層為數據統計與分析依據。其結果0.0～0.9m厚度范圍內 N10的平均擊數為15.6擊；0.9m～1.8m厚度范圍內∑N10的平均擊數為24.4擊。均滿足國標《建筑地基基礎設計規范》GB50007和其他相關地方標準同類土質條件加固后地基土承載力≥90 MPa的要求，也滿足設計規定。
需要指出，由于工期緊，該靜力觸探工作是在加固完成后一星期進行的，隨注漿水泥結石體逾期增長，地基土 度還會進一步提高，加固達到了預期效果。
三地下箱型結構分段設置沉降縫
由于地基不能設樁基處理，又下地道路規劃中要作地鐵出入口保留使用以及混凝土施工裂縫等原因，人為設置沉降縫，以滿足功能要求和防止側墻開裂，布置如圖2示意
⑴溫度應力引起裂縫最大設縫間距
根據王鐵夢著《工程結構裂縫控制》，對地基上長墻不留設伸縮縫（沉降縫）的裂縫間距計算公式：
最大間距[Lmax]=2 EH/CxXarcch|αT|/(|αT|-ζP) (2.1-1)
式中：E――混凝土彈性模量，一般可按設計深度等級的50%計；
H――地下長墻的高度；
Cx――土側段剛度系數，也稱地基水平阻力系數，對軟粘土可取1×10¯²～3×10¯² N/m；
α ――混凝體材料的線膨脹系數;
T――結合溫度變化梯度，由水泥水代熱溫差和收縮溫度組成；
ζP――混凝土極限拉應變，是一個配筋率，鋼筋直徑以及混凝土抗拉強度標準值有關；
ζP――混凝土抗拉強度標準值；
ρ――配筋率乘100值；
d――配筋的直徑。
經計算該工程最大伸縮縫（沉降縫）間距長22.9 m；最小間距為11.5 m；平局間距為17.2 m?？紤]功能性的要求，最終該地下通道設。如圖2示意。設置沉降縫后，在整個施工階段和使用過程，均未發現裂縫出現滲漏現象發生，說明主動設縫也是一種有效阻止混凝土開裂的有效方法之一。
⑵沉降縫防水處理。沉降縫的防水處理按常規方法，采用可卸式止水帶變形縫防水構造，如圖3示意
經實際工程應用，沉降縫處均未發現滲漏等耐久性問題，說明采用的方法和構造是合理的。
⑶長墻裂縫開展寬度計算
式中wfmax ――計算最大裂縫寬度；
Ψ――與配筋率大小有關的裂縫寬度或系數；根據公式（2.3―1）和（2.3―2）計算結果，最大裂縫寬度僅0.056。實際結果并未發現裂縫出現，從另一側面說明計算公式的可信性和最大裂縫間距計算結果的可靠性。
四結論
地下通道設計范文2
關鍵詞：排水設計；泵站；潛水泵；沉井
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
通甲路為南通市規劃路網中的城市主干路，通京大道為城市快速路，通甲路拓寬改造工程在通京大道交叉口為保持通京大道直行方向的快速連續行駛，通甲路主線直行方向交通流采用下穿通京大道形式，機動車下穿孔采用雙向四車道，單向行車道下穿孔寬8.05m，兩側非機動車及行人下穿孔寬4.5m，下穿孔兩側各設置寬為6.5m的地面輔道及2m人行道。下穿段總長為434m。
1.雨水流量計算及取值
雨水設計流量計算公式為：Q=ψ×q×F式中：ψ為綜合徑流系數；q為暴雨強度；F為匯水面積
暴雨強度采用南通市暴雨強度公式： q＝2007.34（1+0.752lgP）/（t+17.9）0.71L/（s?ha）
式中：P為設計暴雨重現期，a；t為降雨歷時，min。t=t1+mt2； t1為地面集水時間，min；t2為管渠內雨水流經時間，min；m為折減系數。
1.1綜合徑流系數ψ的取值
降雨量一部分下滲，一部分消耗于蒸發，其余部分則形成地面徑流。徑流系數ψ是一定匯水面積內地面徑流量與降雨量的比值，是＜1的無量綱參數?；炷良盀r青路面ψ按0.85~0.95取值，綠地取值0.10~0.20, 綜合徑流系數按地面種類加權平均計算。對于一些下穿立交，綠化帶由于下滲渠道不暢，降水基本形成徑流，如果仍按綠地性質進行加權平均計算顯然是不合理的。本工程綜合徑流系數ψ取0.90。
1.2設計暴雨重現期P的取值
根據《室外排水設計規范》（GB50014-2006）2011年版規定：雨水管渠設計重現期，應根據匯水地區性質、地形特點和氣候特征等因素確定。重現期應采用1年～3年，重要干道、重要地區或短期積水即能引起較嚴重后果的地區，應采用3年～5年。立交道路重現期應＞3年，重要區域標準可適當提高，同一立體交叉工程的不同部位可采用不同的重現期。通甲路為城市主干路，下穿的通京大道為城市快速路，屬于重要地區，故適當提高標準，采用P=5年。
1.3地面集水時間t1和折減系數m的取值
根據《室外排水設計規范》（GB50014-2006）2011年版規定：地面集水時間視距離長短、地形坡度和地面鋪蓋情況而定，立交一般采用5~10min，由于本工程下穿段坡度達4%，坡長較短（185m），本工程t1取5 min。根據規范暗管折減系數m=2,明渠折減系數m=1.2，在陡坡地區，暗管折減系數m=1.2~2，經濟條件較好、安全性要求較高地區的排水管渠m可取1；本工程從安全性考慮m取1。
1.4匯水面積的計算
立交雨水泵站一般采用高水高排、低水低排，人為創造條件以盡可能減少排入低水系統的匯水面積。通常在地道的兩端設置駝峰以阻止其他區域的雨水涌入地道，從而減少泵站負荷。駝峰之間敞開段道路的投影面積計為匯水面積。
1.5計算結果
根據上述取值原則，本工程計算的匯水面積ΣF=1.37ha,q為306L/（s?ha）,泵站進水總管設計流量Q為376.4L/S。
2. 收水形式
本工程在下穿孔兩側各設置一道排水溝，上設雨水篦子，同時在道路低點設置一道橫截溝，該方式截水、收水效果好，道路兩側排水溝上設置鋼纖維雨水篦，具防盜功能，結構簡單，布置美觀。
3. 泵站工藝設計
本泵站d800進水管管底高程為-2.98m，采用頂管法施工，泵站沉井兼作頂管工作井。泵站d800出水管管底高程為1.25m，通過道路雨水管排入北側法倫寺河。泵池采用內徑10米的鋼筋砼圓形水池，水池用隔墻分為兩間，一間內設進水閘門、格柵，并與集水池合二為一，另一間內設出水閥門及止回閥。集水池底高程為-4.45米，泵池采用沉井法施工。
3.1進水閘門采用d800雙向受壓鑄鐵鑲銅園閘門一座，閘門采用手電兩用啟閉機一臺，閘門采取附壁式安裝。格柵采用GL型鏈條回轉式多耙不銹鋼格柵除污機GL1.2－7.8，格柵寬1.2m，格柵井深度為7.8m，柵條間隙25mm，格柵安裝角度為80°，柵條高2.2m。格柵前后設置液位計，格柵前后控制液位差為10cm，通過格柵前后的液位差來控制格柵的啟閉。
3.2 集水池停泵水位為-3.28米，開泵水位為-2.28米，集水池有效水深為1米，有效容積為50 m3。對雨水泵站集水池的容積，我國現行《室外排水設計規范》規定不應小于最大一臺水泵30S的出水量。筆者認為集水池容量盡可能大些，這樣可為水泵的安全運行提供更好的保障。本泵站集水池容積適當放大，約為一臺泵5min的出水量。潛水泵具有占地小、土建工程簡化、安裝快捷方便、噪聲小、運行維護方便、效率高、阻塞小、自動化程度高等優點，且生產和使用經驗非常成熟，本次設計推薦采用潛水排污泵，共2臺工作泵，要求泵工況點數據為：Q=677.5 m3/h，H=9.0m，N=30KW，n=980r/min。潛污泵采用自動耦合安裝方式。
4. 泵站監控設計
4.1 監控設計要求
本次監控設計按"遠程監控"原則進行設計，泵站設有通訊接口，可與泵站監控中心進行數據通訊，另外為了使泵站管理人員能及時了解掌握現場情況，提前發現隱患，以保證泵站正常運行，設立攝像系統、紅外探測儀、雙簽探測儀、夜間補光燈，監測泵站內生產及安全狀況，防止外人非法入侵。
4.2 監控系統描述
采用集中監測、集中控制的控制模式，在泵房控制室內設置PLC柜，并預留與遠程監控中心的通訊接口。在泵站站區、控制室設置攝像監控系統，保護泵站的運行安全，可在泵站遠程監控中心或專門的保安部門相關的計算機上方便地實現云臺、變焦、歷史充錄、變化報警等操作，可配合邊界紅外探測儀、室內的雙簽探測儀實現泵站的無人值守。夜間補光照明燈僅在探測泵站有異常情況或遠程巡視時開啟。
5.泵站運行主要控制過程
兩臺潛水泵能實現依據泵池液位高低自動運行(液位高低設定參工藝數據)，并可根據運行時間、累計時間或運行狀態的不同自動選擇水泵的運行切換。機械格柵依據進出口液位高差設定自動運行，也可按設定時間定時運行。泵站內潛水泵、機械格柵、電動閥門等主要設備均可在遠程監控中心計算機上實現遠程集中控制。
6.沉井施工
6.1 排水下沉與不排水下沉
沉井施工有排水下沉及不排水下沉兩種。排水下沉適用于滲水量不大、穩定的粘性土，或在砂礫層中滲水量雖很大，但排水并不困難時使用。不排水下沉適用于在嚴重的流砂地層和滲水量大的砂礫層中使用，且地下水無法排除；降水施工可能引起沉井周圍建（構）筑物地基基礎和道路的不均勻沉降或影響安全生產；在沉井下沉深度范圍內，土層中存在著承壓隔水層，沉井下沉破壞隔水層會導致涌土、涌砂、冒水、位移、傾斜以及沉井在終沉階段下躥較快，繼而可能越過設計標高的情況。施工前應根據地質、地下水、周邊情況通過技術經濟比較確定下沉方法。本工程沉井位于粉砂夾粉土層上，該層土滲水量較好，易發生管涌、流砂等不良地質現象；泵站南側緊鄰南通高等師范學校，離泵池約5.5米處為學校剛建的二層樓的食堂，降水施工可能引起二層樓地基基礎不均勻沉降，故本工程采取不排水下沉。
6.2 排水封底與不排水封底
封底方法有排水封底與不排水封底。正確地選擇封底方案對能否成功封底至關重要。本工程采用不排水封底法，在封底砼與底板間布設插筋，底板與井壁處的防水措施按《地下工程防水技術規范》執行。水下封底砼強度達設計強度，沉井滿足抗浮要求時，將井內水抽除，鑿去表面松散混凝土，然后進行鋼筋混凝土底板施工。
地下通道設計范文3
關鍵詞：地下汽車庫誘導通風排煙 補風雙速風機設計
TU2
1 誘導通風系統概述 1.1與傳統通風方式比較傳統通風方式下，風管復雜龐大，不僅占用有效空間，還大大增加了土建投資和安裝費用，而且難以避免風管與其他管線（電纜橋架、消防噴淋管道等）的交叉問題。誘導通風系統的出現有效解決了上述這些問題，不僅可以保證車庫良好換氣，并減小通風管道占用車庫的有效層高。 1.2誘導通風系統的基本原理 誘導通風系統的噴嘴射出的氣流可視為等溫自由射流，由于射流邊界與周圍介質間的紊流動量交換，周圍空氣不斷被卷入，射流斷面的速度場從射流中心開始逐漸向邊界衰減，而各斷面總動量保持不變。
但現實環境中有許多非理想條件，如建筑物中有梁、柱等障礙物和來自各方向的其它自然氣流，所以在噴流的中心速度衰減至某一速度時必須有另一噴嘴來接力，從而形成整個空間產生流動的速度場。圖2為噴流射程與速度分布示意圖。
誘導通風系統包括送風風機、多臺誘導風機和排風風機，其中誘導風機由超薄箱體、低噪音前向多翼離心風機、可任意調節方向的噴嘴三部分組成。送風機提供新鮮空氣，誘導風機將室內空氣與之充分混合后，沿一定方向到達排風口，由排風機排出。如圖3
1.3誘導通風系統的特點 1.3.1節省空間，減少土建投資 一般誘導風機箱體僅250mm高，在梁間布置，直接吊掛于樓板下，可降低地下汽車庫設計層高約400mm，減少地下工程開挖費用和混凝土澆筑費用，使室內空間開闊，布局簡潔美觀。 1.3.2施工簡單，減少安裝費用 誘導風機體積小，重量輕，無需接管；安裝形式多樣，縱吊、橫吊、壁掛式均可；單相220V電源，配線簡易。
1.3.3管理方便，節省運行費用 由于無管路阻力損失，送、排風風機所需風壓低，使風機電機功率大幅下降。誘導風機采用高效低噪音風機、消聲箱和符合空氣動力學特性曲線的高速噴嘴，噪音較低，所用的高品質無油式軸承電機無需定期添加油，維修量很小。
1.3.4通風效果好 誘導通風系統能夠有效擾動周圍空氣，不易產生死角。當出現有害物滯留時，可隨時方便地調整噴嘴方向，以適應不同的建筑形式。室內空氣分布均勻，混合效果好，有害物經充分稀釋后平均濃度低。即使送、排風風機停止運行，誘導風機單獨運行也能使空氣流動。
2工程實例
2.1工程概況 某小區地下汽車庫共包括十二個防火分區，第六防火分區為移動電站和設備用房，其余防火分區為車庫。以第一防火分區為例說明。該防火分區層建筑面積約3940m2，層高3.6m，梁下凈高2.8m，地上28層為住宅。
2.2系統設計 由于該車庫層高較低，加上小區的室外敷設在汽車庫的頂板下，若采用傳統通風系統勢必會使室內凈空高度低于2.2m，根本無法滿足《汽車庫建筑設計規范》的最小凈高要求，而且滿布管道和橋架的頂棚會使整個車庫顯得擁擠壓抑，因此平時通風設計采用誘導通風系統。 該車庫設有火災自動報警系統、自動噴水系統和消火栓系統，形成1個防火分區，由于面積超過2000 m2，根據《汽車庫、修車庫、停車庫設計防火規范》第8.2.1條，以隔墻和頂棚下突出不小于0.5m的梁分成2個防煙分區，每個防煙分區面積均小于2 000m2，在每個防煙分區內設置1個排風排煙合用系統即可。參見圖4。
排風與排煙風機合二為一，選用雙速離心風機箱，可節約設備的初投資，還可根據汽車出入頻率切換高速和低速檔位進行調節，以節省運行費用。風機常年運行，故障易于發現并排除，確保系統安全可靠。排風與排煙系統共用部分風管，可減少管材用量和安裝費用，也為其他專業的管線布置留出了空間。 平時排煙防火閥開啟，排風通過誘導風機高速噴出氣流帶動周圍空氣，使大量新鮮空氣與室內空氣混合稀釋后，沿預設方向運動至排風口，由排風機排出室外。當某一防煙分區發生火災時，誘導風機關閉，風機在高速檔位運行進行排煙。當煙氣溫度超過280℃時，排煙防火閥自動關閉，同時風機停止運行。平時合用風管和風口的允許風速均按排風時考慮。 防煙分區1設1個機械送風系統，防煙分區2有直接通向室外的疏散出口，依靠車道自然進風。送風風機平時關閉，火災時運行。當送風溫度超過70℃時，風機入口處的防火閥自動關閉，同時風機停止運行。 2.3風量計算 地下汽車庫的通風量按稀釋廢氣量計算，排煙量按換氣次數不小于6次/h計算。設計機械排風按每輛車300m3/h的通風量設計，機械送風系統可用來補風, 補風量不小于排煙量的50%設計。風量，詳見表1。
2.機選型 送風機不需克服風管阻力，采用軸流風機；排風（煙）風機采用雙速離心風機箱，保證280℃時能連續工作30min，電機均為防爆型。 確定誘導風機的數量可參考表2，并根據具體情況進行計算。
本工程PF(Y)-1、P F(Y)-2系統均屬第3種類型，再按兩個噴嘴前后間距保持在17m以內的原則布置，數量見圖5。
2.5氣流組織 誘導通風系統的布置按送、排風風機的位置、停車方向等來組織氣流行程。誘導風機回風口與障礙物的間距不小于600mm，噴嘴出風口向下15°前無障礙物。風機吊裝高度以允許最低高度為宜，一般取箱體底部與梁底或管線底部相平，見圖6。
3結論 3.1在汽車庫層高受限，傳統方式布置有困難的場合，不妨采用誘導式系統解決可能出現的矛盾。 3.2誘導通風系統排風口處的CO濃度真實地代表了車庫內CO的最高濃度，在此設置CO濃度傳感器控制送、排風風機的風量及誘導風機的啟停，可進一步節省電力，降低運行費用。 綜上所述，只要合理劃分系統和布置誘導風機，誘導通風系統完全能夠滿足地下汽車庫的使用要求，是一種經濟可行的通風方式。
參考文獻
1 GB 50067-97汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范
2JGJ 100-98汽車庫建筑設計規范
地下通道設計范文4
關鍵詞:明挖地下過街通道;防水設計;防水施工要點
Abstract: Taking Shenyang Shengjing Street underpass 3 as an example, introduces the city open excavation underpass waterproof design idea and construction main points of waterproof, for similar open-cut underground street passage waterproof design provides the reference example.
Key words: Open excavation underpass;Waterproof design;construction main points of waterproof
中圖分類號： TU99 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
隨著我國經濟的發展，城市交通愈加繁忙，有效組織人流與車流的通行是每個城市交通管理部門必須重視解決的課題。地下過街通道能有效的把人流與車流分開，增加城市道路的通行能力，確保行人過街安全，且對市容影響小。基于地下過街通道的以上優點，近年來，設置地下過街通道已經成為城市道路人流集中地段行人過街的主要選擇。
工程概況
盛京大街3號地下過街通道，位于盛京大街―蒲田南一路丁字路口南側，盛京大街道路全寬為94米。本通道下穿盛京大街，主通道凈寬7.0 m，凈高3.65 m，過街通道長100.7m，主通道截面形式為單口矩形框架結構；通道在盛京大街兩側各設置2個出入口，出入口凈寬4.5m，，全通道共4個出入口。主體結構為現澆鋼筋混凝土結構，采用明挖順筑法施工，基坑采用放坡開挖。盛京大街3號地下過街通道平面布置見圖1。
圖1盛京大街3號地下過街通道平面圖
結構防水設計
2.1場地水文地質
勘察期間在鉆孔內測得地下水穩定水位埋深為2.0～4.5m，地下水初見水位埋深3.2～4.3。其主要補給為大氣降水和區域徑流。地下水隨季節變化，年變幅為1.0～2.0m。根據巖土工程勘察報告，設計抗浮水位按照水位標高70.000考慮。地下過街通道主通道板頂標高為70.000。
2.2 結構防水設計原則及標準
（1）結構防水設計遵循“以防為主、防排結合、剛柔相濟、多道防線、綜合治理”的原則。
（2）確立鋼筋混凝土結構自防水體系，即以結構自防水為根本，采取措施控制結構混凝土裂縫的開展，增加混凝土的密實性、抗滲性、抗裂性、防腐蝕性和耐久性等性能；以變形縫、施工縫（包括后澆帶）等接縫防水為重點，同時在結構迎土面設置柔性全包防水層。
（3）結構采用“結構自防水+附加全包柔性防水層”的防水方案，滿足一級防水標準，通道結構不允許出現滲水部位，結構表面不得有濕漬。
2.3結構防水材料
結構自防水采用C30鋼筋混凝土，抗滲等級P8。
全包柔性防水層：底板和側墻采用預鋪式冷自粘防水卷材，頂板采用聚氨酯涂膜防水層。地下過街主通道防水橫斷面圖見圖2。
圖2地下過街主通道防水橫斷面圖
2.4重點部位防水設計
重點部位主要指變形縫和施工縫等特殊位置，這些部位是結構自防水的薄弱位置，也是地下水滲入結構內部的首選部位，重點部位防水設計關系到整個結構防水成敗，必須給予重視。
盛京大街3號地下過街通道變形縫防水設計：側墻和底板采用35cm寬鋼邊橡膠止水帶+32cm寬的背貼式止水帶進行防水處理。同時在側墻結構內表面預留凹槽，設置不銹鋼板接水盒。由于明挖頂板無法設置背貼式止水帶，采用結構外側變形縫內嵌縫密封的方法與側墻背貼式止水帶進行過渡連接形成封閉防水，同時在結構內表面變形縫兩側預留凹槽，設置不銹鋼板接水盒。頂板、底板及側墻的變形縫防水節點圖見圖3。
圖3頂板、底板及側墻變形縫防水節點圖
盛京大街3號地下過街通道施工縫防水設計：迎水面結構施工縫部位均采用單條止水膠（專指遇水膨脹止水膠）并預埋注漿管的方法進行防水處理。遇水膨脹止水膠應具有一定的緩脹性能，屬不定型產品，擠出后固化成型，成型后的寬度為20mm，高度為10mm，高寬誤差均不大于－2mm，采用專用注膠器均勻擠出粘結在施工縫表面。注漿管采用專用扣件固定在施工縫表面結構中線上,注漿管應與施工縫表面密貼設置，任何部位不得出現空鼓，固定間距20～25cm，沿施工縫通長設置。注漿管采用搭接法進行連接，有效搭接長度不小于2cm（即出漿段的有效搭接長度）。頂板、底板及側墻的施工縫防水節點圖見圖4。
圖4 頂板、底板及側墻施工縫防水節點圖
結構防水施工要點
3.1聚氨酯涂膜防水層施工要點
（1）基層處理要求
1）頂板結構混凝土澆筑完畢后，用木抹子反復收水壓實（采用鋼抹子壓光時，會造成基層表面過于光滑，降低涂膜與基層之間的粘結強度），使基層表面平整，其平整度用2m靠尺進行檢查，直尺與基層的間隙不超過5mm，且只允許平緩變化。
2）基層表面的氣孔、凹凸不平、蜂窩、縫隙、起砂等，應修補處理，基面必須干凈、無浮漿、無水珠、不滲水；當基層上出現大于0.3mm的裂縫時，應騎縫各10cm涂刷1mm厚的聚氨酯涂膜防水加強層，然后設置聚酯布增強層，最后涂刷防水層。
3）所有陰角部位均應采用5×5cm的1：2.5水泥砂漿進行倒角處理。
（2）防水層施工順序及方法
1）基層處理完畢并經過驗收合格后，先在陰、陽角和施工縫等特殊部位涂刷防水涂膜加強層，加強層厚1mm，涂刷完防水涂膜加強層后，立即在加強層涂膜表面粘貼聚酯布增強層。嚴禁涂膜防水加強層表面干燥后再鋪設聚酯布增強層。加強層施工完畢后開始進行大面的涂膜防水層施工，防水層采用多道（一般3～5道）涂刷，上下兩道涂層涂刷方向應互相垂直。當涂膜實干后，才可進行下道涂膜施工。
2）聚氨酯涂膜防水層施工完畢并經過驗收合格后，應及時施做防水層的保護層，平面保護層采用7cm厚的細石混凝土，在澆筑細石混凝土前，需在防水層上覆蓋一層350號的紙胎油氈隔離層。立面防水層（如反梁的立面）采用厚度不小于6mm的聚乙烯泡沫塑料板進行保護。
3.2預鋪式自粘防水卷材施工要點
（1）基層處理要求
1）所有鋪設防水層的基層表面均應堅實、干凈、平整。平整度應滿足：D/L≤1/20，其中D為相鄰兩凸面間的最大深度，L為相鄰兩凸面間的最小距離。并不得有疏松、起砂、積水和明水流。
2）底板采用墊層混凝土自找平，局部不滿足鋪設要求的部位采用1：2.5的水泥砂漿進行找平處理。
3）側墻保護墻結構表面采用水泥砂漿進行找平。
4）所有陰陽角部位均采用1:2.5水泥砂漿倒角，陰角可做成5cm×5cm的倒角。陽角可采用水泥砂漿圓順處理，R≥30mm。
（2）防水層施工工藝
1）首先在達到設計要求的陰、陽角部位鋪設加強層卷材，加強層卷材寬度為50cm。防水層采用單面粘預鋪式卷材，靠近底板墊層及圍護墻面一側為非粘結面（PE面），與結構外表面密貼面為有隔離膜面（粘貼面）。
2）側墻防水層采用機械固定法固定于圍護墻表面，固定點距卷材邊緣2cm處，釘距不大于50cm。釘長不得小于27mm，且配合墊片將防水層牢固地固定在基層表面，墊片直徑不小于2cm，厚度不小于1.0mm；底板除陰陽角等特殊部位需要機械固定外，大面防水層可直接搭接；頂板采用專用底涂粘結。
3）相鄰兩幅卷材搭接寬度10cm。將釘孔部位覆蓋住。要求上幅壓下幅進行搭接。
4）底板防水層鋪設完畢，在綁扎鋼筋前，除掉卷材的隔離膜，及時施做細石混凝土保護層。側墻防水層應采取臨時保護措施確保防水層不受破壞。
5）防水層破損部位應采用同材質材料進行修補，補丁滿粘在破損部位，補丁四周距破損邊緣的最小距離不小于10cm。
6）卷材末端及切口處搭接，應使用專用膠帶封口。混凝土應在防水層安裝結束后40天內澆搗完成。
3.3止水帶的施工要點
1）止水帶固定在結構鋼筋上的間距不得大于40cm，固定應牢固、可靠，不得出現扭曲、變形等現象。
2）底板和頂板變形縫部位的止水帶應采用盆式安裝，保證振搗時產生的氣泡能夠順利排出，使止水帶部位的混凝土與止水帶之間咬合密實不透水。
3）止水帶部位的混凝土應進行充分的振搗，保證變形縫部位的混凝土充分密實，這是止水帶發揮止水作用的關鍵，應切實做好。振搗時嚴禁振搗棒觸及止水帶。采用鋼邊橡膠止水帶的變形縫兩側各350mm范圍內混凝土結構的厚度不應小于300mm，否則需要在此部位采用與結構同標號混凝土加厚處理。
4）鋼邊橡膠止水帶的現場接頭均應采用熱硫化法對接。
5）止水帶縱向軸線與變形縫中線應對齊，偏差不得大于30mm，止水帶與變形縫表面應垂直布置，誤差不得大于15度，止水帶任意一側混凝土的厚度不得小于15cm。
結束語
（1）沈陽盛京大街3號地下過街通道于2011年建成，防水設計良好，通道結構未出現滲水部位，表面無濕漬。
（2）通過對盛京大街3號地下過街通道防水設計主要思想及防水施工要點的闡述，希望對其他類似地下明挖過街通道的防水設計有參考意義。
參考文獻
[1]賀少輝主編《地下工程》，清華大學出版社，北京交通大學出版社，2006年。
[2]規范《地下工程防水技術規范》(GB50108-2008)
[3]規范《水工混凝土結構設計規范》（SL/T191-96）
作者簡介
地下通道設計范文5
關鍵詞：旅游城市 地下通道 交錯通道處理方法
Abstract:: Northwest underground passage of a tourist city works, for example, the construction of tourist city underground passage staggered channel approach are discussed in detail, to make reference to the peer.Keywords: tourism city; underground channels; staggered channel; approach
中圖分類號：TP336文獻標識碼：A 文章編號：
1、引言
隨著我國經濟快速發展。城市交通是一個城市發展的重要環節，由于我國很多老城的交通改造，是城市交通改造的難中之難，在很多城市就采用地下通道來緩解交通問題。而城區內修建地下通道的特點：1、淺位開挖；2、須人工開挖；3、對周圍影響較?。?、開挖相對危險性較大；5、綜合經濟評價值高。根據以上特點，城市地下通道的建設有現實意義，而根據地下通道的施工特點，縱橫交錯的地下通道施工難度大。對于含水率較大的濕陷性地區，人工開挖施工難度較大，危險性較高。修建時，如何處理縱橫交錯的地下通道，是施工中的重點和難點。本文通過具體的工程實例淺談該處理方法。
2、特點與施工狀況
該工程位于西北地區某較發達旅游城市，城市人口與外來人口較大，城市交通不十分發達。施工區域地質情況：雜填土2.90～3.00m粉質粘土3.00～10.00m，5.00～8.00m間含水率最大為38.2%，平均為27%。該施工區域最大濕陷深度為4.5m，濕陷量為115.7mm。 施工區域交通情況：該區域與通道上部垂直交錯城市主干道。街道車輛人流比較密集，車輛居民游客活動頻繁。
該通道修建意義：通道的兩側均為名勝古跡，國家保護的星級文化遺產，游客量較大，為了保證游客人身安全，同時保證該城市主干道的交通通暢，最重要是保留該古跡的特點，故選擇采用地下通道方式解決游客流通，給游客帶來了方便，同時解決修建天橋影響文物遺跡與城市規劃不協調的矛盾。
施工特點：施工時不允許采用機械開挖；施工工期短該施工區域地下情況復雜施工環境受限嚴重該工程設計較為膚淺，沒有深化設計。
由于該工程存在上述特點，給施工帶來了眾多的困難。難點簡述如下：地下通道的轉角處理地下通道的消防處理地下通道遇原有地下通道交匯的處理等。在本次施工中新建地下通道與原地下通道交匯的施工處理難度和危險性較大，為此根據本工程淺析該部位的處理詳述。
3、淺述新暗挖通道與舊原有人防通道交錯部位的處理
該新建地下通道頂標高-7.356m，而人防通道的底標高為-8.870m，新建通道的貫通將原有人防通道破壞，因此在該部位，需將新建通道頂標高下移1.5m。方可達到不破壞原人防通道的目的。而原設計對此部位的設計處理比較淡化，按此設計，無法保證安全的情況下進行施工。該設計僅僅設計了二襯的結構部分。未提及初襯安全防護的處理；需進行深化設計。
而在該施工部位，人防通道已年久失修，施工部位打通后，發現該人防通道在交錯部位結構良好，無安全隱患，但人防通道的若干部位已損壞，從人防通道入口或出口都無法進入該通道，若強行進入，人身安全無法保證，為此，原設計方案無法施工，其可行性為零。為此，根據現場詳細勘察及對土層進行取樣試驗，并進行建模計算，進行了深化設計，并制定出相應的可行性施工方案如下：
該通道采用的是雙向開挖，經過周密計劃，幾乎同時挖至人防通道兩側，陰影部位已開挖且開挖處初襯已完成，人防通道與正在施工的通道停止開挖。詳見交錯部位平面布置圖。在交接處臨時開鑿出一
洞口，并進行加固后，進入人防通道內，將施工通道上方的人防通道段拱及拱腳進行加固后，將人防通道增加一鋼筋混凝土底板，詳見下圖1-1和2-2剖面，通過該底板將原通道加固成為一體，并在原人防通道下方做加強暗柱支撐，該暗柱與初襯同時施工，詳見人防通道初襯詳圖。初襯采用噴錨方式施工。因為該土質含水率較高，且為粉質粘土，其可塑性差，塌方非常嚴重，為此初襯施工前，原人防通道底板施工后，以保證施工安全，做超前注漿支護，超前支護延伸范圍2.2m,開挖向前推進每1m做注漿支護一次，同時初襯推進1m；按此工作方法依次向前推進，通過嚴格按此施工方案實施，很圓滿完成了交錯施工的初襯。解決了該施工的難點，通過該方式施工，有效地控制了塌方，有效遏制交錯位置施工圖紙受力體系的破壞。保證原人防通道完好無損。為二襯的施工提供了安全和質量的保障。同時節約了資金和工期。該施工方法有效地解決了新舊通道施工的難題。
四、小結
地下通道設計范文6
【關鍵詞】遵義人行道
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
問題的提出
城市是容納人類文明的容器，她容納了各色的人群，也包含了大量的交通流、信息流、資金流。同時，城市也是一個復雜的巨大的系統，各種物質要素都要在區區數十數百平方千米的空間內被組織起來。
因為空間資源是有限的，在城市迅速發展時，各種空間的矛盾就會凸顯，其中，人車之間的矛盾無疑是最為明顯和突出的。通過查詢資料，我發現，多年來中國城市的發展都是人為車讓道，城市內的渠化交通不斷發展，滿足了機動車對“有序交通”的渴求。但也有種種的問題伴隨著這個模式到來，比如城市中自由靈活隨機的人行交通被天橋、欄桿、地下通道割裂等等。
近年來，遵義在這樣人為車讓道的發展趨勢之下，城市道路上出現了連綿的欄桿，修建了多個天橋。老人婦孺不得不步履蹣跚地爬上5米高的天橋，走下高差四米的地下通道，城市原有的文脈也遭受破壞。這樣的交通模式還是以人為本嗎?
并且，遵義人行交通存在的問題不止于此。遵義是一個典型的山地城市，用地緊缺致使道路比較狹窄。城區幾條主干道都是4車道，人行道寬度參差不齊，有些路段非常窄。天橋地下通道與人行道的連接處，侵占了本就狹窄的人行道。本文主要研究人行道的建設問題以及天橋地下通道對人行交通的影響，選取了交匯于丁字路口的三條道路，對其人行道寬度、連接處人行道可通行寬度，以求從一個小的視角反映人行道上的人車爭端。
實地測量數據以及分析
首先，在我們本次的研究中，我們選取了三條比較能代表現階段天橋和地下通道建設所帶來矛盾的道路，三條道路分別是中華路、新華路、萬里路，研究路段總長4461米。然后我取點測量了其人行道寬度、在天橋或地下通道處得可通行寬度。取點的方式是每隔100-300米選取具有代表性的地點測量，其中在中華路取點24個、萬里路取點14個、新華路取點6個。本文按照由南到北、由東到西的方向進行測量，道路左右側的劃分按照研究方向來劃分，測量的結果見表—1。
根據表—1，可以看出三條路的人行道平均寬度超過或者接近4米，能夠滿足人行交通的基本需要。但是表中除了新華路左側以外，其他五條道路寬度的變異系數在0.3-0.5之間，這反映了人行道寬度不一，影響了人行道的通行性。其中中華路兩側最窄處的寬度分別為1.5米、1.8米，僅能通行2-3人，作為城市的重要的商業街道，這嚴重影響行人的通行，形成了人行交通的堵點。
表—1
為了研究天橋、地下通道對人行道的影響，筆者測量了條道路之上天橋、地下通道與人行道連接處人行道的可通行寬度，即為此處人行道寬度減去天橋、地下通道入口處寬度。選取道路共有14研究樣本，中華路8個、萬里路4個、新華路2個。
表—2反映了天橋和地下通道連接處人行道的可通行寬度。其中中華路人行道平均可通行寬度分別為2.6和3.6米，其最小寬度為1.9和2.5米，并且，六條人行道中五條最小寬度小于3米，這嚴重制約了人行道的通行能力。三條道路都穿越城市的鬧市區，這樣的人行道現狀顯然是不能夠承擔大量人流的。
表—2
調查結論
1、人行道寬窄不一，降低人行道通行能力，
在調查的道路中，萬里路和新華路人行道的平均寬度和最小寬度基本能夠滿足人行交通的需求。但是中華路的人行交通問題特別的突出，有些路段僅能夠兩人通過。依據木桶效應一樣，人行道的通行能力很大部分是取決于其相對較窄地段的通行能力。這些狹窄人行道很容易形成堵點，影響整個道路的通行能力。
道路的人行道寬窄不一也嚴重干擾市民交通出行方式。根據交通優化理論，較差的交通體驗往往被市民避免，不良的城市人行交通體驗不但可能降低城市人行總量，增加機動車交通負擔，而且不佳的人行交通現狀也會損壞城市沿街商業價值和城市形象。
2、天橋、地下通道建設加劇了城市人行道的通行問題
在調查的14個樣本、28組數據中，有14處人行道可通行寬度小于3米。本就已經寬窄不一的人行道新增了許多窄點，增加了人行道上的堵點。
更糟糕的是，天橋和地下通道與人行道的連接處會聚集大量的過街人流，這些狹窄的人行道很容易滯留這些人流，其形成擁堵的情況是整條人行道最嚴重的。
3、不當的交通管理方式和設計制約人行交通
在城市的人行道路設計時，三條道路一般把樹栽種在路緣石旁，進來，道路行車道邊緣又設置了欄桿。一般行人會保持離欄桿10-20厘米，欄桿與行道樹之間的距離一般為50-100厘米。由此，某些人行道可通行的寬度又被削減50-100厘米，對于一些本已狹窄的人行道而言，無疑是雪上加霜。
人行道上隨意停放機動車和小商販的攤位也是嚴重干擾了其可通行能力，在許多摩托車停放的路段，摩托車會占道1-2米。在研究道路段的某些居住區入口處和天橋、地下通道連接處聚集了諸多的商販，吸引行人停留，進一步降低了人行道的可通行量。
總結
城市，首先應該是讓人居住的，而不是產出GDP的機器。令人遺憾的是，代表工業社會的車在與人的爭端中，屢屢“敗北”。道路上架起了天橋，道路下挖出了地下通道。將人框在了區區幾米的人行道上，人行道上的擁堵更堪于機動車擁堵。
