前言：中文期刊網精心挑選了海商法論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
海商法論文范文1
中小學生校園傷害事故的發生，情況一般比較復雜。賠償責任和賠償標準難以確定，常令有關方面感到棘手。同時大部分遇到此類事故的受害者監護人，不愿訴諸法院解決，而是遷怒于學校。學校在處理事故過程中，往往投入大量精力，正常教學秩序被打亂，以后再組織活動時變得戰戰兢兢，如履薄冰。
面對幾乎不可避免的校園傷害事故，學校應該運用法律武器，依法維護自己的合法權益。依據有關法律、法規，學校對未成年學生的保護職責不同于學生監護人的監護職責，并不是所有的校園傷害事故，學校都要承擔責任，校園傷害事故的責任主體不全是學校，只有校方對校園傷害事故的發生確有過錯時才承擔責任，事故發生當事人都無過錯時，可按公平原則由學校適當分擔經濟損失。
【關鍵詞】責任主體、過錯責任、人身傷害、精神損害賠償
2005年10月14日，四川營山一小學因樓梯濕滑發生擁擠踩踏，造成9名學生受傷，2人重傷；10月16日上午，新疆生產建設兵團農一師第二中學附屬小學學生在下樓參加升國旗時，發生擁擠踩踏事故，造成一名學生死亡，12名學生受傷；10月24日上午，湖南省婁底市第四小學學生在樓梯間擁擠踩踏，10人受傷；10月25日晚，四川巴中市通江縣廣納鎮中心小學發生嚴重踩踏事故，8名學生死亡，45人受傷。觸目驚心的數字敲響了校園安全警鐘。
據《中國教育報》披露，我國中小學生每年非正常死亡人數都在1.6萬人以上，平均每天死亡40多人，相當于每天消失一個教學班的孩子，還有更多的學生在學校遭遇各種事故并受到傷害。校園內一旦發生傷害事故，不但學生遭遇不幸，而且還給學生家長帶來巨大的創傷，有些事故的發生，會給一個原本圓滿的家庭帶來終身的痛苦和遺憾，同時學校、教師也成了“唐僧肉”動輒被推上被告席，給學校造成很大壓力。因此，經歷過這種不幸的學校，在帶教學生、組織活動時變得戰戰兢兢，如履薄冰。于是，春游沒有了，課間活動減少了，體育課也簡單得不能再簡單。
學生在校發生傷害事故，學校究竟在這些事故或人身傷害案件中應不應該承擔責任？應承擔多大的責任？為什么要承擔責任？學生與學校間的權利義務如何？我國現有的《未成年人保護法》、《義務教育法》、《教師法》等都未做確切具體的規定，有關司法解釋也并不詳盡。。2002年8月份，教育部頒布了《學生傷害事故處理辦法》，其中規定了學校對未成年學生不承擔監護職責，并規定了學生傷害事故發生后學校承擔責任及不承擔責任的具體情況。但教育部作為行政機關規定誰承擔民事責任，誰不承擔民事責任是否合適。這個《辦法》的出臺如重石擊水，使本來就已沸沸揚揚的學生傷害事故處理爭議更起波瀾。我根據所學的法律知識，結合現實生活中的案例，針對校園傷害事故責任主體、歸責原則及賠償范圍進行探討。
一、校園傷害事故的界定及類型
學校傷害事故是指學生在校學習、生活、活動期間，其人身受到侵犯，導致傷、殘、死或其他無形損害的事件。它既屬于一般人身損害的范疇，又不同于社會上發生的人身損害。學校傷害事故具有自己的特點：一是損害的主體是特定的，受害主體只能是在學校學習、生活的學生，包括公立、私立學校中走讀制和寄宿制的學生。二是損害地點是特定的，學生損害的地點必須是在校園內及學校組織校外活動的特定場所。三是損害時間是特定的，學生受損害是發生
第1頁
在學生在校學習、生活期間以及學校組織的活動期間，學生離開學校時的非學習、生活期間除外。據此我認為可將校園傷害事故分為以下四類：
（一）學生彼此之間因為運動、游戲或者其他原因導致的傷害；學生違反法律、法規、制度，實施按其年齡和認知能力應當知道具有危險或者可能危及他人的行為導致的傷害；學生的行為具有危險性，學校教師已經告誡、糾正，但學生不聽勸阻、拒不改正導致的傷害。這類事故的加害人和受害人均是在校學生。
（二）由于學校未履行有關義務而導致人身傷害事故。學校的校舍、場地、其他公共設施，以及學校提供給學生使用的學具、教育教學和生活設施、設備不符合國家規定的標準，或者有明顯不安全因素的；學校向學生提供的藥品、食品、飲用水等不符合國家或者行業有關標準、要求的；學校的安全保衛、消防、設施設備管理等安全管理制度有明顯疏漏，或者管理混亂，存在重大隱患，而未及時采取措施的；學校違反有關規定，組織或者安排未成年學生從事不宜未成年人參加的勞動、體育運動或者其他活動的；學校組織學生參加教育教學活動或者校外活動，未對學生進行相應的安全教育，并未在可預見的范圍內采取必要的安全措施的。這類案件導致損害的原因是學校的消極不作為。
（三）由于教師或者其他學校員工、責任心不強或體罰學生等原因導致學生人身傷害事故。包括學校知道教師或者其他工作人員患有不適宜擔任教育教學工作的疾病，但未采取必要措施的；學生有特異體質或者特定疾病，不宜參加某種教育教學活動，教師知道或者應當知道，但未予以必要的注意的；學生在校期間突發疾病或者受到傷害，教師發現，但未根據實際情況及時采取相應措施，導致不良后果加重的；學校教師或者其他工作人員在負有組織、管理未成年學生的職責期間，發現學生行為具有危險性，但未進行必要的管理、告誡或者制止的；對未成年人擅自離校等與學生人身安全直接相關的信息，教師發現或者知道，但未及時告知未成年學生的監護人，導致未成年學生因脫離監護人的保護而發生傷害的。
（四）意外事故導致學生人身傷害。這類事故的特點是導致學生人身傷害的原因并非學校的教師和同學，而是一些意外的事故。
二、校園傷害事故責任主體的認定
分清責任主體是承擔民事賠償責任的前提，要分清責任主體，首先要明確學校與學生的關系。很多學者認為，學校對在校未成年學生負有部分監護責任，因而要承擔無過錯責任。對此問題主要有三種觀點：“法定義務說”、“監護轉移說”和“委托說”。我認為，學校與學生的關系既不是法定的監護人與被監護人的關系，也不是監護職責的轉移關系，更不是委托教育管理關系。監護關系不適用于學校與學生之間沒有法律根據，我國《教育法》第二十九條規定了學校及其他教育機構應當履行的義務：“（一）遵守法律、法規；（二）貫徹國家的教育方針，執行國家教育教學標準，保證國家教育教學質量；（三）維護受教育者、教師及其他職工的合法權益；（四）以適當的方式為受教育者及其監護人了解受教育者的學業成績及其他有關情況提供便利；（五）遵照國家有關規定收取費用并公開收費項目；（六）依法接受監督?！痹谶@些內容中并沒有學校對學生擁有監護權或監護義務的規定。同時，從《教育法》所賦予學生的權利來看，也找不到學校是在校未成年學生監護人的規定。
根據《民法通則》的規定，監護人的職責主要是被監護人實施民事法律行為，保護被監護人的人身財產及其他合法權益，教育和關心被監護人，約束被監護人的行為等。而學校是一個主要以傳授文化知識為目的的機構，學校沒有條件承擔監護人的所有職責?！秾W生傷害事故處理辦法》第七條規定：“未成年學生的父母或者其他監護人應當依法履行監護職責，配合學校對學生進行安全教育、管理的保護工作?！蔽薪逃芾黻P系是一種平等民事主體之間的權利義務關系，而我國的中小學校絕大多數都是國辦教育機構，而且根據《義務教育法》的規定，適齡兒童接受教育是兒童的監護人對國家應盡的法定義務，也就是說學生與學校之間并不是一種自愿的委托教育管理關系，而應當是一種法定的教育管理關系。學校是國家法定的教學場所，它的主要職責就是實施和管理教學活動，在學校進行注冊的在校學生必須服從學校的教
第2頁
學管理。
學校與學生同屬教育法律關系的主體，雙方在教育與被教育過程中產生的權利義務關系受《教育法》調整，學校責任只能依照《教育法》、《未成年人保護法》和《民法通則》的精神承擔教育責任、管理責任和保護責任。如果學校在實施教學或管理過程中侵害在校學生合法權益，就當然應當承擔法律責任，否則，不應承擔法律責任。對第一種類型的案件，應視具體情況決定學校是否應作為責任主體，而并非一律將學校作為責任主體。這類案件的責任主體首先是加害人的監護人，學校有過錯的才可以適當減輕監護人的責任，由學校承擔適當的責任。對第二種類型案件學校應作為責任主體承擔責任，這在司法實踐中基本上沒有爭議，因為這類案件中學校過錯是明顯的。對第三種類型的案件，是否可將教師與學校作為共同被告，要求其承擔民事賠償責任，實踐中有不同的爭議，一種觀點認為只將學校作為被告，不應將教師列為共同被告，理由是教師是履行職務行為，責任應完全由學校承擔。另一種觀點認為只將教師作為被告，原因是傷害是由教師的不當作為或不作為造成的，學校沒有過錯。還有一種觀點是應將教師與學校列為共同被告參加訴訟。我贊同第三種意見，因為此時教師的行為不應視為完全的職務行為，教師的職務授權中并沒有可以、體罰學生這一項，教師有過錯造成學生傷害是直接侵權人，而校方可視為共同侵權人，其侵權行為表現在對教師的管理不善，我國法律規定二人以上共同侵權造成他人損害的，應當承擔連帶責任，所以此類事故的賠償責任主要由教師承擔，學校負有連帶責任。我國司法實踐中這樣的案例比較多，如陜西省雞西市師范附小學生張某訴被告苗老師及該校人身損害糾紛一案，即是典型一例。對于第四種類型的案件，學校一般不承擔責任，因為事故的原因完全是意外，學?？筛鶕皆瓌t補償性地承擔學生相應的經濟損失，而并非承擔賠償責任，故此時學校不作為責任主體。
三、校園傷害事故歸責原則的適用
歸責原則是損害賠償法中的一個極為重要的問題，是損害賠償理論的核心，也是處理賠償糾紛的基本準則，所以準確把握歸責原則對當事人合理解決賠償糾紛，對人民法院正確處理賠償案件，提高司法實務水平具有重要的意義。我國侵權理論在侵權歸責原則時一般使用三種侵權責任原則，即過錯責任原則、嚴格責任原則和公平責任原則。學校承擔事故侵權法律責任必須符合下述四個條件：(1)學校自身的行為有違法性；(2)有在校未成年學生事故傷害事實存在．(3)學校的違法行為與未成年學生人身傷害事實之間存在因果關系；(4)學校主觀上有過鍺。下面我根據學校的性質以及學校與學生的關系，談一下校園學生傷害賠償案件適用的歸責原則：
（一）過錯責任原則。最高人民法院《關于貫徹執行民法通則若干問題意見》第160條規定“在幼兒園、學校生活、學習的無民事行為能力人或者在精神病院治療的精神病人，受到傷害或者給他人造成損害，單位有過錯的，可以責令這些單位適當給予賠償。”根據此條規定，學校承擔人身損害賠償的民事責任的前提是“單位有過錯?！睂W校有過錯才承擔賠償責任，無過錯即無責任。過錯推定雖然在實質上是過錯責任，但究其目的是加強侵害人的責任更好地為受害人提供救濟，基于學校與學生的關系，在司法實踐中，校園傷害事故案件中能不能適用過錯推定責任原則存在分歧，一種意見認為：學校在無行為能力人致人損害或自身受到不法侵害的，可以適用該原則，即是學校在不能證明自己沒有過錯情況下推定學校有過錯，應承擔賠償責任。另一種意見認為：校園傷害案件中不能適用過錯推定責任原則。我同意第二種意見，因為學校與學生是一種法定的教育管理關系，如果適用該原則，過錯推定責任將會加重學校負擔，學校為免責會減少各種有可能形成責任的活動，如春游、做實驗等活動，不利于學校實施多種形式的教學活動，事實上已有許多學校已取消了學生集體活動，且根據《學生傷害事故處理辦法》的規定，學校在校園傷害案件中也不適用過錯責任推定原則。
（二）公平責任原則。公平責任是指當事人雙方在對造成損害均無過錯的情況下，人民法院根據公平的觀念，在考慮當事人的財產狀況及其它情況的基礎上，由當事人分擔責任。我國《民法通則》第130條規定：當事人對造成損害均沒有過錯的，可以根據實際情況，由當事人
第3頁
分擔責任。此項規定就是公平原則的重要法律依據，這里所說的“沒有過錯”是指：第一、不能推定行為人有過錯；第二、不能找到有過錯的當事人；第三、確定當事人一方或雙方的過錯顯失公平。適用公平原則應嚴格掌握以下幾個問題：（1）公平原則適用的范圍是在雙方當事人均無過錯，并且不屬于無過錯責任原則所調整的侵權損害賠償案件，它是過錯原則、無過錯原則不能適用后才選擇的一種歸責原則。（2）所謂的“實際情況”是指雙方或多方當事人的經濟狀況即實際負擔能力，其他如社會同情因素、責任主體所盡義務的多少等，由法官自由裁量，但分擔并不是各打五十大板。（3）判決時應使責任分擔公正、合理，切忌法官濫用自由裁量權。（4）對受害人的賠償應限于直接損失，一般不包括間接損失。
對學校歸責時，應適用過錯責任原則為主，兼顧公平原則。即只有校方對校園傷害事故的發生確有過錯時才承擔責任，對事故發生當事人都無過錯時，可按公平原則由學校適當分擔經濟損失。
根據《教育法》、《未成年人保護法》的規定，學校對未成年人的保護職責與學生監護人的監護職責雖有相近的內容，但這兩種職責的性質和法律淵源卻不相同。建立在親權基礎上的監護權是監護人與被監護人之間的特殊關系，而學校與學生之間的關系是建立在教育與被教育的基礎之上。因此學校對學生承擔的責任是教育、管理和保護，在此類案件中只要學校履行了作為管理者的義務，本身無過錯，就不應承擔民事責任。根據最高人民法院《關于貫徹執行民法通則若干問題意見》第160條規定，我國一些地方也頒布實施了“學校學生傷害事故處理條例”，如上海市人大審議通過了《上海市中小學校學生傷害事故處理條例》，明確了認定學校承擔責任的原則是過錯責任原則為主，兼顧公平原則的歸責原則。如果法律上沒有規定學校額外的義務，則學校沒有確保學生和學校其他成員安全的義務，換言之，法院并不是對每起學生傷害事故都去追究學校的責任，而僅僅追究由于學校的故意或過失而導致學生受傷害的責任。正如一位法學專家所說的那樣：學校并非是絕對安全的保險人，不對發生在學生身上的所有傷害都負有絕對的責任。在正常的教學活動中，除非學校有過錯才承擔責任，比如在體育運動或上體育課時，如果教師將器材放置不當，存在危險因素，競賽選手搭配不當，誘導學生從事其身心未有準備的活動，險象環生場合布置各種不同的體育活動，應認定學校有過錯。如果學校和教師采取了必要的防范措施盡到了提示義務，而是由于學生自身過錯造成傷害的，學?？梢悦庳熁蚋鶕W生的過錯程度適當免除部分責任。如在進行實驗操作時，學生進行危險的化學實驗或者在給學生安全指導過程中，學生未經教師允許的情況下從事實驗，受傷害的，應認定學生有過失，學校和教師無過錯不承擔責任。對在學校發生的意外事件，雙方均無過錯，學校一般不承擔責任，特殊情況下可根據公平原則來確定學校補償學生相應的經濟損失，但也僅限于直接的損失，不應包括間接損失。
四、校園傷害事故賠償范圍的界定
侵權損害賠償，是指當事人一方因侵權而給對方造成損害時，應當承擔補償對方損失的民事責任。賠償范圍，按照一般的解釋，就是依法應當予以賠償的損失。界定賠償范圍，就是指在受害人所遭受的所有損失中，確定哪些損失應當予以賠償，而哪些損失不應當予以賠償。準確界定賠償范圍，既有利于保護受害人的合法權益，救濟其損害，也保障加害人不負擔其侵權行為以外的原因而造成的受害人的損失，從而符合公平等價的民法原則。
確定財產損害賠償范圍，應當以全額賠償為原則，即財產損害數額的確定，以客觀的財產、財產利益所損失的價值為客觀標準，損失多少，賠償多少。實踐中存在爭議較多的是人身傷害賠償的范圍。
在法律實務上，最高人民法院的有關司法解釋就如何確定人身傷害賠償范圍的問題作了一些規定，《最高人民法院關于貫徹執行〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見（試行）》規定了人身傷害的賠償范圍，而《最高人民法院關于審理名譽權案件若干問題的解答》規定了精神損害的賠償問題。根據這些規定的精神，確定損害賠償范圍，應注意以下幾個問題：其一，必須符合法律保護合法權益的宗旨。也就是說，應當依據法律規定的意旨確定賠償范圍，超出
第4頁
法規意旨的利益損害，則不應予以賠償；其二，確定損害賠償必須依據相當因果關系。與侵權行為無相當因果關系的損害，不應計算在損害賠償范圍之內；其三，在必要的時候，應當考慮行為人主觀過錯的輕重。在確定精神損害賠償范圍的時候，行為人主觀過錯的輕重，具有重要的影響，是考慮確定賠償范圍的重要依據。
根據人身傷害的內容，人身傷害的賠償范圍應當是：
1、人身傷害的一般賠償范圍。這種賠償范圍，是造成人身傷害一般都要賠償的項目，無論致傷、致殘、致死都要予以賠償。
（1）醫療費賠償。醫療費的賠償應當以醫院的診斷證明和醫療費單據為憑。確定醫療費的賠償項目應當堅持公平合理的原則，既不能使受害人合理的醫療費支出不能得到補償，也不能讓受害人任意擴大支出，不合理的加重侵害人的侵權責任。
（2）受害人誤工工資賠償。賠償數額的標準，按受害人的平均工資或平均收入的數額計算；賠償的誤工日期，以治療單位出具的出院通知單和診斷休息證明書為依據。校園傷害事故不會出現這項賠償。
（3）護理人員誤工工資賠償。對受害人專人護理應當經醫院批準，誤工補助費以護理人員的實際損失為計算標準，護理人員沒有工資收入的，按照當地普通工人的一般收入作為計算標準。賠償的期限，依受害人應當護理的期限為準，醫院有證明的，依其證明；醫院無證明的，依法醫鑒定確定。
（4）轉院治療的交通費、食宿費補償。
（5）伙食補助費和營養費補償。
2、殘疾人生活補助費等致人殘疾的賠償。這種賠償是指人身傷害所致殘疾，造成勞動能力喪失所應賠償的范圍。
3、喪葬費等致人死亡的賠償。
4、間接受害人的撫養損害賠償。侵害人的侵權行為造成受害人的勞動能力喪失或生命權喪失，對受害人在致殘前或生前由法定撫養義務的人，侵害人應當賠償其撫養費損失。校園傷害事故也不會出現這項賠償。
5、精神損害賠償。侵害身體權、健康權給受害人造成精神損害的，或侵害生命權給受害人的近親屬造成精神損害的，應當予以精神損害賠償。精神損害賠償的數額由法院酌情確定，參考的因素主要有：侵害人的過錯程度，受害人受傷害的程度，受害人的生活水平，侵權人的賠償能力，侵權行為發生的時間、地點等。
校園安全無小事，面對形形的校園安全事故，希望每一位教育工作者，都要樹立“珍愛生命，安全第一”的觀念，堅決把學校的安全放在更加重要的位置，始終保持高度的警覺，做到警鐘長鳴，常抓不懈，努力辦好讓人民滿意的教育，辦好讓人民放心的教育。
參考文獻：
1、曹占武主編《為什么受傷的總是我》，鄭州大學出版社2004年版。
2、卓晴君主編《學生傷害事故處理典型案例大全》，新華出版社2002年版。
3、祝銘山主編《學生傷害賠償糾紛》，中國法制出版社2004年版。
海商法論文范文2
關鍵詞：海上保險法賠償原則全部賠償原則及時賠償原則賠償實際損失原則
財產保險的根本職能是補償被保險人意外的經濟損失，從而有利于社會的穩定和公平的實現；被保險人對保險的需求在于轉移其可能遭遇到的風險，其意外受到的損失可以得到一定程度上的填補。因此保險合同是一種賠償合同，海上保險合同亦然。英國《1906年海上保險法》第一條規定：“Acontractofmarineinsuranceisacontractwherebytheinsurerundertakestoindemnifytheassured，inmannerandtotheextenttherebyagreed，againstmarinelosses，thatistosay，thelossesincidenttomarineadventure.”（海上保險合同，是指保險人按照約定的方式和程度，對被保險人遭受與海上風險有關的海上損失負責賠償的合同。）我國《海商法》第216條規定：“海上保險合同，是指保險人按照約定，對被保險人遭受保險事故造成保險標的的損失和產生的責任負責賠償，而由被保險人支付保險費的合同。”由此可見，海上保險最為重要的環節是解決賠償的問題，賠償原則（PrincipleofIndemnity）是海上保險的一項重要的基本原則。
賠償原則最典型的案例是英國上議院Rickardv.ForestalLand，TimberandRailwayCo.一案。英國上議院賴特（Wright）大法官對此案的判決是：“立法機構和法院的目的都是使作為保險基本原則的損害賠償生效，并在需要實施時適用于與之相關的各種不同的事實和法律的復雜情況?！雹?/p>
賠償以損害為前提，既無損害無賠償（NoLoss–NoIndemnity）。當保險標的沒有發生任何損失時，保險人只收取保險費，而不負任何責任。其用意在于防止有人利用保險進行以贏利為目的的投機，有意制造損失，以保障社會整體利益和保持經營的穩定性，在這一點上賠償原則與保險利益原則是相通的。
賠償原則包括全部賠償原則、及時賠償原則和賠償實際損失原則三個方面的含義。
一、全部賠償原則
全部賠償的內涵是指被保險人在發生保險事故，遭受經濟損失時，有權獲得保險金額限度內全面充分的賠償。這是學界的共識。但何為全面和充分？有論者提出其含義是使被保險財產回復到損失發生前的原狀。①
作者認為，所謂全面充分的賠償，不是將被保險財產回復到損失發生前的狀態，而是回復到如同風險沒有發生而應具有的狀態。因為就前者而言，預期利潤不在海上保險保障之列，但預期利潤屬于保險利益。②因此全面充分賠償，包括賠償實際利益的損失和賠償期待利益的損失。這是保險利益原則與賠償原則相協調統一的內在要求。我國合同法理論有關違約的損害賠償也貫徹完全賠償原則，要求違約方不僅應賠償對方因其違約而引起的現實財產的減少，而且應賠償對方因合同而得到的履行利益。③盡管部門法之間存在差異，然法律的邏輯應當是相通的和統一的，合同法的救濟理論值得海上保險法吸收和借鑒。
全部賠償原則確立于一八八三年，時任法官的Brett說：“適用于保險法中的一切原則的唯一基礎，依個人意見，乃是保險合同是賠償合同，此合同的目的是被保險人在保單范圍內發生的損失，必須取得充分賠償，但不能超過充分賠償的范圍以外，這是保險的基本原則。如有任何改變此原則的情況發生，不論是阻礙被保險人的取得充分賠償，或給予被保險人比充分賠償以更多的賠償，均可被肯定地認為是錯誤的?！雹?/p>
全部賠償是以被保險人足額投保為前提的，因此，“不足額保險”和海上保險合同中訂立“免賠額”條款的情況除外。
1.不足額保險
當保險金額（Amountinsured）等于保險價值（Valueinsured）時，這種保險稱為足額保險（Fullyinsured），當保險金額低于保險價值時，這種保險稱為不足額保險（Underinsured）。
有論者認為，不足額保險通常發生在不定值保險的情況下，由于保險期限內保險價值上漲而使保險金額低于保險價值。⑤所謂不定值保險（UnvaluedInsurance），是指保險人與被保險人對保險標的事先不約定保險價值，而是由被保險人自行確定保險金額并載于保險合同。保險費依照保險金額計算。如保險標的遭遇保險責任范圍規定的事故損失時，保險人應另行確定保險價值作為理賠的依據。保險價值一般以發生損失所在地當時的市場完好價值為準。損失時的實際價值高于保險金額，保險人按保險金額與損失時的實際價值的比例來計算賠款。這種不定值保險在實踐中已很少使用。⑥
實際上，按照現代風險管理理論，對風險的規避，保險只是其中的方式之一，而且并非總是對被保險人經濟上最為有利的方式。因此被保險人可能有意安排比例投保（成數投保），即有意自留一部分風險，以減少保險費的支出。這與全部賠償原則并不矛盾，后者是指對于保險人按照保險合同需要承擔的風險，保險人得全部負責，賠償被保險人。①因此，在定值保險合同中，被保險人也可能出于綜合各方因素的考慮而與保險人確定一個低于保險價值的保險金額。定值保險合同成立后，如發生保險事故，造成財產全部損失時，則保險人只按確定的最高保險金限額承擔責任。如果是部分損失，只需要確定損失的比例，該比例與雙方確定的保險價值的乘積，即為保險人應支付的賠償金額。②
2、免賠額
免賠額（franchises或deductible，Aclauseinaninsurancepolicythatexemptstheinsurerfrompayinganinitialspecifiedamountintheeventthattheinsuredsustainsaloss），是指保險合同雙方當事人事先商定的一個具體數額，對承保風險造成的損失的索賠累計金額若，保險人不予賠償。要求被保險人在保險人做出賠償之前承擔部分損失，其目的亦在于降低保險人的成本，從而使得降低保費成為可能。對被保險人來說，由自己來承擔一些小額的、經常性的損失而不購買保險是更經濟的。因此這種做法在法律上也值得肯定。
不足額保險和免賠額還可以加強被保險人對保險標的的責任心，并防止道德風險的發生。因此在實踐中是廣為采用的。
二、及時賠償原則
保險事故發生后，保險人不但要全部、充分的賠償被保險人的損失，而且這一賠付還必須是及時的，不能無故拖延。經濟損失能夠得以及時填補，令被保險人不致因意志以外的客觀因素而陷入經濟困境，從而保障其繼續從事經濟活動的能力和活力，是財產保險最具吸引力和根本目的所在。相反，保險人不及時理賠，無故拖延，或違約拒賠，則與保險的目的和初衷南轅北轍，在損害保險這一經濟制度的同時也對社會倫理道德產生消極的影響，因此這是海上保險立法所應予堅決否定和力圖避免的。
我國《海商法》第237條對及時賠償做了原則性的規定：“發生保險事故造成損失后，保險人應當及時向被保險人支付保險賠償?！蔽覈侗ｋU法》第23條、25條做出了進一步具體的規定：保險人收到被保險人或者受益人的賠償或者給付保險金的請求后，應當及時作出核定；對屬于保險責任的，在與被保險人或者受益人達成有關賠償或者給付保險金額的協議后十日內，履行賠償或者給付保險金義務。保險合同對保險金額及賠償或者給付期限有約定的，保險人應當依照保險合同的約定，履行賠償或者給付保險金義務。保險人未及時履行前款規定義務的，除支付保險金外，應當賠償被保險人或者受益人因此受到的損失。保險人自收到賠償或者給付保險金的請求和有關證明、資料之日起六十日內，對其賠償或者給付保險金的數額不能確定的，應當根據已有證明和資料可以確定的最低數額先予支付；保險人最終確定賠償或者給付保險金的數額后，應當支付相應的差額。可見我國立法上認為及時賠償是保險人的一項合同義務，如果保險人不履行該義務，應當承擔合同責任。
及時賠償原則，受到各國現代保險立法的重視。根據美國有些州的法律，保險人有違及時賠償義務的，被保險人得在保險合同之外，對保險人提起侵權之訴，并要求懲罰性賠償，反映了一種新的立法趨勢。③
英美法系的侵權行為法傾向于認為：侵權行為是違反了法律規定的對一般人的義務，而不是當事人自行協定的、僅僅是針對特定人的義務。①全部賠償是基于保險合同當事人之間的約定而產生的合同義務，但“及時”履行義務則是法律對一般人的要求。
本文作者認為：美國的立法是我國海上保險法所應當借鑒的。單純的違約責任其損失賠償額應當相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失。這是采取比較法上居于有力地位的“可預見規則”而做出的立法選擇。②違約賠償一般是為了彌補當事人因一方違約而產生的損害，一般不具有懲罰性。③而懲罰功能是大陸法系和英美法系公認之侵權行為制度的規范功能。④有鑒于此，侵權行為制度的引進可以更有力的拘束保險人及時理賠，更好的保障被保險人的利益，同時賦予受損害的被保險人以選擇的自由。但應當注意的是，違約責任采用嚴格責任的歸責原則，而侵權責任則是過錯責任的歸責原則。因此被保險人如果提起侵權之訴，將必須負擔較重的舉證責任。
有論者指出：及時賠償原則不僅是對保險人的要求，同時也約束被保險人。其依據在于：及時賠償的前提是被保險人及時通知并提供全部證據和材料，否則，保險人可以不負賠償責任。⑤
本文作者認為：“賠償”是保險人的義務，“及時賠償”也只能約束保險人。至于被保險人“及時”通知及其他義務，雖然是“及時賠償”的前提，但畢竟已超出了“賠償”的范疇，這是兩個問題，不能混為一談。因此被保險人不受“及時賠償”原則的約束，雖然其某些行為是“及時賠償”實現的前提，但對其有約束力的是其他法律原則或規范。
三、賠償實際損失原則
賠償實際損失原則，是指保險人對被保險人的賠償，要恰好與被保險人的實際損失相吻合，使被保險人的經濟狀況不受保險事故的影響。賠償實際損失不但包括既得利益的損失，也包括期得利益的損失。賠償實際損失原則和全部賠償原則的目標是相同的，都是要使被保險人回復到如同保險事故沒有發生的狀態，但二者的側重點不同：全部賠償原則要求保險人為“充分的賠償”，即不能“少賠”；賠償實際損失原則要求保險人為“必要的賠償”，即不能“多賠”。少賠和多賠都是與賠償原則不相吻合的，只有不多不少、恰到好處方是賠償原則的準確內涵。
賠償實際損失原則也是賠償原則與保險利益原則相協調的內在要求。保險合同是一種補償性合同，旨在補償被保險人的損失，而不能使其從中獲利，因此保險合同的履行以保險利益為基礎。如果保險理賠使被保險人獲得保險利益之外的利益，則有激發被保險人人為制造保險事故以從中牟利之虞，擴大了道德風險，將給社會的穩定運行和倫理體系譜上一筆不和諧音符。
在海上保險實務中，幾乎所有貨物保險和船舶保險都是“定值保險”。依據英國法的規定，定值保險是指保險合同當事人約定保險標的的價值并在保險單上寫明，該約定的價值為決定性的保險價值，當保險標的發生全損時，即使其實際價值高于或低于約定的價值，也仍按約定的價值賠償。①定值保險的優點在于，當保險事故發生時，省卻核定保險價值的程序，使及時賠償原則得以順利實現。同時避免雙方在理賠過程中對保險標的的實際價值發生爭執，有避紛止爭之效。
然而，如果保險金額超出保險標的物實際價值過多，則難免背離保險利益原則。因此，法律應當對不適當的定值保險予以否定。
依據英國《1906年海上保險法》，除保險利益關系外，如果定值有欺詐性質，該定值可以無效。此無效并非僅指定值無效而重估價值，而是指該合同自始無效，因為此種情況屬于違反契約基礎的行為。
但在大陸法系，則大多認為定值如果明顯過當，僅是定值問題，應不影響合同，所以可以由保險人舉證而減少定值的金額（如德、日等國的立法），或經法院斟酌裁定另改變其定值（如法、荷、比等國的立法）。②
我國《海商法》規定：保險金額超過保險價值的，超過部分無效。但是，又規定保險標的的保險價值由保險人與被保險人約定。因此，我國法律并沒有對不當定值加以有力的調整，這無疑是我國海上保險法所應予完善的。
那么，我國立法在此問題上應采英美模式還是大陸模式呢？本文作者認為采后者為妥。不僅是因為我國傳統上是大陸法系，在邏輯上易于統一協調。從現實的角度出發，由于保險市場的不規范和社會倫理的缺失，保險人經常動員被保險人多投保以收取更多保費。如果采英美模式顯然對被保險人有失公允。
全部賠償原則、及時賠償原則和賠償實際損失原則共同構筑賠償原則的內容，三者是互相依賴、不可分割的。從賠償原則中又派生出兩個重要原則，即代位原則和分攤原則。
四、代位原則
代位者，主體依據法律規定或合同約定取代他人之法律地位行使權利之謂也。代位原則包括兩方面的含義：債權代位原則和物權代位原則。
1、債權代位原則
債權代位原則是指如果保險事故是由第三人引發并負責的，則被保險人向第三人索賠的權利，自保險人支付賠償之日起，相應地轉移給保險人。這就是通常所稱的“代位求償權”。代位求償權的法源出自民法，本是沿襲舊日羅馬法的衡平原理而來。
在保險關系中，如果被保險標的物因他人的故意或者過失而受到損害，則被保險人既可對保險人請求賠償，也可以向侵權行為人請求賠償。但此二者在性質上是根本不同的。前者是基于保險合同的約定，而后者是基于法律的規定。前者是合同之債，后者是侵權之債。因為二者相互獨立并沒有牽連關系，故不能統一按比例分擔，被保險人只能擇其一而為之。通常情況下，被保險人出于時間成本的考慮，多會選擇向保險人索賠。假設保險人賠付后，該被保險人可再基于侵權向加害責任人請求賠償，則被保險人可能取得雙倍賠償而超過其實際損失，這與賠償原則中賠償實際損失原則的要求顯然不相吻合。如果被保險人取得保險賠償后并不再向加害責任人索賠，則該加害人就憑借他人之間的合同關系而免除了自己侵權行為本應承擔的責任，這難免有違社會公益和法律衡平的宗旨。因此在這種情況下，法律只有認為保險人是最初的責任人但不是最終的責任人，也就是保險人雖然不能因為有他人應負責任而可以不履行合同義務，但在其賠償后，可以代被保險人之位而向加害人追償。如此可令加害人最終仍須承擔責任，尤其是被保險人不能基于對保險人和加害人的雙重主張而獲得雙重賠償，杜絕其從中牟利的可能。因此債權代位原則是賠償原則的必然要求和制度保障。
2、物權代位原則
物權代位原則，是指保險人在賠付全損后，有獲得保險標的的全部權利，即損余應歸保險人或從保險賠償中予以折價扣除；但在被保險人索賠推定全損的情況下，保險人取得物權代位的前提條件，是保險人已接受了“委付”。①
這里有一個問題是值得探討的：我國《海商法》第248條規定：“船舶在合理時間內未從被獲知最后消息的地點抵達目的地，除合同另有約定外，滿兩個月后仍沒有獲知其消息的，為船舶失蹤。船舶失蹤視為實際全損。”
有論者提出：將失蹤船舶視為實際全損時，對失蹤船舶按實際全損賠償后，保險人并不自動取得失蹤船舶的所有權。如果被視為實際全損的失蹤船舶重現江湖，被保險人仍可行使其對船舶的所有權，并通過法律程序追回船舶。被保險人成功收回船舶的，須將已收到的保險金額加利息退還給保險人。被保險人不愿追回船舶的，則可將船舶所有權轉讓給保險人，但必須協助保險人追回船舶。②
上述是對物權代位原則的背離，可以作為一項合理的例外。因為船舶的營運價值高于拍賣價值，由被保險人享有船舶的所有權，更有利于社會生產的良性運行。然而，被保險人追回船舶，并非沒有損失，要求其將已收到的保險金額加利息退還給保險人，被保險人的船舶及屬具的磨損、時間成本和期限利益的損失等便難以彌補，這不符合全部賠償原則。雖然被保險人可以選擇不追回船舶，以避免類似損失，但此結果是對航運并不在行的保險人取得船舶所有權，該船難免再輾轉至第三人之手，交易成本和時間成本的損失也是必然存在的。而這一損失并非不可避免的，只要貫徹賠償實際損失原則就可以達到。③
海商法論文范文3
上海的兒科醫學在全國處于領先地位，但在發展中存在很大的隱患，目前上海市兒科醫療事業發展中存在的主要問題有下述幾方面。目前，絕大多數的病兒主要到上海市兒童醫院、上海兒童醫學中心、復旦大學附屬兒科醫院3家兒童?？漆t院以及以兒科為特色的新華醫院就診，因此上述4家醫院人滿為患。一方面，病人常常需要等候3、4個小時才能看到醫生，由于整個就醫流程的時間過長，致使許多患兒家長易產生不滿的情緒，而由此激化而成的醫患矛盾大大增加;另一方面，醫師和護士經常超負荷工作，使得醫療質量難以保證，不僅帶來嚴重的醫療安全隱患，還會導致醫務人員身心疲勞，進而影響疾病的診治水平。病兒就診過多集中于三甲醫院的現象是由多種原因引起的。首先，目前我國的社區衛生中心主要配備成人的全科醫師，兼帶著做兒科，而且本身技術水平也有限，群眾對其的認知度和信任度不高。其次，隨著兒科醫學的專科化發展，兒童?？漆t院內部的分科也逐步細化，如出現了小兒呼吸、腎臟、心胸、泌尿、神經等專科，而綜合醫院的兒科是綜合性的，沒有專科設置，類似于國外的全科，該項功能服務實際應該由社區衛生服務中心來承擔，因此，給病人造成一種水平不高的印象，同時也促使病人到兒童專科醫院就診。上海市目前有近70家二甲以上的綜合醫院設有兒科，有些三甲綜合醫院的兒科還非常有歷史底蘊，但總體的門診量卻在逐年下降，而且絕大多數取消了兒科病房。第三，在綜合性醫院中，兒科往往因投入高產出低而被醫院管理層所輕視，兒科醫護人員無論是在人才結構、層次，還是在收入狀況、發展機會等各個方面都無法跟其他科室相比，加之病人不多、病種單純、業務水平又難以提高，所以，兒科醫師的歸屬感不強，專業難以得到發展，最后導致其離開或轉行。因此，兒童?？漆t院數量少和兒科醫生短缺的問題日益嚴重。
與以成人為主體的綜合性醫院和其他?？漆t院相比，兒童?？漆t院業務收入少、而支出相對更多，經濟壓力非常大，嚴重阻礙了醫院的發展，尤其是人才隊伍的建設。相對成人而言，兒童常規體檢、靜脈穿刺取樣、影像檢查等幾乎所有的診療項目費時耗力，許多檢查項目要鎮靜后才能施行，如果病兒在檢查過程中醒過來，檢查就要重新進行。因此單位時間內所能檢查的人數不到成人的二分之一，既造成無謂的機器和能源的損耗，也降低了檢查的效率。另外，按照目前藥品加成的補償機制，兒童的用藥量一般只是成人的1/4，也就意味著同樣看一個病人，兒童專科醫院從收取的費用中所能獲得的補償就要比看成人少3/4。兒科病房的管理也較成人的復雜。一方面，兒童對疾病和診療沒有概念，好動、不理解、不合作，給醫生的診治帶來了困難和影響。成人醫院床位與護士比為1∶0．4，而兒童?？漆t院新生兒病房為1∶0．8，其余病房為1∶0．5～0．7不等［4］，醫院的人力成本非常高。另一方面，無論是病房還是門診，兒童陪護和探望的家長人數多，“4+2”(4位老人、2位父母)是常見模式，這對醫院空間環境的要求非常高，而且兒童需要清洗的物品多，水電消耗量也很大?？傮w上兒童?？漆t院的運營成本平均高出成人醫院約三成，而兩者的收費標準是完全一樣的。據統計，2009年上海市三級綜合醫院每床年業務收入約為70～100萬，而兒童?？漆t院的每床年業務收入只有20～30萬元;同樣的診療人次，兒童醫院業務收入一般只有成人綜合醫院的1/3。
較之其他專業，兒科醫師和護士的風險大、收入低、成長周期長。由于兒科病兒無法準確表達自己的身體狀況，與醫師和護士的交流只能通過父母，因此，癥狀不清晰，甚至不準確的情況經常發生，兒科醫師做出正確診斷的困難程度高，醫療事故發生的風險也大大增加，致使兒科醫師的精神壓力非常大。為了滿足日益增長的兒科醫療服務需求，上海市目前所有的兒童專科醫院都開設了夜門診和周末門診，兒科醫護人員加班加點的工作，大家每周工作7天甚至更長時間是家常便飯，他們的身體狀況和生活質量受到了嚴重影響，甚至對工作產生恐懼和厭倦。然而從勞動報酬上看，兒科醫生的待遇也不高，在職業收入排行上只不過處于中等偏下水平，上海市乃至全國范圍內，受收入及成本因素限制，兒童專科醫院職工的收入又遠遠低于成人綜合醫院或其他?？漆t院職工的收入，所以每年兒童專科醫院的醫師和護士的辭職率都非常高。另外有數據顯示［5］，我國兒科醫生在15年內僅增加了5000人，近幾年來，兒科醫生的增加更是處于停滯狀態。相比成人而言，兒科醫生技術水平更為專業精湛，但是面對體能與精神上的雙重壓力、惡化的執業環境、過于沉重的經濟壓力，很多醫療人才在兒科面前望而生畏。再者從專業技術發展的倫理學角度看，兒科醫療技術的發展一般都要落后于成人科醫療技術的發展以保證其安全性，因此兒科醫師的臨床科研發展比較局限。醫學生，尤其是優秀學生選擇做兒科醫師的越來越少，上海市的兒童專科醫院的住院醫師招錄、研究生招生的報考人數嚴重不足，更談不上考慮學生的優秀與否。由于上海市2010年開始實施住院醫師規范化培訓，要求醫學畢業生必須經過系統規范的基地培訓，并且考核合格后，才能正式上崗開始工作，而其他省市目前尚未開展，這一政策無形中對外地醫學人才的進入形成了一大障礙，同時上海的醫學院校培養出來的外地生源越來越多的人因基地培訓而拒絕留在上海工作。目前上海市的4家兒科?？苹蛱厣t院都面臨著擴建的繁重任務，然而如果沒有合格的醫師和護士，擴建只能是空談。而且，長此以往，將嚴重影響我市兒科醫學事業的發展，以及上海在全國兒科醫學中的地位。
兒童健康工程是一項民生工程，是一項惠及未來的事業。兒童發展是國家經濟社會發展與文明進步的重要組成部分，促進兒童發展，對于全面提高中華民族素質，建設人力資源強國具有重要戰略意義。因此，兒童專科醫院，尤其是其醫護人員隊伍建設應該給予高度重視和重點扶持，筆者設想可以通過下列措施來促進上海兒科醫療事業的發展。隨著上海經濟社會的不斷發展，對全國輻射能力的增強，以及上海市本身改善人口結構的需求，上海兒童人口數量的增加是必然的。為保證上海兒科醫療在全國的領先地位，政府應規劃好以社區衛生中心為基礎、兒童?？漆t院為主導的兒科醫療發展模式。依靠社區衛生中心兒科全科醫師隊伍的建立，由其來完成兒科常見病和多發病的治療，兒童?？漆t院將來重點解決疑難復雜疾病和?？坡圆?、以及外科手術。綜合醫院兒科的醫師一部分可以轉為社區衛生中心的兒科全科醫師，一部分可以進入兒童?？漆t院。但在目前的情況下，由于社區衛生服務中心的服務能力在短期內難以提高，群眾的就醫形式難以在短期內改變，兒童?？漆t院的發展應該成為重點，其服務能力和人員隊伍建設要得到加強。#p#分頁標題#e#
海商法論文范文4
究其原因，蓋文學作品表現的是人類的生活和情感，人性的精髓因民族、地域、文化傳統所產生的差異也許可以忽略不計，翻譯高手能夠從語言文字中提煉出人類感覺的共同"精魂"，"投胎轉世"之后，語言習慣的差異便通過翻譯家的再創作"化"之而去，出落的是"依然故我"的仙女。然而法律概念是法律制度的載體，翻譯往往是從無到有的過程。用目的體系（本土的）法律術語對譯出發體系（比如英美的）法律術語，意味著把不完全相同的兩種制度牽強地疊合在一起，即使二者所代表的制度內涵有著共同的"精魂"，但細微的差別也可能移植制度的功能。當然，如果立法者的本意是要用本土的制度"化"掉本源的制度，著意把出發制度的內涵植入目的制度，又另當別論。但許多情況下并非如此，象《海商法》這樣一部強調保持淵源制度完整體系的法律，法律術語之間的差異一旦"化"掉，就無法實現法律規范的功能和法律移植的目的。[3]
我們不妨剖析一個《海商法》制度"海上貨物留置權"為例，Possessory Lien，[4]翻譯如何給法律概念解釋造成困惑，由此看出法律術語翻譯方法在以法律移植為主要立法淵源的我國具有怎樣特別的意義。這一至少在具體學科的比較法研究中尚未引起足夠重視。
一、海上貨物留置權產生背景和由此引出的法律解釋問題
《中華人民共和國海商法》開創了我國將國際公約直接變為國內立法方式上的先例，并且成為我國大陸第一部系統引進英美法制度的立法。這一立法特色對海商法中的概念界定和制度內涵的解釋起著極為重要的作用。從法律結構上看，《海商法》幾乎全部是對國際公約或構成國際航運慣例重要組成部分的國際標準合同形成的。由于公約的邏輯結構十分嚴密，加之公約淵源于英美法，概念、制度自成體系，與隸屬大陸法傳統的我國一般民商法體系難以融合，故只能采取整章移植國際公約或國際標準合同的方式，構成我國《海商法》各章的。如涉及本文討論的海上貨物留置權的兩章內容，分別為第四章海上貨物運輸合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公約》、《海牙-威斯比公約》及《漢堡規則》的內容，只是根據我國的航運政策進行了取舍，具體規范結構則是翻譯原文；第四章中"航次租船合同"一節還了國際標準合同如使用率較高的"金康"合同(GENCON)；第六章主要是參照幾個國際標準合同制定的[5]。
由這種移植方法所形成的我國海商法概念獨具特色――公約或標準合同中的概念按照其在本章中的特定含義翻譯，《海商法》各章的概念涵義都在本章中加以解釋，同一中文法律術語并不要求其涵義在整部法律中是一致的，相應地，同一法律術語的多個涵義則在各章中分別被譯成不同的中文概念，某些英國制度的分支概念被譯成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。例如Lien是英國法中重要的財產擔保制度，我國傳統中譯為"留置權"，但它的內涵為"優先權"，遠遠大于我國"留置權"概念[6]，其中包括Possessory Lien、Maritime Lien和Equitable Lien（衡平法留置權）[7]。Maritime Lien是Lien制度中最為重要的組成部分，我國民商法中沒有對應的術語，《海商法》第二章采用文義譯法直譯作"船舶優先權"[8]，譯出了Lien的"優先權"含義――優先權毋須占有標的物，而直接依法律規定的受償順序從標的物中優先于其他債權獲得清償；而Possessory Lien在在英國財產擔保法中是基于合法占有（留置）標的物而取得優先受償權，這一制度與我國民事留置權制度的功能有諸多方面相似(而不是相同)，按本義譯出為"占有留置權" （或"占有優先權"）， 而按照我國民事"留置權"的特征解釋，留置權本身就是一種以"占有"為前提而產生和存在的權利，因而翻譯者為了避免同義重復，去掉了"占有"二字，成為《海商法》第四章中的"留置權"[9]，亦即本文所討論的海上貨物留置權制度。如此以來，在對法律規范進行比較法解釋和比較法研究時至少引起了兩個問題：
（1）同源于英國法中的Lien制度體系的海上貨物留置權與船舶優先權在我國海商法中卻變成了兩個互不相干的制度――Maritime Lien在我國作為船舶"優先權"構成獨立的制度體系，Possessory Lien作為我國的海上貨物"留置權"成為我國民事留置權的一個分支。原有Lien制度體系下的兩個分支概念之間以及分支概念與總概念之間的內在聯系被完全切斷了。不只如此，《中華人民共和國海商法》在譯為英文本時，把"船舶優先權"被譯作priority（而不是其原始術語[10] Maritime Lien），進一步切斷了以英文詞義為線索回溯到出發體系中去尋找制度淵源關系的途徑。
兩大法系的留置權制度與各自體系內的優先權制度密不可分、協同作用，在功能設置上此消彼長、相互彌補，共同調整海上貨物運輸關系，擔保承運人和船舶出租的債權實現，構成完整的制度總和。而僅就留置權制度而言，大陸法系與英美法系之間存在較大差異。在兩大法系海商法律制度中，優先權制度與海上貨物留置權制度是密切相關、協同作用的，二者功能互補，此消彼長，各國對于單一制度的設置各不相同，甚至名稱都不盡一致，但的功能之和卻大致相同[11]。因此研究海上貨物留置權制度時必須同時研究各國的優先權制度，否則無法知曉各國在保護海上貨物運輸法律關系中的債權人的制度。《海商法》在制度移植中卻由于翻譯方法問題切斷了英國法中具有明顯聯系的兩個法律術語所代表的制度之間的聯系。
（2）相似而不相同的兩種制度――英國法中的占有留置權與法中的留置權制度――之間的差異隨著"占有"二字的省略而被抹去，作為淵源制度的英國占有留置權制度被賦予了目的體系中國民事留置權制度的全部特征，這成為長期以來我國研究、解釋我國海上貨物留置權概念時套用民事留置權法律特征的根源。其實，兩類"留置權"存在著許多差異：民事留置權制度淵源于大陸法系擔保制度，而海上貨物留置權制度淵源于英美擔保法制度。突出的問題是，英國法中的占有留置權制度以合約留置權為主體，法定留置權只是一種對于法律主體和法律關系適用范圍很小的補充性權利；而大陸法的留置權制度以法定為重要特征之一，不允許自行約定留置貨物。在海上貨物留置權被強加以民事留置權特征之后，這種差異成為法律適用中的最大難題。比如提單中大量存在的留置權條款的效力如何認定，成為司法實踐中長期爭論不休的問題。否定合約留置權的判決一再受到航運界振振有詞的質疑，[12]相比之下，司法部門的論證在邏輯矛盾中顯得有些乏力，比如一面在文章的開頭"海上貨物留置權的法律特征"的命題下否定約定留置權的效力，一面又用文章的主要篇幅討論英美合約留置權條款的內容及其約束力。[13]另一種肯定約定留置權效力的論證是依據民法學關于大陸法系"物權性留置權"與"債權性留置權"劃分的，把"債權性留置權"與合約留置權混為一談。[14]可見以大陸法留置權理論解釋淵源于英美法的概念只能削足適履。
《海商法》關于海上貨物留置權制度的規定只有三條，本身并沒有肯定或否定合約留置權的效力，留置權的成立要件、留置權的行使方式、以及留置權與訴前扣貨的關系問題等等，界定海上貨物留置權制度的特征依賴于對海上貨物留置權概念的解釋，而解釋的方法卻全依賴于法律原理――究竟選擇我國民事留置權理論抑或適用英美擔保法理論作為解釋海上貨物留置權概念的依據，成為實踐和理論都無法回避的問題。
二、法律術語的翻譯方法及其對于法律解釋的意義
法律術語的翻譯在法律移植中的意義遠非文字技巧問題，它直接決定法律概念能否作為制度移植的載體，準確、完整地傳達立法者移植某項制度時的意圖，換言之，能否按立法意圖繼受外國法律規范的內涵，充分體現其制度功能，很大程度上取決于翻譯方法。所以港臺民商法專家對于法律術語特別是英美法術語的翻譯方法都十分重視。綜合起來大概分為兩大派論：
從事大陸法學民商法研究的學者認為，"應將英美法之概念用語，納入我國既有之法律體系，使之與現行法概念用語相契合。"[15]主張將出發體系概念所代表的功能相同或相近的制度統一用目的體系的相應概念來表示（本文稱之為"制度功能對譯法"或"功能譯法"）。
從事英美法研究的學者則認為，"憑一兩個相同的地方把一個法律體系的術語與另一個法律體系的術語劃上等號，很容易把術語在一個體系的意義帶入另一個體系里去"，主張"只有當兩個概念之間的差異在任何情況下都不具重要意義時才可以劃上等號，否則寧可生造詞語。"[16]（本文稱之為"概念內涵直譯法"或"文義譯法"）
《海商法》移植Lien制度時實際上分別采用了上述兩種不同方法進行翻譯――把Maritime Lien譯作船舶"優先權"采用的是文義譯法[17]，反映了出發概念自身的內涵；而把Possossory Lien譯作"留置權"，采用的是功能對譯，亦即出發概念所代表的制度與目的體系中的某一制度具有相同或相似功能時，直接用目的體系中的相應概念來代替出發。如果按文義譯法直譯，則possessory Lien應譯為"占有優先權"或"占有留置權"。（總概念Lien可譯作"優先權"或留置權）。這種在同一部法律中采用兩種不同方法翻譯同一體系的分支概念的作法，進一步增加了進行比較法解釋時尋找法律制度源頭的難度。
筆者認為，功能對譯法的弊端在于，它把一個體系中的術語的內涵強加于另一個體系的術語內涵之中，或者導致出發概念內涵的遺落，或者導致其內涵的增衍，實際上造成對所移植制度規范的任意縮小解釋或擴大解釋。所以，文義直譯法更符合法律術語翻譯的內在要求，能夠盡可能客觀地表達概念所代表的制度內涵。象"優先權"（ Lien）這樣的概念，我國現行普通民事法律體系中并沒有相應制度，采用直譯生造詞語反而提供了尋找法源的線索，我國司法實踐中對于如何適用"船舶優先權"制度的討論普遍從英美法制度中去尋找解釋依據，在比較法研究方法上沒有分歧，這與術語翻譯保持了英國制度的原貌是分不開的；而屬于同一制度的Possossory Lien（占有優先權）由于按功能對應譯為我國已有固定內涵的 "留置權"，因而順理成章地被納入我國留置權制度體系，海上貨物留置權變成為我國民事留置權中的特殊制度，從而改變了這一制度與母體的淵源關系，進行比較法解釋時常常陷入異化概念的陷阱找不到出口，在信息不全情況下司法實踐中只能套用我國留置權概念特征去海上貨物留置權制度，其牽強附會已如前述，直接影響對規范內涵的理解和制度功能的發揮。比如根據我國民事留置權理論，留置權是法定擔保物權，因而不承認約定留置權的效力。如果適用民事留置權的法律特征來界定海上貨物留置權，認定海上運輸合同中約定留置權的效力就缺乏法理依據，然而在海事審判實踐中扣貨的依據恰恰是提單的留置權條款，對留置權法律規范中所確定的留置權成立條件加以解釋時，也又能不適用英美法中合約留置權理論，包括對留置權條款進行解釋的合同解釋理論。
當然，采用何種方法翻譯要視具體情況而定，王澤鑒反對"個別法規定之基本概念皆因循其所繼受國家之法律理論"，主張"設法使之與整個體系相配合，融為一體" ，也是為了使法律的有機體內"部分與整體調和，以實現其規范之功能"[18]。從前面介紹的《海商法》立法背景來看，我國海商法移植追求的是海商法制度自成體系，甚至各具體制度自成一體，因而其中的個別概念若要"與整個體系相配合，融為一體"，應當首先考慮與海商法的相關制度相協調，由此構成完整的功能體系。如果為了與本國既有的民商制度概念一致而牽強地采取概念對譯，則破壞了《海商法》內的部分與整體的調和關系，影響法律規范功能的實現。
無論我們如何選擇翻譯方法，法律概念作為"部分"都難以同時兼顧與本源制度體系的"整體"和本土制度體系的"整體"協調關系，所以，討論法律術語的翻譯方法對于法律解釋和理論研究的意義主要在于，當我們對移植的法律術語及其代表的法律制度進行解釋時，切不可忘記這些術語并不一定反映了制度的原貌，術語的內涵有時只是由翻譯者確定的。表面上完全相同的概念所代表的制度可能不完全相同；而表面上毫不相干的概念之間實際上卻存在著某種制度聯系。所以即使主張把英美法術語納入我國概念體系的學者，也特別強調要"通過解釋途徑"，否則會造成望文生義，穿鑿附會。這一點，在解釋主要通過翻譯所產生的《海商法》時應受到格外的重視。換一個角度說，如果在法律適用和理論研究中都時時意識到這個問題，那么，討論使用什么方法來翻譯法律術語的問題也就沒有意義了，因為術語本身不過是一種文字符號而已，它并不等于法律制度本身，制度的內涵是通過解釋途徑附于這個符號之上的。
三、"概念還原解釋法"―― 海上貨物留置權解釋方法的一個啟示
盡管法律術語的翻譯作為法律制度移植的方法具有內在不可避免的缺陷，其所代表的法律制度在移植中可能經常發生增衍或遺漏，然而，只要法律移植仍是我國生產法律的主要方式，我們就別無選擇。彌補這種缺陷的途徑是比較法解釋。比較法解釋的目的就在于"將外國立法例及判例學說作為一種解釋因素，以求正確闡釋本國現有法律規范之意義內容"。[19]筆者主張，在進行比較法解釋的過程中，應當深入分析和認識我國法律制度與所繼受的外國立法例之間的淵源關系，把特定概念的內涵及其法律特征還原到所繼受的該外國法中，以最大限度地尋求對法律概念作出準確、完整、合乎邏輯的比較法解釋。這種解釋方法本文稱之為"概念還原解釋法"。采用這一解釋方法，關于海上貨物留置權的概念特征與制度功能之間的諸多矛盾都得到了合理的解決。
運用"還原解釋法"的第一步，是準確無誤地找到法律概念賴于產生的"祖籍"。在許多情況下這并非一件直截了當的事情。如前所述，《海商法》的立法背景為追索海上貨物留置權制度的淵源提供了一個路徑。然而，即使海商法全部是從國際公約和國際慣例移植而來，這些公約和慣例卻是兩大法系各國制度長期博羿、借鑒和融合的結果，僅就具體的海上貨物留置權制度而言，如何能確定它淵源于英國財產擔保法中的而不是大陸法系的擔保物權制度呢？從法律文本中找不出任何線索，所有的線索都在翻譯中被切斷了（已如前述）。這個答案只能通過對公約、英國擔保法和大陸法系擔保法中的"留置權"制度進行比較，找出與我國海上貨物留置權規定最相近的制度。
經對公約與英美海商法制度比較，筆者看到，海運公約和慣例基本上是英美等海運大國海商法制度的翻版，至少在技術結構和法律體系上如此。為遵從國際法規則，公約成員國都會以不同的立法形式把國際條約的內容納入內國法律制度體系，非成員國的海商法制度與國際公約和國際慣例的聯系往往也比與本國普通民商法制度體系的聯系更為密切，國此各國海商法成為一個相對封閉的獨立體系，即使在海商法制度與本國民商法制度整合得較好的大陸法各國，在研究海商法制度時也都在很大程度上借助于英美法理論。雖然這已成為常識，然而在絕大多數人都認為我國海上貨物留置權與淵源于大陸法系的民事留置權具有共同的法律特征的情況下，筆者得出這種結論需要拿證據才能服人。
面對如何協調海上貨物留置權制度與本國民商留置權制度的關系問題，筆者研究發現，實行民商分立的大陸法各國海上貨物留置權制度都與本國民事留置權制度都大相徑庭，而且就功能（而不是概念）而言，海上貨物留置權制度實際上是由"留置權"概念下的同時履行抗辯權制度[20]和不同名目下的優先權制度[21]共同構成，亦即大陸法各國將英美法Possossory Lien（占有優先權或占有留置權）制度分解為留置的權利和優先受償的權利和兩個功能互補的制度，從而把英美法制度（而不是概念）納入本國民、商法體系，使之與本國既有的概念和制度相契合，但在法律用語上，幾個國家都避免直接稱海上貨物留置權制度為"留置權"或"優先權"（這樣就避免了前文所說的術語對譯造成的概念內涵增殖或遺落的缺陷），只是具體規定了海上貨物運輸債權人如何通過占有標的物獲得優先受償的權利。這一信息進一步排除了用民事留置權特征解釋我國海上貨物留置權概念和制度的合理性。與我國大陸同樣實行民商合一體例的，是采用"特別留置權"制度來解決這一問題的。臺灣的海上貨物留置權制度屬于特別留置權，與普通民事留置權之間具有巨大差異 。[22]國內學者習慣于引用臺灣學者的觀點作為論證依據，對于臺灣的特別留置權不可不特別留意。盡管我國理論界主流意見趨向民商合一，但海商法制度相對于國內其他民商法的獨立地位已如前述。
《海商法》關于承運人的貨物留置權制度的規定采用的是"金康"合同格式，其中的"留置權"特征與英國法Possossory Lien制度的特征一樣，所列舉的留置權項目包括運費或租金、共同海損分攤、滯期費、承運人為貨物墊付的必要費用，以及應當向承運人支付的其他費用，其范圍大于大陸法各國海上貨物留置權的范圍[23]，而囊括了合約留置權中任何可能產生的費用；從《海商法》條文的內容來看，留置權的實現須經法定程序而不得自行變賣，這一明確規定反映了英法"占有優先權"效力特征；從留置權與訴扣貨兩項制度的關系來看，體現了"占有優先權"與"衡平法優先權"制度功能互補的特點。整個海上貨物留置權規范無不滲透著英美法Possessory Lien制度的特征，換言之，我國海上貨物留置權制度整合了大陸法海商法以"留置權"制度和優先權制度共同承擔的功能。由此可以確信，我國海上貨物留置權制度與英美法占有留置權同源，與淵源于大陸法留置權制度的我國民事留置權制度有著不同根系。
把我國海上貨物留置權概念還原為Possossory Lien，從英國財產擔保法中尋找解釋這一制度特征的理論，實踐與理論的邏輯矛盾就得到合理的解決：
（1）關于海上貨物留置權的性質和留置權條款的效力問題。
在英國法中，Possossory Lien 既可依法律規定而產生，也可依合同約定而產生。普通法規定的留置權（即法定留置權）不僅在范圍上小于合約留置權，而且適用條件限制很多。就二者的效力而言，法定留置權只是作為當事人之間關系或他們之間交易定情形下的默示條款或法律后果。所以只有合同沒有約定或沒有相反約定的情況下，才起作用。亦即，約定的留置權效力優先，普通法留置權為補充性或選擇性的權利。因此，我們不必借助大陸法留置權理論，依"法定擔保物權"說否定合約留置權的效力或以"債權性留置權"為佐證肯定合約留置權的效力，而應當依據英美法的合同解釋規則確認留置權條款的效力，"概念還原解釋法"為這種實踐提供了理直氣壯的根據。
（2）關于海上貨物留置權的成立要件和行使方式問題。
《海商法》規定了兩類不同的貨物留置權：承運人的貨物留置權和船舶出租人的貨物留置權，它們分別源于Possessory Lien中的"特別（占有）留置權"(Special Lien，或"特別占有優先權") 和"一般（占有）留置權" (General Lien，或"概括留置權"，"一般占有優先權")[24]。這兩種貨物留置權的效力規范[25]、成立要件及行使方式都不相同，這一重要問題在海上貨物留置權研究中被忽略，是不了解二者的淵源制度所致。
作為承運人留置權淵源的特別留置權與我國民事留置權制度相似，是指留置權人扣押占有某項財產直到該特定財產所生費用全部清償為止的權利。這解釋了我國海上貨物運輸合同承運人留置權成立的條件――留置權人只能就留置物產生的費用留置該特定財產，卻并不必問該財產的所有人（貨主）是誰。同時，特別留置權不含有債權人出賣標的物的權利，只有當制定法明文規定的情況下，留置權人才可以按規定的程序出賣留置物，這為解決我國承運人行使貨物留置權的方式問題找到了依據；留置權與法院扣貨之間的關系也從中找到了答案――在英美法中，通過申請扣押把留置權轉移給海事法官的做法，是行使留置權的主要方式，也是實現優先請求權的唯一方式。留置權僅僅是一種抗辯權，法院扣押貨物所實現的是優先權，這一優先權因留置權人占有標的物而取得，但海上貨物留置權人不能象民事留置權人那樣自行處理留置的財產，而只能通過司法扣押拍賣標的物而實現其優先受償的權利。
一般留置權則是為了擔保一般債權而設置的擔保，更類似于我國的質權。根據一般占有優先權，留置的財產可以不是留置請求權的標的，它可以基于行業慣例產生，也可基于雙方認可的持續性先例而確定，還可以由雙方在合同中明確加以規定。我國船舶出租人行使留置權必須以貨物為租船人所有，卻不以置于船上的貨物為產生請求權的標的物為限，即源于此。
關于海上貨物留置權制度的其他一些爭論不休的問題，運用"概念還原解釋法"，把翻譯過來的"留置權"概念還原到它基于產生的制度土壤中去，都能獲得完整、合理的解釋。索本求源不僅適合于解釋象海上貨物留置權這樣處于兩大法系夾縫中的概念，也不僅僅對于象《中華人民共和國海商法》這樣一部典型地成體系移植的法律的解釋具有意義，筆者相信，作為比較法解釋和比較法研究的一種思維方式，"概念還原解釋法"對于由移植產生的所有法律概念的解釋都是一種啟示。如果運用這種比較法解釋方法通過統一的司法解釋把概念的內涵加以確定，會避免實踐中的大量爭議而在許多問題上實現司法統一。
[1] 載于《北大評論》第2卷第1輯，轉載于《文摘》2000年第6期。
[2] 錢鐘書：《林紓的翻譯》，載于《錢鐘書散文》，浙江文藝出版社，1997年7月版，第269頁。本段加引號的部分都是錢先生描述文學作品翻譯的"化"境時使用的詞匯。
[3] 各國海商法都極少照顧與本國其他法律之間的銜接，因為海商法主要由航運慣例構成，國際一體性很強，在各國國內法體系中都處于相對獨立的地位。
[4] 《海商法》中譯為"留置權"， 用于指稱我國的海上貨物留置權制度，筆者主張按字義翻譯為"占有留置權"，本文后面將用重要篇幅專門介紹《海商法》譯法的由來和筆者譯法的理由。
[5] 這一部分參見郭日齊：《我國＜海商法＞立法特點簡介》，載于《〈海商法〉必讀》，交
通人民出版社，1993年版，第23頁。作者是制定、頒布《海商法》期間國務院法制局顧問。
[6] 考證這兩項制度之間的關系真是煞費苦心，因為我國海商法論著一般只有關于Maritime lien 的介紹，Possessory lien在英國海商法中主要由合同約定，適用各種國際標準合同，很少有海商法對于Lien制度進行系統討論；而我國民事留置權理論又幾乎不介紹英美留置權Possessory lien制度，個別提及這一制度的文章對英美留置權制度的功能也有嚴重誤解。例如用英國學者Treital的觀點――"留置權可以填補國內時履行抗辯適用范圍的有限性所留下的空白"，來說明我國留置權與同時履行抗辯權適用范圍上的差異（參見王利明：《民商法理論與實踐》，吉林人民出版社，第278頁），一定程度上反映了以大陸法為主的我國民法學界對于英美法留置權和優先權制度的陌生。實際上，Treital 所指的留置權正是英國法中Lien，英國法的這項擔保制度具有多重功能，《布萊克法律辭典》(Black’s Law Dictionary)列舉了Lien的9個內涵，其適用范圍比同時履行抗辯權廣泛得多；而大陸法系的情況恰恰相反，同時履行抗辯權的適用范圍要比留置權廣泛。本文主張在研究以移植英美法為立法資源的海上貨物留置權制度時，盡可能深入探究兩大法系在相同的"留置權"概念的標簽下隱藏的制度差異。
[7] 關于英國優先權和留置權的介紹參見董安生：《英國商法》，法律出版社，1991年版，第443-449頁；司玉琢：《優先請求權·時效·碰撞責任限制》，大連海運學院(內部發行)，第55頁；司玉琢：《新編海商法學》，人民出版社，1991年版，第100頁。
[8] 朱曾杰：《關于＜海商法＞第二章》，載于《〈海商法〉學習必讀》，
第54頁。作者解釋，按傳統通譯法譯為"海上留置權"，多數專家現在認為不恰當，譯為"優先權"是按字義譯出的。另參見徐新銘：《船舶優先權》，大連海事大學出版社，1995年版，第1-2頁。作者在書中列舉Maritime lien的許多譯法：海事優先權、海上留置權、海上優先請求權、船舶優先請求權、船舶優先權，等等。
[9]參見司玉琢主編：《新編海商法學》，人民交通出版社，1991年版，第100頁。
[10]筆者原系海事法院法官，了解到最高法院交通審判庭和海商法專家對這種譯法普遍給予批評，但尚未見對這一術語見諸文字的討論。
[11] 海上貨物留置權與優先權制度的功能互補關系，在關于海上貨物留置權制度比較研究中也沒有給予充分注意，這一筆者將在另文發表的畢業論文的第二部分《海上貨物留置權制度的功能比較研究》中詳述。
[12] 參見徐霆：《淺析提單與租船合同的留置權條款》，載于《中國海商法協會通訊》，1996年3月刊；湯凱：《論海上貨物留置權》，載于1991年《中國海商法年刊》，第208頁；(香港)陳承元：《承運人之留置權》，載于《國際海商法律實務》，郭國汀主編，大連海事大學出版社，1996年版，第331頁。司法部門也有個別文章贊同這一觀點，見伍治良：《淺論海上貨物留置權》，載于《海事審判》1998年第4期，作者是某海事法院海商庭庭長。
[13] 參見傅緒梅：《中國海商法詮釋》，人民法院出版社，1994年版，第170頁，作者是前任最高法院交通審判庭庭長；同時參見金正佳等：《海上請求保全專論》，大連海事大學出版社，第178頁，作者是某海事法院業務院長。他們的觀點在司法實踐中具有很大權威性。
[14] 劉志文：《論我國海上貨物運輸中貨物留置權的性質及其》，載于《中國海商法年刊》，1995年卷，第161頁。
[15] （臺）王澤鑒：《附條件買賣買受人之期待權》，《民法學說與判例研究》第一冊，中國政法大學出版社，1997年版，第130頁。
[16] (港)何美歡：《香港合同法》(上冊)，北京大學出版社，1995年版，第3頁。
[17] 朱曾杰：《關于＜海商法＞第二章》，載于《〈海商法〉學習必讀》，
第54頁。作者解釋，按傳統通譯法譯為"海上留置權"，多數專家現在認為不恰當，譯為"優先權"是按字義譯出的。我國對大陸法系"留置權"概念的翻譯也采取了功能對譯法。
[18] 王澤鑒，上引書，第130頁。
[19]梁慧星：《民法解釋學》，中國政法大學出版社，1995年版，頁234。
[20] 關于法國、德國"留置權"概念下的制度僅具同時履行抗辯權之功能，國內民法學界基本上沒有分歧；其實日本"留置權"概念下的制度功能與法國和德國差異不大。筆者主張對各國制度作功能比較而不是概念比較，亦即各國保護同一類法律關系的制度之功能設置上的異同，故在此不作"物權性留置權"與"債權性留置權"之劃分。日本學者林良平指出，"談論某種權利是物權或債權沒有意義最好是對債權利能夠發生什么樣的具體權利、發生那樣的權利是否妥當，作個別判斷"。（轉引自梁慧星、陳華彬：《物權法》，法律出版社，1997年版，第23頁）。對此筆者在畢業論文的第二部分以比較法學理論為據另有詳述。
[21] 法國為"特定動產優先權"、德國為"法定質權"、日本為"先取特權"。參見1966年《關于海上物運輸合同和租船合同的法國法令》第3條，《德國商法典》第397條、410條、614條、623條；《日本商法典》第753條、第757規定。
[22] 《民法典》第445條、647條、938條、960條、962條，《海商法》162條；另參見(臺)謝在全：《民法物權論》(下冊)，第426頁。
[23] 德國的海上貨物留置權為"法定質權"，與約定質權的項目分開規定。
海商法論文范文5
【摘要】在國際海上貨物運輸中，提單作為一種可流轉的有價證券在國際范圍內發揮著重要作用。但隨著海運實踐中無單放貨現象的日趨增多，引起的糾紛屢見不鮮。無單放貨不僅動搖了單證交易的基礎，破壞了提單的信用機制，也制約著貿易業和航運業的健康發展，嚴重影響航運秩序。
【關鍵詞】承運人；無單放貨；法律責任
1承運人無單放貨的含義、存在的問題以及法律責任
無單放貨是圍繞``憑單交貨”的提單制度派生出的一種交貨方式，來源于英文 “Delivery of Cargo without Presentation of Original Bill of Lading ”。無單放貨這一說法是在國際航運實踐以及審判實踐中逐漸形成的一種習慣說法，并不是法律所賦予的概念。2009年《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（簡稱《無單放貨規定》）中使用了 “無正本提單交付貨物”的講法，可見，“無單放貨”正是它的簡稱。
在國際貿易實務中，提單具有重要的地位，被譽為“推動國際貿易從實物交易走向單證交易的天才工具”。雖然航運實踐應當嚴格遵守“憑單放貨”的基本原則，但事實上，“無單放貨”現象卻大量存在，長期以來，已經成為困擾大家的共同難題，在立法和實踐中存在諸多問題，主要表現在以下幾個方面：第一，無單放貨法律責任體系不夠完善；第二，審判實踐中對承運人責任的認定比較混亂。
2國際公約以及我國關于承運人無單放貨法律責任歸責原則理論
《1924年關于統一提單若千法律規定的國際公約》（簡稱《海牙規則》，《海牙規則》采用的是不完全的過錯責任原則，即承運人對于某些過失是能夠免責的，這與當時的航運實際是相符合的，但是隨著航運技術的發展，已經需要更新及修改。目前，我國的立法以及實踐領域，對于此類問題還不是非常明確，到底應用何種歸責原則在我國實踐的基礎上，對國外的一些先進做法進行適度的借鑒，進而作出合法合理的判斷。
第一，過錯責任說?；诿穹ɑA理論，過錯責任作為民事責任中的通常原則，除了法律另行規定的情況，一般情況下均應適用過錯責任原則。
第二，無過錯責任說。依照該原則，承運人在接收貨物之后，憑單放貨即為他的主要義務，承運人無單放貨行為可能有過錯，也可能無過錯，其有無過錯對承運人的責任承擔并不產生影響，承運人無單放貨行為除非存在法定免責事由，否則就應承擔責任。
第三，推定過錯責任說。我國《海商法》第71條的規定，根據無單放貨的事實推定承運人的過錯。據此，承運人實施了無單放貨行為之后，提單持有人只需證明確實存在無單放貨的實際情況，以及由此給自己造成了損失。
第四、嚴格責任說。有學者就曾提出：“船東總逃脫不了要對無單放貨負全責，沒有例外，也沒有同情，只是簡簡單單的一句話：不準無單放貨”。
目前，我國的《海商法》并沒有對承運人無單放貨的歸責原則單獨作出具體的規定，主要借鑒了《海牙規則》及《維斯比規則》的規定，將承運人的責任基礎規定為不完全過錯責任制。
3我對承運人無單放貨的應對策略的建議
無單放貨問題是伴隨著航運業的發展而產生和發展的，是以提單制度的存在為基礎，要在未改變提單制度的前提下從根本上解決無單放貨行為是不可能的。為了使航運業順利的發展，只能采取一定的措施和策略對其進行有效的防范。我建議有以下幾點：
第一，從立法上完善無單放貨的法律責任體系。實行無單放貨嚴格責任的歸責原則。對于承運人無單放貨的歸責原則，如果沒有法定或其他約定的免責事由情況，承運人應當承擔嚴格責任。
第二，從司法上加強相關司法解釋，規范無單放貨案件的審理。立法機關應該先對《海商法》現有的相關條文給出合理的司法解釋，對無單放貨糾紛中的原則性問題統一行徑。
第三，承運人自身加強無單放貨風險的防范。承運人無單放貨大多是根據提貨人是否出具可靠的保函或是否具有良好的商業信譽，對無單放貨危害性認識不足。要防范承運人的無單放貨風險，要在主觀上對無單放貨做好預防工作。
綜上所述，鑒于知識及經驗的不足，更因承運人無單放貨法律責任問題的復雜性，這一問題的論述不夠深刻、構建完整法律體系的建議部分顯得不夠完善，懇請老師給予批評指導。
參考文獻：
[1]司玉琢.新編海商法學[M].大連：大連海事大學出版社，1999
[2]司玉琢.海商法專題研究[M].大連：大連海事大學出版社，2002
[3]司玉琢.海商法學案例教程[M].北京：知識產權出版社，2003
[4]司玉琢.海商法專論[M].北京：中國人民大學出版社，2007
[5]司玉琢，蔣躍川.關于無單放貨的立法嘗試[J].中國海商法年刊，2003
[6]楊良宜.提單及其付運單證[M].北京：中國政法大學出版社，2001
[7]蔡海英.無單放貨下各方的責任承擔與防范無單放貨的應對措施研究[J].中國政法大學碩士論文，2007（3）
[8]郭瑜.海商法的精神―中的實踐和理論[J].北京：北京大學出版社，2005
海商法論文范文6
論文關鍵詞 實際承運人 《海商法》 《鹿特丹規則》
《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（即：《鹿特丹規則》）于2008年12月11日在聯合國大會上通過，雖然該公約現未生效，但其中的諸多制度設計對我國《海商法》的完善有不少借鑒意義。如海運履約方制度對實際承運人制度的改革對我國目前實際承運人制度存在的一些問題就具有積極的研究價值和作用。本文通過分析我國實際承運人制度存在的一些理論和現實問題，及《鹿特丹規則》中海運履約方制度的合理和先進之處，進而對我國《海商法》中實際承運人制度的修改和完善提出了自己的一些看法。
一、《海商法》中實際承運人制度存在的缺陷
根據《海商法》第42條，實際承運人是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。
首先，對實際承運人的含義?；趯Α拔小边@一用語的不同理解，形成了兩種對立的觀點。一種認為此處的委托應不限于《民法通則》所規定的直接 及《合同法》中所規定的間接 下的委托，而應從《海商法》所依據的《漢堡規則》立法本意的角度對委托作擴大化理解，泛指他人為一定行為的情況，如在承運人與第三人簽訂運輸合同或者租船合同而由第三人負責貨物運輸的情況下，該第三人即可視作實際承運人。 另一種觀點則認為只有與承運人簽發委托合同的人方可成為實際承運人，因此，租船合同下的出租人任何情況下均不能成為實際承運人。 而基于對“貨物運輸”的不同理解，也形成了兩種對立觀點。一種認為， 此處的運輸僅限于海上運輸，不能延伸至裝前卸后的行為，另一種則認為此處的運輸不限于海上運輸，包括了陸上運輸，涵蓋了在陸地上的裝載、保管、存儲等環節，因此，諸如港站經營人等都可以成為實際承運人。 還有，對轉委托中并未實際從事貨物運輸的人是否可以成為實際承運人也是觀點各異。
其次，對實際承運人的權利和義務。由于對《海商法》第61條規定的不同解釋，也出現了諸多爭議。有學者認為《海商法》第四章中只有第二節的規定可以適用于實際承運人，另有學者主張《海商法》第四章中的全部規定都可以適用于承運人。還有的認為應當具體分析，如實際承運人沒有交付貨物和簽發提單的義務，但享有貨物留置權。
此外，針對實際承運人的責任性質到底是法定責任、合同責任抑或是提單責任學者們也沒有達成統一的意見。有學者從合同相對性原則突破的角度將實際承運人的責任界定為合同下的違約責任， 也有學者主張需要恪守合同的相對性原則，實際承運人的責任當是一種法定責任，而違反法定責任是一種侵權行為。
總之，我國的實際承運人制度存在著定義不明、權利義務界定不清等諸多的問題，這也導致了實踐操作中實際承運人識別的混亂，而隨著物流業的迅速發展及分工的不斷細化，參與到海上貨物運輸中的主體呈現擴大化的趨勢，這種背景下，在傳統的法律爭議尚未得到解決的情況下，有關實際承運人的識別、權利義務的確定等將會面臨更加復雜的局面，因此，確實有必要對該制度進行相應的修訂以定紛止爭。而隨著對《鹿特丹規則》研究的深入，其中的某些合理規定對完善我國的實際承運人制度當有很大的借鑒意義。
二、海運履約方制度對我國實際承運人制度的借鑒意義
根據《鹿特丹規則》的規定，“海運履約方”是指凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或承諾履行其完全在港區范圍內的服務時方為海運履約方。與我國的實際承運人制度相比，海運履約方制度在諸多方面存在著更合理和先進之處：
（一）明晰了海運履約方的含義、擴大了主體范圍
由于避免使用爭議較大的“委托”一詞，而以“履行或者承諾履行”及“直接或者間接在承運人的要求、監督、控制下”代替，海運履約方的含義相較于實際承運人更加明確、主體范圍也更加廣泛。從定義可以看出，海運履約方既包括實際履行合同義務的人，也包括承諾履行但實際并未履行合同的人；既包括與承運人簽訂了委托合同進而進行運輸的人，也包括了與承運人簽訂了租船合同或者運輸合同的獨立合同方。由此，因實際承運人定義不明而導致的爭議將不復存在。
（二）海運履約方的權利義務關系得以明確
依《鹿特丹規則》第19條，海運履約方的權利主要是其享有承運人的抗辯和賠償責任限制權利，具體體現在《鹿特丹規則》第15、16、17、60、62條的相關規定，此外還享有第49條規定的貨物留置權。而海運履約方的義務依據19條可以概括為對于其履行或者承諾履行的相關義務負有承運人應當負有的責任。因為承運人只有一個，但是海運履約方可能有多個，如港口履約方、海上履約方等，因此，并非所有的承運人應負有的義務都適用于海運履約方，具體的海運履約方只能適用于其中的某些項。
鑒于海運履約方制度相較于實際承運人制度的種種先進之處，有學者建議將其中的履約方制度吸收到我國的法律中來。 但是在《鹿特丹規則》的前景尚不明了的情況下就貿然全盤吸收海運履約方制度實非明智之舉，而且海運履約方制度作為《鹿特丹規則》的有機組成部分必然對其他制度也會產生一些影響，以下幾點就需要特別注意：
一是海運履約方被限定在港口范圍內，然而對于港口的具體界限，我國現在是沒有相關法律規定的，這就會引發進一步的爭議，而且將港口范圍外履行或者承諾履行承運人義務的人排除在外顯然也是不公平的。
二是雖然海運履約方制度確定了港口經營人的法律地位，利于其恰當的規避風險，但是也增加了港口經營人承擔法律責任的幾率。這對于我國的港口經營人是否會產生較大的不利影響是需要實踐來檢驗的。
三是加重了承運人的責任。如，與我國《海商法》的規定不同，根據《鹿特丹規則》，承運人不能在合同中約定免除因海運履約方的原因所導致的賠償責任。
因此，在目前的情況下，筆者主張可以對我國的實際承運人制度加以完善，但沒有必要全盤更改。
三、對我國《海商法》中實際承運人制度的完善建議
借鑒海運履約方制度的優越之處，同時結合我國的實際，可從以下角度對我國的實際承運人制度加以完善。
（一）定義條款
實際承運人可以定義為是指直接或者間接地根據與承運人之間的協議，履行或者承諾履行承運人義務的人。此處，“協議”包含了租船合同及運輸合同，從而將船舶承租人等納入實際承運人的范疇；“承諾履行”將轉委托情形下的中間人納入； 以“承運人義務”代替“貨物運輸”則可以將港口經營人等主體納入。
（二）責任條款
將第61條更改為：“實際承運人僅對自己履行的運輸負責。對前款規定的運輸，本節關于承運人的義務、賠償責任、抗辯事由和責任限制的規定同樣適用于實際承運人?！边@種規定可以使實際承運人的權利義務更加明確，避免爭議的產生。
