蓋梁施工總結范例

【摘要】依托京臺高速公路泰安至棗莊（魯蘇界）段改擴建項目，對橋墩、蓋梁的安裝以及灌漿的拼接工藝等裝配式結構建設關鍵技術進行了分析與研究。介紹了施工過程中的重要步驟及注意事項，總結了實際施工過程中的關鍵控制要點，為裝配式混凝土橋墩施工的穩定性和質量提升提供了實例參考。

【關鍵詞】裝配式混凝土橋墩；橋墩安裝；蓋梁安裝；承插口灌漿；套筒灌漿

0 引言

當前社會經濟快速發展，但橋梁橋墩的建設還多采用現澆施工的方法，施工工藝落后，周期較長，嚴重影響施工進度和質量。裝配式混凝土橋墩的發展大大提高了工程的建設速度，提高了橋梁的穩定性，降低了建設單位的成本[1,2]。裝配式結構的橋墩、蓋梁的安裝及灌漿拼接是目前較為薄弱的環節，施工工藝不當就會造成裂縫等問題[3-6]。目前，裝配式混凝土橋墩在施工質量和工藝技術穩定性方面的研究相對較少，因此，通過實際應用進行研究是促進裝配式結構發展的有效方式。

1 橋墩、蓋梁拼接施工工藝

1.1 橋墩安裝

橋墩安裝前，應根據墩柱重量和現場施工情況進行大型汽車吊的試吊，試吊結束后，對墩柱范圍內的承臺拼接面進行鑿毛（調節墊片處除外），保證墩柱與承臺系梁拼接面具有良好的粘結性，鑿毛過程如圖 1 所示。承臺系梁墩柱中心位置應安放鋼墊板 （厚 2㎝，φ20㎝），然后安裝牛腿并放置千斤頂，就位過程如圖 3 所示。采用定位標記法對預制橋墩進行就位，墩柱主筋位置應與設計位置一致，在中心墊塊受力后，吊機分級卸力。通過調整限位裝置，使承臺中心線與墩柱底端中心線重合，并利用全站儀對墩柱橫橋向、縱橋向進行觀測，墩柱相鄰兩個面的中心線應處于垂直線上，鎖住千斤頂，吊裝過程如圖 2 所示。最后，墩柱安裝定位架，定位架安裝如圖 4 所示。

摘要：文章分析了預制空心梁板熱風炮機催熟的施工工藝，對施工流程以及操作要點進行了概述。利用熱風炮機混凝土催熟技術，可縮短混凝土養護周期，尤其是在冬季施工中作用尤為明顯，能夠為其他類似的工程提供參考。

關鍵詞：預制梁板；熱風炮機；催熟施工；空心梁板

1引言

各類建筑施工中普遍存在趕工期促生產的情況，混凝土結構受其自身特性影響，強度的提升需要滿足時間要求，對于工期周期的提升存在很大的阻力；尤其在冬季施工中，混凝土強度的提升更是緩慢。一般做法為在混凝土中摻加早強劑，但外加劑對鋼筋腐蝕性大，還要摻加阻銹劑，造成成本較高。利用熱風炮機混凝土催熟技術，可縮短混凝土養護周期，很好地解決了這些問題，尤其是在冬季施工當中作用尤為明顯。我公司在固鎮縣四期路網項目橋梁工程（環湖路橋、劉集路橋）、固鎮生態路網PPP項目橋梁梁板及其他混凝土結構工程中應用了此項施工技術，通過在施工過程不斷的經驗總結、改進，最終形成此工藝。

2工程概況

固鎮縣南城區生態路網PPP項目共有橋梁4座，為經一路橋、勝利路橋、石湖路橋和仲興路橋。經一路橋全長21m，橋寬34m，樁基12根。勝利路橋為老橋拼寬全長16m，橋寬48m，樁基26根。石湖路橋全長68.4m，橋寬24m，樁基28根。仲興路橋全長68.4m，全橋寬24m，樁基28根。樁基礎均采用鉆孔灌注樁。下構施工部位主要包括：橋臺基礎、蓋梁、蓋梁和支座墊石；梁板為C50預制空心板共166片。

3施工工藝流程

［摘要］質量安全是公路工程項目管理的核心，也是公路工程項目管理的底線和紅線，雖然近年來隨著公路工程施工相關法律法規、標準的完善和公路工程施工企業本身質量安全管理體系的健全，公路工程質量安全管理水平發生了質的飛躍，一些落后的管理理念及作業工藝，如隧道初襯的干噴作業、橋梁墩柱施工的翻模作業等已經慢慢淡出人們的視野，但是由于公路工程項目參與主體多，從業人員，尤其是一線作業人員素質參差不齊等，導致公路工程施工項目質量安全管理方面仍然有很多難題需要解決，本論文就以解決公路工程分項工程，雙柱墩橋梁蓋梁施工期間，從業人員系安全帶問題，闡述科技創新對提升公路工程施工質量安全管理工作的重要性，通過科技引領，在有效解決目前公路工程施工項目質量安全管理難題的同時，全面助推工程施工質量安全管理水平再上新臺階。

［關鍵詞］質量安全；公路工程；科技引領

引言

目前橋梁雙柱墩蓋梁施工是在墩柱混凝土強度達到要求之后，安裝抱箍，然后在抱箍上安裝作業平臺，從業人員在平臺上完成鋼筋綁扎、模板安裝、混凝土澆筑、養生直至拆模，抱箍承受蓋梁施工期間的所有靜態和動態荷載，如何確保蓋梁各項工序施工期間作業人員安全和確保蓋梁各工序施工質量至關重要。為了實現蓋梁施工質量安全雙贏的目的，首先要加強科技創新，從根本上解決蓋梁施工期間作業人員的安全，讓作業人員徹底解除對自身安全的顧慮，方可確保從業人員安安心心地嚴格按照設計要求和相關規范，完成蓋梁各工序的施工，從而實現質量安全雙贏的目標。按照《建筑施工高處作業安全技術規范》（JGJ80-2016），高處作業人員必須正確佩戴和使用高空作業安全防護用品、用具。目前公路工程雙柱墩橋梁蓋梁施工作業，普遍存在的問題是蓋梁作業人員的安全帶缺少掛點，導致作業人員使用安全帶時嚴重影響工作效率，從而部分作業人員在缺少監督的時候，就心存僥幸，不正確佩戴安全帶，一旦作業平臺發生墜落或作業平臺臨邊防護失效，對作業平臺作業人員生命將會產生巨大威脅，因此，通過科技創新研發出一種蓋梁施工作業人員固定安全帶的可移動裝置十分必要。

1雙柱墩橋梁蓋梁作業人員安全帶固定可移動裝置的設計

針對目前雙柱墩橋梁蓋梁作業人員系安全帶困難的問題，根據本人多年公路工程施工項目安全管理經驗，通過設計一種可移動的安全帶獨立受力固定裝置，可以有效解決目前雙柱墩蓋梁施工期間作業人員正確佩戴安全帶的難題，在確保蓋梁作業人員生命安全的同時，不僅提高了作業效能，而且由于從業人員自身安全得到了保障，蓋梁施工質量也得到了提升，否則蓋梁作業人員為了減少高空作業的時間，往往趕工期，忽視工程質量，對公路工程質量安全管理造成嚴重的負面影響，具體可以按照以下三個步驟來實現：一是兩個墩柱鋼筋籠固定時對應最外側加長主筋的設計，在加工墩柱鋼筋籠時，以鋼筋籠安裝固位置為基準，加工兩個鋼筋籠最外側的一根主筋長度時，在原設計的基礎上，按照對應蓋梁高度1.2～2.0倍長度進行加長，其余主筋長度按照設計要求確定，兩個加長主筋長度超出蓋梁高度的部分，從上往下，從距離頂端20cm開始到高出蓋梁頂端30cm的區域，每隔10cm，以對應主筋最外側豎中線相應位置為中心，以對應鋼筋主筋的0.1～0.4倍為直徑加工通透圓孔；二是安全帶可移動固定裝置的設計，豎向為以最外側加長鋼筋最頂端的圓心為中心，以加長鋼筋直徑的1.05～1.2倍為外徑，以加長鋼筋直徑的1.02～1.1倍為內徑，高度為加長鋼筋高處蓋梁的長度減去30cm的鋼管，對應從距離頂端20cm開始到高出蓋梁頂端30cm的區域，每隔10cm，以對應鋼筋主筋的0.1～0.4倍為直徑加工通透圓孔，用于與加長鋼筋通過插銷固定，橫向以兩個墩柱鋼筋籠最外側加長主筋水平截面的兩個中心點的水平距離為長，用和豎向同樣型號的鋼管焊接，在鋼管豎向和橫向焊接直角的部位頂部，設計寬度為鋼管外徑，高度為10cm～30cm，厚度為0.5cm～2cm，垂直與水平鋼管焊接的擋塊；三是兩個墩柱鋼筋籠最外側加長主筋與安全帶可移動固定裝置連接的設計，通過插銷將鋼筋籠外側加長主筋與安全帶可移動固定裝置進行連接，插銷為直徑為對應加長主筋和鋼管通透圓孔直徑的0.8～0.95倍，長度為豎向鋼管外徑的1.2～2.0倍的光圓鋼筋，在距離光圓鋼筋兩端0.5cm～1.0cm處，在同一水平線上以0.2cm～0.4cm直徑加工通透圓孔，通過卡扣固定插銷。通過上述科技創新，將傳統安全帶固定掛點設計成可移動的，在確保蓋梁作業人員安全的同時，方使作業人員水平移動，一方面解決了蓋梁作業人員安全帶掛鉤無法固定的難題，另一方面提高了作業人員工作效能，從根本上解決了公路工程施工項目雙柱墩蓋梁施工期間質量安全管控的難題。

2公路工程質量安全管理創新的延伸

摘要：為控制老舊、繁忙段的立交橋在下穿盾構施工中變形，綜合橋梁養護狀態、橋梁樁基地層分布等因素，提出盾構施工優化工藝和盾構施工中橋梁沉降指標，最終基于現場變形監測數據分析，發現橋梁橋墩累計沉降值均在3mm以內，沉降監測數據趨于穩定。本文可為相關立交橋加固案例提供參考。

關鍵詞：城市軌道；橋梁病害；施工工藝；現場試驗；沉降控制

1概述

合肥地鐵2號線某區段下穿公路立交橋，設計的隧道直徑為6m，施工過程中采用盾構法掘進。在結構形式上，橋下樁基加固形式為挖孔樁，直徑在1.2m到1.5m之間不等，橋上梁式結構為多跨連續梁。橋下的地層巖性多種多樣，總體地下水不發育。盾構施工主要在全斷面中風化泥質砂巖層，該土層屬軟巖-極軟巖，風化程度中等，呈棕紅色，天然極限抗壓強度在1.60-9.00Mpa范圍之間，飽和極限抗壓強度在0.79-3.80Mpa范圍之間。五里墩立交橋建成于1996年，與下穿施工時間間隔了近19年時間。如圖1所示，五里墩立交橋在多個路口的交匯處，總體有四層，形狀酷似雙“Y”形，為外加環型匝道的互通定向式立交橋，分五個交叉道向四周幅射，極大分散了交通流向。橋面、橋墩等出現多處病害：(1)橋面病害：主要包括橋面瀝青混凝土表面產生大面積網狀裂縫，并有大面積裂、坑槽、沉陷等現象。(2)現澆混凝土連續箱梁病害：大部分箱梁腹板存在貫穿或不貫穿的豎向裂縫，混凝土表面產生剝落、松散、漏筋等現象。(3)橋墩、蓋梁病害：橋墩、蓋梁病害主要是橋臺及橋墩頂滲水，臺帽、蓋梁側面及懸臂端大量水跡污染，且出現了局部混凝土剝落導致鋼筋銹蝕現象。因此，對此類老舊、繁忙的公路立交橋下穿盾構的施工，需要深入結合橋梁自身狀態，圍繞以往維修加固方案[1-3]，經多方討論、驗證提出安全且經濟的施工方案。

2施工方案確定

2.1施工難點分析

立交橋施工距離長，影響范圍廣，且下穿施工持續時間90天，在近三個月的時間內，持續高壓狀態下施工，對參建人員的心理和生理要求極高。該橋的梁式結構采用非預應力連續梁，故對于梁體裂縫控制的要求極高，且橋梁支座均為活動支座，該受力體系應對變形能力差，在施工控制上的要求又提升了不少。盾構下穿施工中的變形控制對于整體施工的安全控制極其重要且難度較大，本次施工過程中的沉降最小值控制在2.4mm左右。該處交通擁擠，結合既往案例經驗判斷，若沉降變形指標超限，將導致現場施工保護難度極大的后果。

摘要：首先介紹了山區環境對陡坡橋梁樁基施工的影響，然后對斜坡成孔施工方法、山區陡坡成樁施工技術、混凝土護壁施工等山區陡坡橋梁樁基施工工藝和施工方法進行了分析，并提出了質量控制措施，以期提高山區陡坡橋梁樁基的施工質量，減少對環境的破壞。

關鍵詞：山區陡坡；橋梁樁基；施工技術；質量控制

0引言

由于我國山區地形地質復雜多樣，山路崎嶇陡峭，很多山區都使用橋梁來跨越峽谷和河流，導致很多橋梁的樁基都是建設在陡坡上面，這大大增加了施工難度，施工過程中還要考慮到很多其他的因素。樁基的施工不但要結合地質、地形及當地的環境，還要盡可能避免大規模的土石開挖，以免破壞山體的排水系統，同時也是為了避免發生山體滑坡和巖石崩落，盡量確保安全施工。因此，做好陡坡橋梁樁基施工質量控制，對于確保施工安全和施工質量具有重要意義。

1山區環境對陡坡橋梁樁基施工的影響

山區的陡坡地段地形、地質、地貌都非常復雜，施工區域多位于落差大、起伏大的山坡或丘陵區，交通運輸是一大難題。所以，在施工現場使用大型機械不管是在運輸還是在安裝管理上，都受到很多因素的制約。修建時所產生的建筑垃圾運輸出去比較困難，處理難度大，對周圍生態環境保護不利。因為山區存在很多懸崖、深溝以及石塊等巖面，鉆孔時極易出現卡鉆和偏孔的情況，導致成孔困難?？傮w而言，因為地形的特殊性，必須在陡坡的坡頂和坡中位置對傳統施工方法加以適當改進。由于會對工程進度造成直接影響，在鉆孔灌注時不宜按照傳統做法開辟鉆機的運輸道路，而應以人工挖孔樁代之。在一些坡度不大的地方比如山腳，仍可使用鉆孔灌注樁，以保證樁基施工高效、高質完成。山區的橋梁施工中，施工材料運輸是個很大的問題。坡度較陡、開挖道路困難的地方適合使用人力運輸，而人工運輸數量有限，不僅運輸進度慢，危險性也會增加。所以，人工運輸必須重視抓安全措施。在坡度不大處盡量使用機械，以保證效率。因為山區陡坡多，施工時需挖設專門的道路、平臺用作施工場地，但是挖設時會影響到土體的結構和巖石的穩定性，改變原有的應力狀態，可能導致施工場地四周的巖體和土體出現滑塌，不僅危險，而且一旦出現滑塌，會延誤施工進度。所以，完成場地施工后，必須做好相應的安全支護。為了選擇合適的爆破方法和參數，應充分了解工程所在地的巖石力學性質和巖石風化情況等地質條件，避免爆破過程中大幅破壞山體巖石，確保巖體的穩定性。

2山區陡坡橋梁樁基施工技術

第一篇：冬季道路橋梁混凝土澆筑施工技術

摘要:

冬季氣溫低、氣候極為寒冷，在這種氣候條件下進行混凝土澆筑，容易出現裂縫、混凝土強度降低等質量問題。澆筑施工技術作為混凝土工程的核心，與混凝土工程建設質量密切相關，特別是冬季道路橋梁施工中，混凝土澆筑更加重要。為確保冬季道路橋梁施工中的施工穩定性，本文針對冬季道路橋梁施工中的混凝土澆筑施工技術進行分析。文章首先分析了冬季道路橋梁施工中的混凝土澆筑施工要求，在此基礎上，分析了混凝土澆筑施工中的技術方法以及質量控制。

關鍵詞:

冬季道路橋梁施工;混凝土澆筑;施工技術

近年來，我國經濟快速發展，城市化進程不斷加快，對道路橋梁的需求也日漸增加。目前，需要道路橋梁施工日益增多，所面臨的困難也日漸增加，特別是冬季道路橋梁施工過程中，道路橋梁施工的質量極其重要，許多施工材料與溫度密切相關，但由于冬季氣溫低、氣候極為寒冷，這嚴重影響了施工材料的性能。特別是混凝土澆筑，在這種氣候條件下進行、容易出現裂縫、混凝土強度降低等質量問題。澆筑施工技術作為混凝土工程的核心，與混凝土工程建設質量密切相關，目前，進行冬季道路橋梁施工中的混凝土澆筑施工已成為人們關注的焦點和難點，深入研究混凝土澆筑施工具有極強現實作用。本文針對冬季道路橋梁施工中的混凝土澆筑施工技術進行分析。希望通過本文分析，為相關人員進行混凝土澆筑施工在冬季道路橋梁施工提供借鑒與參考。

1冬季道路橋梁施工中的混凝土澆筑施工要點

一、工程概況

石家莊地鐵西三教站位于石家莊市中華南大街與華星路交匯處。車站主體結構標準斷面采用雙柱雙層三跨矩形框架混凝土結構，車站采用逆作法施工。車站全長219.50m，寬21.1m，有效站臺寬度12m，基坑深16.74m。車站防水設計等級為一級，風道及出入口防水設計等級為二級。車站頂板、底板、側墻混凝土為防水混凝土，防水等級不低于P8;車站頂板防水采用2.5mm厚單組份聚氨酯防水涂料，側墻、底板防水采用1.5mm厚高分子預鋪防水卷材。

二、蓋挖逆做法車站的結構自防水

地下結構防水設計與施工應以結構自防水為主。結構自防水是利用主體結構墻、板的壁厚及抗滲混凝土自身的憎水性、密實性來達到防水的目的。西三教站設計采用防水等級不小于P8的防水混凝土用于迎水面墻、梁的澆筑。澆筑混凝土時，要做到連續性及分層性，并振搗及時，避免漏振、少振，對后期成型混凝土墻體造成裂縫，杜絕出現貫通裂縫。

三、柔性防水卷材防水鋪設

柔性防水卷材在地下結構輔助防水措施中起到主導地位，西三教站設計采用1.5mm厚高分子預鋪防水卷材，其具有良好的耐久性、耐腐蝕性、抗水性同時具有良好的柔性。逆作法施工車站下翻的側墻防水卷材，在施工時要留足夠的甩茬長度。本站施工時，側墻下翻70cm，在施工過程中防水卷材下翻120cm，留足后續搭接長度，為了防止鋼筋穿破下翻卷材，應首先張貼防水卷材，在下翻部位回填10cm厚黃砂后，再綁扎側墻下翻鋼筋。

四、結構細部構造防水

摘要：從工地安全建設、安全行為管理、施工現場安全管理等角度對公路橋梁工程施工安全管理的措施進行了總結，并提出了相應的質量控制措施。需要從公路橋梁的施工現場質量控制著手，加強施工管理，才能更好地確保公路橋梁的施工質量。

關鍵詞：公路橋梁；施工；安全管理

0引言

某公路工程項目位于河北省保定市境內，項目從策劃開始，便提出了《施工安全標準化指南》和單位工程、分部及分項工程的《施工安全標準化手冊》。施工管理人員應該嚴格按《施工安全標準化指南》《公路工程質量管理辦法》的要求，做好相應的施工安全及質量管理。

1公路橋梁工程施工安全管理內容

1.1工地安全建設

工地建設應該以施工安全為重點，施工方應該從項目經理部標準化和三場建設標準化著手確保施工現場的安全。（1）項目經理部標準化。項目經理部分為辦公區、試驗區、生活區三個獨立區域，并采用綠化隔離帶和透明柵欄隔離區分，綠化、辦公、生活、試驗各功能區內均按照“標準化指南”要求進行建設。（2）三場建設標準化。三場建設推行集約化生產，按照標準化要求實行“三集中”，實現混凝土集中拌制、鋼筋集中加工、混凝土構件集中預制，充分發揮集約化施工的優勢。拌和場內不同規格砂石材料均采用現澆混凝土隔離墻嚴格分檔（不低于1.5m）、隔離堆放，無混堆現象，各種規格砂石料均設立原材料標志牌，注明原材料名稱、規格、數量、產地和檢驗狀態等內容。鋼筋場內設置原材區、加工區、半成品區和成品區，并設材料標識牌。所有材料均設置頂棚，不暴露，現場施工材料根據檢驗狀態分開堆放，對于檢驗不合格的材料清理出場外。