墩柱施工總結范例

【摘要】依托京臺高速公路泰安至棗莊（魯蘇界）段改擴建項目，對橋墩、蓋梁的安裝以及灌漿的拼接工藝等裝配式結構建設關鍵技術進行了分析與研究。介紹了施工過程中的重要步驟及注意事項，總結了實際施工過程中的關鍵控制要點，為裝配式混凝土橋墩施工的穩定性和質量提升提供了實例參考。

【關鍵詞】裝配式混凝土橋墩；橋墩安裝；蓋梁安裝；承插口灌漿；套筒灌漿

0 引言

當前社會經濟快速發展，但橋梁橋墩的建設還多采用現澆施工的方法，施工工藝落后，周期較長，嚴重影響施工進度和質量。裝配式混凝土橋墩的發展大大提高了工程的建設速度，提高了橋梁的穩定性，降低了建設單位的成本[1,2]。裝配式結構的橋墩、蓋梁的安裝及灌漿拼接是目前較為薄弱的環節，施工工藝不當就會造成裂縫等問題[3-6]。目前，裝配式混凝土橋墩在施工質量和工藝技術穩定性方面的研究相對較少，因此，通過實際應用進行研究是促進裝配式結構發展的有效方式。

1 橋墩、蓋梁拼接施工工藝

1.1 橋墩安裝

橋墩安裝前，應根據墩柱重量和現場施工情況進行大型汽車吊的試吊，試吊結束后，對墩柱范圍內的承臺拼接面進行鑿毛（調節墊片處除外），保證墩柱與承臺系梁拼接面具有良好的粘結性，鑿毛過程如圖 1 所示。承臺系梁墩柱中心位置應安放鋼墊板 （厚 2㎝，φ20㎝），然后安裝牛腿并放置千斤頂，就位過程如圖 3 所示。采用定位標記法對預制橋墩進行就位，墩柱主筋位置應與設計位置一致，在中心墊塊受力后，吊機分級卸力。通過調整限位裝置，使承臺中心線與墩柱底端中心線重合，并利用全站儀對墩柱橫橋向、縱橋向進行觀測，墩柱相鄰兩個面的中心線應處于垂直線上，鎖住千斤頂，吊裝過程如圖 2 所示。最后，墩柱安裝定位架，定位架安裝如圖 4 所示。

摘要：為控制老舊、繁忙段的立交橋在下穿盾構施工中變形，綜合橋梁養護狀態、橋梁樁基地層分布等因素，提出盾構施工優化工藝和盾構施工中橋梁沉降指標，最終基于現場變形監測數據分析，發現橋梁橋墩累計沉降值均在3mm以內，沉降監測數據趨于穩定。本文可為相關立交橋加固案例提供參考。

關鍵詞：城市軌道；橋梁病害；施工工藝；現場試驗；沉降控制

1概述

合肥地鐵2號線某區段下穿公路立交橋，設計的隧道直徑為6m，施工過程中采用盾構法掘進。在結構形式上，橋下樁基加固形式為挖孔樁，直徑在1.2m到1.5m之間不等，橋上梁式結構為多跨連續梁。橋下的地層巖性多種多樣，總體地下水不發育。盾構施工主要在全斷面中風化泥質砂巖層，該土層屬軟巖-極軟巖，風化程度中等，呈棕紅色，天然極限抗壓強度在1.60-9.00Mpa范圍之間，飽和極限抗壓強度在0.79-3.80Mpa范圍之間。五里墩立交橋建成于1996年，與下穿施工時間間隔了近19年時間。如圖1所示，五里墩立交橋在多個路口的交匯處，總體有四層，形狀酷似雙“Y”形，為外加環型匝道的互通定向式立交橋，分五個交叉道向四周幅射，極大分散了交通流向。橋面、橋墩等出現多處病害：(1)橋面病害：主要包括橋面瀝青混凝土表面產生大面積網狀裂縫，并有大面積裂、坑槽、沉陷等現象。(2)現澆混凝土連續箱梁病害：大部分箱梁腹板存在貫穿或不貫穿的豎向裂縫，混凝土表面產生剝落、松散、漏筋等現象。(3)橋墩、蓋梁病害：橋墩、蓋梁病害主要是橋臺及橋墩頂滲水，臺帽、蓋梁側面及懸臂端大量水跡污染，且出現了局部混凝土剝落導致鋼筋銹蝕現象。因此，對此類老舊、繁忙的公路立交橋下穿盾構的施工，需要深入結合橋梁自身狀態，圍繞以往維修加固方案[1-3]，經多方討論、驗證提出安全且經濟的施工方案。

2施工方案確定

2.1施工難點分析

立交橋施工距離長，影響范圍廣，且下穿施工持續時間90天，在近三個月的時間內，持續高壓狀態下施工，對參建人員的心理和生理要求極高。該橋的梁式結構采用非預應力連續梁，故對于梁體裂縫控制的要求極高，且橋梁支座均為活動支座，該受力體系應對變形能力差，在施工控制上的要求又提升了不少。盾構下穿施工中的變形控制對于整體施工的安全控制極其重要且難度較大，本次施工過程中的沉降最小值控制在2.4mm左右。該處交通擁擠，結合既往案例經驗判斷，若沉降變形指標超限，將導致現場施工保護難度極大的后果。

［摘要］質量安全是公路工程項目管理的核心，也是公路工程項目管理的底線和紅線，雖然近年來隨著公路工程施工相關法律法規、標準的完善和公路工程施工企業本身質量安全管理體系的健全，公路工程質量安全管理水平發生了質的飛躍，一些落后的管理理念及作業工藝，如隧道初襯的干噴作業、橋梁墩柱施工的翻模作業等已經慢慢淡出人們的視野，但是由于公路工程項目參與主體多，從業人員，尤其是一線作業人員素質參差不齊等，導致公路工程施工項目質量安全管理方面仍然有很多難題需要解決，本論文就以解決公路工程分項工程，雙柱墩橋梁蓋梁施工期間，從業人員系安全帶問題，闡述科技創新對提升公路工程施工質量安全管理工作的重要性，通過科技引領，在有效解決目前公路工程施工項目質量安全管理難題的同時，全面助推工程施工質量安全管理水平再上新臺階。

［關鍵詞］質量安全；公路工程；科技引領

引言

目前橋梁雙柱墩蓋梁施工是在墩柱混凝土強度達到要求之后，安裝抱箍，然后在抱箍上安裝作業平臺，從業人員在平臺上完成鋼筋綁扎、模板安裝、混凝土澆筑、養生直至拆模，抱箍承受蓋梁施工期間的所有靜態和動態荷載，如何確保蓋梁各項工序施工期間作業人員安全和確保蓋梁各工序施工質量至關重要。為了實現蓋梁施工質量安全雙贏的目的，首先要加強科技創新，從根本上解決蓋梁施工期間作業人員的安全，讓作業人員徹底解除對自身安全的顧慮，方可確保從業人員安安心心地嚴格按照設計要求和相關規范，完成蓋梁各工序的施工，從而實現質量安全雙贏的目標。按照《建筑施工高處作業安全技術規范》（JGJ80-2016），高處作業人員必須正確佩戴和使用高空作業安全防護用品、用具。目前公路工程雙柱墩橋梁蓋梁施工作業，普遍存在的問題是蓋梁作業人員的安全帶缺少掛點，導致作業人員使用安全帶時嚴重影響工作效率，從而部分作業人員在缺少監督的時候，就心存僥幸，不正確佩戴安全帶，一旦作業平臺發生墜落或作業平臺臨邊防護失效，對作業平臺作業人員生命將會產生巨大威脅，因此，通過科技創新研發出一種蓋梁施工作業人員固定安全帶的可移動裝置十分必要。

1雙柱墩橋梁蓋梁作業人員安全帶固定可移動裝置的設計

針對目前雙柱墩橋梁蓋梁作業人員系安全帶困難的問題，根據本人多年公路工程施工項目安全管理經驗，通過設計一種可移動的安全帶獨立受力固定裝置，可以有效解決目前雙柱墩蓋梁施工期間作業人員正確佩戴安全帶的難題，在確保蓋梁作業人員生命安全的同時，不僅提高了作業效能，而且由于從業人員自身安全得到了保障，蓋梁施工質量也得到了提升，否則蓋梁作業人員為了減少高空作業的時間，往往趕工期，忽視工程質量，對公路工程質量安全管理造成嚴重的負面影響，具體可以按照以下三個步驟來實現：一是兩個墩柱鋼筋籠固定時對應最外側加長主筋的設計，在加工墩柱鋼筋籠時，以鋼筋籠安裝固位置為基準，加工兩個鋼筋籠最外側的一根主筋長度時，在原設計的基礎上，按照對應蓋梁高度1.2～2.0倍長度進行加長，其余主筋長度按照設計要求確定，兩個加長主筋長度超出蓋梁高度的部分，從上往下，從距離頂端20cm開始到高出蓋梁頂端30cm的區域，每隔10cm，以對應主筋最外側豎中線相應位置為中心，以對應鋼筋主筋的0.1～0.4倍為直徑加工通透圓孔；二是安全帶可移動固定裝置的設計，豎向為以最外側加長鋼筋最頂端的圓心為中心，以加長鋼筋直徑的1.05～1.2倍為外徑，以加長鋼筋直徑的1.02～1.1倍為內徑，高度為加長鋼筋高處蓋梁的長度減去30cm的鋼管，對應從距離頂端20cm開始到高出蓋梁頂端30cm的區域，每隔10cm，以對應鋼筋主筋的0.1～0.4倍為直徑加工通透圓孔，用于與加長鋼筋通過插銷固定，橫向以兩個墩柱鋼筋籠最外側加長主筋水平截面的兩個中心點的水平距離為長，用和豎向同樣型號的鋼管焊接，在鋼管豎向和橫向焊接直角的部位頂部，設計寬度為鋼管外徑，高度為10cm～30cm，厚度為0.5cm～2cm，垂直與水平鋼管焊接的擋塊；三是兩個墩柱鋼筋籠最外側加長主筋與安全帶可移動固定裝置連接的設計，通過插銷將鋼筋籠外側加長主筋與安全帶可移動固定裝置進行連接，插銷為直徑為對應加長主筋和鋼管通透圓孔直徑的0.8～0.95倍，長度為豎向鋼管外徑的1.2～2.0倍的光圓鋼筋，在距離光圓鋼筋兩端0.5cm～1.0cm處，在同一水平線上以0.2cm～0.4cm直徑加工通透圓孔，通過卡扣固定插銷。通過上述科技創新，將傳統安全帶固定掛點設計成可移動的，在確保蓋梁作業人員安全的同時，方使作業人員水平移動，一方面解決了蓋梁作業人員安全帶掛鉤無法固定的難題，另一方面提高了作業人員工作效能，從根本上解決了公路工程施工項目雙柱墩蓋梁施工期間質量安全管控的難題。

2公路工程質量安全管理創新的延伸

摘要:

在我國的公路橋梁施工技術日趨完善的今天，面對復雜的地形，對于公路橋梁的施工也提出了許多新的要求。伴隨著經濟的全面發展，山區高速公路的修建數量逐年增長，面對險要的地勢環境，如何更進一步完善山區高速公路橋梁施工工藝，切實有效的實現質量管理，是當下所面臨的一個重要挑戰。本文從山區高速公路橋梁施工的現狀出發，通過更進一步的認識綜合社會環境，來剖析高速公路橋梁施工的技術要點。同時，結合質量管理辦法的一些經驗，來全面的提升山區高速公路橋梁施工管理能力。

關鍵詞:

山區高速公路；橋梁施工；技術要點；質量管理

1山區高速公路橋梁施工技術面臨的挑戰

1．1工程難度系數高

在當下我國的山區高速公路橋梁施工過程當中，面臨的最大挑戰當屬于地理環境的復雜性。因為在山區施工過程當中，山體結構的多樣性，使得工程的階段性分化過多。而且，受到地下水文情況的限制，在施工過程當中，山區高速公路橋梁的建設面臨極大的阻礙。不僅僅會使得工期延長，而且傳統的平原施工辦法和手段，在這里面應用過程當中，需要進行諸多的改良。高速公路的建設方案，往往要進行不停的更改。山區高速公路橋梁經常會選擇曲線大縱坡、長橋或高墩等不同的設計方案，而且對于高橋墩施工來講，其截面積相對較小，墩身高、墩身柔度大。從承擔的壓強方面考慮，設計方案必須要選擇在兩者的折中點，才能夠保證施工的可行性，而當設計方案應用在實踐中之后，由于地形環境等因素的不同，還需要進行反復的更改測量，大大增加了山區高速公路橋梁施工的難度。

1翻模技術

翻模施工是利用塔吊進行模板倒換，在墩身的分層高度相對應的階段進行分段澆筑，根據分段高度將外側模板設計為和分段高度相等的2－3節，同1節內側模板相互配合，當頂節模板施工結束后，將底節模板拆除，然后繼續進行混凝土澆筑，直至墩身施工完成。在墩身內部設置鋼管支架，支撐墩內隔板，然后運用模板施工的操作原理配合支撐體系進行施工，直到墩身封頂。在施工過程中，物料和模板的運輸通過吊塔完成，混凝土通過混凝土泵進行泵送。

2高墩翻模技術施工工藝

2．1施工準備

在進行翻模施工前，施工人員首先要將施工現場清理干凈，確保施工現場的干凈整潔;在施工前，施工人員要對施工使用的機械設備進行認真的檢查，確保各種施工設備能安全穩定的運行，從而為施工的順利進行提供保障;同時施工人員還要對施工使用的材料進行認真的檢查，確各種施工材料的質量符合相關規定。

2．2搭建作業平臺

施工人員在搭建作業時，要保證每一部分都緊密的連接在一起，嚴禁出現中斷的現象，搭建的作業平臺要靈活，方便各部分施工使用。在搭建作業平臺過程中，作業平臺的高度要根據高墩的實際高度確定。

1三千灣大橋工程概述

該橋位于楊林塘斜塘河與金雞河交匯處，河口寬約32m，橋長南側由臺后最大填土高度控制，北側為跨越溝塘可適當加長?？鐝讲贾茫海?×25）m組合箱梁+（48+80+48）矮塔斜拉橋+（10×25）組合箱梁，橋梁全長608.4m。

2下部結構施工要求

橋位布置與航道基本正交并跨越萬安路，順接兩側在建道路。鑒于本次航道等級提升，下部結構的主橋橋墩采用開孔直立式墩，墩厚3.2m。承臺厚3m，基礎采用2排計10根Φ1.8m；鉆孔灌注樁基礎；過渡墩采用墩接蓋梁結構，蓋梁高1.6m，墩柱矩形截面，承臺厚2.5m，設2排計6根Φ1.5m鉆孔灌注樁基礎。引橋橋墩采用Φ1.3m雙柱式墩，分幅設置，每幅設2根Φ1.5m鉆孔灌注樁基礎，柱高大于4.0m設置1.0×1.2m系梁。橋臺為樁柱式臺，單側橋臺下設6根Φ1.5m鉆孔灌注樁基礎。

3下部結構施工具體措施

根據橋梁相關施工的技術要求，我們決定采用在施工時橋臺背墻施工應根據橋梁采用伸縮縫情況預留槽口并設置伸縮縫錨固鋼筋，伸縮縫設計安裝溫度為15℃。臺帽施工時應注意擋塊及搭板、牛腿預埋鋼筋的設置。

3.10號塊施工。

第一篇：煤礦安全生產技術管理研究

摘要：

煤礦井下開采作業是一種危險性極高的工作，在礦下作業的過程中很容易發生重大安全事故。所以，需要從煤礦開采過程中的技術管理工作出發，來保障煤礦安全生產的順利進行?；诖?，從加強煤礦技術管理實現煤礦安全生產出發，突出煤礦技術管理是保障煤礦安全生產的重點，并強調煤礦技術管理的重要性，最終切實地保障煤礦安全生產的技術管理，發揮技術管理的重要作用。

關鍵詞：

煤礦；安全生產；技術管理；重要作用

煤礦的生產需要以安全為主。如今煤炭行業的安全生產技術水平良莠不齊，這不單單使得煤炭行業的發展受到嚴重制約，也使得煤炭企業的安全生產環境受到干擾。煤炭行業的技術管理是保障煤礦行業安全生產的重要基礎［1］。而且煤礦的技術管理具有一定的前瞻性及計劃性，是一種指導性的管理工作。煤礦的井下作業十分危險，很多比較大型的煤礦安全事故都發生在井下作業中。導致煤礦發生井下安全作業事故的主要原因大多是技術管理出現漏洞。所以，需要加強煤礦生產中的技術化管理，并通過完善技術性管理問題來避免煤礦井下安全事故的發生，最大限度地減少發生煤礦安全事故的概率。

1技術管理現狀

摘要：隨著現代化城市的不斷發展，市政橋梁建設的數量和規模不斷地增加，就目前我國的實際情況來看，道路交通已經成為我國的重要問題，市政橋梁在整個交通系統中占據十分重要的地位，其施工質量也是非常關鍵的。在橋梁工程中，下部結構是其中的關鍵組成部分，能夠承受車輛對橋梁施加的壓力，而且需要受到外界環境因素的影響，因此必須對橋梁下部結構加大關注力度?；诖?，文章針對下部結構施工技術進行了分析和探討，希望能夠進一步提高市政橋梁施工水平。

關鍵詞：市政橋梁；下部結構；施工技術；結構縫施工；質量控制

現代社會發展的速度越來越快，城市化進程也在不斷地推進各種市政道路，橋梁項目建設的規模不斷擴大，不僅給現代社會帶來了新的活力，同時極大地提高了人們日常生活出行的便捷程度。然而，在市政橋梁建設過程中，一些橋梁結構出現了沉降縫、抗震縫等問題。因此必須針對市政橋梁結構加大關注力度，針對下部結構常見問題而設置出措施，能夠有效提高市政橋梁結構的安全性和耐久性。因此，在市政橋梁建設過程中，一定要加大對下部結構施工的管理力度，保障市政橋梁建設的總體水平。

1市政橋梁工程下部結構的基本情況

通常情況下，橋梁工程主要包含三個組成部分：橋孔結構、下部結構和支座結構。下部結構也分為三個重要的部分，也就是墩臺基礎、承橋臺、橋墩柱。由于橋梁下部結構的特殊位置需要承受較大的壓力，下部結構在一定程度上直接決定了整個市場橋梁建設的效果，保證下部結構的質量，才能夠確保橋梁工程能夠長期安全地發揮其應有的作用。下部結構中，各個組成部分其主要作用也會有一定的區別，例如橋墩柱主要是橋梁中間的承接物，能夠有效承受風力、水壓以及山坡帶來的荷載，而墩臺基礎則是將上部的壓力傳導到地面，這樣也能夠使整個橋梁結構更加穩定。下部結構經常會受到雨水、地震等災害的侵襲，還有一點需要重視的就是承受過橋物體的重壓，而這些重壓都會由上向下傳遞到橋梁的下部結構，因而也對市政橋梁的下部結構建設質量提出了更高的要求。

2橋梁工程結構下部結構的施工技術

2.1 橋梁下部結構放線定位控制要點及目標值針對橋梁下部結構進行定位時，首先需要確定好主線控制點的負荷進行精準的測量，還應該確定好下部結構的水平基準點，只有保證測量工作的準確度才能夠開展下一個環節的施工。針對下部結構進行放線定位時，必須由監理工程師進行簽字確認，才能夠確保橋墩的橫軸和縱軸符合施工的要求，而橋梁曲線位置的中心線，也應該保證其與切線方向相一致。另外，橋墩之間超過 30m 的位置應至少安裝 2 個樁，縱向裝之間的間距應超過 100m，每個組都應該使用油漆進行標記，起到提醒的作用，為后續的重復檢查提供便利。