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從2007年4月18日起，鐵道部將實施新的列車運行圖。第六次大提速鐵道部投資260億元，范圍覆蓋17個省市。提速后，時速200公里線路延展里程將達到6003公里，分布在京哈、京滬、京廣、隴海、武九、浙贛、膠濟、廣深等干線，其中京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達到250公里，屆時北京到上海只需要9小時59分鐘。時速120公里及以上線路延展里程達到2.2萬公里，比第五次大提速增加6000公里。其中，時速160公里及以上提速線路延展里程達到1.4萬公里，分布在京哈、京滬、京廣、京九、武九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、宣杭等干線;提速之后，鐵路的貨運能力將增長12%，客運能力增長18%。 根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，到2020年中國鐵路要形成32000公里的快速客運網，這個網絡能夠覆蓋我們國家大部分地區。受益的人口可能在7億一8億左右。 大量時速超過200公里的高速列車開行，標志著我國已經步人高速鐵路國家，必將為老百姓的乘車觀念產生質的影響，極大地縮短了人們的旅行時間，其產生的社會效益是無法估量的。 高速鐵路的開行在給老百姓的出行提供方便的同時，也對鐵路部門的運營管理提出了更嚴格的要求，確保“萬無一失”必將是高速時代鐵路管理者的終極目標。牽引供電作為給高速列車提供牽引動力的部門，其設備質量是否能滿足高速牽引列車的運行需要，直接決定著提速是否能順利實現及高速列車運行的安全。 因此，順利解決牽引供電提速改造及運行管理中存在的關鍵性問題，成為此次時速200公里提速改造施工及管理工作的重點高速機車取流帶來的新問題分析 1.1高速機車取流產生問題的原因及現象分析 到目前為止，我國電氣化鐵路接觸網是采用張力不大的單鏈形懸掛方式，由于其受流性能限制，最多只能允許電力機車在接觸線下以130kynlh左右的速度運行。隨著速度的提高，受電弓和接觸網發生較大的振動，致使受電弓常因振動而離線，瞬間中斷受流，產生電弧火花。在這種情況下，由于電弧的熱量，將使接觸線和受電弓滑板產生異常磨耗，輕則縮短壽命，重則燒斷接觸線或燒損受電弓滑板，造成弓網事故，嚴重威脅列車運行安全;同時瞬間受流中斷將產生過電壓，有可能燒壞電力機車主絕緣回路;受流忽斷忽續產生的電磁還將對通信線路產生干擾。 1.2改善受流性能可以采取的措施 (l)采用適于高速運行的懸掛結構 在提速改造設計中，結合世界其他國家的應用經驗，可以采取以下新型懸掛結構以改善接觸懸掛的彈性:帶彈性吊弦的鏈形懸掛、雙鏈形懸掛、帶組合吊弦的雙鏈形懸掛等。 (2)采取措施保證接觸懸掛張力 經過日本國鐵在山陽新干線上的實際運行及理論分析，較大的接觸懸掛張力能顯著減少接觸懸掛的振動，同時接觸線抬升量也將明顯降低，減少了受電弓因抬升量過大出現刮碰接觸網零部件的可能性，較大的張力還會加強接觸懸掛抗風載能力，因此采取以下措施保證接觸懸掛的張力達到設計標準將是接觸網運營管理的關鍵點之一:①在目前張力補償一般采用墜陀的情況下，加強對墜陀的質量監控，保證墜陀的質量在驗工允許的范圍內，是我們確保張力補償達到設計要求、保證接觸懸掛張力的重要手段之一。②加強對接觸懸掛的張力檢測，保證接觸懸掛張力差小于10%，因此應定期對正線接觸懸掛張力進行測量，以便及時發現張力差增大降低受流穩定性的隱患，及時處理因偏移大、支撐旋轉不靈活、補償滑輪不靈活等缺陷造成的接觸懸掛張力差增大。③加強對補償裝置的巡視檢查，以便及時發現墜陀因其它原因造成缺損，致使接觸懸掛的張力不達標，影響受流的穩定性，因此應及時對發現的破損墜陀進行更換或補充，保證接觸懸掛張力達標。 (3)接觸懸掛采用預留弛度結構 依據法國、英國及日本對高速鐵路受流問題的研究及試驗結果表明:和普通單鏈形懸掛相比，即使電力機車以180一Z10knl月1的高速度運行，預留弛度懸掛中接觸線抬升量變化程度較小，且抬升量在一個跨距內比較平均，定位點處與跨中的抬升量相差僅smm，當抬升量均勻時，走行中的受電弓滑板就幾乎沒有什么上下振動，滑板的走行軌跡幾乎是一條平直的直線，接觸懸掛的振動當然也就很小，顯著改善了受流性能。因此，在20Okll汀11提速改造及管理中，采取預留弛度的接觸懸掛是改善受流的重要手段，完全不同于在我段既有接觸網運行管理中，由于機車運行速度較低(一般在120knl幾1以下)，按照既有接觸網運行管理規則，一個跨距內接觸線高度按照一個恒定值進行調整的普通接觸懸掛管理模式，因此在提速改造及運營管理中，應采取以下措施加強預留弛度接觸懸掛理論的學習及檢修標準的實施，確保200knl月1電動車組的順利開行: ①加強200klll/h提速區段接觸網運營管理人員關于預留弛度接觸懸掛的理論學習，改變職工原有的接觸網運營管理觀念，以適應提速區段接觸網管理的需要。 ②根據預留弛度接觸懸掛理論，對不同的跨距、接觸線張力、承力索張力、受電弓抬升力等參數，制定預留弛度接觸懸掛安裝、檢調標準，方便職工在施工及維修管理中的執行。 ③由于接觸懸掛在出現負弛度(即跨中接觸線高度大于定位點處導高)情況時，受電弓的受流特性將會顯著惡化，因此在提速改造施工及運營管理中，必須杜絕出現負弛度情況。 ④加強提速區段接觸網設備的檢測，檢測周期按照既有管理規則進行相應的縮短，對于經檢測發現的負弛度缺陷須及時進行調整處理，防止因受流惡化產生的電弧降低接觸線的特性。 2提速區段供電能力的問題分析 2.1，提速區段提高供電能力的原因 在時速200公里提速區段，高速列車的開行縮短了運行周期，在同樣的列車間隙條件下可以開行更多的列車，提高了列車密度，即在同一條饋線中將有更多的列車開行;同時列車高速運行時對動力的需要更大，需要更大功率的機車來牽引。以上兩個原因造成對牽引供電系統的供電能力提出了更高的要求。#p#分頁標題#e# 2.2提高提速供電能力的措施 除了通過設備改造如增設雙支供電線、線岔及關節采用雙電連接、隔離開關采用雙引線、區間布置橫向電連接等措施提高供電能力外，在運營管理中應采取以下措施保證供電能力的可靠性: (1)加強電連接線夾測溫試片粘貼的管理工作，測溫試片是實時監測電連接線夾導電性能的行之有效的辦法之一，能及時發現接觸不良造成導流不暢的病害線夾，通過對病害線夾的及時處理來確保供電能力的滿足，有效防止燒傷危害的發生。 (2)為了保證電連接線夾接觸的可靠性，現有的辦法是每個車梯巡檢周期對電連接線夾進行解體檢查。由于橫向電連接增加以及采用雙電連接，造成需要解體的電連接線夾成倍增加，同時列車開行增加造成停電天窗兌現率不良，解體檢查電連接線夾占用工時較多，致使電連接線夾解體檢查難以達到100%，只能通過測溫試片發現已出現病害的線夾，難以做到提前發現，防止既成事實的燒傷危害。因此有必要給提速區段的工區配置能簡便測量電連接線夾接觸電阻的儀表，在車梯巡檢中僅對接觸電阻超標的線夾進行解體檢查，可以較顯著的減少工作量，提高檢修效率，同時測量數據也可提高設備檢測的可靠性。 3提速區段接觸網檢測的重要性分析 3.1提取區段接觸網檢測的重要性 在列車運行速度較低的區段(速度小于120kn訂h以下)，由于接觸懸掛對受電弓受流產生的影響比較小，因此接觸網硬點、負弛度、導線坡度變化較大等缺陷對受流特性的危害相對較小，受電弓離線率較低，電弧較小，對接觸線及受電弓的危害尚未顯現。但在列車高速運行條件下，以上缺陷造成的危害將不可忽視，因此需采取措施提高提速區段接觸網的靜態及動態檢測能力，及時發現設備缺陷進行處理，確保200kfnj】1電動車組的運行安全。 3.2提速區段提高接觸網檢測應采取的措施 根據高速列車的接觸網理論，結合我國既有線改造為運行200krn/h動車組的接觸網設備運行特點，應采取以下措施來提高接觸網檢測能力，確保動車組安全運行。 (1)200k耐h提速區段接觸網正線的導線高度(包括預留弛度)、拉出值、導線坡度、定位坡度、錨段關節非支抬高、線岔處兩工作支的高差及非支的抬高等影響受電弓受流特性的技術參數每月測量一次，以便及時發現靜態下的設備隱患。 (2)由于目前我段配屬的帶接觸網檢測裝置的作業車無法模擬動車組運行情況進行接觸網動態檢測，建議在動車組加裝西南交大光電工程研究所研制的GW系列弓網狀態動態檢測裝置，該裝置的優點主要有檢測裝置與接觸導線非接觸、靈敏度高、故障點定位準確(故障點公里標與機車運記相符)、全程錄像以及缺陷無線傳輸功能等，可以有效、及時地發現動態檢測缺陷，動態檢測周期與動車組運行周期相同，檢測頻率較高，檢測狀態完全等同于受電弓實際運行狀態，是目前較理想的接觸網動態檢測裝置。 (3)加強提速區段車梯巡檢任務的按時完成，通過車梯巡檢及時發現動態檢測及巡視檢查無法發現的網上設備隱患，及時消除確保受電弓良好受流。對于天窗點難以兌現的區段，可以采取集中巡檢的方式來完成車梯巡檢任務。 以上對提速區段接觸網改造施工及運營管理中應重點解決的關鍵性問題進行了分析，并提出相應的措施，有助于提高提速區段Zook比內1運行條件下接觸網運營管理的水平，為解決高速列車運行中接觸網存在的缺陷問題提供了一定的處理方法和基礎。
