鐵路建設論文范例

一、半島城市圈鐵路建設與城鎮化發展現狀

（一）鐵路建設與經營的現狀

低碳經濟是當前國際經濟發展的大趨勢。與公路、民航、水運相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運量大等技術經濟特點，具有相對更高的運輸承載力和綜合性價比。據統計，高鐵、高速公路、飛機的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國交通現代化建設的過程中，低碳交通體系的核心應是發展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規模的鐵路建設。山東省政府在2008年規劃，預計到2015年完成“四縱四橫”鐵路網布局，以推進山東半島的交通現代化建設。然而伴隨鐵路建設事業的展開，許多問題也凸顯出來。一是建設資金融資難，建設里程不足。2012年山東省鐵路通車里程為4306km，僅約為公路通車里程的1/57。這是因為鐵路具有準公共產品的特性，屬于自然壟斷行業，建設前期所需投資規模大，建設周期長，單純依靠市場機制的調節無法滿足社會公眾對鐵路的需求。為此，鐵路事業一直由政府主導，獨自承擔鐵路建設的融資、運營，鐵路建設的資金來源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業的經營業績及盈利能力亟待改善。據統計，2009年濟南鐵路局運輸收入為144.2億元，輔業收入為95.8億元，鐵道事業運輸收入占其總收入的一半以上?，F階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經營，但除運輸外的最大經營項目幾乎都是批發和零售業，營業收入仍然主要依靠鐵路運輸，企業的多元化戰略尚未得到有效展開。

（二）城鎮化建設的現狀

山東半島城市圈包括濟南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照八個地級城市，2001年GDP就已實現6228.99億元，成為全國六大城市群之一。然而，我國的城市化與工業化進程并不協調，2012年我國的工業化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說明山東省的城市化進程遠滯后于工業化進程，城鎮化建設水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發達的長三角地區，是江蘇省省會，與山東省省會城市濟南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經濟發展水平要明顯高于全國城市平均水平，是全省經濟發展的重心與中堅力量，但日照的發展水平相對落后。膠濟沿線產業帶經濟優勢顯著，但整體產業結構不合理，第三產業發展相對滯后，東營尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮人口比重過低，除濟南、青島兩市外，其他城市均低于全國平均水平，且淄博、東營、日照三市與全國平均城鎮人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費水平均高于全國平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟南的產業結構不盡合理，且濟南作為山東省會城市在經濟規模、人口規模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設施水平則如表2所示，不難看出：除東營市和濰坊市人口密度過低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟南市、淄博市和威海市超過了全國城市人口密度。自來水與燃氣普及率較高，城市中心已基本達到全覆蓋。人均道路面積均高于全國與南京市的建設水平，說明城市中心基礎設施道路建設較為合理。相對于全國平均水平而言，濟南市環境生態水平有待提高，山東半島城市圈的整體環境水平與居民生活質量較好，綠化水平與南京市相比所差無幾?？傮w而言，山東半島城市圈雖然整體經濟發展水平優勢明顯，8個城市的發展也相對均衡。但與長三角城市群的南京相比，中心城市濟南的產業結構需進一步優化升級。在其他方面，濟南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟南作為“增長極”所產生的極化效應，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結構合理的城鎮體系的形成與發展。

二、日本鐵路交通發展與城鎮化建設模式的特點

經歷百年的探索與實踐，日本大型民鐵公司創造了從國際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經營”模式。主要特色體現在：一是政府的推動作用。在日本，政府為民營鐵路公司的發展提供了一個相對寬松的外部環境，在財政、金融、稅制等方面給予優惠政策。二是民鐵企業自身選擇大城市圈發展，從而獲得了穩定的運輸需求。三是民鐵企業積極推進多元化戰略，從而實現了主兼業相輔相依，并行發展。“主業”是指地上及地下鐵路運輸事業，“兼業”則是指鐵道部門以外的其它事業，主要包括沿線巴士和出租車事業、房地產開發和公寓經營等不動產業、零售業和購物中心等流通業、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂等休閑產業。日本民鐵公司由于積極地推進多元化戰略，鐵路主業收入往往只占其集團整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業的發展歷程表明：主業是兼業的發展基礎，兼業是經營穩定器，為主業的穩健經營與發展提供保障。日本民鐵企業通過積極地推進沿線開發與多元化戰略，不僅實現了鐵路企業的穩健經營與發展，而且推進了區域交通網絡建設與城市化進程，并成為日本現代城市開發建設中不可或缺的重要力量。

1我國鐵路工程造價管理的影響因素

在鐵路工程建設中，工程造價管理一般主要分為三個方面，分別是人工費用、材料費用、施工費用。下面筆者對這三個方面做具體闡述：

1.1人工費用。

鐵路工程建設中，人工費用是其資金的重要支出部分之一，人工費用主要包括一般施工人員的費用和專業技術人員的費用。施工單位在考慮鐵路建設用人問題時，應根據工程建設的實際情況，做到因時因地，合理估計工程建設需要的人工數量，并合理規定工價，不能過高，也不能過低。

1.2材料費用。

一般來說，材料費用是整個鐵路建設的主要費用，科學規劃材料費用是提高工程造價管理水平的基礎和前提。在進行施工前，工作人員需要對工程建設的材料進行合理規劃，做到有理有據，避免鋪張浪費，從而節約成本。

1.3施工費用。

1投資“三超”現象嚴重，投資計劃失控現象普遍

所謂投資“三超”現象，指的是概算超估算，預算超概算，結算超預算的現象。甬臺溫鐵路項目可行性研究，鐵道部于2004年批復投資估算總額為155.3億元，其中靜態投資149.8億元，建設期投資貸款利息5.2億元，鋪底流動資金0.3億元；鐵道部于2005年批復初步設計概算總額為162.84億元，其中靜態投資157.3億元（站前工程概算總額為141.98億元），建設期投資貸款利息5.2億元，鋪底流動資金0.34億元；站前工程投資檢算總額為149.26億元，較初步設計批復站前概算總額超7.27億元；項目主體工程已完成，配套工程正在建設，結算價尚未出來，但目前已至少發生I類變更達100多項，據預計竣工決算總額高達270多億元，其中靜態投資達260多億元，建設期貸款利息達10多億元。雖然預計的竣工決算靜態投資較初步設計概算增加高達100多億元，但施工單位還是叫苦不迭，各施工單位還是虧損嚴重，主要原因就是建設條件不具備（如，征地拆遷、跨路、跨河手續尚未與地方談妥甚至根本就未協商；“三邊”工程等）施工時及停工待料籌款造成的人員、設備窩工引起的固定支出增加及“三邊”工程引起的廢棄工程增加和環保費用、地質條件變化引起的費用增加、地材水電價格成幾何級上漲、II類變更引起的費用增加等尚未預計在竣工決算價格內。筆者認為造成這種多方利益均受損的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了參與建設的各方工作被動的局面。筆者敢斷言若是本項目初步設計概算批復為270多億元，則會造成參與的建設各方均贏的格局。據統計大部分鐵路項目均有超概算現象，造成這種現象的原因主要在國家決策部門以及經辦的項目咨詢單位及建設單位，設計周期短致設計深度不夠造成的項目決策缺乏科學性和建設過程中隨意擴大建筑規模和提高建筑標準或其它不可告人的因素，此文不予以詳細分析。

2招標控制價控制不力，招標控制價不能反映實際造價水平

在鐵路建設項目中，招標控制價往往是以設計單位的設計概算為依據，在設計概算的基礎上下降一定百分比就成了招標控制價。一是招標控制價的水平就依賴于設計概算的水平，而設計概算又由于設計深度不夠和設計概算編制精度不夠及國家決策部門摻雜的主觀意見等原因不能反映實際的造價水平；二是招標控制價未合理反映施工方案、施工工藝等措施費；三是招標控制價不能反映合同管理的水平，未反映合同風險程度。因此，在鐵路建設項目中的招標控制價往往不能反映市場行情，不利于推動市場競爭，使建設管理單位不能準確選擇施工隊伍。

3鐵路建設施工合同文本不規范，合同風險分配嚴重失衡

建設單位根據供需不均衡，存在買方市場的現象，鐵路建設施工合同文本未根據國家九部委頒發的《建設工程標準施工合同》（范本）起草、簽定，一是規定施工承包方基本上只有義務沒有權利，建設方除了支付工程款義務外，均為權利條款，簡直成了霸王條款，成了“以包代管”。工程實施過程中，憑借施工承包單位力量無法完成的任務，可建設方積極性不高，管理被動，造成工程項目實施效率低下、施工成本費用大額增加的不良現象；二是建設項目完全不具備簽訂固定總承包價的任何合同條件，建設方憑借買方市場的優勢，強行施工承包單位簽訂，導致施工單位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因筆者已在2009年第1～2期《工程經濟》雜志發表的《淺談在建沿海鐵路工程造價缺口的主要原因》中已論述），參與建設各方負債現象嚴重、欠付職工、民工工資現象普遍，擾亂了建筑市場，造成國有資產流失及造成了社會不和諧等不良現象。

4建設程序不規范，建設項目的投資管理與整個項目實施相脫節

1當前我國鐵路建設工程管理存在的關鍵問題

隨著改革開放步伐的逐步加快，中國大市場逐步快放，交通運輸中的貨物運輸數量和規模持續擴大，再加上我國一直以來都是世界人口第一大國，其對交通運輸的要求必然較高。鐵路運輸作為運輸中的重點，是人口轉移、貨物轉移的最重要的方式，近年來鐵路建設水平處于不斷增長的態勢下，很多高標準、快速度的鐵路運輸道路逐步落成。針對鐵路建設的新形勢，我國的運輸管理工作也一定要堅持革新，找到符合實情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍舊存在很多不足，其關鍵問題如下:

1.1鐵路建設工程管理實際與鐵路發展新形勢不相適應。

目前，我國鐵路運輸規模不斷擴大，運輸建設更加現代化和大型化，以往的鐵路運輸建設管理方針已經不適應現行體制，大規模、高技術的現代鐵路建設工程也對管理工作提出了新要求。一方面，新的鐵路建設技術的提升對工程管理的要求更為嚴格，市場化的鐵路運輸模式，與過去的老舊管理對策無法融為一體;另一方面，大規模鐵路工程的開發使得工程管理手段缺乏先進經驗，很難突破傳統的固有管理方法。

1.2管理制度不健全。

鐵路建設工程管理制度是保證管理工作順利進行的先導，它對于管理的全面落實和現代化鐵路的運輸具有指導作用。然而受到傳統管理觀念的束縛，使得鐵路建設工程管理的制度還不夠健全，體系不規范，內容不嚴明，無法保證管理工作有據可依、有規可守，嚴重阻礙了鐵路建設管理的積極性。

1.3鐵路建設工程管理人員隊伍不扎實。

摘要:社會經濟的快速發展與科學技術的不斷推進，對鐵路建設項目工程的標準、技術以及其他方面提出了越來越高的要求。物資管理是整個鐵路建設項目工程中最重要的環節，是保證鐵路建設項目工程順利開展的基礎與前提。因此，鐵路建設單位必須高度重視物資管理工作，做好各方面的管理。本文主要對鐵路建設項目工程物資管理存在的問題進行深入的探索與分析，并提出了相應的改進措施，以此保證鐵路建設項目工程的整體質量，同時也減少投資成本，進而增加鐵路建設企業的經濟效益與社會效益。

關鍵詞:鐵路建設項目;工程物資管理;問題;措施

1鐵路建設單位物資管理部門的職責

鐵路建設單位物資管理部門的主要職責:核心工作職責就是對鐵路建設項目中的物資設備進行嚴格管理與監督，建立科學合理的管理體系，對物資設備的各個環節都要嚴格監督與管理。同時，建立健全物資設備的采購以及供應制度，保證操作的設備資源，這樣鐵路項目建設才可以順利開展［1］。此外，還要建立嚴格的物資設備質量控制體系，在物資設備投入使用之前，要嚴格檢查物質設備的各個部位是否處于有效狀態，進一步保證其質量，這樣在后期使用中才可以盡量避免發生風險與事故。在未保證物資設備質量之前，嚴禁投入使用，而且要減少物資采購以及供應成本。還要保證參建單位的物資設備質量，積極引導參建單位的物資設備管理工作，對使用的每個細節之處都要進行全面的檢查，尤其是甲供物資的設備采購以及招標流程，如果組織甲供物資招標投標活動，必須對其進行嚴格的監督與管理，始終秉著公正、透明、認真負責的工作態度，對相關合同的簽訂以及物資設備款項的支付要進行嚴格的審核，相關審核工作人員必須堅持公平、公正的原則，依法辦事，杜絕受賄貪污的現象發生，審查合格之后再對其進行確認。最后對物資設備的質量進行實時監督與管理，合理分配資源，統籌兼顧，對各個人員的工作職責與崗位進行明確的劃分，保證各盡其職。還要深入到施工現象，對施工各個環節以及周圍情況有基本的了解與掌握，清楚了解物資的使用情況以及供應的質量情況，一旦發現任何質量問題，要及時與相關部門還有建筑施工單位進行協商、交流，進而保證鐵路項目建設的整體質量。鐵路項目建設工程的物資管理工作直接影響著鐵路工程建設項目的整體質量與生產安全，還與各方的經濟利益與其他各個部門有著緊密的聯系，因此，必須高度重視鐵路建設項目工程物資管理工作，對當前物資管理中存在的問題進行深入的探究與分析，采取相應的解決措施，保證鐵路建設的有效開展［2］。

2鐵路建設項目工程物資管理存在的問題

1)缺乏完善管理制度。由于相關單位并沒有就建立完善的管理制度，甲供物資進場之后，相關部門沒有對物資進行嚴格地驗收與確認，我國相關法律有明確規定，甲供物資進場之后，由施工單位、監理以及相關業主一起驗收與確認，而且大部分物資要送第三方檢測與審核，只有經過第三方審核之后才可以投入使用。但是在實際操作中，各個部門并沒有依照相關規定與要求來操作，最終導致物資簽認情況不清楚，相關資料不全面，對后期物資的清算造成一定困難，進而影響鐵路工程施工的進度，施工不能按時完成［3］。2)對于應急采購物資設備沒有明確的規定。我國法律以及其他相關部門并沒有對應急采購物資設備進行明確的規定，導致應急采購物資設備的操作出現空白，無法可依。應急采購物資設備指的是在招標結束之后，建管與部管中的甲供物資無法與招標的具體安排以及招標批次有效銜接，從而對甲供物資造成一定影響，最終導致在工程開工的時候無法提供相應的物質設備，進而阻礙了項目開展。所以為了保證工程項目的順利開展，鐵路建設的承包企業為了避免發生的意外，在工程施工之前自行選購物資設備?，F階段，并沒有任何部門或者法律對應急采購物資設備進行規定，導致項目部門不知道該怎么做，而且由于相關建設部門并沒有對物資市場進行深入的調查與分析，無法正確了解與把握物資市場環境與其內部發展規律，從而對物資設備價格沒有正確的認定。此外，物資采購制度與管理模式比較落后，管理工作不突出，生產效率低［4］。3)工程物資的計價結算方式不合理。鐵路建設項目工程是我國的基礎建設，與國家利益、人民利益以及社會公共利益息息相關，而且工程建設周期比較長、規模比較大、投入大量的資金，消耗大量的人力、物力與財力，是我國的一項重要基礎建設。工程物資的計價結算方式對整個工程建設成本有著巨大影響，可以說在一定程度上工程物資計價結算方式決定著投資成本的大小，所以必須建立一套完整的物資計價結算方式。目前，我國鐵路建設項目一般情況下采用的是季度末驗工的計價方式，但是甲供物資部門采用的是月結算方式進行物資核算，兩種不同的工程物資計價結算方式，這就導致了甲供物資與工程驗工計價結果不同，有的施工單位發現了這個漏洞，借此在進行驗工計價的時候采用各種手段占用資金，或者出現甲供物資過多占用施工單位資金的現象，頻繁的違法違規現象對鐵路項目建設帶來負面影響［5］。4)工程不確定性導致的問題。鐵路建設項目的工程建設并不是一成不變的，在具體的實踐操作中，建設項目在初步進行設計與招標之后，經常受到設計變動的影響，很容易發生變更工程或者增加新工程的現象。設計圖紙是根據市場環境以及施工地點的具體情況來改變的，所以鐵路建設項目的工程具有很大不確定性。對于變更的工程項目首先要進行上級部門的批復與審核，通過之后才可以施工，但是實際操作中，經常受到建設項目進度與工期的影響，對于變更的工程或者新增的工程通常是先開始進行施工，然后再批復與審核。但是對于變更的工程或者新增的工程所需要的甲供物資是根據工程的具體情況來供應的，這就導致了合同內工程與實際工程所需要的甲供物資出現混淆的現象，因為變更的工程或者新增的工程是先進行施工再批復與審核的，這與工程實際情況并不相符，所需要的甲供物資也就與實際情況不符合，在后期驗工計價與財務審核的過程中無法準確區分，最終導致資金使用情況與實際工程并不符合，造成資金被不合理使用，從而影響整個鐵路工程的施工質量與進度［6］。5)甲供物資的價格調整不合理。鐵路建設項目是由多個參建單位共同實施的，在鐵路項目建設過程中，各個參建單位對于施工合同、設計方案以及鐵道部有關甲供物資差價的調整文件進行充分地洽談與探究，但是由于各個參建單位對其理解程度不同，加上物資差價制度與相關管理不健全等多方面因素的影響，導致甲供物資的價差管理存在很多問題。例如，甲供物資如果出現與鐵路項目建設施工情況不相符合，或者需要的物資供應無法滿足項目建設的需要，在后期對甲供物資差價進行核算的時候，會出現很多不合理的地方，導致核算結果不準確、不科學，不僅造成物資的浪費，也大大增加了鐵路項目建設單位的資金投入。沒有及時做好甲供物資價差管理工作，也沒有根據相關要求與規定進行物資編制、上報不及時，而且工程部門、物資管理部門以及計價部門平時缺乏溝通交流，導致各個信息無法傳輸，反饋不通暢，對鐵路工程的施工進度以及甲供物資管理工作的效率造成一定影響，而且也影響了鐵路項目工程后期的竣工結算與核對等工作［7］。6)鐵路建設項目工程實際所需要的物資與前期設計需要的物資并不相符。鐵路建設項目工程實際所需要的物資與前期設計所提供的物資具有較大的差異，也就是說設計方案并不合理。在鐵路建設工程項目初步進行設計的時候，相關設計人員對物資市場并沒有進行深入的探究與分析，對物資市場沒有一個正確的了解與把握，沒有抓住市場的內部發展規律以及市場需求，對于甲供物資設備的各個型號、使用數量以及規格等內容沒有及時確認，對鐵路建設項目工程實際所需要的物資也沒有進行充分的分析，與相關建設施工單位缺乏交流與探討，導致甲供物資的招標與采購工作無法順利進行。甲供物資設備數量根據初步設計進行編排的，在設計方案出來之后，經常出現甲供物資超出預算的情況，無法與供應商協商，影響工程進度［8］。

3解決鐵路建設項目工程物資管理問題的措施

摘要：

崗位設置管理創新是事業單位在貫徹落實黨的十八屆五中全會精神，深化管理制度改革所面臨的共同性課題，也是貫徹落實“十三五”規劃企求更大發展面臨的新任務。本論文以常州市鐵路建設處的實踐為例，著重研究崗位設置管理創新的重要地位、崗位設置管理創新的前提條件和崗位設置管理創新的思路。

關鍵詞：

事業單位；崗位設置；管理創新

事業單位崗位設置管理創新，是我國事業單位在“十三五”期間進一步深化事業單位人事制度改革的新常態。用五大發展理念來認識新常態、適應新常態、引領新常態，是我國事業單位穩步發展的主動選擇，也是必然要求。作為全民事業單位的常州市鐵路建設處，隸屬常州市城鄉建設局，跨入2016年，迎來了“十三五”開局之年，該處為了搶占發展先機，率先對事業單位崗位設置管理創新進行實踐和研究（為論述簡練，下文“事業單位”前冠詞一概省略，論文標題中也略）。

一、崗位設置管理創新的重要地位

崗位設置管理創新是指事業單位在崗位設置管理中，建立以適應社會主義市場經濟為特征的經營理念，以進一步深化事業單位人事制度改革的一系列新型的管理制度的活動。崗位設置管理創新的重要地位是由該單位事業性質決定的，即是國有產權性質決定的。所有事業單位經費統一實行財政撥款。政府有關部門明確規定“經核準的崗位設置方案作為聘用人員、確定崗位等級、調整崗位以及核定工資的依據”。如果“不按規定進行崗位設置和崗位聘用的事業單位，政府人事部門及有關部門不予確定崗位等級、不予兌現工資、不予核撥經費。”可見，崗位設置管理創新成功與否是事業單位興衰存亡的決定因素，地位十分重要。

摘要：

結合鐵路基礎設施健康監測的特點，從硬件和軟件兩個方面設計數據采集子系統；首先，分析振動傳感器的選用原則和輸出信號的特點，在此基礎上進行數據采集系統的硬件設計；然后，提出利用軟件進行數據采集的模擬，詳細論述各個模擬模塊的建立過程；最后利用所屬方法建立用于鐵路基礎設施檢測的數據采集子系統，系統的建立為鐵路基礎設施監測理論研究提供了方法，為同類型數據采集系統設計提供參考。

關鍵詞：

鐵路基礎設施；監測；振動傳感器；數據采集

0.引言

進入21世紀以來，我國鐵路建設發展迅猛，取得了良好的經濟與社會效益。隨著鐵路運輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環境和價格上的優勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運輸的飛速發展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產及人身安全構成了前所未有的威脅。伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結果會造成電機等吊掛設備和車內設備的高頻高幅振動，引起車體設備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設備所允許的振動強度范圍，未來的工作性能指標及使用壽命將會受到過大的動態載荷和噪聲的嚴重影響，情況越發嚴重會導致零部件的早期失效。當前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經濟、快捷、舒適”的特點和優勢，鐵路建設要不斷發展完善其各項功能，才能在越發激烈的市場競爭中取得優勢，因此，各國都加強了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。今年我國對鐵路振動檢測領域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經涉及發展應用到。鐵路振動檢測系統的重要性越來越被人們所認可，近些年又不斷完善各項相應的標準和規范。為了保證鐵路的運輸安全、高效舒適的科學發展及以人為本的發展要求，確保鐵路的優勢和特點，如何準確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。

1.數據采集系統設計方案

【摘要】根據山區鐵路建設產生大量棄渣的實際，論文簡要分析了山區鐵路棄渣場的選址原則，以及棄渣場的生態恢復措施，為棄渣場的選址和恢復提供參考。

【關鍵詞】鐵路；棄渣場；恢復

1引言

以安徽省池州至黃山高速鐵路工程為例，探討山區鐵路在工程建設過程中，棄渣場的選址及其后期生態恢復。池州至黃山鐵路線路展布于風景秀麗的皖南山區，經由九華山、太平湖、黃山等風景名勝區，隧道34座，隧道比60.44%。據統計，需設棄渣場76處。池黃鐵路穿越2處自然保護區、1處森林公園、1處濕地公園、2處風景名勝區。

2棄渣場選址原則

2.1符合法律法規和相關規范

在棄渣場選址之前首先應了解與棄渣場選址相關的標準規范及相關法律法規，包括GB50433—2008《開發建設項目水土保持技術規范》、TB10503—2005《鐵路建設項目水土保持方案技術標準》、GB50434—2008《開發建設項目水土流失防治標準》、《中華人民共和國水土保持法》《中華人民共和國土地管理法》《中華人民共和國森林法》《中華人民共和國防洪法》《中華人民共和國自然保護區條例》《風景名勝區管理條例》《基本農田保護條例》等。