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摘要：
當前銀川市的智能公共自行車亭及自行車的發展已出具成效，但是在運營過程中還存在一些問題，主要體現在上下班高峰期借還車困難，部分亭及車輛損壞嚴重，配套設施不完善等方面。銀川市應通過借鑒國內外成功經驗、制定相關法律法規、調動企業參與等方式借鑒發展中存在的問題，優化公共自行車的發展。
關鍵詞：
低碳；公共自行車；優化建議
一、引言
隨著工業化、城鎮化的不斷加劇，人口數量、私家車數量在城市中不斷攀升，使得城市交通越來越擁堵。特別是隨著2009年在丹麥哥本哈根的全球氣候峰會后，人們越來越意識到城市交通給大氣污染帶來的危害。近年來我國許多城市開始效仿，早在1995年就建立世界上第一個公共自行車系統的城市——哥本哈根。它作為替代性的公共交通工具，在降低城市交通壓力和減輕環境污染方面發揮了積極的作用。2013年智能公共自行車系統開始在銀川市投入使用，極大的方便了銀川市民及中外游客的出行，但與此同時其發展中也出現了不少問題。例如銀川市公共自行車因管理不善，規劃不當等原因，面臨著停運的危險。
二、銀川市公共自行車運行現狀
目前智能公共自行車亭主要委托寧夏民依科技有限公司安裝調試及后期維護。2013年最初建成投入使用的有50座公共自行車亭、1500輛自行車，2014年又新建42座公共自行車亭和4個智能閘機公共自行車管理系統。目前公共自行車亭及車輛主要分布于興慶、金鳳兩區的社區、醫院、學校、商場等人流密集處，西夏區目前只有寧夏大學附近建成了智能公共自行車亭，但是尚未投入使用。其余區域均為空白。通過借鑒國內外公共自行車的發展建議，并結合自身的實際，目前銀川探索出了一條具有特色的“銀川公共自行車發展的模式”，即“隨租隨用，用后速還，信用保證，限時免費，連租連免，通租通還，損壞賠償，便民安全”為原則的管理模式。此項目一經施行，取得了較大的成功，得到了市民的極大支持。雖然目前智能公共自行車在銀川市發展較好，但是我們在調研過程中發現了一些可能直接制約智能公共自行車在銀川健康發展的問題。
三、銀川市公共自行車運行中的問題
我們在調研、街頭采訪以及自身體驗體驗的基礎上，發現了銀川市公共自行車存在以下問題：
1.早晚高峰期租還困難。銀川市在周一到周五的工作日，能使用到公共自行車的人群主要集中在興慶區和金鳳區，而這兩個區域（特別是興慶區）是銀川市道路較為狹窄，辦公和休閑場所較多，再加上上下班時間十分集中，所以在上下班時間公共自行車的使用量非常大，造成了早晚公共自行車的租還車困難，因此在高峰期人群密集街道的站點無車可借、無空位還車的現象嚴重。
2.智能公共自行車損毀狀況較嚴重。在調研、采訪和觀察中發現，雖然銀川市在公共自行車管理中已經與引入信用管理機制，但是還是有許多智能公共自行車亭和公共自行車損壞較為嚴重，得不到及時維修。再加上人為破壞、無專人看管等情況，公共自行車的損壞率較高，而負責維修服務的人員較少，自行車調撥、維修不及時，給使用者造成用車麻煩。而公共自行車的投入在給多數社會公眾帶來福利的同時，也給部分企業或商販帶來了較大的沖擊，例如直接沖擊到了部分普通自行車經銷商的利益。所以在關注公共自行車在給我們帶來利益的同時，我們也不應該忽視其對一些群體的負面影響。
3.部分智能公共自行車亭分布不太合理。其設置不太合理。主要表現為：部分人員密集區域智能公共自行車亭的自行車出現車供不應求，二部分人員較為稀疏區域智能公共自行車亭的自行車出現供過于求的現象。沒有合理的調撥機制來應對。
4.公共自行車車道資源緊缺。我們在日常出行過程中會發現，銀川市部分街道缺少自行車車道建設規劃，特別是在一些商業圈附近出現自行車車道被機動車輛占用的情況或者自行車道未為機動車道分離，更有甚者沒有自行車道。自行車車道的合理規劃直接影響到使用者的騎行安全和出行選擇。
5.公共自行車使用者人群集中，車輛類型單一。通過調查，我們發現男性比女性更傾向于使用公共自行車，另外公共自行車使用者的年齡多為20歲至50歲，其中學生群體對公共自行車的使用較少，而企事業單位員工對公共自行車的使用較多。此外公共自行車全部是普通自行車，顏色很鮮艷但是類型單一。
四、針對公共自行車發展的優化建議
1.調解供需矛盾?？梢越梃b國內外成熟經驗，例如法國里昂VELOV系統，將智能公共自行車亭和每輛車進行系統化命名，使得每輛公共自行車都設有獨立編號，同時每個公共自行車亭也有獨立編號。比如將銀川市的自行車亭及其內部車輛按興慶區、金鳳區和西夏區等區域進行劃分，當然也可以劃分的更細微。設在每個區內智能自行車亭的前兩個字母用所在區的區號命名，然后再根據建站的時間順序依次命名。這樣做的好處是在車輛協調調配，事故勘察，客戶服務方面都能很快定位所在車站，具體某一輛車。同時還可以參照西班牙巴塞羅拉的系統，采用動態調度方法，即使用較大型的機動車輛動態調整各個智能公共自行車亭的自行車存量，雖然增加成本，但不失為一個解決辦法，系統建設前需搞清楚需求規律，并進行科學規劃，這樣系統的自我平衡能力就比較強，所需調度工作也相應減少。
2.做好自行車發展的長遠規劃。政府部門需加強相關政策法律法規的制定，打擊破壞公共自行車的不法行為，為公共自行車的健康快速發展提供良好的法律條件。在自行車車道路建設的規劃方面可以參照法國里昂的做法，在普及公共自行車的過程中，通過地方立法，逐漸開辟出覆蓋市區主干道的可騎行道路網，并將這些線路畫進城市地圖中，使自行車使用者有路可騎。在一些已經規劃好的城市道路，可以效仿法國在既有的車道中強力畫出了單車道，不只是標線而已，而是做死的分隔島，用護欄等物體將自行車車道和機動車車道分割，以增加使用者的安全保障。此外公共自行車使用者多是一些工資相對較低或注重身體鍛煉的人群，作為發展公共自行車的初衷，公共自行車使用者的群體應該呈現出多元化的特點，公共自行車中是否可以嘗試加入山地自行車等運動類型的車輛，來吸引更多的人加入到騎行隊伍中。
3.合理布局智能公共自行車亭及車輛數量。應通過廣泛調研，結合城市建設布局，合理布局智能公共自行車亭及車輛數量。與一些大型停車場或其他單位協商，對公共自行車的停放給予一定的幫助。并能讓一些企業提供一些公共自行車，這樣可以提高企業的社會影響力，有可以方便使用者的出行。
作者：海小龍 單位：寧夏工商職業技術學院會計系
參考文獻：
[1]韓慧敏,張宇,喬偉.里昂公共自行車系統.城市交通，第7卷，第4期,2009-7.
