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車改方案范文1
我省公務用車制度改革省直機關首批取消車輛昨天網上開拍，引起廣泛關注。但早在8月底，我省省直機關車改任務已經基本完成。記者從省車改辦了解到，目前我省省級以下車改工作正在積極推進，8個省轄市車改方案已獲批復。
[車改進展]省直機關車改基本完成
6月29日，《安徽省公務用車制度改革總體方案》獲得中央車改領導小組審批，我省成為繼廣東、陜西之后，全國第二批(共4省)獲批省份之一。7 月8日，全省車改動員大會召開，我省車改進入全面實施階段。
記者從省車改辦了解到，目前，我省省直機關8月底之前已基本完成車改任務，并取得階段性成果，省級以下車改工作正在積極推進。
省車改辦透露，截至11月中旬，我省16個省轄市中除宿州市外，其他15個省轄市的車改實施方案已上報，并根據省車改辦初審意見和建議進行了修改完善。省車改領導小組已批復淮南、蚌埠、宣城、池州、六安、蕪湖、安慶、黃山8市的車改實施方案。合肥、滁州、銅陵、阜陽的車改方案正在會簽中。亳州、淮北、馬鞍山3市正在修改送審稿。
[車改以后]正科級每月領車補550元
省直機關某廳局公務員汪永2019年通過公務員考試進入單位，目前是正科級，按照我省車改方案，從8月底開始，他每個月可以領到550元公務交通補貼。汪永告訴記者，車改對普通公務員影響不大。我們處室的工作性質大部分時間都是在合肥，大家平時其實用到公務車的機會也不多，上下班都是公交或者自己開車。
張林(化名)在省直機關某廳級單位擔任處長。我們單位的車補也是8月開始發的，我正處級，每個月1000元，跟其他處長都一樣。這個都是公開的。
出差多的單位尚處適應期
汪永告訴記者，以前領導出門開會是單位派車，最近已經好幾次看到處長開自己的車去開會了?，F在大家在市內辦事、送材料，也都是開自己的車或者打車。出去人多的時候，大家就一起開一輛車。
車改方案范文2
一、對縣汽車隊進行徹底改制
1．轉換汽車隊全部職工身份，妥善安置企業職工。
（1）固定職工安置標準：在崗和不在崗的44名職工，每個工齡年都按1200元的標準進行安置（需報國資辦批準，因按文件規定是800元）。
（2）現騁用的3名合同制工人按《勞動法》的相關規定予以辭退，并發給經濟補償金。
（3）距正常退休年齡5年內的職工，經本人申請辦理內部退養，企業按月繳納養老保險至享受退休待遇。
2．改制資金來源先用縣政府改制專用資金，待縣汽車隊的有效國有資產出售后歸還。
3、有效國有資產的處置：
一是整體出售，采取競價或協議出售組建私營企業；二是重組擴張，通過并購或實行投資主體多元化，建立混合所有制企業。
4、改制成本：
（1）基本養老保險、補充養老保險、工傷保險、生育保險、基本醫療保險、補充醫療保險、醫療補助、退休人員一次性剝離基本醫療保險費。以上數據分單位和個人計算。
（2）距法定退休年齡不足5年的在職職工，應預繳的以上各種社保費。
（3）遺屬補助，補助費按文件規定應預留。（如果現行政策遺屬補助是在養老保險中支付就不計算了）。
（4）工傷人員補助費。
（5）按800或1200元/年工齡計算補償費。
（6）合同制工人補償金或補助費。
（7）退休人員預留費用。
（8）住房公積金。
（9）拖欠職工工資、拖欠職工生活費、集資款、抵押金、借款、貸款。
（10）距法定退休年齡不足5年的在職職工，應預留的這5年生活費按省平工資的1/3計算。
（11）失業保險。
（12）其它與車隊有關的費用，列出包括的具體項目。
改制成本的計算應以企業為主，在國資辦的指導下，人社、交通主管部門配合，根據國家相關政策進行測算。為避免引起縣汽車隊職工的不穩定，建議經縣委、縣政府作出改革決定后，再開展改制成本測算、清產核資等工作。
對企業進行徹底改制，預計要2-3年時間才能完成，因縣汽車隊有20名不在崗職工，需根據不同情況按有關政策分別處理，情況較為復雜，工作難度較大。而且，這種方式已經不符合現行政策規定。
二、對縣汽車隊進行改革
根據省委、省政府《關于深化國資國企改革促進發展的意見》要求，對縣汽車隊進行深化改革，建議采取以下3種方式之一：
1、由有實力的國營運輸企業（如：西運司）兼并重組縣汽車隊，縣汽車隊現有的職工、債權、債務均由負責重組的企業來解決。
2、通過公開引資，由民營企業收購縣車隊，出售有效國有資產，解決改制資金，償還債務。
車改方案范文3
關鍵詞：弱電設施、等電位接地、電源浪涌防護、組成接地網、防雷規范
Nanshan mine tailings rehabilitation programs office building workshop
Wu Guiqing
(Maanshan Iron & Steel Co., Ltd. Nanshan Mining,Anhui,Maanshan)
Abstracts: Status for the buildings: air terminals settings are not standardized, and other electrical equipment without a ground potential, failure to regulate power surge protection devices installed, the implementation of rehabilitation programs
Key Words: Weak infrastructure:; equipotential bonding; Power Surge Protection;
Composition of ground grid; Lightning Protection Specifications
中圖分類號：TU856 文獻標識碼：A文章編號：
概述：
馬鋼集團南山礦業有限公司尾礦車間位于凹山總尾礦庫旁，地勢較高，尾礦庫相鄰，是一個自然的雷電多發區。尾礦車間建成于上世紀八十年代，近年來隨著信息技術和網絡系統在礦山應用的普及，以及安全監控系統的建立，弱電系統、通信系統等經常出現由于雷擊而造成設備損壞的情況時有發生，經現場調查，造成此種情況是現有防雷設施極不完善，因此按有關防雷規范要求，對現有建筑物的防雷設施及設備進行系統改造。
一、存在的問題
根據技術要求和建筑物現狀，對現場勘查，南山礦尾礦車間的防雷設施設備存在下述幾個主要問題：
（一）外部防雷裝置
1、接閃器設置不規范；
2、屋面避雷帶銹蝕；
3、接閃器、引下線設置不規范且年久失修銹蝕嚴重；
4、個別建筑物屋面接閃器設置不規范；
5、接地網不完善；
6、接地電阻值超標；
（二）等電位連接
1、現有電腦、電話均未作等電位接地；
2、空調等用電設備均未作等電位接地；
（三）、內部防雷裝置
1、低壓電源系統未按規范安裝電源浪涌防護裝置;
2、網絡系統未按規范安裝浪涌防護措施;
3、通信系統未按規范安裝浪涌防護措施;
二、方案：
（一）依據：
1、《建筑物防雷設計規范》GB2007-94
2、《建筑物電子信息系統防雷設計規范》GB50343-20044、《電氣裝置安裝工程接地裝置施工及驗收規范》GB 50169-92
（二）外部防雷裝置
1、按相關規范要求對建筑物的屋面避雷帶進行修復完善，并進行防腐處理。
2、按規范要求重新設置接地引下線。
3、按規范要求設置引下線斷接測試卡。
（三） 接地
尾礦車間的地貌單元為含鐵石英巖構成，現場實測土壤電阻率高達1000~2000Ω.Μ，接地難度非常大。原有接地網混亂，個別單體建筑物沒有接地網，且接地電阻值也不能保證設備安全運行。該工程業主要求接地電阻值≤4Ω、，而且必須保證接地電阻值長期穩定。
傳統的接地裝置采用鍍鋅鋼材，電焊焊接工藝。由于耐腐蝕性能差和使用年限短，影響了接地裝置的可靠性，對于高土壤電阻率巖石地區要實現低接地電阻值，有的方案采用石墨接地模塊做接地極，石墨接地模塊的機械強度達不到要求，運輸及施工過程中的磕碰極易造成模塊的碎裂，埋入地下遇水鋟后內鋼筋與模塊撥離造成接地電阻值增大，更不能承受大型設備的碾壓，使用壽命和穩定性遠不如金屬接地網。有的方案采用離子接地極或采用化學降阻劑進行降阻，它們的降阻原理是以導電的金屬鹽類為主要成份，只能在有水的情況下才能離解，電解液受季節變化和地下水位升降易流失，同時降阻劑的降阻效果與化學降阻劑含導電鹽類的多少有關，鹽類過多又會造成對金屬接地體的腐蝕，嚴重影響接地裝置的使用壽命。尾礦車間的接地網首要必須考慮接地網的長效性和穩定性，千萬不能是短期行為，因此該接地工程必須從長遠利益考慮，制定科學合理的技術措施，采取完善的施工方案才能確保車間辦公樓防雷防靜電的安全。
1、在尾礦車間院內重新設置接地網，防雷接地，工作接地、保護接地、防靜電接地等為共用接地系統。
2、針對尾礦車間地質條件惡劣、土壤電阻率高、接地網必須具有足夠大的機械強度與較強的耐腐蝕性能，且能保持良好的長效性和穩定性，本方案應采用泄流效果好、接地性能穩定、防腐性能強的銅包鋼接地棒和降阻效果好的高強度環保型接地模塊做接地極，采用銅包鋼接地線，在場地內綜合組成一個接地網，能有效的防止地電位反擊，
可保證接地網的熱穩定、接觸電壓、跨步電壓、地電位衡等技術指標均符合技術標準。
3、針對尾礦車間地面復土層甚薄，采用部分高強度環保型復合式接地模塊與銅包鋼接地極組成復合式接地網，既能有效的降低接地電阻又可改善瀉流效果。
4、為最大限度改善地質條件，進行大面積地溝開挖，運取粘性良原地質條件，使地網處于良性土壤環境之中，保證接地電阻值長期穩定，并增加接地網的使用壽命。
5、接地極與接地線的連接、接地線與接地線的連接全部采用化學放熱焊接工藝，可確保連接點的機械強度和熱穩定性能長期穩定。
采用上述措施建設接地網優點如下：
適用于高土壤電阻率巖石地區，可實現低阻值要求；
具有良好的泄流效果和較強的耐腐蝕性能；
銅包鋼接地網在雷擊時能持續負載大電流；
采用綜合措施改良土壤，可確保接地電阻值長期穩定；
采用化學放熱焊接工藝可達到永久的分子結合，接點不會老化，可以克服施工現場臨時電源不便的難處；
（四） 等電位連接
1、每一單體建筑物均設置總等電位端子箱，并在每個房間分設區域等電位端子箱，以便于電腦、電話進行規范的等電位接地連接。
2、食堂內電炊具等用電設備均進行等電位連接。
3、空調室外機組室外掛機均要進行等電位連接。
4、對室外電話交接箱要進行等電位連接。
（五） 供電系統的浪涌防護
1、根據規范要求，結合現場情況。對380/220V雙電源進線分別并聯一臺通流量為100kA 的浪涌識別技術三相防雷箱，對兩路電源進行第一級浪涌防護。
2、在辦公樓、監控樓、食堂的電源總電源箱旁，并聯一組通流量為25kA 的浪涌識別技術三相防雷箱做為第二級防護。
3、在有微機、UPS的房間安裝多功能電源浪涌防護電源插座做為第三級防護
（六） 電話、微機系統的浪涌防護
1、 對每臺微機安裝網絡浪涌保護器。
2、在室外電話交接箱內對各路端子安裝信號浪涌保護器
3、對室內每臺電話安裝信號浪涌保護器
4、在室內安裝等電位端子箱做好各保護器的接地及等電位連接。
三、方案特點
采用浪涌識別技術
在電源波動較大的地區，防雷模塊常因承受幾秒或幾分鐘的過電壓而燒毀，甚至起火。對配電系統的安全運行造成極大的破壞。該問
題一直在國際防雷界未能解決。消極的辦法是提高壓敏電阻的動作電壓，但會使殘壓提高，防雷效果大打折扣。一些采用熱保護的模塊其脫扣機構或者不靈，或只能承受一次過電壓便不能再使用。在國內類似的問題極為常見。
最新的研究成果-浪涌識別技術的發明，解決了這一問題，并率先獲得UL1449（第二版）安全認證。浪涌識別防雷模塊由浪涌開關、多組的MOV及一串晶閘管組成。而浪涌開關由浪涌識別電路控制，只有在高頻浪涌到達時才閉合，使MOV接入電路，起到保護作用。在一般的工頻周期過電壓下，MOV是不直接接入電路的。所以，此種器件有很高的的持續過電壓值。由于MOV在平常時是不直接接入電路，所以衰老極慢，壽命很長。此外，此系列元件采用了順序保護技術，當雷電浪涌到達時，晶閘管首先動作（響應速度非常快），隨后MOV再加入工作。所以，此系列器件動作快、殘壓低、性能好。
技術規格
額定工作電壓：220V~277V
容許最高持續過電壓為480V，可使用于電壓不穩定場合，完全符合國際安全標準UL1449第二版的規訂。
雷電通道漏電流：≤40μA
保護模式：Pn-N, Pn-E, N-E
殘壓：≤730V（5kA. 8/20μs）
≤910V（20kA. 8/20μs）
響應時間：≤5ns
LED狀態指示、帶報警遙控接點
故障永久斷開裝置
環境溫度：-35~+55c
標準導軌（35MM-DIN43880）安裝
導線連接能力：25平方毫米
使用壽命長，保修期五年。
對浪涌有高的阻抗
內置報警接點
符合標準：
UL1449Edition2(國際安全認證)
AS3260.IEC950
IEC61643
車改方案范文4
數字控制（Numericalcontrol）是指用數字化信號發出指令并實現自動控制的技術。數字控制機床，簡稱數控機床。就是采用了數控技術，裝備了數控系統的機床。目前，我國的機床擁有量居世界前列。但技術性能落后，單靠用高效和精密機床來更新，無論從資金財力方面，還是從我國機床制造業的能力方面來看都是辦不到的。采用經濟型數控系統對普通機床進行數控化改造，是改善我國現有舊機床的一種卓有成效的途徑。特別適合對生產設備中占有較大比重的普通車床進行數控化改造。
2普通機床數控化改造的意義
2.1節約成本，交貨期短。對現有普通機床進行數控化改造同購置新數控機床相比，一般可節省75%左右的費用，并且可以完全利用現有地基。
2.2機械性能穩定可靠。原有機床的立柱、床身等都是重而堅固的基礎件，改造后的機床機械性能穩定可靠，可作為新機床繼續使用多年。
2.3改造周期短，可滿足生產急需。操作者了解機床的加工能力，熟悉機床的加工特性。因而培訓操作者使用及維修該機床所需的時間就較短。數控系統安裝好，即可實現全負荷運轉。
2.4針對性強，可根據需要進行改造。
3總體設計方案的論證
對于普通車床進行經濟型數控化改造，在考慮總體設計方案時，應遵循的原則是：滿足設計要求的前提下，把技術性和經濟性有機的結合起來。
3.1原機床的自身條件
原有普通機床能否進行數控化改造主要取決于其自身條件。比如：機床的剛度、磨損程度等以及機床的技術壽命。普通機床結構上的不足之處有滑動摩擦阻力較大、剛度較低、抗振性能較差以及傳動元件之間存在較大間隙等。應具有針對性地對其中部分結構進行改造，以滿足數控機床的基本要求。數控機床的數控裝置（CNC）技術壽命一般為3～4年。對原有普通機床進行合理的數控化改造也是延長其技術壽命的有效辦法。
3.2加工對象的要求
加工對象的幾何形狀決定了所選數控系統應具備的基本功能，設計要求的公差范圍決定了數控系統的控制精度及脈沖當量。改造后的數控車床具有切削螺紋功能，縱向和橫向具有直線和圓弧插補功能，系統的脈沖當量為縱向（Z方向）：0.01mm，橫向（X方向）：0.005mm，能夠滿足上述加工要求。
3.3技術的可行性分析
如今，采用經濟型數控系統對普通機床進行數控化改造方面有許多生產實踐的成功經驗可供參考，機床的數控化改造技術方面也有了一定的基礎。充分利用現有的成功經驗與技術基礎，并結合具體條件，對普通機床進行數控化改造在技術上是可行的。
3.4市場的可供性分析
市場的可供性分析就是研究在市場上能否及時方便地提供數控化改造所需的各種備件。這樣不僅影響機床改造周期，而且關系到技術咨詢服務及后期維修的問題。目前，各地區大多數機電一體化市場上已建立了完善的機構，對機床進行數控化改造而言市場的可供性較好。
3.5經濟性
在機床數控化改造過程中，不僅要考慮到數控技術的先進性，還必須要考慮到它的經濟效益和社會效益。對普通車床進行數控化改造是一種廣義上的設備更新。因此，普通機床還可通過數控化改造來延長其經濟壽命。綜上所述，可知對普通機床進行數控化改造在技術上是可行的，在經濟上是合理的。
4總體設計方案的確定
考慮到屬于經濟型數控化改造，為了簡化結構、降低成本，實現車床所要求的分辨率，設計采用以步進電動機驅動的開環控制伺服系統。
4.1數控系統運動方式的確定
改造后的經濟型數控車床具有切削螺紋功能，橫向具有直線和圓弧插補功能，故選擇連續控制系統。
4.2進給齒輪箱的確定
進給齒輪箱的傳動鏈較長，機構較復雜，反向間隙累積較大，因而傳動精度就比較低。在進給齒輪箱的改造方面就是要取消原齒輪箱，更換為一級或者二級減速機構，并且要求傳動齒輪具有消隙裝置，以此來減小傳動間隙，提高傳動的精度。保留原手動機構，用于調整操作。齒輪箱和絲杠全部加防護罩，以保持防塵和機床整體美觀。
4.3導軌副的確定
普通機床的導軌多采用鑄鐵或淬火鋼滑動導軌。傳統的導軌副具有結構簡單、制造方便、剛度好、抗震性強等優點。但其靜摩擦系數較大，動摩擦系數隨速度變化而變化，力矩損失較大，低速時易出現爬行現象，影響運動的平穩性和定位的精確性。若導軌改造為滾動導軌或靜壓導軌，則成本較大、周期較長并且工藝復雜。較為常見的方法是采用在原導軌上粘接聚四氟乙烯軟帶，這種方法實現起來比較方便，而且成本較低、動靜摩擦系數相差小、耐磨性強，具有良好的自性和抗振性，進給運動無爬行、運行平穩。因此，本設計采用具有良好的摩擦特性、耐磨性及吸振性的貼塑導軌。
4.4滾珠絲杠副的確定
在機床數控化改裝中常涉及的傳動元件是將旋轉運動變為直線運動的傳動副。舊機床常采用普通滑動絲杠副；而數控機床要求移動部件靈敏度、無爬行、精度高、反應快，采用滾珠絲杠副可以滿足上述要求。滾珠絲杠副具有傳動效率高、定位精度高、傳動可逆性、使用壽命長和同步性能好的特點。為了提高滾珠絲杠螺母副的軸向剛度和消除軸向間隙，故采用雙螺母調整預緊的結構。
4.5絲杠支承方式的確定
滾珠絲杠副的支承主要用來約束絲杠的軸向竄動，為了提高橫向進給系統剛度，滾珠絲杠副的支承方式故采用一端雙推、一端簡支。
4.6步進電動機的確定
選用步進電動機主要應考慮三個問題，一是步距角要滿足系統脈沖當量的要求；二是滿足最大靜轉矩（保持轉矩）的要求；三是啟動轉矩與啟動頻率、工作運行轉矩與運行頻率必須滿足所選電機型號相應的啟動矩頻特性和工作矩頻特性。應當注意的是，步進電動機的輸出轉矩還與驅動電源有很大關系。
5結論
車改方案范文5
【關鍵詞】大型機場；停車；管理措施
隨著我國經濟的不斷發展，民航業也有了長足的進步，機場運輸客貨量每年都在不斷的增加。許多大型機場目前在運營過程中，都出現了很多停車問題，航站樓外時常會出現停車難停車亂的情況。經過對多個大型機場停車管理的分析，歸結起來主要是有以下幾點問題：首先，由于機場停車費用較高，導致很多車主不愿意將車停在停車場，而是停在進出航站樓的道路兩旁，導致本來比較寬的道路顯得格外的擁擠；其次，有些建有停車樓的機場停車樓設計有著明顯的問題，很多接送旅客的車輛進入停車樓后需要很長的一段距離行駛才能夠出來，這就導致大量的汽車擁擠在停車樓內部。武漢天河機場就有這樣的情況，并且多次被報道過。實際上之所以大型機場容易出現停車管理問題的主要原因就是因為大型機場每天的客貨量相對較大，特別是在一些高峰時間點，尤其是過年過節更容易造成停車難等問題。大型機場的停車管理需要多方面的相互配合，才能夠得到根本上的改善。在較短的時間內消化接收的客貨量；從整體設計上對接送車流進行科學的引導和疏通；提供強有力的后勤保障，以解決突發事件等等。
一、大型機場制定合理的停車價位
之所以稱之為大型機場，并不是因為面積的大小，主要是看機場每天的客貨量。客貨量的增加勢必會帶來車輛的增加，接送旅客的車輛不管時間長短均需要在機場進行一定時間的停留。這就需要機場方面對這些停留車輛進行科學有效的管理和停車區域的限定。很多車主之所以不愿意將車?？吭谥付ㄎ恢茫环矫媸且驗橥＼囆枰Ц兑欢ǖ馁M用；另一方面是為了圖方便。經過實地調查我們發現，很多不把車停入停車場的車主基本都是因為停車費較貴的原因。但是從機場方面來講，機場停車基本不被考慮為機場利潤來源，它屬于機場的配套設施進行建設的，而且很多機場可以說是在花費著很大的資金進行停車設施的修建和維護。這就出現了一個問題，車主覺得停車費昂貴，在停車場里等候旅客很不劃算；相反，機場方面覺得停車費已經很低了，所收取的停車費用別說是對停車設施改建了，就是基本的停車運行成本剛剛滿足。事實上目前大型機場的停車費大多是由物價局核定的，定價或者是按照慣例，或是比照城市中某一區域的停車費進行定價，還有就是參照其他同等級機場停車費定價。有些機場由于配套設備不完善或其他的原因，實行單一收費標準，不管你是什么類型的車輛，不管是什么時段停車，一律采取統一標準進行收費，既不科學又不合理。其實機場的停車價格需要經過實際的考證，進行充分的車流時段分析才能夠較為合理的制定。機場停車費用不能夠進行統一收取，不同的時段不同車型進入機場，均有不同的收費標準。同時機場還需要提供一定區域以方便進行短時間停靠的車輛，但同時要規定同一臺車一天內在該區域停靠的總時間。
二、進一步的改善大型機場停車設施
停車設計不合理所出現的問題有很多種，比如車流高峰期時提供給公眾的停車場爆滿，而其他專用停車場空蕩蕩；機動車進入停車樓后很難以找到出口，需要進行長時間的繞行才能夠駛出停車樓，這也是導致很多車主不愿意將車停進停車樓的原因之一。有關學者針對于大型機場停車設施的優化與改善也做了相關的研究，指出大型機場要根據自己實際的客貨量來規劃不同作用的停車場面積的大小，同時要制定相應較為靈活的管理措施，不同時段停車場的作用可以作出修改；要根據停放時間進行機動車停靠區域的區分以及停車費用的制定；針對于已建成停車設施難以改變的情況，需要進行機場周邊停車區域的建設，但是這需要進行嚴格的論證，不能夠建設一個毫無作用的停車場。有研究分析，停車后到機場候機的步行時間在5至6分鐘為最佳，距離應該控制在200米以內。至于建設距離機場較遠的停車場，需要配備相應的接送旅客專用車輛，并且相對于機場內部停車費用較為便宜。
大型機場的客貨量將會隨著經濟的發展不斷地增加，機場停車管理方案的改進將進一步的改善機場周邊交通運輸的情況，從而從另一個方面提高大型機場的客貨量運輸能力。因此對大型機場停車管理方案進行研究是有一定實際意義的，它需要我們在今后的工作中根據實際情況進行不斷的發展與創新。
參 考 文 獻
[1]計明慧.旅客航站區的停車設施規劃設計[J].機場建設.2000
（3）：21～24
車改方案范文6
關鍵詞：車輛改革；國有企業；轉軌時期；成本管控
中圖分類號：D9
文獻標識碼：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.26.097
1 國內外車輛改革的經驗總結
在對我國轉軌時期的國有企業車輛改革方案進行確定研究時，可以首先選擇國內外優秀案例進行借鑒學習。在法國，辦公機構的車輛購置費用在每年年初的政府預算中有嚴格的要求和標準，在車輛購置時設立專門的機構統一購買，避免私人購買的產生的費用不明、私收回扣的行為發生；車輛配置也根據官員職位和權限的不同，嚴格限定人數和使用資格；在日本，政府車輛僅供公用、出差使用，避免官員；在德國更是嚴格控制公車開支，多租賃、少購買，以節約政府經費；在我國國企車輛改革較為典型的例子是在黑龍江齊齊哈爾和廣東珠海地區進行公務用車社會化、市場化和貨幣化改革模式，但由于公車拍賣的控制標準較低，導致實施效果較差。
從上述總結的經驗可以發現，不同國家主要通過節約經費、控制開支、嚴格審核、統一購買控制公車使用等方式來實現對政府車輛的有效管理與使用，同時制定細則和標準，進行管理的監督，以提高公車合理使用率，減少公共資產的浪費，這值得我國學習和借鑒。
2 轉軌中的國有企業車輛改革方案具體模式的制定
根據以上總結的經驗，我們可以從以下幾個方面入手總結和制定的改革模型。
2.1 車輛成本管控的模式選擇
對車輛的改革控制，可以從源頭出發，嚴格控制車輛的購置經費、成本預算和相關人員的薪酬支出。在車輛購置中存在很多可以避免的、避免后可以有效提高使用效率的隱形費用，如公車補貼、車本回扣等嚴格控制相關費用，公車補貼費用中的相關保養、維修、油品費用有單獨的財務核算取代，由司機定期憑借發票到財務部門報銷，憑借實際支出獲得補貼，避免經費浪費；運用市場經濟的運行原理，引入多方對立的產品進行競爭，促進產品進步的同時，避免相互串通牟利。此外，運用成本定額思維，對公車使用時間和頻率進行合理估算，計算應付的成本，實現有效控制。
2.2 車輛管理的組織設計
利用市場機制和成本分析都可以實現對成本的管控，接下來就是對車輛使用的具體監管，成本支出、成本預算、成本使用的監管都十分重要。這是可以設立與財務機構和公車使用機構緊密關聯但有時獨立存在的單獨機構，進行獨立管轄，如效仿法國成本預算的聯合委員會，設立管理科。下屬工作人員對本期公車的使用頻率、人員產值車輛使用里程等相對應，判斷是否使用合理，并結算其成本定額；將結果反饋到車輛調度崗位，以行使具體的權限，限制人員的不合理使用；綜合管理崗位負責對車輛的購置、維修、報廢、油卡充值等具體情況進行登記管理，務必做到一絲不茍、實事求是對本單位車輛進行管理時還要求考慮具體工作情況，如一些因工作原因需要實地考察、頻繁用車的崗位，應該特殊情況特殊對待，避免管理失誤，打擊員工工作積極性。
2.3 公司車輛資源的優化方式
通過對車輛的成本管控和管控組織設計，可以有效地提高車輛合理率，在車輛資源優化使用方面，還可以根據官員職位和權限的不同，嚴格限定人數和使用資格，控制車輛的使用，減少無效使用、過度使用?？梢詮囊韵路矫嫒胧郑旱谝唬瑢︻I導用車的等級、數量進行控制，一旦滿足基本使用需求，嚴禁存在攀比、虛榮的心態使用高級車輛，根據領導級別，分層確定標準，并嚴格執行；第二，一旦發生外出、出席座談等集體公干，統一調度車輛，控制車輛總數，各部門之間車輛允許調動使用，避免車輛過多導致荒置浪費；第三，車輛管理部門對車輛使用情況進行定期抽查，避免公車私用的行為發生。
3 國有企業車輛改革方案目前所取得的積極成果
通過以上對國有企業車輛改革方案的具體實施，并在一些地區開展試點，已經取得了顯著的成果。
3.1 經濟方面
對于產權不明、公車外用、使用不明等情況進行了整改，對濫用國家財產的行為進行了嚴肅的處理。通過實踐證明，產權清晰是車輛管理的前提和基礎，既是防止國有資產流失的必要工作，也端掉了腐敗的溫床，有效的規避了企業車輛管理中的經營風險和安全風險。公車外借整體下降了20.5%，公司本部的燃油費就下降了50%，有效的提高了公司的經濟效益，節約了公司成本。
3.2 企業建設方面
通過對部分車輛駕駛員、濫用國家資產的行為進行了處理，促進了內部分配的公平，是我國轉軌時期取得的有效進步，增強了員工工作的積極性，提高了員工的成本意識，提高了企業內部的凝聚力。
4 結束語
以上筆者借鑒國內外企業車輛改革的經驗，從成本管控、車輛管理、車輛資源優化三方面出發，提出了合理化建議，優化車輛資源，實踐證明具有可行性。
參考文獻
