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大機搗固施工總結范文1
關鍵詞:侯月線;電氣化;重載鐵路;長大隧道;更換寬軌枕板
中圖分類號:U225文獻標識碼:A
文章編號:1009-2374 (2010)19-0158-04
1工程概況
侯馬北工務段管內鋪設寬軌枕板的隧道有8座計26.646km,共44815根。本次施工位于侯月線翼東～橋上～上交～沁水間上下行,系山區較長鐵路隧道,長度均在1.6公里以上,全部為單線隧道,狀況良好,個別寬枕板存在掉塊,橫向或縱向裂紋,施工時應加強前期調查確定是否提前人工抽出。寬枕板板下道床為石灰巖細碴墊層,板結污染嚴重,病害較為突出。其中云臺山隧道長度在8km以上,交通不便。侯月線為P60鋼軌無縫線路,混凝土寬枕板軌枕配置1760根/km。施工于2009年2月25日至3月31日完成。
2施工技術條件和要求
(1)隧道范圍60kg鋼軌線路(含出入口外側)既有寬枕更換為Ⅲ型軌枕,按1667根/km配置。鋼軌接頭兩端相同型號過渡軌枕不少于5根。電容設施原位安置換。
(2)道床:采用頂面寬度3.1m標準道床斷面,換枕以后補充道床Ⅰ級石碴,道床厚度≥30cm。
(3)線路平面及縱斷面按既有狀態恢復;整個隧道內線路完成換枕后,按設計縱坡恢復縱斷面,并進行中型養路機械搗固。
3施工準備及安排
(1)隧道內線路縱斷面測量及其設計。
(2)施工調查。一是調查掌握隧道附近車站股道、貨場的使用情況,確定裝卸料及棄渣場。占用二峰山車站及南鐵專用線卸裝軌枕,利用站臺進行錨固等作業,創造了滿足施工中堆放大量的新舊軌料和道砟所需的場地;二是做好施工大列宿營車駐地等配套完善協調工作;三是掌握施工隧道內照明、通風、降塵工作、動力電源、限界、既有設施、棄渣及廢料堆積、信號通信等狀況,制定可靠祥實的施工照明、動力電源使用,施工防護等方案。
(3)按施工有關設計、換枕日進度800～1200m(2組),2個作業隊分別劃分隧道施工區段,各自獨立作業。出發站為翼城東、沁水站,裝卸材料車站為二峰山車站;由車務部門配合于2月24日完成施工車輛編組。
(4)編組要求:配備作業大列2組,施工車輛編組為:機車1臺(12m)+平板車1輛(12m)+灑水車1輛(12m)+軌枕運輸車14輛(170m)+舊軌料回收小車1輛(12m)大修列車(92m)+1個路用平板(12m,散扣件)+1臺搗固車(25m)+軌道車 (12m)+4個路用平板(補碴)(50m)+軌道車(12m)+1臺搗固車(25m)+機車1臺(12m),編組長度458m,總重約3000噸。編組合理配置,達到運行施工安全可靠的要求。每天施工結束后租用機車或調車機牽引舊料車到二峰山車站卸車,把當日裝好的新枕車及第二天裝就枕的專用平板車及時安排運行至翼城東、沁水車站進行編組作業,每個施工點每日專用軌枕車編組為14個(按日進度600m計算,9個重車5個空車),裝卸新枕1008根,每日循環。
(5)施工步驟。預卸道碴:在本隧道施工前按照每100m1個車提前預卸道碴,保證預卸均勻,不得出現漏卸地段。卸后道碴應清至枕頭外側0.5m。
換枕:施工前一日:一是更換地段按設計里程每隔25m用白油漆標在鋼軌外股軌腰上,按照既有軌面標高,使用尺桿和水平尺在洞壁一側,每隔12.5m標注軌面標高控制樁;二是以順線路里程方向左側鋼軌外側為基準(曲線段以下股鋼軌為準),每隔5m量出到洞壁的距離,以精確控制線路方向。施工當日。一是電化區段縱向回流線提前鋪好,一頭卡在鋼軌上,由現場防護員負責安設;二是開挖切入口。點前將工機段劃定的范圍清挖道碴,封鎖后開始方枕,通過施工列車前將懸空枕用枕木頭支墊牢固;三是人工卸下扣件,大修列車將鋼軌從前部撥出承軌槽,從布枕作業區后部將鋼軌撥入承軌槽;大修列車使用龍門架將前方軌枕平車上新枕,吊裝至新枕傳送裝置;將既有軌枕板挖除后,通過舊枕傳送裝置將軌枕板輸送到龍門架處,吊裝至前方騰空的軌枕平車上。使用下劃梨將道床下挖至計劃深度,污碴棄置洞壁兩側,將新枕按照計劃間距布散到道心里;四是人工恢復、緊固扣件;人工將石碴篩凈碴填入道床(關鍵部位:搗固區域),污土裝袋,待補碴平板卸碴后,裝平板車運走;大機搗固開通線路;五是線路整修:全面整修線路,補充道碴,大機搗細整找平,整理道床外觀,恢復線路常速。
(6)施工隊伍準備。施工隊伍由領導組、技術組、安全組及現場施工人員組成,共計800人左右。
(7)各種線上料、工器具、備用料具及備用發電機等配備齊全。
(8)施工防護人員、設施備品配備齊全。
4施工方法
每天封閉線路5.0h(5:00～10:00),“天窗”點內,采用人機配合方法進行施工。
4.1道砟及軌枕運行安排到位
按規定順序聯掛的2列大機組成的軌道車列,攜帶當日所需道砟及軌枕運行到施工的隧道內,在指定地點解掛并對位,停放于各自的施工地點,做好防溜,在封鎖區端解體分組施工。
4.2施工前準備
(1)提前進行線路調查,做好拆卸扣件的油漆標示、線間距、軌面控制標高的標定工作;與信號、供電、水電、鐵通等單位聯系,進行現場交底,要求過軌電纜開挖落至枕底200mm以下,距軌枕頭外側550mm范圍內的繼電箱、矮柱信號機基座、現場電話柱等進行移設。
(2)做好隧道照明工作,確保每日施工地段每30～50m一盞燈。以能正常作業為宜。
(3)合理確定隧道的施工進度、安排,考慮到單線隧道場地狹小,合攏位置應盡可能放在避車洞處。對次日作業地段的鋼軌提前進行丈量,準確計算預切割位置,做好標注。所需的軌枕數量準確預報給機組負責人。
(4)施工前二日用柴油將施工地段的螺桿預滴,施工前一日次日施工地段的螺栓進行準備,對卸不下來的扣件進行處理。
(5)將斷裂的舊軌枕板提前抽出,必要時先穿入木枕進行過渡,確保行車安全。
4.3當日施工
(1)慢行時間內進行扣件拆除按新《修規》第4.3.5條執行,接頭兩根枕扣件齊全、有效;半徑不大于800m曲線地段砼枕隔三卸一;其它部位砼枕隔一卸一。封鎖后大修列車到達前完成隔一松七,現場用白、紅漆標識(未標識的慢行時間內即可拆除,白色標識在封鎖命令下達后大修列車未進入施工地段前拆除,紅色標識進行預松后復緊,在大修列車通過時由機械段安排專人用電動板手拆除。預松紅色標識扣件,發現螺栓銹死現象及時匯報并由專職人員處理)。
(2)切入口作業:給點后安排人員將切入口處的石碴扒開,枕木頭兩側石碴也要向前后清理一部分。在切入龍口處開挖3孔,將3根軌枕并排移到后方,在接頭處開挖石碴,挖碴深度至枕底下100mm,其寬度為1.2m,兩側鋼軌用枕木頭支墊牢固,避免鋼軌折斷。同時龍口組按要求切開鋼軌,(決定切口位置時要考慮焊縫,當日切入口在前日切出口往后2.4m),用夾板連接,保證施工大列順利通過。
(3)給點后施工車輛進入施工區段,在距起點處100m處停車,搗固車以后車列和大修列車解體,大修車放走行滑道?？奂赏?、切入口連接好后大修車進入地段,松開夾板,吊起鋼軌,開始切入。
(4)大修列車將軌枕板挖除后,將道床下挖至計劃深度。換枕距離足夠時,夾具連接入口,大修車通過入口。
(5)在切入口處插入短軌聯接,次日進行焊聯,焊接工作必須嚴格執行焊接鋼軌標準工藝流程,焊后立即進行探傷。
(6)切出口作業:確定切出口的位置后,安排人員將切出口處枕木頭兩側的石碴向前后清理。在切出口處少放1根枕,將3根軌枕并排移到后方,在接頭人工處開挖石碴,挖碴深度至寬枕板枕底下100mm,其寬度為3.6m,嚴禁因深度不夠而出現高點,挖碴達到要求后將軌枕撥開到規定位置。鋼軌頭鋸斷后落槽合攏,使用普通夾板過渡聯接。
(7)鋼軌連接后大列運行出洞。拆開過渡夾板,鉆眼上夾板合攏。
(8)恢復作業:上石碴搗固,檢查軌距,扣件扣壓力,并組織人員將扣件全部復緊,枕盒、道心內石碴回填飽滿。在線路開通前全面檢查軌道幾何狀態,并作記錄,檢查人簽名,嚴把施工后放行列車關,達不到放行列車技術條件嚴禁放行列車。
(9)帶動力的機車、軌道車、搗固車的進入區間后一律不得熄火,如遇機故應由隨車人員做好防溜,并由專人負責落實。
(10)技術組作好線路標高和偏移的控制工作,保證兩項指標在允許范圍以內。
4.4整修(細整找平)
封鎖前先對前日作業的線路進行縱斷面測量,計算起撥道量資料,每隔9根軌枕在枕木上標明起撥道量和撥道方向。調查道床,對缺碴地段進行補碴。
封鎖后大機進行起整作業:通過大機搗、搗、穩完成細整找平。作業完畢后繼續進行換枕地段線路起整恢復作業。
各機組作業完畢后立即按當日制定的收車順序收車、依次連掛;統一指揮,全列試風后,由機車牽引或頂進撤出區間,開通線路。
4.5養護
線路養護作業嚴禁使用齒條式起道機,養護工班必須每日對責任地段進行檢查養護,杜絕Ⅱ級及以上超限病害。養護工班上道作業必須配備專職防護和駐站防護,并密切聯系,隨時注意來車情況,嚴格按照無封鎖條件下的下道距離及時避車。
5工流程及工序
5.1做好準備工作
一日檢查確認作業地段,清查施工所需料具,做好各項準備工作。工前30min清除線路寬軌枕兩端道砟裝袋堆碼于電纜溝蓋板邊作為堆放棄渣的擋墻。
5.2重要工序
人工清篩邊坡、清除避車洞、洞壁余土及拆除影響大列作業障礙物-風動車卸碴-大修列車換枕-補碴-大機搗固-人工線路整理-大機搗固穩定,交驗。
5.3施工流程
6合理組織,提高效率
施工前,我們聽取了鄭州工務機械段的經驗介紹,同時根據我段的實際情況,合理的制定了《侯月線大修列車更換隧道寬軌枕施工組織設計》及施工方案,施工中與機、車、工、電、供、大機、大修列車各單位密切合作,在路局規定的有限時間內,全面地、高質量地完成了侯月隧道線路更換寬軌枕板施工任務。
這次施工的封鎖時間為240分鐘,在上海、廣州兩個工務機械段的施工史上是沒有過的(以往的施工封鎖時間為300分鐘),而以往的進度最高為600m,平均450m,要想完成此次任務,在機械不發生故障的情況下,按30天計算,平均每天每臺需更換445m,才能完成。
針對本次施工封鎖時間短,任務重的特點,在施工前,我們與大修列車的施工負責人共同探討施工的每一個程序所需的時間,通過了解,大修列車的作業效率為每分鐘14根,那么我們必須保證有足夠的作業時間,才能完成本次施工,這就意味著,我們必須從配合上狠下功夫,縮短時間,為本次施工的順利完成打下基礎。具體做法如下:
6.1縮短對位時間
縮短對位時間,也就是說機車到達施工地點,一次停到位。我們的大修列車是采用兩頭機車牽引運行,根據這一情況,對大修列車的停位進行精確計算,并安排專人在前臺停留位置用紅色信號燈引導列車、對講機與機車帶道人員聯系,實行雙控,第一天就達到了預期效果,節約時間5分鐘。
6.2縮短機車摘掛、連接時間
這是本次施工的關鍵,牽扯到機務、工務、大修列車、工務機械段四個單位的聯系,施工的第一天,我們就遇到了麻煩,機務司機不太配合,摘掛、連接共耗時30分鐘,當日下午,我們將各個單位的負責人組織起來,共同分析當日各單位存在的問題,同時制定了更為詳細的摘掛、連接方案,由熟悉機務司機操作規章的人員擔當帶道員,根據每天的進度確定連掛地點,并制定了大修列車出現故障的應急預案,通過制度的落實,達到了預期目的,摘掛、連接耗時僅用10分鐘就完成,節約時間20分鐘。
6.3縮短切入時間
切入是大修列車施工的一項程序,怎么縮短呢?實際上,這里面還牽扯到我們的事情,鋸軌、設置龍門均為我段配合,如何縮短,成了我們的有一難題,經與大修列車探討,對作業程序進一步細化,決定在施工命令下達后,利用大修列車運行時間來完成此項工作,經過實踐,證明,此方法可行,能縮短5分鐘。
6.4縮短運行時間
這兒說的運行時間包括發令接令時間、列車試風時間、運行時間,后兩個時間是基本固定時間,只有從發令接令時間來節約,這個時間又不由我們控制,任何做到呢?只有通過每日的施工總結會來協調。在總結會上,我們將每日的進度進行匯報,同時將我們的想法說出來,通過幾次的協商,取得了車站的大力支持,同時我們還要求駐站防護,提前將要點情況按照路局下達的施工計劃登記到位。在這個環節上,通過實踐,能縮短時間2～5分鐘。
7施工注意事項
施工開始,可逐步增加作業面每個新增作業隊按日進度100m、200m逐漸增加施工量,達到熟練更換739m的施工能力,可再開下一作業面。施工過程中,各工序應加強銜接,組織有序,盡量超前進行下道工序保持平行作業,減少工序控制時間,保證按天窗點開通線路。
施工中一切從工作出發,強調不到位環節的卡控;增強作業人員的責任心,加強各部門的團結和凝聚力;善于總結,積累經驗;有效利用人力資源,注重多方面人才培養。
由于施工期間接觸網不停電,協調大列和機車作業人員作安全卡控。
施工中注重隧道通風,保證施工人員的身心健康。
8效果
由于更換電氣化重載鐵路長大隧道內寬軌枕板施工技術是國內首創性的,通過不斷總結和改善施工流程,人機隊伍配合恰到好處,大大提高了作業效率。在時間緊、任務重的情況下,提前一天完成了施工任務。由最初上海局大列施工隊在部屬單位施工單隊以往每日進度最高記錄為600m,提高到739m,創國內最高記錄。同時更換III型枕后及時采用中搗車對線路進行了搗固維修,隧道內線路質量得到了徹底的改善,同時我段的軌檢車平均不良扣分(只是這8座隧道的不良扣分)由原來的102.81分下降到26.71分,設備質量得到了大幅度提升。
參考文獻
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大機搗固施工總結范文2
【關鍵詞】既有客運專線；要點插鋪；大號碼道岔
1、工程概況及技術標準
鄭西客運專線滎陽南站現設到發線2條（3、4道），正線2條（Ⅰ、Ⅱ道），在滎陽南站東端咽喉以2組1/41無砟道岔（3、7）與鄭西客運專線正線相銜接。此次施工插鋪的1/41道岔位于鄭西客運專線滎陽南站，連接鄭西客運專線下行聯絡線、鄭西客運專線下行正線及滎陽南站3道。設計速度目標值200km/h，采用有砟軌道，按一次鋪設跨區間無縫線路設計。
2、施工工藝流程
2.1.準備工作
在施工作業線與高鐵營運線之間按運營管理要求設置隔離網封閉防護。隔離網高1.8m，距離3道線路中心2.2m，因此道岔需要偏心預鋪，約偏心1.3m。根據設計圖紙復核既有線路及7#道岔的平面位置與設計一致，根據既有線路現狀確定線路撥道及起道量，依據線間距及岔心坐標放樣出5#道岔插鋪位置，將道岔的直股岔前、岔后，曲股岔后樁現場定位，并將樁位引出護樁。
2.2.組裝道岔
2.2.1.由于道岔重量大，因此平臺搭設必須平穩牢固。平臺必須平整，使預鋪的整組道岔水平良好。平臺采用枕木垛，平臺頂面一般鋪設三根通長的鋼軌。平臺的搭設應兼顧道岔平移時六根橫向導軌的安裝和拆卸。
2.2.2.岔枕吊運到平臺軌上，將墊板、滑床板、膠墊擺放安裝到位，按順序將道岔鋼軌部分向后順序鋪設，連接后安裝扣件。將可動心軌轍叉理論中心調整到預先標定的位置，轍叉鋪設按照預先設置的參照點鋪到最終的縱向和橫向位置，位置公差為±5mm。
2.2.3.施工單位自檢合格后報請業主組織監理、設計、施工、電務等各相關單位共同對道岔進行焊接前的檢查驗收，驗收合格并簽字確認后方可進行下一道工序施工。
2.3道岔焊接
道岔焊接質量對工程質量起到至關重要的作用，因此在焊接前應進行試焊，確定焊接參數，確保焊接質量。道岔焊接前，應對道岔進行檢查，保證道岔幾何形位符合設計要求。道岔直、尖軌方正，可動心軌位置、尖軌尖端與限位器位置要正確；道岔方向正確。
2.4要點插鋪
2.4.1滑車組布置示意圖見圖1。全段共布置滑車80個（每側40個）。
說明：1、通過計算需道岔換鋪機組34臺。現場準備A型機15臺，B型機1臺，C型機20臺， 共36臺。
2、走行輪位置原則上按照對應道岔換鋪機組前后1根枕位置擺放，圖上以圓圈表示， 岔心等重量集中地段加裝，需40對計80個。
2.4.2.走行軌鋪設及調整完畢后，開始縱移道岔?？v移道岔過程中，每臺換鋪機組勞務工負責檢查走行輪位置是否偏斜，并用手搗鎬不斷調整。道岔縱向走行到位后，由施工負責人統一指揮，將道岔架起，打好安全跺。
2.4.3.鋼軌切點位置需事先精確定位，并用紅油漆標記在鋼軌上。技術人員向施工負責人交底。利用套筒扳手等工具將所有線路扣件拆除完畢，并用撬杠將鋼軌撥移至事先規劃的位置。
2.4.4.岔后部分荷載較大，走行軌受力較大，道岔縱移滑道采用60kg/m鋼軌，枕木支撐點間距4.5m。為了保證道岔縱移到位后滑軌能順利抽出，在枕木支撐點與縱向滑軌（60鋼軌）接觸點安裝滑輪組。
2.4.5.道岔縱移以人力向前拉為主，裝載機輔助在岔后給予推力?？v移道岔過程中，每臺換鋪機組操作人員負責檢查走行輪位置，如有稍微偏斜，需用手鎬不斷調整。移動一定距離（約50m）停止推移，施工負責人檢查道岔及滑道的工作狀態，如無發現偏斜趨勢，繼續前進。
2.4.6.道岔按設計要求就位后用專用鋼軌無孔連接裝置，將道岔分別于岔前、岔后線路連接起來。
2.4.7.待道岔正位鋪設后，立即組織人力回填道砟，進行全部起道搗固。對搗固、撥道后的道床，要進行一遍均勻整理，使其成為標準斷面，并且外觀美觀。道床頂面低于軌枕承軌面40mm，道床厚度不得小于設計厚度20mm。道岔高低、軌向、水平允許偏差均為2mm。
2.4.8.道岔轉轍部分起道整修完畢后，電務調試可與工務工作平行進行，在工務進行道岔局部細致調整的同時，工務配合電務進行道岔聯鎖調試工作。
2.5、道岔前后焊接及無縫線路鎖定
道岔插鋪到位后進行道岔和線路長鋼軌之間的焊接。無縫道岔與相鄰無縫線路的焊聯應在設計鎖定軌溫范圍內進行。在道岔插鋪前三天，按照要點插鋪道岔的時間段，測量道岔插鋪位置處的鋼軌軌溫，并設置位移觀測樁，對切割后線路所發生的位移進行測量和記錄，為道岔插鋪后對線路及道岔進行鎖定時提供必要的技術參數依據。
2.6、道岔大機搗固及精調
采用道岔搗固機進行養護，使道岔的方向、水平、軌距達到設計要求。完成道岔連接部分大機搗固后，，確認直股高低、軌向、水平良好后，檢查導曲股水平時必須同時兼顧直曲股水平。
3、開通運營后線路情況：
線路開通后，從靜態檢查數據分析，線路道岔方向、水平及高低均達到了維修驗收標準，從現場的檢測結果及實測數據分析來說，均在允許偏差范圍內，動態軌道檢查車在此范圍內的檢查也達到了優良的標準。達到了預期效果。
4、結束語
本施工工藝已在鄭西客運專線滎陽南站要點插鋪1/41道岔施工中采用，從進場施工準備至施工結束歷時僅35天，僅要點6個小時就完成了道岔插鋪施工，按時開通線路。采用本施工工藝將對既有客運專線的運營影響降到了最低，產生了較大的社會及經濟效益。
參考文獻：
[1]王樹國 客運專線道岔技術研究[J]，中國鐵路， 2007（8）
大機搗固施工總結范文3
關鍵詞：起道撥到線路狀況橫向水平
中圖分類號： TN913.1 文獻標識碼： A 文章編號：
一、概述：
搗固車，是引進奧地利Plasser&Theurer技術生產的大型鐵路線路養路機械。是集機械、電氣、液壓一體的自動化鐵路線路養護設備，能自動撥道、超平線路，并對線路進行夯實和搗固作業。
二、現狀分析
隨著我國鐵路線路的延伸,高速線、普通線、貨運線、地方線、專用線以及工程線，鐵路線路的如此多樣性通，怎樣才能提高搗固車的作業效率最高。通過長期跟蹤作業, 分析其因素并探索出一套提高作業技術質量的方法。因此，本項目針對此要求對影響搗固車作業及數量的因素和對策進行深入的探討和研究，以期獲得良好的實際作業效果。
三、研究內容及關鍵技術
1. 查找影響搗固車作業質量的因素
搗固車作業前對線路的狀況進行系統分析，找出影響線路施工質量的客觀因素。
以下就列舉一些線路狀況不達標的情況：
1.1道床缺碴
1.2線路設施未拆除
1.3曲線資料不準確
1.4線路設備缺陷
①道床板結
②基床松軟、翻漿冒泥
③扣件松動
④軌距誤差
⑤接頭病害
⑥鋼軌缺陷
2. .利用搗固車更好地提高作業線路技術質量的方法
2.1確定適當的基本起道量
搗固車的作業方式是全起全搗, 必須要有一定的起道量從而消除軌道橫向和縱向的誤差( 搗固車不能落道) , 但是過大的起道量對道床擾動較大, 作業后的沉降較大, 均勻性較差。在維修作業中對線路過大的擾動百害而無一益。根據搗固車作業后軌面下沉規律研究表明, 當基本起道量為 25~ 40 mm 時, 作業后軌面下沉比較小且均勻; 而基本起道量< 25 mm 或> 40 mm時, 下沉比較大。為此, 應本著從實際出發的原則, 結合道床道碴多少和密實程度確定適當的起道量, 這樣既能最大限度地消除橫向和縱向誤差, 又要控制起道量值, 否則過大的起道量不僅難以保持, 而且造成線路狀態失穩, 危及行車安全。一般對于線路維修作業, 基本起道量定為 25~ 40 mm 較適宜。在確需較大起道量的情況下, 例如當起道量> 50 mm 時, 應搗固兩次; 當起道量> 80 mm 時應分兩次或多次作業, 并及時補充道碴, 以增加道床的穩定性。
2.2及時修正橫向水平
搗固車橫向水平的控制需要人為及時修正, 由于前司機室距起道裝置近 10 m, 在搗固車后用道尺測量水平發現失格需倒車重做時, 若發現誤差處距搗固車尾部< 10 m, 倒車修正即可; 但當其距離> 10 m, 搗固車后退以后其前司機室會位于已起撥過的線路處, 這時必須重新調整基本起道量或撥道量值, 將給操作上造成麻煩并影響效率。所以要求隨車驗收人員應距離搗固車尾部 10 m 范圍內進行跟車驗收。
2.3選擇適當的線路高低整正方式
① 近似法
當縱向誤差長度距離> 1316 cm 范圍,搗固車用近似法作業后這類病害雖有減小但不理想,這就需要人為修正。而近似法能減少既 有線路縱向( 高低) 偏差, 但不能消除誤差。近似法抄平的特點是不需逐點輸入起道值, 就可大大減小誤差, 簡單易行。近似法主要適用于原線路的高低偏差較小或不要求達到設計( 或設定) 標高的抄平作業。
② 精確法
該法抄平則是線路縱向每一點都嚴格按測量的標高, 作業后使線路縱向各點都要達到測量標高或設計標高。其前提條件是必須進行軌道縱斷面測量, 每間隔 2~ 5m 給出一個起道量值, 由前司機室的操縱人員把標注的起道量逐點輸入, 從而得到一個精確標高的線路。精確法抄平較精確, 但測量工作量大, 起道量亦大。當線路高低不良, 用近似法難以達到維修規則的要求或在線路維修中有控制點要求時, 如道口橋梁、隧道等處的線路有嚴格的定量標高要求, 另外在大、中修作業中要求線路高低需全面調整以達到設計( 設定) 標高時, 就須選用精確法。要注意的是必須控制起道量, 過大的起道量對線路擾動大, 情況往往是作業后當時觀測雖然長平較好, 但通過一定運量后其沉降較大, 原有高低誤差繼續存在, 必要時要進行兩次搗固或分多次作業, 以分次消除長平誤差。
2.4選擇適當的撥道作業方式
①近似法
該法作業是一種使誤差減小的撥道方式, 當線路方向偏差連續長度超過一個車身長度( 2100cm) 時, 由于誤差累積, 就不能很好地使這類線向偏差得以消除。一般在線路維修作業中當既有線路方向較好, 又無控制點特殊要求時, 線路維修多選用近似法。
②精確法
該法作業是先通過測量, 每隔 2~ 5 m給出既有線路與設計線路的方向偏移量, 逐點輸入, 從而使軌道撥正到設計( 設定) 軌道中心線的位置。精確法適用于大、中修作業, 而維修作業中精 確法應用較少。但在線路維修作業中存在控制點( 如道口、橋梁、曲線頭尾) 需按限定值撥道時, 或原線路方向較差用近似法又達不到要求時, 就 必須選用精確法進 行作業。如當橋梁上線路存在向某一側有一定數值的偏載時,可先測出各點偏差值, 按精確法逐點輸入, 就可使線路恢復到橋梁線路中心位置, 從而解決偏載問題。再如當原有曲線不圓順、正矢誤差較大時, 用近似法難以達到要求, 可先根據實測現場正矢, 計算其撥道量, 采用精確法逐點輸入, 可收到較好的效果。
③先近似法后精確法
當既有線路方向嚴重不良, 又要求恢復到設計中心位置時, 若采用一次撥道量可能會很大, 甚至會超過搗固車的最大撥道量, 對此,較好的辦法是先用近似法進行荒撥道, 減小偏差后再用精確法作業。
④激光準直法
在長大直線地段, 激光準直撥道作業質量比近似式撥道作業質量高, 其一次作業距離可視環境條件約達 300 m。只要激光發射器發出的激光束線與理想線路中心線重合, 即可使線路撥到理想位置。使用激光準直法撥道會由于既有線路與設計中心線偏差較大, 致使線路產生過大的撥量, 勢必對道床擾動過大或影響與鄰線的線間距, 這是線路維修所不希望的, 因此應慎重使用。
四、總結
總之，搗固作業時需根據線路狀況來制定相應的作業模式，這不僅會節約線路方的人工成本，同時也會提高搗固車作業效率。最終使線路方和機械養護雙方都達到雙贏。
參考目錄：
1、《超平起撥道搗固車》，韓志清，唐定全主編，中國鐵道出版社
2、《D08-32型自動整平搗固車的運用與保養》，任克鵬，毛必顯主編，西南交通大學出版社
大機搗固施工總結范文4
（中鐵七局集團鄭州工程有限公司 河南 鄭州 430074）
摘 要：預制裝配式鋼筋混凝土通涵技術成熟，質量較好，施工速度快，在南岳高速公路上得到成功應用，大大提高了高速公路建設施工效益。闡述了該項技術施工方法和要點，并指出其適用范圍，對其效果進行了評價總結。
關鍵詞 :蓋板涵洞；鋼筋砼；預制裝配式
中圖分類號：U417 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．12．041
1 工程簡介
南岳高速公路東延線第一合同段位于衡陽市衡東縣境內，起點里程K0+000，終點里程為K9+720，路線全長9.72km。沿線包括侵蝕性低丘地貌和侵蝕性堆積地貌（沖積平原）兩種，并以丘陵地貌分布較為廣泛，沖積平原多呈狹長帶狀分布其間。地貌總體輪廓上表現為谷嶺相間，山脈和河谷的延伸方向多數與路線走向近正交或斜交。
2 存在的主要問題
南方陰雨天氣多，地形地貌比較復雜，交通不便，采用傳統現澆混凝土施工，混凝土攪拌、運輸、澆筑極為不便。一方面，工作面小，側墻鋼筋直立綁扎，施工難度大，鋼筋籠容易變形，影響涵洞施工、養護質量；一方面，涵洞施工容易受季節及天氣影響，不利于工期控制，另外，需要大量的機械設備投入，不利于成本控制。經湖南省交通科學研究院研究項目提出的“預制裝配式鋼筋混凝土通涵施工技術和方案”，認為可行，并建議在地質條件較差和洞頂填土較厚的地段仍然采用傳統施工方法。
3 預制蓋板涵施工技術
本標段涵洞蓋板均在項目部預制場內進行預制、用吊車及拖車運至工地安裝就位。
3.1 預制蓋板涵施工流程
3.2 設計標準及主要參數
設計荷載:公路一 I級。
環境類別:I類。
設計洪水頻率:1/100。
跨徑(標準值)m，2.0、2.5、3.0、4.0、5.0、6.0。
凈高(m) 2.0、2.5、3.0、3.5、4.0、4.5、5.0、5.5、6.0。
板頂填土局度(含路面):0.4～14.0m。
填土高度分四個區,分別為0.5～5m、5～8m、8～11m、11～14m。
地基承載力分三個等級,分別為200kPa、250kPa、300kPa。
預制側墻、預制中墻、預制頂板采用C30混凝土,現繞基礎采用C25混凝土,后繞水平支撐板、外側后饒條采用C30混凝土,保護層厚度均為30mm。
吊環采用HPB300(I級),預置側墻、預制中墻、預制頂板、基礎內鋼筋按受力特性酌情采用HPB300 (I級)、HRB335(II級)、HRB400 (III級)、HRB500 (IV級)。
3.3 蓋板施工方法
（1）臺座采用砼臺座，上鋪3mm厚鋼板，厚度15cm，臺座下預留拉桿孔，用于固定模板底部。用新機油作脫模劑。
（2）按設計圖紙及公路橋涵施工技術規范進行鋼筋加工與安裝。鋼筋工程具有材料多、成品的形狀及尺寸各不相同、焊接及安裝質量好壞對構件質量影響較大、完工后難以檢查的特點，所以本工程鋼筋全部集中預制現場綁扎、焊接。
（3）鋼筋按設計尺寸和形狀加工成型，施工前將鋼筋表面油漬、漆皮、鱗銹等清除干凈，保持表面潔凈。鋼筋下料嚴格執行配料單制度，下料時必須按施工圖紙進行復核無誤后方可下料。鋼筋下料后應對同批同類尺寸的鋼筋進行檢驗，合格后才可繼續下料加工。為保證鋼筋保護層厚度，采取在鋼筋網上綁扎塑料墊塊支承，墊塊的距離一般為0.7～1m。
（4）側模板采用組合鋼模板拼裝，模板應具有足夠的剛度和強度。模板安裝時必須加固牢固，模板底部利用臺座作為支撐，上部模板用鋼管作內撐，拉桿拉緊，不得出現跑模漏漿的現象。
（5）砼采用項目部攪拌站集中拌合，用插入式振搗棒進行搗固，搗固時，不得有漏搗或過搗，確保蓋板底面光滑，不得有蜂窩麻面。砼澆注完后采用土工布覆蓋澆水養護，保證砼面水分充足。保溫養護期不得少于7d。每次砼澆注時，作同條件養護試件2組，確認蓋板砼強度達到設計的100%后方可吊移、吊運安裝。
（6）蓋板吊裝時，必須有專人指揮，輕吊輕放。油毛氈支座按圖施工，板縫均勻，用PVC管吊縫，灌注1:3水泥砂漿。墻身沉降縫必須與蓋板邊緣對齊。并用瀝青麻絮填滿。蓋板安裝后不得直接有重型機械通過，待填土達到0.5m以上后方能通過。
（7）結構施工完畢后，臺身兩側填土前應按照圖紙要求對臺身涂抹瀝青，并且需在結構混凝土強度達到85%以上方可進行。臺背回填時涵身兩側對稱回填，填土需分層填筑，用平板振動夯分層夯實，注意控制含水量。回填前在蓋板通道處設置標尺，嚴格控制回填虛鋪厚度,回填時要兩側對稱填筑，以免發生側移?；靥钔烈显O計及質量要求，蓋板通道基坑回填料采用碎石土，壓實度應不低于圖紙設計要求。
4 效果評價
大機搗固施工總結范文5
關鍵詞：我國煉鐵；技術現狀
一、中國煉鐵工業發展現狀
近5年來，中國煉鐵工業處于高速發展階段，全國鐵生產量從2005年的3.43億噸，增長到2009年的5.43億噸，增長了2.00億噸，增幅達58.18%。在這5年期間，中國煉鐵生產技術也取得了長足進展。2010年前十個月全國鐵產量為4.96億噸，比上年增8.27%，預計全年可接近6億噸。
1、重點鋼鐵企業高爐焦比不斷下降
焦炭粉末多會造成高爐爐料透氣性變差，壓差升高，風量減少，不允許多噴吹煤粉；同時，粉末增多，也容易被高爐煤氣帶出爐外，造成高爐除塵灰中含碳量增加，也就造成焦炭的高爐利用率的下降，焦比升高；焦炭易粉化，會造成爐缸內焦炭粒度變小，甚至會有較多的焦末，這會造成爐缸不活躍，直接使高爐鼓的風吹不透爐缸中心，還會使爐缸中心容易堆積；一些中小高爐有過使用M10指標差的焦炭，曾出現高爐休風后，不易恢復風量，延長爐況處理時間的案例。也曾出現過某座小高爐全使用土焦煉鐵，休風后，就吹不進風的現象。就是因為焦炭粉化后，爐缸內焦炭之間沒有多少空隙。
2、重點鋼鐵企業噴煤比得到提高
提高高爐噴煤比是煉鐵系統結構優化的中心環節，是世界煉鐵技術發展的主流。高爐噴吹煤粉是節約焦炭、降低煉鐵成本的重要措施之一，同時可以改善鋼鐵工業能源結構，緩解我國主焦煤資源短缺的矛盾。多噴煤，少用焦炭，就可以少建焦爐，從而降低煉鐵系統的建設投資和生產運行費用，并減少焦爐生產過程中對環境的污染，還可大大提高鋼鐵企業的勞動生產率和市場競爭力。
3、重點鋼鐵企業熱風溫度不斷提高
重點鋼鐵企業高爐熱風溫度是連年提高，且增幅較大，有力地促進煉鐵焦比的不斷降低。熱風溫度在950~1050℃區間時，升高100℃，可降低煉鐵焦比約15kg/t；風溫在1050~1150℃區間時，升高100℃，可降低煉鐵焦比約10kg/t。高風溫是降低焦比的有效手段。
熱風溫度提供的熱量是由用45%高爐煤氣燃燒換來的，且鋼鐵企業內擁有大量的高爐煤氣。所以說熱風是個煉鐵廉價的能源，要得到充分利用。高爐煉鐵所需要的熱量有78%是由碳素（焦炭和煤粉）燃燒提供，有19%是由熱風來提供，約3%是由爐料化學熱提供。我們煉鐵工作者要珍惜高風溫有降焦比的作用！
4、中國加快了高爐大型化進程
據統計，中國現有高爐均為1400多座，大于1000 m3以上容積的高爐約有260多座。
我國已能自主設計、設備制造、施工、投產4000 m3以上容積的現代化大型高爐。特別是2009年5月21日投產的曹妃甸5500 m3高爐，采用了水冷氣封并罐式無料鐘爐頂設備、四座頂燃式熱風爐，使用銅冷卻壁等綜合長壽技術，可實現高爐25年的長壽設計，煤氣全干法除塵，干式TKT系統，先進的噴煤系統和出鐵場合理布局，以及高標準的環保系統等64項先進的技術裝備，達到國際先進水平。
要認識到，大高爐在生產成本、折舊費用、噸鐵能耗、維修費用、人工成本、高爐長壽、勞動生產率等多方面比中小高爐是有較大優勢。如在同等生產條件下，一般大高爐的燃料比要比中小高爐低50~80kg/t。
目前，中國煉鐵工業是處于多種層次、不同結構、不同生產技術指標共同發展階段。由于多種原因，現在大高爐的優勢尚未完全發揮出來。加上一些地方的保護主義存在，致使我國淘汰落后小高爐工作進程緩慢。目前，認為小高爐利用系數高，實際是一種錯覺和誤導。
5、資源緊缺和不斷漲價已嚴重影響我國煉鐵工業的發展
去年我國大量進低品位鐵礦石（進口低于55%品位的鐵礦石約6000萬噸），造成煉鐵能耗上升，污染物排放增加，進口量增加，對我國產生較大負面影響。我們應當限制60%以下品位鐵礦石進口。
巨型高爐對焦炭質量的要求還是比較苛刻。所以要適度控制4000 m3以上容積高爐的建設，可緩解主焦煤的短缺，也可抑制進口煤的漲價。
二、高爐煉鐵對焦炭質量的要求
1、焦炭對高爐煉鐵的作用：
建設大高爐一定要有高質量焦炭的保證，企業高爐擴容也要以提高焦炭質量為前提，焦炭質量水平決定噴煤比的水平，焦炭質量也決定了爐缸工作狀態。
焦炭從入爐到達爐缸，受到內外部多種因素的影響，要經受碰幢、擠壓、麼損等機力學作用；碳溶損反映、堿金屬侵蝕、渣鐵溶蝕，以及向鐵水溶解等化學作用。這些作用的結果，使焦炭在高爐內不斷劣化。焦炭平均粒度變小，強度降低，氣孔增大，反映性提高。堿金屬對焦炭有較大的破壞作用（鉀對焦炭的破壞作用要比鈉大十倍以上）靠近爐墻的焦炭質量變化的程度要比爐內變化的劇烈，是與爐內煤氣流河溫度的分度密切相關。
2、高爐煉鐵的生產條件論
鋼鐵冶金學的基本原理，要求高爐煉鐵必須要具備一定的基本條件。高爐煉鐵是要以精料為基礎。高爐煉鐵的每一項技術經濟指標的實現，均要有一定的技術支撐條件。也就是說，有什么樣的技術支撐條件，才會有什么樣的技術經濟指標。這是由冶金學科學規律所決定的。你要想糊弄高爐，高爐就會給你臉色看。高爐生產不順的大多數情況都是由煉鐵爐料質量變差所引起的。高爐生產不順，對全公司的生產組織會有大震動，不利于企業的節能減排。
3、積極支持焦化界采用先進煉焦工藝、技術、設備
為緩解我國主焦煤短缺，降低煉焦成本，我國焦化界在大力推廣優化配煤，搗固煉焦、焦煤調濕、干法熄焦、少水熄焦，優化焦爐熱工制度……我國煉鐵界應積極使用干熄焦焦炭， 搗固焦，小高爐不去片面追求焦炭的熱性能。煉鐵要通過降低燃料比和提高噴煤比來實現減少焦炭用量。
大機搗固施工總結范文6
關鍵詞：有砟道岔；鋪設；精調；質量
中圖分類號：U213.6 文獻標識碼：A
1 引言
大型吊車及人工配合鋪設大號碼道岔，操作簡單，對鋪設場地規模要求低、施工進度快、保證工期、安全可靠，質量精良。可以采用平行流水作業，相互間不沖突。節約資源。
2 工程概況及工藝
盤營客運專線趙荒地線路所兩組42#有砟道岔采取大型吊車配合人工鋪設方法。
在趙荒地線路所42號有砟道岔鋪設中，由于受場地條件限制，運輸條件限制，綜合考慮，采用原位鋪設法。即在岔區先攤鋪道碴，整好道床，鋪設臨時軌道與線路銜接，待道床穩定及前后長軌鎖定后，拆除臨時過渡軌排，攤平、碾壓道碴，在道床密實度和表面平整度達到規定要求后，采用大型吊車進行道岔卸車和組裝。
3 施工方法
3.1測量放線
按設計放出四大樁（岔前、岔心及兩個岔尾樁），并在岔內每20-30m測設一中心樁。
3.2鋪設底砟
按照測量邊線鋪設道砟，并且控制好道碴面的標高低于設計道碴面約100mm。
3.3整平道床、夯實
對道砟進行攤平、碾壓，使道砟的密實度和平整度達到設計要求。
3.4岔枕原位擺放
按照測量放樣出的岔枕邊線，并用白灰將邊線提前畫好，擺放時候對應這岔枕編號并且按照岔頭方向至岔尾方向依次擺設，每隔10根岔枕做一標記，并用全站儀核定位置是否正確。
3.5道岔原位組裝
道岔組裝利用兩臺25t大型吊車將岔件依次吊裝至鋪設位置，鋪設次序為可動心軌轍叉，導曲線鋼軌，尖軌及基本軌。首先把可動心軌理論中心調整到事先標定的位置，調整基本軌及尖軌位置，確保尖軌尖端和可動心軌理論中心之間的距離。
3.6道岔粗調
道岔組裝完成后，粗調道岔水平、方向和道岔支距、間隔，再次檢測直股鋼軌的直線度及水平，使其達到技術標準要求。
3.7道岔內部焊接
3.71道岔焊接的技術要求
道岔基本處于穩定狀態，軌向和水平、軌面高程基本達標。在設計鎖定軌溫范圍內焊接道岔兩端與無縫線路長軌，準確記錄實際鎖定軌溫。鎖定軌溫不大于30℃，相鄰兩段單元軌節鎖定軌溫之差不大于5℃ 。
3.72、施工方法
本道岔采用鋁熱焊技術進行焊接，道岔鋁熱焊接主要分為軌端干燥、軌端除銹去污，對軌，夾具安裝，砂模安裝，封箱，砂箱預熱，鋁熱坩堝就位，焊劑高溫反應，拆模、推瘤，熱打磨，冷卻打磨及外觀及探傷檢查等過程。
3.8上碴整道
道岔整體頂升架空后，補充道碴，在剩余約20mm預留起道量時，先液壓油缸將整組道岔同起，利用搗固棒軟搗養護，然后用液壓道岔搗固機進行養護，使道岔的方向、水平、高低達到要求。
3.9精調道岔
采用安伯格軌檢小車測道岔軌距、水平、方向、高低等技術參數，根據檢測反饋數值逐點對道岔軌距、水平、方向、高低等進行微調定位。
4．質量控制
工程質量是各項管理的綜合反映，也是管理水平的具體體現。組織保證體系主要通過成立質量管理小組（QC小組）；健全各種規章制度； 明確規定各職能部門主管人員和參與施工人員職責和權限，保證和提高工程質量。
5．安全措施
5.1制定嚴格的安全管理制度、措施，不定期對安全形勢進行分析，確保無安全隱患。對所有施工人員不間斷的進行安全理論及突發事件應急措施進行學習培訓。
5.2夜間施工安全措施
夜間施工要配備充足的照明設備，夜間施工前檢查好各種機具設備、車輛的狀況，做好夜間施工的準備工作，保證在夜間施工時不出故障。
參考文獻
【1】中國鐵道出版社，《高速鐵路軌道工程施工技術指南》鐵建設（2010）241號，2011年4月。
