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地鐵安全運營范文1
中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：
地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，其產品是安全、優質地運送乘客。長期以來，軌道交通運營安全問題一直是世界各大城市關注的重點，也是運營企業各項管理工作的重中之重。近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發生了不少事故。
一、關于地鐵運營安全的基本認識
地鐵是一個龐大而復雜的系統?！鞍踩谝唬A防為主”這八個字雖為我們所熟悉，但如何在實際工作中真正落實，卻非易事。如何從理論和實踐去認知地鐵安全運營的特點和預防事故的途徑，既是我們安全管理的重要任務，又是我們確保安全運營的關鍵所在。
（一）安全與事故的基本概念
安全的本質含義應該包括預知、預測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全，是人類本能的需要。馬斯洛理論認為，當人的基本生理需要得到相對滿足后，接著便是安全的需要。安全，是人類在其生存發展活動中一個重要的原則和目標。
（二）事故可以預防，安全是可控的
從系統論的觀點出發，影響安全的諸多因素可以歸結為人、機、環境和管理。早在40年代后期，美國康耐爾（cornell）大學的T.P.Wright就提出，按人、機、環境分類是檢查事故起因和事故預防機理的理性模型。那么，在實際工作中如何通過管理改善系統的安全狀態或提高系統可靠度？這是需要我們進行理論和實踐探討的重要問題。
首先，事故具有因果性，即關聯性。我們可以通過理論和實踐來分析總結事故的因果關系，并經常性地檢查分析系統存在哪些事故起因，即檢查分析在人、機、環境方面所出現的隱患。
其次，一般來說，地鐵事故不是單一因素造成的，而是需要一定條件的組合。因此，雖然系統存在各種隱患，但只要我們能認知并切斷有關條件組合，一些事故便不會發生。充分認識這一特點，有利于我們分輕重緩急，有針對性地開展事故防范工作。
二、運營初期面臨的運營安全主要問題
我國城市軌道交通建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在運營管理中留下較多問題和安全隱患。地鐵在開通初期，面臨的安全問題主要有如下幾點：
1.在建設和運營的環節上存在脫節
城市軌道交通要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前，我國城市的軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，致使在最終的運營環節上留下了一些實施設備上的安全隱患。
2.安全管理法規亟待完善
地鐵安全管理法規，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續發展的根本。在歷史長久的經驗豐富的國家鐵路，鐵道部制訂了《技規》、《事規》等整套完善的規章，鐵路局、站段也根據各自情況制訂了完善的規章。
3.安全管理機構亟待完善
在開通運營前期，運營分公司主要生產工作是介入地鐵建設、員工培訓和規章制訂等工作，因此，安全管理機構基本為此建立。當開通運營之后，安全管理工作的中心必須下移到生產一線，因此怎樣建立有效的安全管理機構，使運營安全管理工作能做到橫向到邊，縱向到底，從而確保安全工作得以順利開展是運營分公司亟待解決的問題。
4.廣大乘客的安全意識亟待提高
地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全管理基礎上，廣大乘客安全意識提高也是必不可少的。由于在開通初期，地鐵對于深圳大多市民而言尚是新生事物，因此如何盡快幫助市民認知地鐵，提高乘客的安全防范意識，共同保證地鐵運營安全是運營公司亟待解決的問題。
5.設備新
雖然地鐵采用了國內外較為先進的設備，安全可靠性強，但由于設備新，磨合時間短，且由于建設工程緊張導致設備的聯調時間短，設備調試不夠充分，因此在運營初期，設備的故障率較高，從而嚴重威脅運營安全。
6.人員新
由于地鐵是新興行業，地鐵公司運營初期招聘的人員中有地鐵經驗的人員非常少，大多數都是剛畢業的學生，少部分是有鐵路經驗的員工，所以在運營初期面臨著嚴重的“人員新”的問題。
7.安全文化亟待形成
營造良好的安全文化在地鐵運營安全工作中是很重要的工作。由于在運營初期，運營人員來自全國各地，且來自不同行業，相互間工作缺乏默契，沒有共同的安全理念，這對安全運營工作同樣存在著威脅，因此，運營分公司亟待在整個分公司培育良好的安全理念，營造良好的安全文化，使全運營人員的工作形成合力，有效確保運營安全。
三、運營初期確保安全運營的方法1.堅持以人為本，提高員工綜合素質
員工是企業的主體，企業的經營行為是員工活動的反映，企業文化建設是由員工行為體現出來的。可以說，員工素質的高低，決定著企業的經營成果，提高員工素質是搞好企業文化建設的根基。因為提高員工道德素質，是企業樹立良好形象的關鍵；提高文化素質，是推動企業發展的根本保證；提高技術素質，是推動企業發展的動力。
2.加強運營設施設備保障，確保運行狀態良好
技術設備的日常管理和維護直接影響著系統的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統包含了以下主要設備：線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環控設施、售檢票以及防災監控報警等設備。這些設施設備雖然采用了較高的可靠性標準，列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性，但在長期復雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運營設施與設備不產生功能失效，因而系統在實際運營過程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障發生率，就需要對系統的各種設施設備做好日常的維護和管理，發現問題及早解決，最大程度地消除發生故障的隱患，從而保證軌道交通系統安全高效的運行。
3.改善運營環境，營造良好氛圍，減小環境影響
諸多內部和外部環境因素直接或間接地影響著我們的安全運營。為此，必須重視環境改善。作為軌道交通的運營者和使用者，軌道交通的員工和乘客都會對軌道交通的安全運營產生影響。
地鐵安全運營范文2
隨著北京市軌道交通的快速發展，地鐵的客運量逐步攀升。北京市地鐵運營三分公司（以下簡稱“運三”）承擔著北京地鐵2號線、10號線、13號線及8號線的運營服務。2012年全年，運三運營里程140余km，占地鐵集團的36.13%，客運量10.41億人次，占集團49.5%。在管理線路的同時，運三還承擔著管理4個車輛基地、1個停車場、88座車站、5700余名員工的任務。
“地鐵多數在地下運行，軌道上布滿高壓電，相對空間狹小，通氣量有限，線路快速拓展，客運量高速增加，最讓人擔憂的就是安全問題。在地鐵線上，一旦發生問題就是連鎖性的，比如一輛列車晚點，就會牽連后續的所有列車；一輛列車臨時出現故障，全車幾百名乘客都要緊急疏散；軌道上，出現一些異物也有可能會影響線路的正常供電……”運三安質部部長肖清向記者介紹說。
在地鐵這個大型客運網絡中，安質部就像一個樞紐，所有安全問題都匯集于此，對于肖清和他主管的部門，很多基層單位的工作人員都有這樣的評價：“一個雷厲風行的部門，人都是刀子嘴，實在心，有事找你們最管用。”這句來自基層的認可是肖清用了3年的時間，磨嘴皮子、費鞋底子、忙筆頭子，逐漸累加形成的。
從基層走上管理崗
1982年肖清從地鐵技校畢業，隨后直接加入地鐵運營行列，成為比較早的一批地鐵乘務員?！澳菚r候的地鐵沒有加裝監控系統，地鐵只要跑出了站，乘務員就脫離了監督和管理。所以每個乘務員都必須要成為地鐵專家，能夠自己解決突發事故、設備故障、信號異常，甚至人員傷亡……”肖清談起自己剛開始工作的經歷，笑稱正是這種無人監管的環境，培養了他對工作的責任心。肖清在這種環境中逐漸成長為一名司機長，負責管理一個車隊，他的工作理念就是做工作要有一份責任心，對工作負責，對乘客負責，對車輛負責，而他所在的車隊也成為當時的一支模范車隊。
由于崗位的需要，肖清被調往生產計劃科，負責協調車輛、檢修等方面的調度；2年后，進入安保科開始接觸地鐵安全管理；13號線開通后，肖清再一次被調往材料科，負責生產、安全等地物資調度。多部門的流轉讓他熟悉了各部室的情況和工作流程，“部室間的流動，讓我了解了出現問題應該由誰管理，各部門的職責都有哪些?！?/p>
2009年北京地鐵進行機構改革，由原技術科、檢驗科、安全科、計劃科、設備公司等科室，合并成立了安質部，肖清被任命為安質部部長。新部門成立后，面臨的首要問題，就是管理面明顯拓寬、人員緊缺。“剛開始接手工作，我也不適應，一開始只有一個感覺就是辛苦，不知道下一秒會發生什么。大家都是摸索著往前，遇到問題也不知道應該找誰，我這里就成了一個問題匯集地?！毙で彘_玩笑地說，“現在頭上的白頭發都是近幾年冒出來的?！?/p>
2009年下半年的一天，夜里兩點多，一陣急促的電話鈴聲將睡夢中的肖清驚醒。接過電話，他得知在2號線的軌道上，一輛軌道車（內燃機車，主要負責各站區間物料的輸送，一般在運營結束后通行）發生故障，無法挪動。肖清很清楚，軌道車失控會影響地鐵早班車的正常供電，還會影響后續所有車輛的運行。于是他立刻撥通負責設備安全的副部長的電話，隨后趕往事故線路進行處理。經過2 h的忙碌，在軌道統一供電之前，肖清和同事們將軌道車送離了地鐵運營的主線路。
向隱患宣戰
“緊急情況總會在毫不知情的情況下冒出來，我帶著部門的同志就像是在救火，平日里就是在防火。”地鐵里安全隱患多，管理面廣，面對這樣的大環境，肖清帶領的安質部在2010-2012年間組織了22次應急演練，包括列車脫軌搶險演練、消防演練、逃生演練等等。針對不同隱患點，他每個月都會定期對運營線、車輛基地、綜控室進行安全、消防專項檢查，抽調重點崗位的監控錄像，加大對重點部位和關鍵崗位的管控。在常規檢查同時，他還開展了自查、互查、抽查、聯合檢查等多種方式，加大安全檢查力度。檢查過程中，他著重于在軟件上，查意識、查制度、查管理、查隱患、查整改；在硬件上，查車輛設備、查器材設施，查作業環境、查勞防著裝，以此提高廣大員工的主體責任意識，促進關鍵環節和重要節點的有效管控。2010-2012年，肖清帶領安質部共進行安全檢查2613次；檢查視頻2172h；發現302件問題；對較為嚴重的問題下發糾正預防措施報告79份，要求責任單位全部進行整改，確保了對作業過程、工作環節的把控。
但是，頻繁的檢查和監督，使得很多基層單位抱怨連連，對于如何處理內部不滿的聲音，肖清表示：“安全本來就是一件得罪人的事，發現隱患不能因為怕麻煩就回避，而是應該設定統一的標準，公平地評定個基層部門的安全狀況，在指出問題的同時提出建議?！?/p>
2012年，肖清還帶領安質部持續開展“向違章違紀宣戰”“向漏檢漏修、維修不到位宣戰”“向管理者不作為和管理不到位宣戰”等活動，力求提高遵章守紀的自覺性。肖清說：“經過3年多的改進，我明顯感到運三員工的安全意識提高了。2012年，有一次我接到一個站區的通報，說站區的安全巡視員上崗之前進行巡視，在一處站點發現有塊板子有掉落的危險，并及時上報?！?/p>
“地鐵運營的安全管理最顯著的特點就是，大家忙的時候，我們也忙，大家節假日出游閑暇的時候，我們更忙?！泵磕瓿σ估铮で宥际窃诠径冗^的。“管理層在除夕夜都不敢掉以輕心，線路上員工都想早點回家，我留守公司就是給員工吃下了一顆定心丸，有事情可以及時上報解決?！背酥?，除夕夜的最后一班車，肖清都會去接車；年初一一早，他還會送走第一班車，為的就是讓乘務員在行車中能保持平穩的心態，安全駕乘。
肖清還推動了公司多部規章制度的建立，從2009年至今，補充修訂各類規章制度84項，規范工作流程39個。通過班組會、專題會、專項培訓等方式，確保安全規章認知率達到100%。針對地鐵運營中出現的事故案例和典型問題，肖清還適時開展安全大討論活動，活動覆蓋所屬各單位，各單位員工對案例的知曉率、教育率、參與率達到100%。此外，他還從安全討論征稿中精選優秀文章，并編輯成冊，下發到各單位供廣大員工學習交流，提高員工安全素養，營造良好的安全文化氛圍。
新挑戰 新應對
地鐵安全運營范文3
【關鍵詞】地鐵運營；安全風險管理；探析
目前在我國社會經濟發展的過程中，城市人口的密集度也在不斷的增大，這就給我國城市交通帶來巨大的壓力，因此人們就將地鐵建設作為城市交通建設中重要的內容來對其進行規劃。但是，近年來我國地鐵事故頻繁的發生，這不僅給人們的帶來了巨大的經濟損失 ，還給人們的生命安全帶來威脅。為此，我們在城市地鐵交通建設的過程中就要對其進行相關的安全風險管理 ，以確保提高地鐵運行管理的安全性和可靠性。
下面我們就對地鐵運營安全風險管理現狀的相關內容進行介紹。
1 地鐵運營安全的風險評估及評估目的
目前，在我國城市地鐵建設的過程中，鐵路運行的安全管理系統理論目前還處于一個初級探索的階段 ，其中有許多理論都還不夠成熟，這就使得地鐵在運營的過程中 存在著一定的安全風險。其中主要表現在以下幾個方面：
1.1 地鐵運營管理存在依賴性
所謂的地鐵運營也就是一個結構比較復雜而且龐大的動態系統。因此人們在對其進行相關的
控制管理的過程中 對安全管理工作的有效性有著一定的依賴作用。
1.2 地鐵運營工作具有反復性
眾所周知，地鐵運行系統在運行管理的過程中，都是周而復始、永不間斷的，這就使得地安全事故發生頻率大幅度的增加。
1.3 地鐵運營受環境影響
地鐵運營即受內部人為操作失誤和機械故障的影響，也受自然環境條件或社會環境的影響。
1.4 地鐵事故后果
在通常情況下地鐵都是在一個半封閉的高速運行狀態下運行的，因此如果出現安全事故必將造成大量的人員傷亡和經濟損失 ，而且對于安全事故的施救也存在著一定的難
度。
1.5社會影響性
目前，在我國社會經濟發展的過程中，地鐵已經成為了城市交通的命脈。但是如果出現了安全事故，那么就會對整個城市交通造成嚴重的影響。
總而言之，在當前地鐵運營的過程中 由于存在著一定的安全風險問題，這就給人們在生命財產安全帶來巨大的影響。因此為了有效的避免地鐵安全風險的產生 ，就對地鐵運行過程中安全風險的特點進行分析，從而采用相關的技術手段來對其進行處理，這樣就可以使得地鐵安全事故發生的頻率大幅度的降低。
2 地鐵運營安全風險的管理概念及現狀
2.1 地鐵運行安全風險管理的概念
所謂的地鐵運營安全風險管理也就是指地鐵在運行的過程中，人們對潛在的安全風險進行界定、評價和控制等過程中一種綜合處理方法。這不僅可以對地鐵運營安
全風險進行有效的控制管理 ，還進一步的提高了地鐵運營的安全效益的和經濟效益 從而保障了地鐵安全穩定的運行。
2.2 當前我國地鐵運行安全風險管理的現狀
國內相關地鐵運營管理單位通過對多年來地鐵事故實際案例的累積、
分析和歸納，從而形成比較成熟的管理理論和管理方法 ，總結出管理體系中出現的幾
個問題及特點。
（1）國內有的地鐵運營公司沒有對運營安全設立針對性的安全應對管理部門，沒有對安全風險做出系統性 崖面性的的應對策略 。
更甚至 ，部分地鐵運營部門沒有對安全風險及風險管理概念形成意識，更不會積極主動、系統性的進行風險管理。而事故發生后管理方案的應對也形成了一定的隨意性。
（2）有的地鐵運營公司安全風險的管理基本采用舊的、被動管理手段來應對地鐵運營中出現的新的問題。而這樣的思路雖然對重復出現的事故管理有相對作用，但卻不能適用于不斷變化的實際情況需求 ，從而達不到對地鐵安全進行最大限度的安全保障。
（3）地鐵運營風險管理活動 多數是間斷或瞬間性 ，只有意識到才去管理 ，目前國內有的地鐵運營公司不能做到未雨綢繆，缺乏長效實施機制。
（4）有的地鐵運營公 司的安全風險管理部門缺乏定期對風險的復核性檢查和評估 ，降低了風險管理體系適應環境變化和規避風險的能力。
（5）地鐵運營安全風險管理部門缺乏系統、科學的風險管理理論方法指導，缺乏科研項 目的引入。
地鐵安全運營范文4
[關鍵詞]地鐵；乘務；安全；管理
[DOI]1013939/jcnkizgsc201630046
南京地鐵自2005年開通后，連續多年保持著良好的安全管理記錄，為確保地鐵運營安全，防止和減少安全生產事故的發生，保障乘客生命和財產安全，作為運營安全的最后一道守門員，乘務安全管理起著決定性的作用。乘務安全管理從宏觀的體系構建，到微觀的管理任務的具體分解，再到意識層面安全文化的創建，安全管理穩中求進，確保有序、有效。
1安全體系構建
11成立安委會，構建安全管理網絡
中心成立安全生產委員會，安委會成員由中層管理人員組成。安委會負責研究、指導中心安全生產工作，建立健全中心安全管理網絡。安委會下設辦公室（以下簡稱安委辦），成員由各車隊安全工程師組成，安委辦負責安全生產日常工作。安全管理網絡由分管安全中層、各級安全工程師、安全員組成。乘務安全管理工作自上而下分為決策層、管理層、執行層。決策層是安委會成員，管理層是中心安全工程師和各專業工程師，執行層是各班組長。
12簽訂安全生產責任書，落實安全生產目標
安全生產管理堅持“安全第一、預防為主”的方針，實行“誰主管誰負責”的安全生產責任制。中心將公司下達的安全生產目標進行分解，層層簽訂安全生產責任書，實行逐級安全管理考核制度。中心主任是安全生產第一責任人，對安全生產工作負全面領導責任。安全工程師協助領導開展安全管理工作，對員工進行安全教育，開展安全生產檢查，落實安全隱患整改，參與安全生產事故的調查工作。班組長負責班組的安全生產管理工作，班前做好預想，班中做好作業現場安全控制，班后做好安全工作總結。員工嚴格執行中心安全生產規章制度。
2安全管理任務
21召開安全會議，傳達安全政策
安委會每季度召開一次安全生產工作會議，總結、布置季度安全生產工作。管理人員每月召開一次安全生產工作例會，傳達上級指示精神，學習近期安全文件，對上月的安全工作進行總結，對下月的安全工作提出要求。班組每周召開一次安全例會，交流、總結安全管理工作。
22組織安全培訓，提升安全意識
安全培訓分為新員工安全培訓和日常安全培訓。所有新進員工（含外單位實習人員、本單位調整工作崗位或離崗一年以上重新上崗）必須經二、三級安全教育培訓，并考試合格后，方可到崗位操作。二級安全教育由安全工程師負責；三級安全教育由班組長負責。日常安全培訓工作納入年度培訓計劃，由班組具體實施。班組建立員工安全培訓檔案，定期更新檔案，其中“安全培訓簽到表”、“安全教育臺賬”和“二、三級安全教育記錄卡”作為永久記錄存檔。
23持續開展安全檢查
安全檢查分為專項檢查和日常檢查。中心每月組織專項檢查不少于1次；車隊每旬組織日常檢查不少于1次，班組每周安全檢查不少于1次。中心組織專項檢查前制定安全檢查方案，明確檢點及復查項目，對檢查過程中發現的隱患要明確整改責任人、整改措施、整改期限，檢查結束后形成檢查通報并下發。車隊和班組的日常檢查要結合生產，閉環中心檢查發現問題，重點對作業人員勞動紀律、作業人員業務狀況、新規章制度的執行，結合“危險源”檢查關鍵作業項。
24重點進行危險源管控，建立安全隱患管理機制
乘務完成危險源識別及評價38個，其中R1（重大危險源）0個，R2（不可容忍之風險）5個，R3（可容忍之風險）22個，R4（可接受之風險）11個。作業人員、班組長、車隊工程師按照危險源級別、檢查頻率不等對危險源進行檢查。建立安全隱患月報制度，加強對安全隱患的跟蹤和整改；建立安全隱患季度總結通報制度，每季度對安全隱患排查整改的落實情況、有效做法和存在問題梳理后向各車隊進行通報。
25組織應急演練，鍛煉心理素質
中心按照公司年度應急預案演練計劃及時完成應急演練方案的編寫和組織。乘務主辦的應急演練，領導和相關工程師應參加演練并對演練過程進行評估。班組長組織所有員工學習該演練方案，每人一卡填記《應急預案演練記錄卡》。演練結束后班組長填寫《應急預案演練評估表》，評估人員填寫《應急預案演練評估報告》。
26充分應對突發事件
中心成立突發事件應急領導小組，各車隊成立現場指揮小組。發生突發事件，班組長逐級匯報，應急領導小組和現場指揮小組視情啟動四級保障方案，趕赴現場保障。事件調查按照“四不放過”原則開展，班組長形成初步報告，專業工程師通過視頻、錄音、詢問當事人等途徑對事故分析報告進行審核和完善，中心視情召開事件分析會。
3安全文化創建
31開展“安全生產日”活動，打造“電客車司機節”
為加強安全管理，中心以“講責任、嚴執標、強使命、保安全”為主題，確定5月15日（2005年5月15日是一號線觀光運營首日，寓意乘務安全已駛入馬拉松賽道）為安全生產日?！鞍踩铡碑斕煸谵k公區域懸掛安全主題橫幅，在生產場所張貼安全警示圖畫，營造濃厚的“安全日”活動氛圍?！鞍踩铡碑斕旄魉緳C班組出勤前組織上崗宣誓，提高工作責任心和使命感，以更加飽滿的熱情和積極的工作態度投入到工作中?！鞍踩铡逼陂g打造專屬電客車司機節，開展好司機的評選。
32安全警示長廊展示事故案例
中心在林場基地打造主題為“讓過去告訴未來”的安全警示長廊，根據歷年發生在本中心、本公司、外單位事故案例，按照事故案例的影響程度和教育性，通過圖文并茂的形式打造安全警示長廊，后期擬通過聲、光、電的應用，全方位打造警示館。老員工根據培訓計劃定期參觀警示長廊，提高安全意識；新員工納入二級安全培訓，力求通過案例教學，培養安全責任。
乘務安全管理工作，只有起點沒有終點，各級管理人員需提高安全警惕，創新管理思路，認真履行安全管理職責，切實維護地鐵運營乘務安全管理良好局面，實現公司“安全第一，運營必須安全”的安全管理理念。
參考文獻：
地鐵安全運營范文5
關鍵詞：地鐵；運營管理；不安全因素；分析
1 地鐵運營管理中不安全因素分析
1.1生產人的不安全因素
生產人忽略和遺忘工作準則，工作態度不佳，懶惰、不按規定辦事。在運營過程中判斷失誤、聯絡失誤、操作工具不當。還有某些生產人故意的行為、下意識的行為、僥幸心理、逆反心里、湊興心里、下意識有目的的行為等。并沒有充分考慮人的因素、讓人工作接近于極限狀態、沒考慮人的可靠性。
1.2乘客的不安全因素
乘客在平時乘坐地鐵時不需要熟悉壞境及地鐵的應急裝置，地鐵安全管理要求，并且攜帶危險物品進入地鐵站。 當遇到恐怖襲擊時，乘客沒能及時報警或提示，在力所能及的范圍內制止這類行為。當安全門正在開啟、關閉，有警告聲音提示時，強行上下車.。 有些素質低的乘客向軌道交通區域拋擲雜物、垃圾。這一系列因素都是由于人的不負責或者沒有公德心導致，杜絕人的不安全行為可以有效地降低事故的發生率，據統計94.5%事故與人的不安全行為有關。
1.3客流不安全因素
準確把握線路成網速度及規模。地鐵建設初期通常以線或環為單線建設運營，環、線結合既是線網。單線運營，因受線路單一，客流無回旋余地限制，乘客流量并不明顯，有時甚至低于規劃的客流預測量，這在單線運營初期，是正常現象，是過渡階段。只要線網形成，甚至只要實現兩條單線的交叉，可以換乘，地鐵的優劣勢態便會迅即凸顯出來，客流激增，站車擁堵，效益提高，運力不足，呈現出一派擁擠混亂的不安全景象。
深刻認識地鐵工程建設的不可逆性。一旦開通，基本不能進行大的工程改造，會直接影響運營甚至停運，因此，各項工作的科學預測至關重要。若先期預測信息有失偏頗，加之后期受客觀條件限制，車站輸送規模和技術設備能力又無法改造，必定導致乘客輸送能力嚴重不足，嚴重危及運營組織及行車和人員安全。
1.4 地鐵內部不安全因素
地鐵內的隧道、站臺都設有緊急通道可以直接到達站廳，在發生險情下可以緊急疏散，乘客可以通過緊急通道到達站廳，可以大大的減少事故損失。站臺內設有緊急停車按鈕，在發生緊急事故時，任何人都可以按下，防止事故的發生。每個站廳都設有兩個以上的出入口，并且在站口附近50米內設為保護區，保護區范圍內要保持暢通，禁止搭建任何建筑物、堆放物，防止交叉區域帶來的安全影響。站臺和軌道之間采取了安全門裝置，設置特制的玻璃相隔離，安全門和車門相對應，車門開啟時不得差±300mm，只有在列車進站停穩后，車門與安全門同時打開；乘客上下車以后，車門和安全門同時關閉，另外車門和安全門設有自動檢測夾物系統，當夾到寬帶大于150 mm的物體將會自動彈開。
2 地鐵運營安全管理主要對策
2.1完善安全規章制度
在嚴格執行國家、省、市各項安全法律法規的同時，建立健全《安全生產管理辦法》、《安全獎懲辦法》、《行車組織規章》等制度和各類操作規程，涵蓋公司的各個專業、運營生產環節，使各專業的安全生產管理都有章可循，促進公司的安全生產工作向規范化、制度化邁進。目前，國內許多地鐵都開展了ISO9001 質量體系和OHSMS18000職業健康安全管理體系認證工作，國家也出臺了《地鐵運營安全評價標準》，都為規范運營安全生產工作，提供了依據和標準，應不遺余力地宣傳貫徹。
2.2完善地鐵運營風險管理軟硬環境
要不斷完善風險管理硬環境，這主要是要不斷引進各種完善的硬件基礎設施，地鐵運營企業要聯合國家有關部門，積極借鑒國外相關的技術標準來安裝、運營相關的硬件設施，增強發現各種風險的能力。特別是，對于新研發的硬件設備及其相應的軟件程序，要進一步強化其技術測試，避免由于技術漏洞而帶來各種風險。其次，要不斷完善風險管理軟環境，包括加強風險宣傳，積極開展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立風險意識，努力營造出一種“時時、事事、人人關注地鐵風險”的氛圍，為風險管理提供環境支持。
2.3建立和完善應急預案體系
應急預案是基于對潛在危險源可能導致的地鐵安全運營事件的預測，對應對的全過程進行全方位的合理規劃，落實應對過程中預測、預警、報警、接警、處置、結束、善后和災后重建等相關環節的責任部門和具體職責，是實現“反應及時、措施果斷”的有效途徑。所以地鐵安全管理人員在平時編制應急預案時，應采用科學的方法，并在較大的范圍內征求意見、深入論證，從而提高其科學性、可行性、有效性。并通過應急預案的研制，可以增強運營管理部門和地鐵員工的風險意識，加強對危險源的分析，研究和制定有針對性的防范措施；更為重要的是，基于應急預案，應急指揮體系可以組織地鐵相關部門進行經常性的演練，從而全面提高整個應急體系的綜合處置能力。
2.4嚴格安全檢查
隨著社會治安的急劇變化和防恐反恐形勢的迫切需要，地鐵安檢勢在必行。地鐵必須安裝安檢門和安檢機，凡進入地鐵，要人過門，包過機，一人不漏，一包不拉，從硬件設備抓起，配以軟件服務質量，保證人民群眾的生命財產絕對安全，在安全領域不留空白，不留死角，達到全方位 ，立體化，讓人民群眾乘坐地鐵舒心，安心。
2.5實行“上下分離”的管理方式
應加快地鐵體制改革，實行“上下分離”的管理方式，按照“上下分離”的改革思路，進行地鐵運營體制改革的準備?？蓞⒖純煞N運營體制：一種是“融資、建設、運營、監督”的四分開體制，組建運營公司，以企業化、市場化運作，集中力量提高運營服務水平，增強贏利能力，不斷開拓地鐵經濟的利潤區；另一種是地鐵運營模式，主要學習借鑒香港地鐵運營體制，建立商業化的事業部制管理模式。在運營管理體制方面避免“融資、建設、運營、監督”內部體制的摩擦和矛盾。
2.6建立事故處理機制，落實責任追究制度
事故處理機制的建立和健全，是安全管理工作的重要組成部分之一。運營單位的領導和全體員工必須正確認識運營安全，不能過高過好地估計地鐵運營的安全形勢，而是應該始終保持一定程度的危機感。另外，單位員工還應及時轉變觀念，對已經發生的事故不能排除就停止相關安全管理工作，而是應該由此及彼，透過現象看本質，從領導層、管理層上剖析深層次原因，從加強管理上，研究制定有針對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理，變事后懲處為事前預防，不斷提高事故分析處理能力。充分依靠公安力量，保障地鐵的平安秩序，建立《警地聯動工作實施辦法》，明確聯動例會制度，工作聯系機制及聯動應急機制。通過雙方精誠合作，共保地鐵平安。
3 結語
總之，地鐵作為一種新興的交通工具，有著諸多的優點，但是我國的地鐵發展較晚，有許多問題有待解決。尤其是關于地鐵運營安全管理的問題。人們乘坐地鐵是為了高效、快捷，如果地鐵運營管理部門疏于管理將造成巨大的事故，給國家、企業、社會帶來嚴重后果。國家高度重視城市軌道交通的發展，明確提出要逐步構建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，建立安全便捷、可持續發展的城市軌道交通模式， 更好地服務于公眾。
參考文獻：
[1]王娟.國標《地鐵運營安全評價標準》的編制思想[J].現代城市軌道交通， 2012（2）： 3.
地鐵安全運營范文6
關鍵詞:盾構隧道 廣州地鐵 參數 工務
1 工程概況
廣佛線菊西區間在里程YDK20+270-YDK20+320穿越廣州地鐵一號線軌行區,隧道頂部距地面最小距離11m。根據地質勘察報告,右線隧道主要穿越的地層為〈7〉強風化泥質粉砂巖、〈8〉中風化泥質粉砂巖、〈9〉微風化泥質粉砂巖層,隧道覆土部分主要為〈1〉人工填土、〈2-1A〉淤泥、淤泥質粉細砂地層,隧道頂部距離〈2-1A〉淤泥層最近為1米。
盾構隧道與地鐵一號線軌行區相交區域長約30米,寬20米,正好處于W123、W125、W127道岔范圍內,W123、W125是一號線終點站西朗的折返道岔,并且隧道中心線上方正好在W125的轉轍部分,軌道過大沉降直接影響到道岔的正常運轉,必然影響正常運營,所以在施工過程中要嚴格控制沉降量。
2 盾構掘進對地鐵一號線的影響
軌道幾何尺寸在運營線路上有嚴格的要求,道岔臨時補修標準,規范要求軌矩(+6mm -3mm)水平(±9mm)高低(±9mm)。盾構機掘進引起的地層沉降、隆起和左右兩股鋼軌的差異沉降都使軌道幾何尺寸產生較大變化。
2.1 地層沉降對軌道高低的影響
軌道是一條以軌枕為彈性支座的連續承載梁,屬于多支座超靜定系統。當地層發生沉降時,路基連同軌枕隨之下沉,軌道前后高低發生變化,伴隨著空吊產生,軌道的多支座超靜定系統也遭到破壞,在列車動載作用下,這些下沉的軌枕帶著軌道產生較大的變形量,導致鋼軌中拉應力加大,同時也加劇列車的晃動。當變形量達到一定數量值后,鋼軌中拉應力大大升高可能導致鋼軌斷裂。產生空吊,列車通過時就會受到來自下方的沖擊,向上的沖擊結合列車的自振引發更大的列車振動,嚴重時會造成列車掉道事故。
2.2 地層沉降對軌道水平的影響
盾構掘進過程中,兩條鋼軌之間可能出現差異沉降,從而引起軌道水平相差較大。100Km/h以下線路臨時補修水平容許值:直線區域:水平(±10mm),道岔區域:水平(±9mm)。當水平超過容許值,加劇列車的搖擺。列車速度越快、水平差越大,越容易造成列車翻倒。
2.3 地層沉降對道岔轉轍部分的影響
道岔是靠轉轍機帶動尖軌移動來改變列車運行方向的。當地層沉降時,產生高低,轉轍部分的滑床板存在空吊,使得尖軌游離滑床板頂面,尖軌失去支撐面,列車經過時,動載作用到尖軌上極易使尖軌發生變形,甚至折斷。尖軌折斷勢必使輪對失去支撐而掉道,危及行車安全。而地層隆起時,滑床板緊貼尖軌,使轉轍部分結構改變,隆起高度較大時造成道岔操不到位,可能引起擠岔,同樣危及行車安全。
根據以上分析,盾構隧道下穿地鐵一號線過程中,必須建立嚴格的控制標準,并進行高頻率監測,使軌道幾何尺寸在容許范圍內。結合《廣州地鐵線路維修規則》建立以下指標控制:
(1)軌道垂直沉降變形量
(2)6mm≤軌道垂直沉降變形量
(3)軌道垂直沉降變形量≥10mm。立即停止掘進,相應股道停止運行;立即組織人員對股道進行搶修;
3 盾構隧道穿越時采取的安全措施及應急辦法
3.1 利用監測和注漿控制軌道沉降
此次監測點主要分布在軌道軌枕頭、路基、接觸網柱上、地面,測點分布如圖1所示。
監測頻率為每半小時一次,將變形信息及時反饋給盾構施工單位,使之能及時調整盾構機的掘進參數。
注漿是控制地層沉降的主要手段,注漿材料性能、注漿量、注漿壓力和注漿的及時性直接影響隧道沉降的變化。本工程采用同步注漿和盾尾二次補漿使右線過地鐵一號線L-2道時軌道變形得到很好的控制。盾構機掘進控制參數如表1。
表1 盾構機掘進控制參數
中部土壓力(KPa) 150~180
推力(t)
推進速度(mm/min) 30~40
扭矩(Kn•m)
刀盤轉速(rad/min) 1.5~2.0
注漿壓力(MPa) 0.2~0.3
注漿量(m³) 6.5
添加劑說明 明潔泡沫溶液濃度3.5%,發泡率為20倍,注入率為60%。
3.2 沉降較大的軌道及時進行搶修
對于施工過程中出現的異常情況,監測發現沉降速度較快,沉降量較大的情況下應立即通知運營維修部門及時搶修,施工單位減緩盾構速度加大注漿量。如果沉降超過10mm的控制標準應立即停止施工,停用該股道,組織人員進行抬道綜合整治。
在本次盾尾到3道時,盾構機漏漿,注漿量達不到要求,軌道13號點沉降量從-6mm一直到-30.4mm后才趨于穩定,14號點沉降-15.6mm,沉降差14.8mm。工務部門及時停用L-3道,立即組織人員進行抬道綜合整治,最大抬道量35mm,有4.6mm作為預留,并用搗固機進行加強搗固。調整線路設備達到通車條件后,才恢復使用。利用停運期間對已穿過的股道進行詳細檢查綜合維修,對盾構機未到達的線路進行5mm的抬道,為后面盾尾經過沉降做預留。對于軌道累計沉降量不超過10mm,利用行車間隔,安排技師、專業技術人員下現場進行檢查,對重點部位進行簡單維修。
4 結合本次工程,為了控制軌道變形量,提出以下幾點建議:
(1)在盾構未進入軌行區時,對軌道進行補碴及綜合整治。各部門需要做好人員安排,成立值班小組并24小時值班,應急物質需事先到位。盾構機掘進過程中,軌道變形達到預警值,需及時通知盾構施工單位,調整掘進參數和注漿量,控制軌道變形量。
(2)在盾構機掘進過程中軌道變形量超過10mm并有繼續向下變化的趨勢,立即停止盾構掘進,及時與工務部門聯系,盡快減緩變形。運營部門根據線路情況及時股道停用命令,立即組織人員,啟用設備對線路進行維修,達到放行條件,方可恢復通車。
(3)各單位做好施工組織、優化施工方案,運營部門做好過軌應急預案和人員安排。各單位建立快速有效的通訊網絡,及時準確監測信息。
(4)掘進過程中進行全程監測,及時反饋監測數據,掘進參數結合監測數據進行動態控制。注重注漿效果,控制好注漿量和注漿壓力,防止漏漿。
參考文獻:
[1]郭玉海. 盾構穿越鐵路的沉降綜合控制技術[J]。市政技術,2003,21(4):204.
[2]佘才高. 地鐵盾構隧道下穿鐵路的安全措施。
