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冬季安全交通教育范文1
關鍵詞：電動車；交通安全；事故致因理論
電動自行車作為一種新型代步工具，其憑借操作簡單、舒適輕快、低碳環保、價格適中等一系列優點，成為大部分們城鄉居民的短距離代步工具。伴隨著電動自行車的發展，他給城市道路交通帶來的負面影響也是日益突顯，交通違法行為突出、道路通行秩序混亂、交通事故頻發，對城市道路交通的良性發展形成了巨大的阻礙。
一、電動自行車的交通安全現狀
1998年～2011年，我國電動自行車年產量從5.8萬輛猛增至3096萬輛。據2013年的最新統計，我國電動自行車保有量約為1.8億輛，并且每年在以3000萬輛左右的生產規模發展。電動自行車的出現滿足了大部分中低收入人群的短距離代步需求，而在電動自行車使用者中，老年人的數量在逐漸上升
在現實生活中，據調查發現，絕大多數的電動自行車都可以超過35公里每小時，這也間接造成車輛質量增加，在發生事故時，也加大了損害。除此之外，生活中，私自加裝大電瓶的現象也時有碰見，這毫無疑問會降低電動自行車的可操縱性，從而引發事故的發生。
二、事故致因理論分析電動自行車安全存在的問題
一個事故的發生，我們往往將其最終歸咎為兩個方面：人的不安全行為或者物的不安全狀態。而從上述電動自行車的交通安全現狀的描述中，我們不難發現，電動自行車存在不少的問題：
2.1人的不安全行為
首先，在電動自行車的使用者的比例中，老年人的比例增大了。而老年人相對于年輕人來說，其對車的操作控制能力、交通安全意識、法律意識、普遍都較低往往不如年輕人，這在一定程度上會加大事故發生的概率。其次，大部分的電動自行車駕駛員沒有進行相應的正式駕駛技能訓練和交通法規知識系統學習，這也導致了在現實生活中，許多電動自行車駕駛者懷有僥幸心理，在駕駛過程中，車輛亂停亂放、隨意超速、變換行車軌跡，不帶頭盔，更有不甚者，拿著自己的生命去闖紅燈。這些違法行為，是電動自行車事故頻發的罪魁禍首！
2.2 物的不安全狀態
除了人的不安全行為外，物的不安全狀態也是導致事故發生的重要因素。由于電動自行車屬于代步工具，其所規定的最高時速在20公里每小時，而現在大部分的電動自行車產商將其最高時速將近翻了一番，以此來贏得更大的市場，然而，隨著最高時速的提高，事故所造成的傷害也愈發嚴重。從以前的只是皮外傷，到現在的電動車撞車也能撞死人，最高時速的提高在事故發生的嚴重性中起了十分“重要”的作用。
2.3 社會大環境因素
按照現行的《道路交通安全法》將電動自行車歸入非機動車序列，所以目前電動自行車還不能辦理注冊、保險等相關業務，全國各地對電動自行車的使用和管理上還沒有出臺相應的政策法規，使交通管理部門在處理電動自行車事故時無法可依。
在電動自行車駕駛者肇事后畏罪逃逸后，相關部門不能第一時間找出肇事者。雖說相關法規規定電動自行車需要上牌照，但是在現實生活中，由于電動自行車的普及性，此法規的落實相當困難，所以對于大部分車主來說，此法規形同虛設。
三、應對電動自行車安全問題的對策
3.1 引入“準機動車”，制定相應管理標準
現有的法律中，是將電動自行車歸為非機動車，而隨著電動自行車技術的不斷發展，以及城市居民對出行速度的要求，電動自行車將會逐步向電動摩托車發展，所以在這里，我們應該建立一個新的概念——“準機動車”。
將電動自行車當作介于機動車和非機動車的中間地帶，這樣既滿足電動自行車的自身屬性，也能適應快速發展的電動車技術。通過引入“準機動車”的概念，修改電動自行車的各項法律標準。提高電動自行車的最高時速滿足居民消費需求，讓電動車在遭遇事故后，能夠又發可依，這些都是在引入電動自行車“準機動車”時所應該做的。
3.2 加強交通安全知識的宣傳
由于電動自行車的普及性，想要做到電動自行車駕駛員像機動車那樣進行相應的考試的難度顯而易見。然而，電動自行車駕駛員的交通安全意識薄弱，是十分明顯。所以注重交通安全知識的宣傳，提高駕駛者自身的安全意識是十分重要。通過各種媒體的力量，可以利用社區的集聚功能，定期開展電動車安全講座，邀請一些社區內的資深電動車駕駛者，對新駕駛者提供免費駕駛的技能培訓，便于其盡快熟悉電動自行車的駕駛。
3.3 大力發展公共交通
解決事故發生的最好方法，就是沒有事故源。而解決電動自行車事故頻發的最好方法就是盡量減少電動自行車的使用，而在這過程中，便捷的公共交通就起了十分重要的作用。政府相關部門應加大對公共交通的投資力度，努力為城市居民建立一個便捷舒適經濟的公共交通體系。
通過吸引更多的居民乘坐公共交通，毫無疑問可以減少電動自行車事故發生的概率。公共交通的服務利用率的提升，不僅能夠為城市居民帶來安全良好的交通環境，也為城市經濟的發展添了一份力量。
參考文獻：
[1]王立穎.電動自行車交通事故分析[J]. 遼寧警官高等專科學校，2012.
[2]肖貴平，朱曉寧.交通安全工程[M].中國鐵道出版社，2011.
冬季安全交通教育范文2
[關鍵詞]北斗；主動交通安全；預警系統
中圖分類號：TP391.9 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）15-0363-01
在交通運輸行業快速發展的背景下，交通安全問題日益受到人們關注，人們希望通過對車輛的監控和智能化管理提高車輛的運行安全性能，保證人們生命、財產安全。當前，傳統的安全帶、安全氣囊等傳統安全裝置已經不能完全滿足人們對行車安全的需要，主動安全技術開始得到廣泛應用。但是，車輛生產廠家安裝的主動安全設備通常價格昂貴，而市面上的車載終端又存在著功能較為單一的問題。通過將車載定位系統、監控終端與主動安全技術結合起來，可以獲得功能較為完善，且價格適中的新型車載終端設備。不但能夠滿足用戶的需要，而且可以推動汽車主動安全技術的發展。
1、車載導航系統
當前，全球主流的四大車載導航系統包括美國的GPS定位系統、歐洲的伽利略衛星導航系統、俄羅斯的GLONASS系統和中國的北斗衛星導航系統。其中，美國的GPS系統一直占領全球車載衛星導航市場的主要份額。為了打破美國在該領域的壟斷地位，提高衛星定位精度，保護國家敏感信息，我國通過建設北斗導航系統，積極對北斗系統進行產業化應用，增加其在民用導航中的應用，逐步獲得了行業市場份額。當前，北斗衛星系統已經實現了區域定位，并在鐵路智能交通、氣象應用、個人位置服務等民用領域得到了廣泛的應用。
2、基于北斗車載終端的主動交通安全預警機制總體構建
設計的主動交通安全預警機制包括車載定位終端、在線服務系統。主動安全技術傳感設備三個部分構成。其中，車載定位終端主要包括主控單元、定位功能模塊、通信模塊、數據采集模塊等。設計的主動安全預警系統如圖1所示。
2.1 車載終端硬件系統構建
車載終端主要包括主控單元、定位功能模塊、通信模塊、數據采集模塊、嵌入式操作系統、駕駛員狀態監測系統、防碰撞系統、潛在故障檢測系統等。根據具體的功能實現方式，可以將之分為底層硬件平臺與軟件系統兩個部分。
底層的硬件平臺是車載終端的主要硬件設施，其包括主控單元模塊、GPRS通信模塊和CAN總線信息搜集模塊，主要功能在于給上層的嵌入式系統提供硬件方面的支持。其中，主控單元是該硬件平臺的核心部分，其包括CPU、Flash與時鐘電路等，通過對應的接口可以控制周圍的功能模塊，是整個車載終端的中央控制單元。
為了便于車載終端的后續升級和改造，硬件設計過程中可以使用模塊化的設計方案。將主控單元與車輛采集單元置于同一張PCB-A板中，而將通信功能模塊與定位功能模塊置于一張獨立的通信板上。
2.2 車載終端操作系統的構建
嵌入式操作系統是車載終端系統框架的軟件構成核心，在構建的硬件系統平臺集成上，其通過給車載終端的各個功能模塊，例如定位模塊、通信模塊，主動安全功能，例如防碰撞、駕駛員狀態分析等，提供了軟件的可實現平臺。嵌入式操作系統的功能主要包括系統資源配置、硬件接口、系統運行進程管理和程序調用等。
常用的嵌入式系統類型較多，常見的典型通用嵌入式操作系統包括Linux、Windows CE， pSOS等。其中，pSOS屬于輕量級的操作系統，與其他的商用嵌入式操作系統相比，其具有功能相對簡單的特點，但是其開發與后期調試工作難度較大。Linux系統的性能與Windows CE 系統的功能基本相當，但是Windows CE具有更良好的人機交互體驗，邊界的顯示屏升級功能，使用Windows為車載終端系統后續的商業推廣提供更加便利的途徑。綜合上述因素，本文在設計過程中選擇Windows CE作為操作系統，使得開發完成的系統具有實時性更好、多任務進程能力優良、內核處理能力強的特點。
Windows CE 屬于一個能定制的嵌入式系統，為了能夠更好的適應不同的硬件平臺，通常需要對系統的BSP、驅動程序等進行修改和升級，之后通過系統移植獲得需要的系統。所有這些工作都可以使用Windows CE 的操作工具――Platform Builder 來完成。當使用Windows CE 的Platform Builder 6.0時，其被設計成為Visual Studio的一個插件，使用更加便捷。
2.3 在線服務系統的構建
車載導航服務終端的在線服務系統是構建在GPS、GPRS和GIS基礎之上的，主要完成車載終端數據的處理、顯示以及控制等功能。對于車輛管理人員或者駕駛員而言，在線服務系統能夠實時監控車輛的位置、運行狀態、車輛歷史運行軌跡、運行詳情等車輛管理與監控功能。對于車載導航終端系統，其通過與CAN協議報文匹配、數據分析和故障碼查詢等系列操作，并將結果實時的發送到車載終端，實現如下幾個方面的功能：
（1）車輛實時位置的查詢，能夠在GIS電子地圖中實時的現實車輛的當前位置，包括緯度、經度、航向、時間等信息。
（2）信息表查詢，可以將車輛的整個運行過程中對應時段內的狀態信息、故障信息、駕駛員狀態等信息以表格數據進行查看或者下載；
（3）CAN協議報文分析，按照車輛搭載的具體CAN協議，分析車輛CAN報文，對車輛信息進行分析、存儲；
（4）故障碼查詢，能夠提取獲得車載終端的故障碼，并通過在線故障碼匹配的方式實現對車輛運行的故障診斷，并向系統進行對應的安全預警。
根據劃分的具體功能，在線服務系統的設計主要包括四個基本功能模塊，控制功能模塊、通信功能模塊、地圖功能模塊和數據庫功能模塊。其中，控制功能模塊是該在線服務系統的核心，主要實現各個功能模塊的協調。而通信功能模塊則將受到的定位數據信息與CAN協議報文、故障診斷數據和車輛狀態信息等在GIS地圖上實時的顯示出來，并存儲到數據庫中，便于系統的實時調用。
2.4 傳感器功能模塊
在對駕駛員的狀態進行監測、防碰撞和故障檢測等過程中需要獲得駕駛員的圖像，以確定其疲勞狀態，同時還需要獲得自車與前車之間的距離、車速，獲得安全距離，因此需要使用攝像頭、傳感器和雷達等設備。在系統搭建過程中，需要利用傳感器等獲得相關的數據，最終實現主動安全控制。
參考文獻：
[1] 李冉.基于北斗車載終端的主動交通安全預警機制的研究[D].中國海洋大學，2014.
冬季安全交通教育范文3
此類案件有很大的代表性，目前法院對此類案件的處理也有不同的意見，最高人民法院也尚未就此作出明確的司法解釋。筆者認為，從現有法律規定及法律適用原則分析，對《道路交通安全法》所稱的機動車第三者責任強制保險按照國務院規定的辦法實行以前，依投保人與保險人保險合同約定而產生的保險事故理賠案件，法院判決由保險公司在第三者責任險的責任限額內直接賠償道路交通事故受害人人身損害的各項費用，與法律原意不符，訴訟程序有欠適當。
筆者認為，有關《道路交通安全法》實施后第三者責任險賠付的法律問題，有以下幾個方面應予澄清：
1、應堅持不同的法律關系作為不同的訴處理的民事訴訟原則
在國家按照《道路交通安全法》實行機動車第三者責任強制保險制度前，或著說，在國務院就機動車第三者責任強制保險制度的實行辦法作出規定前，保險公司承保機動車第三者責任險是保險合同關系，因此產生的保險事故賠償屬于保險人的合同義務，因而其賠付應遵循合同相對性原則，賠償請求權限于投保人或保險合同約定的受益人。而道路交通事故受害人與道路交通事故責任人之間是侵權法律關系，其提出賠償請求訴訟的被告應為侵權人。保險人與道路交通事故受害人之間并無直接法律關系，將保險人與道路交通事故責任人列為共同被告，將兩種不同的法律關系放在一個訴中處理，違背了民事訴訟法的基本原則。而且，這種處理還導致法院在對保險合同關系沒有進行實質審查的情況下，直接以判決結果對保險合同義務作出認定，實際上剝奪了保險人在該合同義務承擔方面的實體抗辯權和程序訴權。
2、對《道路交通安全法》第七十五條、七十六條應作正確、合理的理解
不應孤立地理解這兩個條款，應結合本法第十七條的規定理解。第十七條是引導性立法，是對政府在實行機動車第三者責任強制保險制度方面提出的要求，該條款還包括要求政府設立道路交通事故社會救助基金。并且明確由中央政府即國務院規定具體實行辦法。也就是說，本法所稱的機動車第三者責任強制保險是在本法實施后，在國務院規定了具體辦法后，要實行的一種制度。因此，在此前由投保人與保險人以保險合同約定的機動車第三者責任險，不論是投保人自愿投保，還是地方公安部門采取措施促其投保，自然均不屬于《道路交通安全法》所稱的機動車第三者責任強制保險。
3、在法理上正確區分《道路交通安全法》所稱的機動車第三者責任強制保險與此前投保人與保險人以保險合同約定的機動車第三者責任險
首先，區分二者的核心標準應該是二者的法律性質是法定的還是約定的，而不是看投保人投保時的心理狀態是自愿的還是受到“強制”的。
《道路交通安全法》所稱的機動車第三者責任強制保險是一種法定保險。法定保險只能通過立法設立，它產生的是機動車所有人、管理人的法定投保義務和保險人的法定賠付義務。對保險公司賠償責任的規定則是基于該法定保險的設立。而此前的機動車第三者責任險則是由投保人與保險人以保險合同約定的，由此產生的是投保人與保險人的合同義務。
其次，二者所形成的賠償請求權是不同的。
