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應急調度方案范文1
關鍵字：調度指揮、智能決策、應急方案、知識庫
Abstract: in order to improve the highway scheduling command to emergency response and processing efficiency, realized based on knowledge base technology, using GPS and GIS, the 3 G technology of highway scheduling command system. This paper discusses how to plan, by digital rule reasoning, case reasoning and the best path recognition technology produces emergencies resources scheduling solution, the disposal scheme and information release scheme.
Keyword: scheduling command, intelligent decision, emergency plan, knowledge base
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
隨著經濟的快速發展和交通流量的日益增加，以及惡劣天氣、自然災害、交通事故等突發事件的頻繁發生，高速公路面臨的“保安全、保暢通”的壓力日益增大。為了解決日常運營管理和應急處置中存在的資源掌控不足、決策不科學等問題，通過高速公路智能調度指揮系統的建設，實現調度指揮中心統一接警，信息統一管理，資源統一調度；實現應急資源調度方案、現場處置方案和信息方案的智能化決策；實現系統高速運轉。
高速公路智能調度指揮系統，以交通地理信息系統（GIS-T）為平臺，以集群通訊（GPS）系統為手段，生成事故處理的指揮調度方案，保證迅速、有序、有效地開展應急指揮與救援行動，降低事件損失。方案制定的準確與否、展現形式是否直觀有效、能否動態地根據事件進展的自動修改，是應急方案能否在應急指揮系統中起到指導性作用的關鍵。本文針對智能調度方案的相關技術進行研究，并在山東高速日常調度和應急指揮系統中得到應用。
2 設計與實現
2.1 系統架構
調度指揮系統主要功能包括：日常調度和應急指揮等功能。利用GPS定位技術實現對所有車輛定位，根據接警管理的信息，對事件級別、影響范圍、持續時間和危害程度等進行綜合分析，根據應急預案的匹配和專家意見，輔助生成應急方案，根據方案合理地調度車輛、人員、物資等應急資源處理各種事件。
調度指揮方案在應急指揮系統中起到重要的指導作用，是調度指揮系統成功與否的重要標志。
日常調度與應急指揮系統功能結構圖如下：
2.2 關鍵技術
調度指揮信息系統涉及的關鍵技術有：知識庫、GPS、GIS、路徑識別。
2.2.1 知識庫技術
2.2.1.1 知識獲取和表示
知識的表示在人工智能和專家系統中是非常重要的問題，如何把預案中的知識表示出來形成方案模型，是方案設計的關鍵環節。文本應急預案如：《道路暢通保障預案》、《緊急（突發）事故處理預案》、《化學危險品運輸車輛突發事故應急處理預案》等，描述了各類突發事件情況下的組織機構、各部門的職責及事故處置程序。這些預案既包括所規定的流程、任務和資源等信息，又包括形成智能預案過程所需的工作機制、模型、案例、知識等信息。
2.2.1.2 規則推理
基于規則的推理（rule-based reasoning，RBR）是專家系統的一種，它根據以往領域專家(應急預案)的經驗，通過知識的獲取，將其歸納成為一系列規則，它具有明確的前提，并可以得到確定的結果。然后通過推理引擎，將事實（Fact）和規則庫里的規則（rules）進行匹配，尋找匹配的規則。
2.2.1.3 案例推理
案例推理（case-based reasoning，CBR）通過重用和修改以前解決相似問題的方案來生成方案，緩解了知識庫中知識獲取的瓶頸，具備動態知識庫和動態學習的特點。系統中的歷史案例構成一個案例庫，當前處理的事件成為目標事件。處理事件時，先在案例庫中搜索與目標事件最相似的若干案例，再通過案例的匹配情況進行調整。
案例推理的關鍵是案例的存儲和檢索，案例庫的好壞決定案例檢索的性能，案例存儲形式可以采用XML表示方法、面向對象表示方法、基于Petri網表示方法等。
2.2.2 GPS、GIS技術
地理信息系統( GIS) 作為一種輔助決策系統，經過幾十年的發展已經從理論研究走向行業應用。它以直觀的方式在地圖上顯示數據，同時提供強大的空間分析功能，更加有利于從空間關系、空間分布中發現隱含的信息，為決策提供有力支撐。在日常調度和應急指揮系統中，用以顯示路況、車輛、人員、路網設備、事故等信息，能夠讓指揮員在地圖上直觀了解當前的應急資源和形勢的變化，快速做出正確的決策。
GPS技術能夠快速、高效、準確地提供點、線、面要素的精確三維坐標以及其他相關信息，具有全天候、高精度、自動化、高效益等顯著特點。利用GPS定位技術實現對所有路政巡查車輛、養護巡視車輛、清障車輛的跟蹤定位，調度指揮中心能夠實時監測公司所有車輛的位置信息，掌握他們的運行情況。系統通過Comet實時推送技術，將所有GPS終端設備的情況直觀地反映到電子地圖上，方便調度員及時了解當前救援的進展情況。系統提供基于事件位置指定半徑范圍內的車輛搜索功能，圈選功能，方便調度員對車輛和人員的調度；提供歷史軌跡回放，對車輛行駛路徑進行評估。
2.2.3 路徑識別技術
根據應急物資以及運輸保障機構、車輛的分布情況，結合實時交通情況（交通流量、交通阻斷信息等）和事故的影響區域（危險區域、隔離區域、警戒區域）對公路通行的影響，提供當前情況下的最佳運輸路徑。目前的搜索算法有兩種 (l)盲目搜索算法。系統不考慮給定問題所具有的特定知識，僅根據事先確定好的某種固定排序，依次調用規則或隨機調用規則。主要包括寬度優先搜索、深度優先搜索以及等代價搜索;(2)啟發式搜索算法。系統考慮問題領域可應用的知識，動態地確定規則的排序，優先調用較合適的規則。主要有有序搜索和A*(A-Star)算法。
2.3 調度方案設計
為確保系統具有易維護、可擴展、松耦合、穩定性好等特性，系統設計的主導思想是力求標準化、層次化、模塊化。其設計重點是知識獲取與管理、推理過程。
2.3.1 方案知識獲取
本系統采用產生式規則來表示知識。把預案中的知識分為兩部分，一種是靜態知識的事實（fact）：包括相關機構、需要的資源、路網設備、路線等；一種是推理和行為的過程規則（rule），用于表示像“如果有?；沸孤?，那么就通知安監局”之類的具有因果關系的業務規則。
歷史案例的存儲采用面向對象的方法，采用了將語義網絡轉換為一階謂詞，把一階謂詞作為一個對象存儲到關系數據庫中，充分利用數據庫的特性。案例描述分三個方面：問題描述域、特征屬性集、解決方案域，通過案例屬性之間的距離標識案例的相似度。
知識庫采用oracle，主要的數據機構有：fact表、rule表、case表、cbr表。cbr表的主要列結構：
列號 列名 數據類型 能否為NULL 說明
1 predicate_no smallint Not Null 謂詞編號，主鍵，標識
2 case_no varchar(15) Not Null 案例號，一般為case+數字
3 predicate varchar(30) Not Null 謂詞
4 predicate_property varchar(30) Not Null 謂詞屬性
5 param_nums tinyint Not Null 謂詞參數的個數
6 param1 varchar(50) Null 謂詞函數的第一個參數
2.3.2 方案推理過程
指揮調度方案的推理首先根據案例的問題描述、特征屬性、解決方案域，通過案例屬性之間的距離標識案例的相似度。并設定相似度最低的閥值，如果高于閥值，則根據典型案例生成調度方案，如果低于閥值，采用規則推理生成方案。
系統中規則推理采用的引擎是效率較高的Rete 算法及其變體，充分利用規則之間各個域的公用部分，減少規則存儲，同時用網狀結構加快匹配速度的正向推理（forward chaining）算法。并且系統根據路網實時采集的數據，通過規則推理，還具備預警功能，確定氣象、事故的級別、影響區域，在GIS地圖上按照災害嚴重程度分為藍色、黃色、橙色和紅色分別顯示。
2.4 方案實現
基于知識庫理論，采用Java技術、oracle數據庫、運籌學求解軟件等相關開發環境與技術，實現了高速公路調度指揮系統應急方案的智能生成，再生成，包括信息方案、資源調度方案、現場處置方案。
2.4.1 信息方案。
情報板信息：根據事故的級別、影響程度、高速路線布局、情報板的方向，自動選擇路線上不同的情報板，情報板的內容根據路況信息自動生成，并且在關鍵點或立交橋的情報板，可選路線信息。
短信通知：根據公司的值班表、事故的級別，把事故信息自動通過短信通知路政值班人員以及相關人員。
公眾出行信息：動態路況信息實時推送到公眾出行網站，提供直觀、豐富、實時的公眾出行服務信息，包括交通運行狀況、占道施工、突發事件、收費站封閉/開放等。
2.4.2 資源調度方案：
系統根據突發事件基本信息、應急資源動態分布信息、事件影響范圍、危害程度、持續時間、演變趨勢等分析結果，運用運籌學相關知識，在滿足資源供求約束條件下求解給出調度方案，使得資源到達各個應急點的時間最短且數目最少。應急資源的調度方案，包括應調度的應急管理機構、需要協調的外部單位、調度的車輛、物資，調度的應急救援隊伍，以及應急救援物資和人員的最佳運輸路徑方案。
系統計算最佳路徑時，主要考慮因素：
1、實時交通速度。以高速公路的額定速度為基準，根據路線的實時速度，調整路線的長度，計算最佳路徑。
2、事故的影響區域。根據事故的影響區域危險區域、隔離區域、警戒區域，調整路線的權值，計算最佳路徑。
3、考慮地方路。在高速的GIS地圖上，采集了高速周邊的地方路線，發生事故后，根據交通阻斷信息，計算最佳路徑。
根據以上影響因素，系統自動計算K條最佳路徑，采用的是Yen算法，其中最短路徑用Dijkstra深度優先算法。為資源運輸和救援工作提供輔助決策，節約救援時間。
2.4.3 現場處置方案
根據不同類型的突發事件，自動從應急預案庫中搜索匹配的應急預案，給出不同的現場處置方案制定方法，包括：變道行駛措施，防撞桶、反光錐等行駛標志的擺放，主線分流措施，收費站封閉措施等。
3 結論
1)根據高速公路日常運營管理和應急處置中存在的問題，給出了調度指揮系統的系統架構，闡述了應急方案在其中的地位和作用。
2) 分析了系統開發需要的關鍵技術：集成GPS和GIS系統；通過數字化預案建立知識庫，結合規則推理和案例推理技術生成事故應急處理方案；最佳路徑識別技術。
3) 論述了根據關鍵技術，系統如何生成事故應急處理方案，包括信息方案、資源調度方案、現場處置方案。
4) 系統實現已成功應用于山東高速調度指揮平臺中，對高速公路日常調度和應急指揮過程起到科學的指導作用。
參考文獻
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應急調度方案范文2
7月下旬,吉林省普降大雨,部分區域發生特大洪水。受洪災影響,全省廣電系統區域性電力、通訊、網絡、道路、設備等基礎設施損毀嚴重,廣播電視播出、傳輸受到嚴重影響。大災面前,吉林省廣播電視安全播出調度中心按照省廣電局抗洪搶險工作的總體要求和部署,認真履職盡責,全面完成了抗洪搶險期間廣播電視安全播出應急調度、應急響應和應急處置各項工作,最大限度地減少了洪水對廣播電視安全播出的影響。
早在7月中旬,為落實《吉林省人民政府防汛抗旱指揮部關于進一步加強防汛工作的緊急通知》(吉汛電傳[2010]5號)精神,安調中心就及時召開部門會議,按照省政府提出的“防大汛、抗大洪、搶大險、救大災”的工作要求,加強組織領導,明確分工,落實工作責任,詳細制定了《安調中心防汛期間工作方案》并認真組織實施:一是按照省政府的工作要求,全面做好抗洪搶險期間廣播電視安全播出應急調度、應急響應和應急處置準備工作;二是負責收集匯總相關部門通報的雨情、水情和汛情預報,并按照省防總的各類通知要求,及時下發調度指令及預警信息;三是防汛期間重點做好全省預警信息系統和調度指揮平臺應急系統的正常維護工作,確保調度指揮暢通;四是準確、詳細、及時了解受災地區廣播電視安全播出情況及災損情況,并及時向局領導匯報和向相關部門通報;五是重點時期部門人員、車輛隨時待命,堅持24小時值班,隨時保持與災區廣電部門的聯絡,及時了解災情動態,并隨時聽候調遣奔赴災區一線。截止8月底,安調中心共參加省防總防汛工作會議4次,協調落實工作2次,向全省廣電系統各級廣電部門防汛預警信息5次,并對抗洪搶險工作提出了具體要求,通過加強協調、科學調度、圓滿地完成抗洪期間廣播電視應急調度指揮單位各項階段性工作。
7月28日,永吉縣發生特大洪水,災情嚴重,通信聯絡全部中斷,為了詳細了解災情,制定切實可行的應急處置方案,7月29日,安調中心王涵主任和胡玉志同志趕赴永吉縣口前鎮,對局直三三一臺和永吉縣廣電局受災損失及安全播出情況進行了實地調查,并連夜與三三一臺領導研究制定確保安全播出、傳輸的應急方案,提出了在保證無線播出的前提下,重點保證微波傳輸信號暢通的工作方案,并指導做好預防再次發生洪水的各項準備工作,確保人員和廣電設施安全。三三一臺山上機房兩路電源因洪水全部停止供電,僅靠柴油發電機發電維持設備運行,由于道路被洪水沖毀,不能為山上運輸柴油,安調中心及時協調吉視傳媒樺甸分公司從樺甸方向為三三一臺山上機房運輸柴油,保證正常發電,確保了廣電設備安全運行。
應急調度方案范文3
調水工程中輸水渠道的糙率是渠道設計與運行控制的重要參數，它直接決定了工程建設投資規模和渠道的輸水能力。南水北調中線工程渠道設計糙率為0．015，為驗證其合理性，對國內近20個大型輸水工程和灌區的渠道糙率進行了調研考察［4］，并對其中漳河灌區、武都引水工程、東深供水工程及南水北調中線京石段等4個工程進行了現場渠道糙率實測［5］，見表1。成果表明，影響渠道糙率的因素主要有:①渠道自身結構，即渠道襯砌和渠道形式(彎道、變斷面等)，其中襯砌的類型、施工工藝和質量對糙率影響較大，襯砌面平滑、接縫小、襯砌塊完好的渠道糙率較小，而彎道和斷面變化則有一定的阻水作用，如調研資料表明，襯砌良好的順直段曼寧糙率值介于0．012～0．013之間;②與渠道運行維護管理和跨渠建筑物有關，渠道建成運行一定年限后，襯砌表面的水泥漿脫落，襯砌接縫增大，水生物(主要是藻類)滋生以及渠底泥沙淤積等因素都會增大阻水作用，如實測的東深供水工程由于年限較長，渠道過流壁面脫落成麻面狀，模板錯縫凹凸不平，測得糙率為0．0163;武都引水工程由于渠底淤泥水草和跨渠橋墩的存在，實測糙率達到0．0182。南水北調中線工程總干渠襯砌采用現澆混凝土板，施工工藝控制較好，襯砌表面光滑，接縫較小，但渠道彎道與變斷面較多，沿程有大量跨渠渡槽和橋梁橋墩位于渠中，實測渠道綜合糙率為0．0148，滿足設計輸水能力要求。但在總干渠全線通水運行后需繼續加強渠道的糙率監測，做好渠道日常的維護及淤，確保襯砌面光滑無損以保持渠道正常輸水能力的要求。
2節制閘流量計算公式
中線總干渠全線含有幾十座倒虹吸及渡槽，在渡槽進口和倒虹吸出口均設置節制閘站進行分段控制，節制閘(圖2)過閘流量是渠道信息化運行調度的關鍵水力條件，傳統計算堰閘流量采用的方法是先判別流態類型，再根據不同流態套用對應的經驗公式(1)計算。
3穿黃工程布置形式及其水力特性
穿黃工程位于鄭州市以西約30km的孤柏山灣處，是南水北調中線總干渠上跨越黃河的交叉建筑物，也是國內穿越大江大河直徑最大的倒虹吸輸水隧洞，工程設計流量為265m3/s，加大流量為320m3/s。在水力學方面重點研究的問題有:隧洞的過流能力和壓力特性;進出口局部水頭損失及流態;控制閘的布置方案及閘門啟閉原則和允許的開啟區間等。針對不同的設計階段，前后進行了3種布置方案的水工模型試驗(見表5)，其比尺分別為30，25，25。主要成果有:(1)經試驗修改優化后的3種布置方案隧洞過流能力及主要水力特性滿足設計要求。方案Ⅰ的控制閘設在隧洞進口，小流量運行時，因進口處水位較低，易發生跌流或洞內水躍;大流量時，進口前有游動的立軸漩渦，氣泡和漂浮物易被帶進洞內，對隧洞的安全運行不利。(2)方案Ⅱ和方案Ⅲ將控制閘設在隧洞出口，通過閘門調度，可避免進口處產生不利流態;在閘墩上設置側堰，可以簡化閘門調度;閘下的消能防沖可通過簡單的工程措施解決。此外，還對隧洞進、出口彎段的局部水頭損失系數ζ進行了精確測試，方案Ⅱ進口為0．126，出口0．337;方案Ⅲ進口安裝安全柵時為0．518，不安裝為0．124，出口0．432。(3)方案Ⅲ在隧洞進口胸墻前左右各出現間歇性吸氣漩渦，分析認為與進口淹沒深度、來流流速及水流對稱性等因素有關，為此對進口段體型進行了針對性修改，分別從加長引渠長寬比和改變墩頭體型，調整胸墻傾斜度(方案1)，改變進口頂緣橢圓長短軸比例(方案2、方案3、方案4)(圖4)等方面進行探索試驗，綜合考慮水力特性和工程造價選擇采用橢圓頂曲。，該方案與原方案相比消除了進口吸氣漩渦，水力條件得到了明顯改善，進口流態也較好;此外還對隧洞壓力特性、側堰過流能力、出口流速流態及閘門滑落模擬進行了試驗研究。
4突發事件下應急調度
總干渠沿程沒有在線調節水庫，參與運行調度的控制閘數目眾多，包括63座節制閘、54座退水閘、1座泵站和85座分水閘(不含天津干渠)，突發事故時快速的渠道聯合應急調度難度極大;此外，閘控設備的機械指標(最大機械速率0．4m/min)也限制了閘門的操控速度;加之總干渠全線跨越大，且沿程地質氣候條件復雜，遭遇意外事故的風險較大。結合中線工程總干渠設計和運行調度特點，對中線工程突發事件下應采取的緊急調度措施進行了系統的分析研究，建立了從突發事件識別分類到應急處置響應，最后應急終止評價的整套應急調度預案體系(圖6)。研究將突發事件分為水質污染、渠道及建筑物結構破壞、設備故障和社會安全等4類，根據其嚴重程度、可控性和影響范圍等因素將分為特大、重大、較大、一般4級，針對4類4級事件分別提出了相應的應急處置措施;建立了南水北調中線總干渠應急調度數學模型(圖7)，提出了完整的總干渠全線閘門應急控制策略(節制閘、分水閘、退水閘)，見表6;對影響應急調度的主要因素進行了計算分析和敏感性研究，解析其影響機理，優化提出了一套適用于總干渠全線各渠段應急工況的運行控制參數(節制閘關閉速率、安全水位、預警水位、退水閘啟閉水位等)，經過全線各渠段數百種應急案例的模擬計算表明，提出的閘門控制規則和控制參數能及時有效控制突發事故，不會發生次生災害且渠道棄水量總體較小。本項研究成果目前已嵌入中線工程總干渠供水調度自動控制系統，成為其實時在線應急調度模塊，為工程的運行調度提供技術支撐。
5冬季冰期輸水
中線總干渠由南向北跨越北緯33°～40°，沿線氣候從暖溫帶向中溫帶過渡，工程冬季運行時，黃河以北700km渠道水流將有不同程度的冰凌產生，總干渠將處于無冰、流冰、冰蓋輸水等多種復雜運行狀態，安陽以北的倒虹吸、閘門、渡槽下游、曲率半徑較小的彎道等局部水工建筑物附近可能發生冰塞、冰壩危害。為解決總干渠冰期輸水的運行安全問題，滿足各種復雜運行工況下水位流量的控制要求，分別于2011，2012年對中線工程京石段開展了歷時2個冬季的冰凌原型觀測(圖8(a)和圖8(b))［32］，掌握了大量寶貴的渠道冰凌生消演變第一手數據資料(表7)。研究表明，京石段渠道冬季冰情發展具有全線同步性、串行差異性、多點供水影響性、氣候影響主導性特點。即整個京石段進入結冰期及融冰期的時間基本是同步的;串聯的單個渠段在各自渠段內呈現出不一樣的冰凌發展過程;多水源進入渠道致使水源上下游的渠段冰情發展有別于其他渠段，呈現出不一致的變化特征;整個冬季渠道冰情的發展過程是由氣象條件變化決定，渠段地形、結構等物理條件只能引起局部差異。研究得到了關鍵的冰凌動力學參數，岸冰形成、表面流冰層形成和冰蓋開始融化等封凍期和開河期冰情發展的水力學和熱力學參數等。此外，初步建立了符合總干渠冰情演變的二維冰水動力學發展數學模型(圖9)，開發了冰凌動力學模擬程序軟件，并結合中線冰情發展的實測數據進行了率定和驗證(圖10)，可作為中線工程冬季運行冰凌預測的有效手段。
6結語
應急調度方案范文4
【關鍵詞】動車組；分相區；救援
0 引言
高鐵開通運營對于旅客快捷出行有著極其重要的意義。由于高鐵具有列車密度大、行車速度高的特點。動車組一旦因故停于分相區，極易造成運輸秩序混亂，影響運營服務質量，造成不可估量的社會影響。因此，如何制定科學有效的處理預案，安全快速地處理此類故障成為亟待解決的問題。
1 供電分相的結構特點
高速鐵路采用關節式電分相，利用帶中性段空氣間隙絕緣的雙斷口錨段關節形式達到分相的目的。關節式分相是一種通過在絕緣關節之間設置中性段的接觸網分相結構。為滿足動車組高速平穩運行、受電弓良好受流的要求，高鐵多采用帶中性段的六跨錨段關節式電分相和十一跨錨段關節式電分相。
1.1 六跨錨段關節式電分相結構特點
六跨錨段關節式電分相如圖1所示，屬于雙斷口分相，由兩個四跨絕緣關節組成，在2#-3#支柱及5#-6#支柱間形成兩個等高點。一般情況下中性區長度不大于190m，無電區長度為22m左右。高鐵干線電分相采用該結構。
1.2 十一跨錨段關節式電分相結構特點
十一跨錨段關節式電分相如圖2所示，屬于三斷口分相，在3#-4#支柱、6#-7#支柱及9#-10#支柱間形成三個等高點。一般情況下中性區長度為300米左右，無電區長度為100米左右。高鐵聯絡線接觸網電分相采用該結構。
2 動車組停于分相區時不同情況分析及對應救援方案
司機在運行過程中發現動車組因故停在分相區后立即降弓，就地制動，必要時做好防溜措施，用機車綜合無線調度通信設備聯系列車調度員，報告停車原因和停車位置。列車調度員及時通知供電調度員、動車司機調度員，根據動車組類型、停車位置、牽引供電設備等具體狀況，共同確定采用更換受電弓、退行闖分相、向接觸網無電區送電或開行救援單機等方案。
2.1 更換受電弓
動車組停于接觸網分相區后，應首選考慮是否具備換弓過分相的條件。列車調度員首先詢問動車組司機使用的是前弓還是后弓。如果是后弓，要更換成前弓。換弓后再次詢問動車組司機受電弓是否帶電。如果無電，則表明動車組已完全進入無電區；如果帶電，則考慮通過更換受電弓的辦法使動車組越過中性區（各型動車組受電弓布置及前后弓距離如表1所示）。
根據車型與接觸網電分相結構特點，可以得出結論：重聯或長編組動車組在接觸網分相區因故停車后可以通過換弓的方式受流，繼續運行。
2.2 退行闖分相
不具備換弓過分相條件時，可綜合考慮停車地點線路坡度、后續列車運行情況采用退行闖分相的方案。單編動車組停在位于長大上坡道的分相區時可考慮該方案，但限制條件較多。
2.2.1 司機不準擅自退行，首先應立即通知列車調度員、隨車機械師，其次按規定做好防溜、防護工作。
2.2.2 列車調度員立即扣停后續動車組，布置后方站禁止向區間放行后續動車組列車或越出站界調車。
2.2.3 確保退行距離內的閉塞分區空閑后，方可準許動車組退行并按隔離模式運行的調度命令，退行時限速15km/h。
2.2.4 動車組退行時，動車組司機調換操作端，退行至距離分相斷電標不少于800m處停車。
2.2.5 司機重新調換操作端將列控車載設備轉為正常模式，重新起動加速，獲得足夠的動能后按規定斷主斷通過接觸網分相區。
2.3 向接觸網無電區送電
列車調度員接到動車組因故停在接觸網分相區的報告后，可考慮向接觸網無電區送電的辦法救援。
2.3.1 在六跨錨段關節式電分相區，具備遠動閉合電分相隔離開關條件時，采用遠動閉合隔離開關的方式向接觸網無電區送電。
首先，須從列車運行前方供電臂向中性區（因電分相兩端為異相電）送電。
其次，列車調度員應詳細了解停在中性區的動車組的停車位置，通知供電調度員；供電調度員確認具備向中性區送電的條件后，通知列車調度員；列車調度員得到通知后，立即扣停后方供電臂上的動車組，通知其待命；列車調度員確認后方供電臂的動車組停妥后，通知供電調度員；供電調度員先將后方供電臂停電，再從列車運行前方供電臂向中性區送電，供電調度員送電后通知列車調度員；列車調度員得到中性區已送電的通知后，通知中性區的動車組升弓恢復運行，確認中性區的動車組已越過中性區后，通知供電調度員恢復正常供電方式，正常供電方式恢復后，列車調度員通知后方供電臂上的動車組恢復運行。
2.3.2 在十一跨錨段關節式電分相區，具備遠動閉合電分相隔離開關條件開閉隔離開關時，列車調度員與供電調度員要加強聯系，合理安排好后續動車組的運行，正確及時地調度命令或口頭指示。供電隔離開關合上后，司機要在不至于造成相間短路的條件下，升前弓或后弓受流繼續運行。
2.3.3 無法遠動操作時，可考慮通過維管段人員現場人工閉合電分相隔離開關來采取救援。
2.4 開行救援單機
采用機車牽引救援的方式進行救援，會受到機車停放地點的影響。如果牽引機車距離故障地點較遠，再加上通知、起動、轉線、開車、連掛等一系列程序的影響，救援時間會在1.5小時以上。因此，開行救援單機是上述3種方案都無法實施迫不得已時的備選方案。
2.4.1 列車調度員接到救援請求后，應考慮用內燃機車在列車運行前方擔當救援任務。動車組由符合上線要求救援機車連掛運行，列車管壓力采用600kPa。
2.4.2 動車組司機應了解救援機車開來方向，通知隨車機械師在救援列車開來方向安裝過渡車鉤、專用風管并對動車組風管閥門的開關狀態進行確認，司機進行配合。具備升弓供電條件時，允許動車組升弓供電。
3 提高從業人員的應急處置能力
從業人員的應急處置能力與培訓、演練和經驗積累密切相關。
3.1 加強對動車組司機業務技能的培訓。司機提供信息是否準確、及時以及對故障的初步判斷直接影響到應急處置的方案的確定和時間長短。高鐵動車組停于分相區后，司機要詳細匯報列車停車位置、受電弓所處位置、線路坡道等情況，根據現場實際操作判斷受電弓受流情況。
3.2 加強對列車調度、供電調度應急處置能力的培養，做到對故障救援預案心中有數，指揮得當。
3.3 加強對高鐵動車組因故停在分相區救援預案的學習，組織相關從業人員對預案進行模擬或實作演練。
3.4 對高鐵動車組因故停于分相區的實例進行分析、總結，不斷優化列車故障救援預案。
應急調度方案范文5
應急聯動意義重大
近兩年，隨著我國政府信息化建設取得階段性進展，傳統的電子政務正在發生深刻的轉向：由注重技術導向轉變為注重政務導向；由注重系統建設轉變為注重整合應用；由注重效率提高轉向注重服務和管理等等。
可以看到，政府職能正在從監管逐步向服務轉變。電子政務建設與構建和諧社會、提高執政能力和政府行政能力的社會發展目標也將有機結合起來。在這樣的背景下，“應急指揮系統”、“平安工程”和“各級政府統一門戶網站”等電子政務工程已被國家列為今年的重點建設項目。
2005年7月22日，總理在召開“全國應急管理工作會議”上，要求各地方、各部門一定要“高度重視運用科技提高應對突發公共事件的能力，加強應急管理科學研究，提高應急裝備和技術水平，加快應急管理信息平臺建設，形成國家公共安全和應急管理的科技支撐體系”。隨后在今年1月8日，國務院正式《國家突發公共事件總體應急預案》，我國應急預案框架體系初步形成。國家更明確地將城市應急聯動系統的建設納入了“十一五”發展規劃，凸顯了應急聯動系統建設的必要性和緊迫性。
應急關鍵在網絡
華為3Com公司相關人員介紹說，應急聯動指揮系統是以政府為核心，整合政府相關部門的資源，為應對各種自然災害等突發緊急事件建立的一套信息系統。通過這套系統，政府將在第一時間應對突發緊急事件，實現快速反應，減少損失，從而進一步提高政府的執政能力。
實際上，除了應對災難之外，城市應急聯動還在公共服務和社會管理方面與人們的生活息息相關。完整的應急聯動系統將公安、交通、消防、急救、防洪、防火、防震，甚至工商、稅務、城管、救助等公共服務部門納入一個統一的指揮調度系統。
與其他系統不同的是，應急聯動系統在接警、受理、處理后還必須及時跟蹤事件的進程。比如遇到氣候性災難，應急聯動指揮中心需要與氣象局保持熱線聯系，氣象部門將的天氣預警信號第一時間到應急聯動指揮廳的大顯示屏幕上；通過完備的通訊網絡和電腦監控系統，有關部門能在幾分鐘內做好相關的部署，比如調動力量、部署交通方案，在主要地面道路、高架道路、高速公路開展巡邏和交通疏導。而一旦發生重大突發事故，交通局、電力公司、燃氣總公司、自來水公司等各聯動單位也將派有關領導們進駐應急聯動中心，進行同臺指揮。
由此可見，應急聯動系統將涉及諸多部門和網絡、視訊等各種解決方案，十分復雜。但可以肯定的是，這一系統建立的核心和基礎在于現代化的通信網絡平臺。
整合優勢資源華為3Com積極投身應急聯動系統
作為業內少數幾家擁有基于IP網絡技術的全業務解決方案供應商之一，華為3Com也積極加入到應急聯動系統的建設中來。依托自身的研發實力與多年來貼近客戶的經驗積累，華為3Com致力于將用戶潛在和顯現的需求同世界最先進的技術發展切實結合起來，同各級政府、各行業專家共同研討，從而提供適宜中國國情的政務信息化解決方案。目前，華為3Com已經參與了國家環保總局等部門應急聯動系統項目的先期建設，站到了國內應急聯動系統建設的前沿。
據了解，華為3Com的產品涉及全線基礎網絡產品、安全、語音視訊、存儲、業務管理軟件等，因而可針對各地應急聯動系統的需求提供更加全面、整合的解決方案。目前華為3Com的應急聯動整體解決方案包含IP語音調度系統、統一數據網絡平臺、高清視頻指揮系統和海量IP存儲系統四大方案。
應急調度方案范文6
關鍵詞：調度自動化；不間斷電源系統；雙機并列；逆變器
中圖分類號：TM762.1 文獻標識碼：A 文章編號：2095-6835（2014）18-0001-02
UPS是不間斷電源系統的簡稱，它的主要作用是當交流輸入電源消失時，能通過附屬蓄電池提供的直流電源逆變成符合一般設備需求的工頻交流電源，繼續向負載供電，從而保證對負載供電的連續性和可靠性。
梅州供電局調度自動化主站現有的UPS電源系統為雙機雙母帶母聯配置，可滿足《南方電網調度自動化統不間斷電源配置規范》，但其運行方式是母聯投入雙機并聯運行，根據《關于落實防止調度自動化系統雙機全停的11項反措的通知》，UPS系統的運行方式還需整改。由于調度自動化系統是不可停系統，在電源整改過程中需考慮設備運行的穩定性和可靠性。因此，我們設計了一套以利用應急中心UPS電源作為后備保護電源，確保關鍵設備在不停電的情況下，實現2臺UPS解除并列運行的技術方案。本文就UPS系統整改設計和實施中的關鍵問題進行簡要闡述。
1 UPS系統的現有運行方式和特點
梅州供電局自動化機房現有的UPS為梅蘭日蘭Galaxy PW系列產品，運行方式為雙機雙母線并聯冗余，其結構如圖1所示（輸出母聯開關為常閉狀態）。雙機并聯方式的特點是2臺UPS互為冗余，在正常運行時，每臺UPS的容量相同且平均分擔相等的負載，負載功率小于或等于單臺UPS的額定功率。在此情況下，如果一臺UPS出現故障，則另一臺UPS能繼續供給全部負載?？偠灾⒙撊哂嗟呐渲每商岣哒麄€UPS系統的供電可靠性。
圖1 UPS雙機接線
2 UPS系統存在的風險及其反措要求
2011-07，廣西某供電局發生了一起調度自動化主站系統雙機全停事件。調查發現，該事件是因一臺UPS發生了故障停機。因故障UPS采用了雙機并聯運行，所有負載自動轉移至另一臺UPS，在轉移過程中出現了異常，導致第二臺UPS在未閉合旁路開關的情況下自動停機，最終使兩路UPS輸出電源停電。此次事件暴露了雙機并列運行存在的風險和弊端——如果出現單機故障后，因雙機通信異?；螂p機配置不完善等原因，就可能將故障范圍擴大甚至雙機全停，這樣會嚴重影響調度自動化系統的持續、穩定運行。
為了防止上述事件再次發生，南網總調下達了《關于落實防止調度自動化系統雙機全停的11項反措的通知》。其中的第九項反措要求：并機模式UPS存在重大安全風險，各級調度機構應盡快落實技改項目，執行相關反措。反措具體包括：①采用并機模式運行的UPS系統，應按照《南方電網調度自動化系統不間斷電源配置規范》，整改為雙機雙母線帶母聯運行的接線方式；②如果在短時間內不具備整改條件，應盡快新增一套供應急使用的UPS。
3 UPS供電方式的改進設計
因現有的雙機雙母帶母聯接線方式的UPS系統存在運行風險，并根據南網總調整改不間斷電源的相關規定，需要對2臺UPS進行解并列整改。具體需要進行UPS停機、斷開母聯開關（加閉鎖措施）、拆除并機通信線和重新配置雙機運行參數等操作。在UPS系統整改之前，我們已向UPS的生產廠家咨詢了解并列的相關問題，并認真組織自動化技術人員研討整改過程中存在的風險和控制措施。其中，討論的焦點是雙機停電的方式，廠家建議的方案是雙機全停，負載無縫切換至旁路轉供，然后分列操作。這種方案在斷開母聯開關時，會導致部分單電源設備停機，且雙電源設備處于單路電源供電和“在線運行無保護”狀態，此時，一旦市電輸入跳閘，將會引起自動化系統雙機全停。另外，在此項整改方案的負荷轉移過程中，原本運行正常的UPS會受到負載沖擊，將導致關鍵元件異常而自動停機，進而造成雙機全停事故。
經過反復論證，最終設計出了一套較為安全的方案。其核心思路是利用應急指揮中心20 kVA的UPS（以下稱#3UPS），并借助自動化機房的便利條件，將其作為雙機全停后負載的后備保護電源。具體流程為：從#3UPS的配電箱中拉一路臨時電源至各關鍵設備屏柜，并以此作為屏體STS（靜態切換開關）的備用電源，以來自#2UPS的屏柜B母排作為STS的主電源，每個機柜新增一個PDU作為STS的電源輸出端，這樣就可以實現雙電源關鍵設備的一路電源來自#1UPS（A母排），另一路則由#2UPS和#3UPS共同承擔（PDU）。當2臺UPS全停時（假定先停#1UPS），根據并聯停機的操作步驟，應使市電通過#2UPS維修旁路向B母排負載供電，運行在A母排的單電源設
備會因母聯斷開而失電，B母排上的單、雙電源負載均由市電供應，雙電源設備可受到#3UPS的供電保護。當旁路市電停電時，雙電源設備仍可由STS自動切換（切換時間≤8 ms）至#3UPS繼續供電，以確保關鍵設備的運行不受影響。該方案明顯提高了關鍵設備供電的可靠性，并有效地降低了UPS系統整改的風險。
我們根據技術方案編制了相應的《雙機解并列操作步驟》。在實施過程中，應嚴格按步驟執行，檢查、確認2臺UPS的各項性能指標正常后，才可進行停機操作。下面以先停#1UPS為例分步講解。
3.1 #1UPS停機
停止逆變器，斷開逆變器輸出開關Q5N，斷開旁路開關Q4S，斷開電池開關QF1，斷開市電主輸入開關Q1。此時，除了關鍵雙電源設備由#2UPS與#3UPS共同承擔外，其余負載均由#2UPS承擔，全部負載均受到了運行保護。
3.2 解除并聯
在確認所有設備運行正常后，斷開母聯開關QS1，此時，A母排停電，部分單電源設備停機。
3.3 #2UPS停機
停止逆變器，系統自動合上旁路開關，由市電供應負載，合上維修旁路開關Q3BP，斷開逆變器輸出開關Q5N，斷開UPS旁路輸入開關Q4S，斷開電池斷路器QF1，斷開UPS主輸入開關Q1。此時，負載不間斷地切換至手動維修旁路供電方式（市電供電），除關鍵設備有一路應急指揮中心的UPS受保護外，其余負載均不受保護。
4 結束語
在設計技術方案之前，我們已核實了關鍵 設備的總負載低于#3UPS的額定容量，核查了UPS輸出和配電各級空氣開關的容量是否滿足要求，確保逐級配合，防止空氣開關越級跳閘。該方案布置嚴密，實施順利，最終安全、穩定地實現了UPS雙機分列運行的目標。該方案的關鍵環節是利用應急指揮中心的空閑UPS作為臨時后備保護電源，有效地降低了反措實施的風險。
參考文獻
林捷.汕頭供電局調度自動化UPS系統解并列工程實例.科技與企業，2012（12）125-126.
