前言：中文期刊網精心挑選了糧食運輸方式范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
糧食運輸方式范文1
關鍵詞:拌和站；攤鋪機；標準運輸車輛
中圖分類號：U415文獻標識碼： A
1概述
1.1工程背景
烏干達Sorioti-Dokolo（簡稱SD項目）路面為由土路升級為瀝青表處路面，全長62.6公里。結構層包括25cm的水泥穩定土。該施工機械主要是：灰土拌和站，攤鋪機，運輸車輛，碾壓設備。由于對參水泥的穩定土的施工要求在4個小時內完成，所以該機械化施工是一條龍作業，一環扣一環。
1.2大規模機械化施工和機械配置及影響因素
高等級公路的結構層是施工過程中的主體部分，主要包括水泥穩定土基（或做為底基層），機扎碎石基層 ，或者瀝青混凝土路面。這些結構施工都適合于大規模機械化作業。涉及的主要機械包括：水泥穩定土拌和站或瀝青混凝土拌和站，運輸車輛，路面鋪筑設備及碾壓設備四大部分，因為大規模機械化施工既能提高施工速度又能保證工程質量，當然科學合理地配置運輸車輛是節約成本，提高效益的關鍵。
目前施工中，拌和站的產量一般不小于60t/h，最大可達到120t/h以上；攤鋪機鋪筑寬度一般達到4m，最大的攤鋪的寬度達到12m以上；運輸車輛為翻斗自卸載重汽車。由于投入水泥穩定土施工的機械龐大，設備本身價格昂貴，故機械費用較高，同時材料的成本也是高價的。因此，如何充分發揮大型機械設備的使用效率，是生產單位著重解決的問題。但影響施工進度的主要就是：拌和站，運輸設備，還有攤鋪機。因此下面我們對上訴三者進行分析。
水泥穩定土施工機械配套模式示意圖：
由上圖可以看出，運輸車輛是連接兩個關鍵設備的中間環節，若此環節組織不好，就直接影響生產進度，鋪筑質量和機械的使用效率，運輸能力過大，車輛閑置造成不必要的機械浪費；運輸能力太小，對拌和站而言，一般不能連續生產，機械停機，啟動過于頻繁，造成能源浪費，機件易損；不能充分發揮使用效率。對于攤鋪機而言，停機次數過多，時間過長，將直接影響鋪筑質量，同時也造成臺班浪費。因此對于水泥穩定土施工進行合理運輸車輛的組織設計是非常必要的?，F分別從下面幾個方面對運輸能力的組織設計加以論述：
1.2. 1影響運輸能力的幾個問題
a. 基本運輸能力的要求：確保某一關鍵設備能連續生產所需的運輸能力，此問題將在組織原則中論述。
b. 運距：因為公路工程為線性作業，運距隨著生產的不斷進行而發生變化，故運距應是某一施工段 的平均運距。
c. 行車速度：從拌和站到施工現場，因 車輛的行駛速度及道路狀況，交通量等情況不同，車輛的行駛 的速度也不同，。另外，同等交通環境下，車輛空載和重載情況下行駛速度也不同，所以車速不能統一而論，行車速度為在特定環境，條件下的平均值，可以在工程 中測定或估算。
d. 標準車：計算運輸能力的基本車型。施工單位可將承擔主要運輸的某一型號車作為基本車型，或任選一種較普通的 車為基本車輛，其它車型可根據承載力，使用狀況折算為標準車。設立標準車的目的，是為了統一計算，簡化計算程序。當計算出標準車為所需數后，再根據折算系數，計算處每個車型號各需要多少量。
2 組織原則
通過合理的組織運輸車輛，是拌和站與攤鋪機發揮最大的使用效率。即:令拌和能力近似等于攤鋪能力==60××××(t/h)
式中：--施工中攤鋪機的正常行駛速度（m/min）
--所鋪筑的路面設計寬度（m）
--混合料最佳密度（t/m3）
--所鋪筑的路面設計厚度（cm）
一般情況下，攤鋪機的鋪筑能力大于拌合站的拌合能力，所以只要能保證拌合設備能連續生產，攤鋪機就能發揮最大的生產效率，故此一般情況下以使拌合站能連續生產為前提，進行運輸車輛的組織設計，下面即以此進行說明。
3 運輸車輛組織設計
3.1設計前提一
攤鋪能力≥拌合能力。
設拌合站生產產量為W2（t/h），總運輸能力為W1(t/h),則有：n×W2= W1。n為運輸能力儲備系數：n=0.85～0.95
3.2 設計前提二
a 拌合站產量W2≥80t/h
b 鋪筑寬度L1≥4m
c 以拌合站、攤鋪機一臺（套）計算所需標準車輛數
3.3設計條件一
a 由施工單位根據實際情況設定核算標準載重車承載能力為：F（t），F≥9t／車
b 每車每小時完成運輸次數為Z
c 需要標準車車輛數為N
則有：nW2＝W1＝N×Z×F（1）
3.4 設計條件二
a 車在拌合樓下等待裝料時間為t0(h)
b 車在工地待鋪筑時間為t0’(h)
c 由拌合站至工地平均運距為L(Km)
d 由拌合站至工地重載行駛的平均速度為V1(Km/h)
e 由工地至拌合站空載行駛的平均速度為V2(Km/h)
（2）
則有：
t0=（3）
t0’= （4）
式中：--車輛待料時間保證系數，一般取2
--車輛待鋪時間保證系數，一般取1～2，正比于運距
標準車輛數計算公式推導由公式（1）得（5）
將（3）、（4）式代入（2）得：
（6）
將（6）式代入（5）式得：
=
令;;;則
（7）
式中：A―為綜合生產么能力指數
B―設定常數
C―估算或測算常數
上述公式為運輸車輛完好率為100%時的計算公式，然而，實際工程中完好率不可能為100%，故此要根據車輛狀況進行修正，即：
（8）
式中--車輛完好保證系數，在設計時可取
=1.1計算
3.5 綜合生產能力指數解釋
一般情況下，對某一特定拌和站，其最大生產能力是一定的，即W2max=定值。然而，其正常生產能力W2是變量，若不考慮拌和站自身的機械狀況，則W2受材料的含水量、級配情況的影響，生產前材料的平均含水量可經試驗測定，級配也可由試驗進行測定，據此，可推算出W2值，所以W2是已知量。
攤鋪機的鋪筑能力W0對于某一已知的路面結構而言，W0正比于鋪筑速度V3, V3是可變量，實際施工時，V3的確定有兩個途徑：一是根據實際鋪筑情況調整；二是計算N值時根據A值進行推算，即：
(9)
(10)
(11)
拌和站與攤鋪機之間量值關系的體現是A，實際執行者是運輸車輛，前面已述，N值計算的目的是使拌和站能連續生產，最佳狀態時拌和站與攤鋪機能連續生產，即此時A=1，在具體進行設計時可按A=1進行控制計算。
4 、結合SD項目工程對理論的應用
4.1 參數的取值
根據設計，機械的標準，和實際施工過程中，對運輸車輛、攤鋪機等的測算，得出下面的已知數：
W2=250t
=5.1m
=2.1 t/m3
=33cm
n=0.9
k=1.1
=2
=1.5
F=18t
A=1
B=6.7
V1=40Km/hV2=50Km/h V3=≈2.2m/min
4.2待定數
在拌合站拌和的方量和攤鋪機攤鋪的方量相等的情況下，也是生產效率的最佳時候，所以在保證拌合站和攤鋪機功率相匹配的情況下，只有隨著運距L的增加，不斷調整運輸車輛的數量 N，則：
當 L=2km時，N=5
當 L=4km時，N=5
當 L=6km時，N=6
當 L=8km時，N=6
由上面的相應數據，可以得出，隨著運距的增加，運輸車輛也隨著增加。這和實際施工機械的配置也是相當的。
5、結束語
經實踐證明，本模擬數值為實際土方施工的機械配置提供了可靠的理路依據，同時為加快工程進度，保證工程質量提供了有力的條件。當然，本模擬理論，因為機械設備的參數不斷的變化，使相關的經驗數值就會出現偏差，所以在實際施工中本理論也可能會存在一定的局限性。
參考文獻
[1]交通部《公路路基施工技術規范》JTJ041-2000，人民交通出版社
[2]覃先鋒《公路工程技術手冊》中科多媒體電子出版社
糧食運輸方式范文2
關鍵詞：間斷運行 潔凈室 微生物控制
1 概述
10000級潔凈室，習慣上稱為無菌室，對微生物數量有嚴格的要求。《醫療器械生產質量管理規范無菌醫療器械實施細則（草案）》有明確的規定。潔凈室內低數量的粒子和微生物的環境，是靠空氣凈化系統維持的，為了持續保持潔凈度，空氣凈化系統都是持續運行的。很多企業的無菌室，除了年度維護和大約每月（夏季半個月）一次的消毒以外，凈化系統是全年持續運行的。
我公司生產無菌醫療器械，主要工序在10000級背景下的局部100級層流區域進行，生產安排大體是潔凈室內生產2周，潔凈室外包裝1周。在進行外包裝工作的1周的時間里，潔凈室的空氣凈化系統不運行。盡管每個生產周期開始時都進行戊二醛噴霧消毒，但是時有消毒效果不理想，特別是局部100級區域檢出浮游菌的情況發生，尤其是夏秋季節，出現的頻率較高。由于微生物檢測的滯后性，投料1天后才能看到結果，即使采取措施，也要48小時后進行，那時配液程序已經完成，必須進行灌裝了。對于保證產品的無菌，存在著風險。
能不能在進行外包裝工作的時間里，也保持潔凈室空氣凈化系統運行呢？以目前的銷售需求，全年約需生產60個批次，每周生產2批，全年有效運行時間只有30周（包括消毒時間，每次14～16小時）。如果持續運行，要增加60%以上的運行時間，不但浪費能源，縮短凈化系統壽命，而且產品成本增加很多，企業難以承受。
國內外的《潔凈室運行規范》或管理指南，以至《藥品生產質量管理規范》實施指南和《醫療器械生產質量管理規范》檢查評定標準，對于間斷運行的潔凈室，只指出“如潔凈室的使用不連續”，應“在每次使用前做全項的監測”。至于具體應采取什么控制措施才能有效控制微生物數量，則都沒有敘述。
國內一些無菌藥品生產企業，在潔凈室恢復使用前，通過送風機用福爾馬林（40%甲醛溶液）蒸汽連續兩次消毒（甲醛對人體有傷害，甲醛蒸汽會縮短高效過濾器使用壽命，目前已不提倡這種消毒方式），但戊二醛噴霧消毒連續兩次則比較難實現。
2 分析
2.1 是不是戊二醛噴霧消毒的效果達不到預期目標呢？潔凈室消毒的指標是微生物數量下降3個對數級，即微生物殘留存活小于千分之一（≤10-3）。我們使用枯草桿菌黑色變種芽孢菌片（106個/片，北京四環生物制品廠生產，批號20100610）做挑戰性試驗，證明戊二醛噴霧消毒對潔凈室內物體表面微生物的殺滅程度可以達到使微生物數量至少下降4個對數級以上，個別能下降6個對數級，消毒效果是有效的。
我們考慮：每次噴霧消毒戊二醛用量是一定的，決定微生物殘留數量的因素之一是初始污染量，之所以夏秋季節發生消毒效果不理想的情況頻率高，可能是因為夏秋季節溫度和相對濕度較高，適合微生物繁殖，如果能控制空氣凈化系統停運期間潔凈室內微生物的增殖程度，把微生物數量控制在較低的水平，應該能夠提高消毒的效果。
2.2 為什么局部100級區域會檢出微生物呢？局部100級層流罩，運行時風速、懸浮粒子檢測均符合要求，為什么還會檢出微生物呢？
我們分析認為：在潔凈室運行期間，潔凈室空氣凈化系統是24小時持續運行的，而層流罩只在生產進行時運行，每周只運行16個小時左右。當層流罩運行時，氣流從層流罩內流向外，層流罩內充滿流動的100級潔凈空氣；而當層流罩不運行時，只有少量的氣流從周圍10000級區域進入層流罩內，對罩內空氣進行置換，罩內的空氣大部分相對靜止。特別是散流板以上部位，幾乎就是換氣死角，微生物容易繁殖。戊二醛噴霧消毒時，那個部位不能直接噴到，僅靠擴散作用，可能濃度達不到。
我們曾經把散流板拆下來，用消毒液擦拭散流板背面，很有效果。但是散流板不拆下來，背面是擦拭不到的，散流板拆裝很麻煩，當工作臺上有料液和器具時也不允許拆卸，用什么辦法能抑制散流板和高效過濾器之間清潔死角部位的微生物繁殖呢？
3 試驗
3.1 空氣凈化系統停運后，不采取任何措施，微生物數量變化情況如下：
3.2 增加紫外燈照射時間。每天9：00～11：00、19：30～21：30兩次開啟紫外燈，每次2小時，微生物數量變化情況如下：
可以看出效果有限。
3.3 在一個生產周期結束，空氣凈化系統停止運行后，立即對潔凈室進行戊二醛噴霧，密閉。用同樣的方法檢測，微生物數量變化情況如下：
由于噴霧后前兩天潔凈室內戊二醛氣味很大，人進不去，沒有檢測。
可以看出很有效果。
自2010年6月采用這個方法以后，潔凈室主要工作間消毒后微生物靜態檢測沉降菌數量有所下降。
3.4 采用臭氧消毒機，重點對局部100級區域微生物增殖進行控制。試驗說明：（驗證過程及數據從略）臭氧對物體表面，特別是干燥物體表面的微生物殺滅作用是有限的，但臭氧能夠抑制微生物的增殖速度。空氣凈化系統不運轉，每天兩次，每次45分鐘開啟5g/h能力的臭氧發生器，15～20m2的房間，沉降菌檢測，萬級潔凈環境約能保持兩天。
購入臭氧消毒機（6g/h，鎮江歐森臭氧設備有限公司生產），放到局部100級垂簾內，從空氣凈化系統停運，戊二醛消毒后的第3天起，設置每天9時至9時45分、19時至19時45分自動啟動兩次（臭氧消毒機連續工作不宜超過1小時），測定局部垂簾內、外微生物數量變化情況如下：
采用臭氧對100級區域內的微生物增殖進行抑制措施后，戊二醛噴霧消毒后未發生100級區域微生物異常的情況。
4 結論
4.1 間斷運行的無菌潔凈室，在一個運行階段結束時，增加一次戊二醛噴霧消毒，能夠在至少1周內控制微生物的增殖程度，從而保證在再次啟用前的消毒達到理想的效果。
4.2 利用臭氧對局部百級區域的衛生死角（散流板以上的邊角部位）的微生物增殖進行控制，是有效的。
4.3 采用上述兩個措施，對于控制間斷運行的萬級潔凈室（含局部百級區域）微生物數量，是很有效的。
糧食運輸方式范文3
關鍵詞：氧化溝，污泥負荷，污泥指數，生物相
0. 概況
秦皇島市北戴河西部污水處理廠(以下簡稱西廠)地處南戴河旅游風景區，工程設計規模為7萬噸/日，主要設備自奧地利引進，2000年6月26日投入運行，對周邊環境的改善效果顯著。該廠采用了卡羅塞氧化溝處理工藝，其工藝流程如圖1：
其主要構筑物氧化溝單組長104米，寬40米，有效水深為3.5米，設有11臺奧地利PVRAQVA的 HOB100―9型帶導流板曝氣轉刷。
該廠地處旅游區，來水量呈顯著季節性變化，來水以生活污水為主（約占95%）。2002年度該廠主要進水指標平均值為： BOD5 74.95 mg/l、 CODcr147.34 mg/l、 SS 100.02 mg/l，比設計值要低30%―40%。除夏季來水量能達到設計量外，其余季節水量銳減，冬季最低時只有1萬噸/日。實際生產中MLSS通?？刂圃?000―4000 mg/l，因此該廠2002年氧化溝污泥負荷F/M變化趨勢見圖2。
通常氧化溝的污泥負荷的變化范圍為0.05―0.15 kg BOD5/kg MLSS•d。而西廠氧化溝的污泥負荷的變化范圍為0.008―0.05 kg BOD5/kg MLSS•d，故可認為西廠是在超低負荷下運行。
為了節能降耗，提高污水廠的經濟效益和社會效益，我們在保證出水達標的基礎上對氧化溝運行控制方式進行了多種形式的探索，發現在超低負荷下氧化溝運行控制方式與活性污泥狀態及數量存在密切的關系：
1. 污泥指數與運行控制
2002年4月至2003年3月北戴河西部污水處理廠的污泥指數曲線見圖3。
由上圖可知，污泥指數明顯分為兩個部分，第一部分稱之為平滑部分，指數值基本在50以下；第二部分稱之為波動部分，指數值基本在50―160之間。
1.1平滑部分的運行控制方式
平滑部分的運行時間是2002年4月至9月,這個區間的主要特點是剩余污泥根據工藝情況正常排放.由于來水中生活污水占95%以上,可生化性較好,故污泥沉降性能非常好.
1.1.1 在4月至5月期間,污水量從2萬噸/日左右逐漸上升到3萬多噸/日,此間西廠保持氧化溝單組運行,轉刷采用遠程點擊控制,常開3―4臺.
1.1.2 在6月至9月期間,由于污水量將迅速上升到設計值7萬噸/日,故恢復氧化溝雙組運行, 轉刷開停利用溶解氧數值進行編程控制，
1.2 波動部分的運行控制方式
波動部分的運行時間是2002年10月至2003年3月,這個區間的主要特點是不排放剩余污泥。
由于此間正值北方冬季，來水量也減至1―3萬噸/日，出于防凍考慮，污泥脫水設施停止運行。此間污泥指數波動所對應的運行控制方式如下：
1.2.1污泥指數上升期（見圖4）
由于污水量銳減,再次改為氧化溝單組運行，轉刷采用遠程點擊控制，常開4臺，池底沉泥較少，從2002年11月1日起，由于污泥老化及負荷過低，污泥指數開始升高。
1.2.2 污泥指數維持期（見圖5）
由于氣溫持續下降,為防結冰凍害,開啟雙組氧化溝，轉刷采用遠程點擊控制，每組溝常開4臺，溝底沉泥較少，污泥指數居高不下。
1.2.3污泥指數下降期（圖6）
為控制絲狀菌的繁殖,自12月11日起，采用兩組氧化溝交替運行，運轉狀態設置為： 12月11日早1#氧化溝轉刷全停，當日晚20：00遠程點擊開啟2臺轉刷(考慮了防凍因素)；12月12日早8：00再開啟1臺轉刷，同時關閉2#氧化溝所有轉刷。。12月12日晚20：00開啟2#溝2臺轉刷；次日早8：00再開啟1臺轉刷，同時關閉1#氧化溝所有轉刷。依此順序類推。因為進水量遠小于氧化溝池容，基本上不存在污水穿透現象，所以白天停運的氧化溝仍保持正常進水。
上述運行方式創造了類似于SBR工藝的環境，較好地抑制了絲狀
菌的繁殖, 因此污泥指數呈現下降趨勢。
1.2.4污泥指數回升期（圖7）
為了驗證上述類似于SBR工藝的環境對污泥指數的影響,于2003年1月28日雙組氧化溝正常運轉，每溝開啟3臺轉刷，池底局部有沉泥。污泥指數再次回升。
1.2.5污泥指數下降期（圖8）
從2003年3月5日起，運行單組氧化溝，常開3臺轉刷，池底局部沉泥，并于當日起排放剩余污泥（停運組氧化溝的污泥已于數日前大部回流至運行的氧化溝），至3月17日污泥指數恢復正常。
2.主要出水指標變化
由9—11圖可知，如運行控制得當，不同的運行控制方式，如排泥與否、單雙組氧化溝運行等都能保證處理出水達標。雖然西廠全年運行控制中很多時間段讓氧化溝池底出現沉泥現象，但由于氧化溝負荷過低，有效池容的減少，對整個運行工藝并無不良影響。且每年夏季進水量較大，轉刷采用溶解氧編程控制，開啟數量較多，池底原有沉泥也被攪起，不再存在沉泥現象。
3. 污泥數量關系對比
西廠從2002年4月至9月期間，共處理污水653.19萬噸，去除BOD5 466.19噸。產含水率80%的泥餅3049噸,既產干污泥為3049×20%=609.8噸。污泥產率為 Y=609.8/466.19=1.31kgDS/kgBOD5。
西廠從2002年10月至2003年3月期間，共處理污水294.81萬噸，去除BOD198.37噸。3月份產含水率80%的泥餅696.2噸,既產干污泥為696.2×20%=139.24噸。污泥產率為 Y=609.8/466.19=0.7 kgDS/kgBOD5。
以西廠夏季的污泥產率1.31 kgDS/kgBOD5計算,冬季產泥應為198.37×1.31=259.86噸。既為含水率80%的泥餅259.86/0.20=1299噸。比實際生產多產含水率80%的泥餅1299—696.2=602.8噸。
由于污泥處理所需的費用約占污水處理廠全部運行費用的40%～60%，因此，剩余污泥量的削減有著顯著的社會效益和經濟效益。
4.生物相的變化
在該廠的日常生物相生物相鏡檢中，常年以累枝蟲、輪蟲、鐘蟲、獨縮蟲、楯纖蟲為主。為了解氧化溝池底沉泥的狀況，我們特制了水下取樣器。。經多點取樣發現，在轉刷開啟數量較少，池底流速較低的情況下，以直道轉刷下方沉泥最多，最高時可達0.5米。并且在污泥沉積較厚的地方取樣發現，其生物相與上層污泥明顯不同，大量的大型寡毛蚓類及少量線蟲占據主導地位，其體形最長可達10厘米,此處MLSS= 69000mg/l。對于沉積較厚，接近0.5米的污泥堆,我們做了一個清洗實驗，將其前后的轉刷開啟，使泥堆處的水流速大于0.3米/秒，一天后，該轉刷下污泥堆蕩然無存。 停運的氧化溝如不放空的話很難靠回流等方式將其中污泥排凈，而殘余的污泥過一段時間后，自然會因缺氧或厭氧而上浮。。但在實際中我們發現，殘泥較厚的地方，如原直道轉刷下方因有較多的大型寡毛蚓類及線蟲，反而不易上浮，推測是這些大型生物的活動將污泥產生的氣體及時釋放出來的緣故。因大型后生動物的生命活動將耗費較多能量，從而導致污泥量的減少，故這也可能是西廠冬季運行污泥產量較少的原因之一。
5.結論
在超低負荷下氧化溝的運行控制中
5.1應根據情況及時進行工藝調整，減少氧化溝運行的組數及轉刷開啟的臺數，以降低電耗。
5.2 根據來水情況，在氧化溝中創造出類似于SBR工藝的運行環境,可有效地防止污泥膨脹。延長泥齡，減少泥量。
5.3在負荷較低的情況下，對無水下推進器的氧化溝來說，為保證溝中水的流速, 往往導致DO較高，而允許氧化溝中部分污泥沉積，將更便于工藝調整。且可利用沉泥中的大型后生動物使污泥量得到進一步削減。
糧食運輸方式范文4
關鍵詞：港口；糧食物流；散糧；集裝箱
中圖分類號：F715 文獻標識碼：A
現代物流作為一種集約化的先進組織形式和管理技術，愈益發展成為一種規模大、功能多、效益高的新興產業，成為商品流通快捷高效發展的“加速器”。港口，作為全球物流鏈上最重要的樞紐，在整個運輸體系中所起的作用可謂舉足輕重。經過多年的建設和發展，目前大連港口設施水平和港口功能都有了很大的提高，作為我國東北地區最主要的出海通道，擔負著保障東北腹地各種物資順利流通的責任。
一、糧食物流存在的問題
1．運輸瓶頸以及流通成本高
目前東北稻米南下，主要是通過鐵路和水路兩種運輸方式。但由于山海關等限制口的通過能力制約，鐵路運力十分緊張。這不僅推高了銷區的稻米價格，抑制了產區的價格，也嚴重影響了東北稻米流通的效率。水陸聯運，也因為接卸裝運環節設施不配套而無法順利銜接，同樣也阻滯了稻米物流效率的提高。
2．糧食供應鏈節點分散
糧食供應鏈的各個節點涉及到不同的政府部門和傳統社會行業，從而不能形成統一鏈條或者鏈條形成后難以有效運作。糧食的生產、流通、消費是分屬于不同的行業，但就流通而言，糧食的經營企業和運力的掌握，海運運力和鐵路運力也是分開經營和管理的，各環節、各行業和部門有自己的利益和出發點，各個節點的分散將使糧食物流難以成為一個緊密結合的整體，影響著糧食流通的效率。
3．精深加工能力較弱
精深加工能力軟弱主要表現為：一是缺乏總體規劃，發展帶有盲目性，加工能力過剩；二是綜合利用率低，精深加工水平和能力低，缺乏高附加值產品和深度加工產品；三是規模化企業比例低，小型分散加工企業占據主要地位，制約了副產品利用和高附加值產品的開發和發展；四是技術設備相對落后，企業缺乏技術創新能力；五是產品標準和質量控制體系不完善。
二、發展大連現代糧食物流的對策和建議
1．主要港口物流模式設計
北良港糧食運輸樞紐是現代化的大型糧食中轉樞紐工程。設計糧食中轉能力為1500萬噸/年，由筒倉、房式倉和露天堆場組成的倉儲設施總的倉儲能力為150萬噸，在裝卸、轉運、倉儲、計量、檢驗及糧情監測等各個環節實現了自動化控。北良港區是具有先進技術水平、國內規模最大的現代化專業散糧碼頭，大量的散糧進出口將集中在北良港區中轉，因此北良港應承擔起北糧南運的重任，主要開展散糧運輸，散糧運輸因為其效率高、降低損耗、減少物流環節、提高效益等優點而成為現代糧食物流業發展的一大趨勢。北良碼頭無疑將成為東北地區調運糧食的主樞紐港區，與大連等其他糧食港區共同完成糧食運輸的裝卸任務。
2．開展稻谷運輸新渠道
據統計，近年來東三省平均每年有600萬噸稻谷流向南方。但是鐵路運力遠遠不能滿足稻谷南運的需要。同時目前東北各港尚無專用稻谷儲運設施，因此，盡快提升港口功能，完善稻谷接運設施，打通稻谷經水路南下通道，已是迫在眉睫、急需解決的問題。
北良港原設計的中轉糧食品種主要是玉米、小麥和大豆，沒有考慮稻谷。稻谷和其他糧食不同，稻芒一旦進入儲運系統后不易清除，將對其他品種的糧食造成惡性污染，是商檢部門嚴令禁止的。目前北良港尚無轉運稻谷的相應設施，但可依托已有的供電、通訊、自動控制、信息平臺、給排水、鐵路、公路等配套設施和優越的港口條件，完善稻谷轉運功能，并可收到投資省、見效快的效果。這是建設東北稻谷南運水路大通道的需要。
根據北良港現有基礎設施，設計“散改集”物流模式，即在東北糧源地通過散糧車裝車，重車運至北良港之后進行自動化作業，改成集裝箱，這樣方便走鐵海聯運，滿足客戶對糧食集裝箱運輸的需求。之所以要采用這種模式因為其具有作業效率高、提高客戶服務質量、運費低等優點。
3．鐵路雙層集裝箱運輸
針對鐵路運能緊張的現狀，建議開展鐵路雙層集裝箱運輸。目前北京之上海及廣州的雙層集裝箱運輸方式已經試驗成功，所以大連如果采用這種運輸方式，把集裝箱疊起來運輸，以疏通超額的貨運量，估計可以增加40%的載貨量。采用這種運輸方式，可極大緩解產銷兩地物流需求大而運力不足的矛盾。雙層集裝箱運輸是一種運輸速度快、技術先進的貨運新產品，它的出現必將推動鐵路貨運產品改革的步伐。
4．港站的建設
大連各主要港口目前的運輸狀況是鐵路到站后，汽車倒短運入場站，然后進行集裝箱或裝船等業務。建議進行港站的建設，建成后將有利于減少汽車倒短的運費，而且有利于多式聯運的順利銜接、縮短服務時間及提高服務質量等。
5．避免空返現象
目前大連各港口的運輸現狀主要是空去重回、重去空回，空返現象頻繁，不僅增加運輸生產費用，而且造成鐵路運輸力的浪費。為此，建議企業應設專門的業務人員，多方聯系客戶，尋找貨源，協調各種事宜，保持運輸的連貫性，如利用散糧空車可運化肥、利用返空集裝箱運輸木材等物資，可達到創收雙贏的目的。
6．糧食供應鏈整合
糧食供應鏈是一個完整的體系。糧食供應鏈整合應該明確供應鏈節點，在各個節點之間以消費定生產，以需求的量和時間來確定儲運的量和流向及結構，以生產和消費的不同季節性需求和經濟效益確定儲運方式，以政策推動產業鏈的優化整合，以生產、儲存、運輸和需求的未來發展預測科學確定供應鏈模式。因此應集中物流資源，大力發展大型糧食經營企業，形成規模效益。這樣才能滿足運輸部門整列、整船發運的要求，有利于運輸效率的提高。由此，第三方物流公司在糧食物流體系中的龍頭地位將會日益顯現，并逐步形成以第三方物流公司為平臺的貫穿收納、集并、中轉、運輸、儲存、發放各個環節一體化的糧食物流體系。 由點及鏈，構建全新的糧食物流模式。
作者單位：大連交通大學
參考文獻：
[1]姜建華,丁一.構建科學的糧食物流體系加快東北地區糧食物流建設[J].中國糧食經濟,2006,5:56-58.
[2]畢陽.北良港區發展規劃研究[J].大連海事大學,2002,3:19-21.
糧食運輸方式范文5
2福建省糧食現狀分析
糧食概念有狹義和廣義之分。狹義的糧食是指谷物類,主要有稻谷、小麥、玉米、大麥、高粱等;廣義的糧食是指谷物類、豆類、薯類的集合。福建省地處我國東南沿海,多山地丘陵,省內地勢可概括為“八山一水一分田”,特殊的地理狀況導致了福建缺糧的省情。福建省需求量最大的三類糧食品種分別為稻谷、玉米和小麥。其中,稻谷作為主要糧食作物以及主要糧食需求品種,占需求量的45%以上,玉米、小麥及其它品種約占55%。從供需現狀上看,以口糧消費為主的稻米消費量三分之一左右要靠省外補充,市場供應的面制品所用的小麥和飼料行業加工所需的玉米則完全從省外調入,全省糧食自給率不足50%,糧食產銷缺口大。福建省的缺糧省情早已不容樂觀,而近年來耕地的不斷減少、糧食總產量的不斷下降以及人口的不斷上升,更加劇了省內糧源的供給不足。從表1中可以看出,福建省的糧食播種面積由2000年的1828.51千公頃減少到2010年的1232.30千公頃、糧食總產量由2000年的854.68萬噸減少到2010年的661.89萬噸,人口卻由2000年的3410萬人上升到2010年3693萬人,導致了省內人均糧食占有量日趨減少。福建省的人口不斷增長、經濟發展對糧食的需求不斷擴大和糧食的總產量的不斷下降,導致福建糧食供求結構性矛盾十分突出。為了緩解這一矛盾,福建每年必須從浙江、江西、兩廣、東北地區以及海外調入糧食,使之自然而然成為全國糧食主銷區之一。
3福建省糧食物流現狀
糧食物流是指糧食生產資料的采購、糧食生產的組織到糧食產品的運輸、儲存、裝卸搬運、流通加工、包裝、配送和信息管理等,實現從生產地到消費地、生產者到消費者過程中所形成的物質流動。自2001年加入世界貿易組織后,我國的糧食行業開始逐步進行糧食購銷市場化的改革。近年來,福建省委、省政府對糧食物流體系建設的重視不斷加強。除國家和地方政府掌握的政府儲備糧源外,定購糧食逐步開放,并將最終走向完全市場。2006年由省發改委、省糧食局通過的《福建糧食現代物流設施規劃》,更是在建設跨省和省內主要糧食物流通道,建設區域性糧食物流節點,發展散糧運輸方式,提高糧食物流的信息化程度等方面對福建省物流基礎設施的建設提出了新要求。
3.1主要糧食物流通道
受福建省鐵路網運力的“瓶頸”限制,福建省的鐵路交通并不發達,糧食的跨省運輸主要依靠水路交通。福建省現有贛龍、梅坎、峰福、鷹廈、溫福、廈深6個出省鐵路通道,糧食鐵路運輸基本集中在鷹廈及贛龍兩條線路。據調查統計分析,調入福建省的糧食中,水路運輸約占54.4%,而鐵路及公路等運輸方式約占45.6%,較為薄弱。目前福建省進行糧食物流接卸中轉的港口有:福州長樂松下港、廈門港東渡港區、廈門港招銀港區、湄洲灣秀嶼港區和泉州石井港區,其中,東渡港區是福建省規模最大的糧食接卸港口企業。
3.2區域性糧食物流節點
3.2.1糧食倉儲設施
至2011年,福建省建設國家儲備糧庫10個、省級儲備糧庫10個,平均每個庫點倉容為0.6萬噸。在2011年,福建省糧食局根據省發改委、省政府下發文件新增了對長安庫、松下庫、南安庫、長汀庫、安溪庫、晉江庫六個糧庫的擴建。福建省內倉儲設施的倉型大多使用平房倉和樓房倉,比例分別高達78.9%和18.8%,但圓筒倉型的使用較為匱乏。
3.2.2糧食加工企業
至2010年,福建省共有150家加工企業,分別為:福州28家,漳州16家,廈門15家,三明18家,泉州20家,莆田7家,寧德11家,南平20家。其中較大規模糧油加工企業約20家,主要分布在福州及廈漳泉地區,年加工能力近500萬噸。
3.2.3糧食批發市場
福建省共有批發市場20個,年糧食批發交易量約340萬噸,吸納經銷商200多家,占全省糧食年流通總量25%左右。南安官橋、福州、漳州浦口的年交易量超過200萬噸,成為全省糧食物流鏈上的重要環節。
3.3糧食運輸方式
福建省糧食物流以包糧運輸方式為主,占總流量的85%左右。與糧食包裝作業相比,糧食散裝作業具有提高生產效率、加快流通速度、降低勞動強度、減少污染損耗和節約流通成本的優點,是國際通用的糧食運輸模式。省內只有少數幾家國家糧庫配置了散裝設施,省級以下儲備庫散糧存放比重較小,有散裝糧條件的民營運輸公司數量少,“四散化”流通比例低于全國平均水平。
3.4糧食物流信息化建設
國家糧食局在糧食信息化技術討論會中就以下幾點關于我國糧食物流信息化建設的要求展開會議:研討進一步推廣信息化成果,利用信息技術提升糧食行業現代化管理水平的方式和方法;結合“十一五”行業信息化應用試點經驗,探索在糧食流通過程中應用物聯網技術和傳感器技術、RFID等技術的途徑和方向。響應號召,福建省糧油儲備管理信息系統已開通使用,目前已基本實現了省局與各市、縣(區)糧食局及各級儲備庫計算機系統聯網,作為補充,南安官橋、福州等主要批發市場信息系統及商務工程也開始實施。
4福建省糧食物流存在的問題
4.1現代物流理念
淡薄在觀念上,糧食企業只把糧食物流看作是運輸、倉儲以及配套裝卸搬運的總和,并沒有將現代糧食物流的理念擴大到流通增值加工、銷售、信息處理等領域。大多數企業只關注自身的利益及運輸資源的合理性安排,沒有顧及到整個供應鏈上宏觀的資源分配問題 ,導致糧食運輸環節中頻頻出現資源不能有效整合,不能共同開發利用的局面,造成了物流資源的浪費以及糧食物流成本的增加。并且,缺乏適應現代物流及整個供應鏈管理的高素質綜合性人才也是福建省糧食物流上的一大問題。
4.2組織化程度較低
省內糧食經營企業數量多、規模小、產銷脫節,難以形成規模效益。這些地方所屬糧食企業與中央所屬糧食儲備企業的糧食物流設施設備由各自分散占有,造成物流設施設備利用率低、資源閑置浪費,不同利益主體之間的物流基礎設施不能得到有效的統籌使用。此外,福建省糧食物流所依靠的公路、鐵路、水路三種運輸方式分屬不同部門管理,政府對各個部門之間的宏觀調控缺乏應有的力度,各公共部門之間缺乏有機聯系,造成了多式聯運的過程銜接不流暢,時常出現拖延狀況,大大降低了糧食物流效率。
4.3物流基礎設施有待完善
雖然福建省通過《福建糧食現代物流設施規劃》等一系列法案,并在糧食倉儲建設等一些基礎設施上提出大量改進,但省內糧食流通基礎設施的建設總體進程緩慢,致使省內糧食物流基礎設施仍比較落后。在省內現今的糧食物流園區中,糧食物流業務較為單一,倉儲、運輸、裝卸、流通加工等基礎設施不配套,具備一定規模和糧食流量的糧食物流園區只有少數幾家。但從現代糧食物流園區的角度來看,物流園區應集糧食倉儲、運輸、貨運、加工、交易、整理、配送、檢驗檢測、市場信息等現代物流功能于一體,實施綜合經營,目前省內的物流園區普遍只具有其中一小部分功能。另外,福建省內的糧食運輸仍以人工拆包入庫、灌包出庫、人力裝卸車為特征的包糧運輸作業模式為主,這種運輸作業模式不僅勞動強度高、作業環境差,而且糧食損耗高、作業效率低、作業費用高,增加了物流成本。
4.4信息化程度仍然偏低
目前,福建省糧食物流信息系統建設進程仍止步于管理信息系統的開發,糧食物流系統的信息化程度仍然較低,主要存在以下幾方面的問題:糧食物流信息系統技術標準和規范不統一;小型糧食物流企業的信息系統應用起步困難;物聯網技術與傳感器技術、RFID等現代物流信息技術仍有待進一步推廣和使用。
5福建糧食物流發展對策
5.1加強糧食物流信息化建設
信息化、自動化技術是現代物流的核心,只有實現糧食物流全過程的信息化、自動化,才能降低物流運作成本,提高運作效率。在現今福建省糧油儲備管理信息系統已開通使用的情況下,應以福建省糧食局為牽頭單位,其他部門積極配合,繼續發展糧食物流信息化,構建全省范圍內的糧食儲備和流通網絡體系。對有條件的糧食物流企業,要加快信息網絡技術的建設步伐,與國內大型糧食企業、銀行、稅務、海關等部門建立相連的電子網絡,開展電子商務貿易,進行網上信息交流,不斷提高交易效率,降低流通費用,提高物流效益,發揮政府對社會資源配置的宏觀指導作用。
5.2完善糧食物流基礎設施設備
糧食倉儲設施的建設和完善是糧食物流運作的基礎和前提,必須加大對糧食倉儲設施建設的投入,改善糧食儲運條件。適當增建部分圓筒倉和標準房式倉、散糧發放運輸設施,并在更大范圍內研究、推廣平房倉的機械化作業,進一步提升散糧運輸的整體功能。在運輸環節上,應增加散糧自動接卸、計重設備和專用運輸工具,適度提高集裝箱運糧的比重。糧食加工環節應調整布局、重組資產,淘汰落后的、高能耗的生產設備,研制和引進先進的設備,為糧食深加工、精加工和綜合利用創造條件。加強糧食物流各個環節中的基礎設施建設,有助于糧食物流環節鏈始終處于良性運作狀態,使糧食物流真正做到快捷、高效。
5.3完善政策法規制度
福建省應給予糧食企業特殊的市場準入、土地、稅收等方面的優惠性政策支持,如給一定的財政補貼,貸款支持,長期低息,鼓勵和扶持一些條件成熟的糧食企業上市融資等。制定引導社會和民間投資參與糧食基礎設施建設的措施,盡快形成以國家政策為指導,投融資、財稅、工商管理等領域的政策支持的福建糧食現代物流發展格局,清除束縛市場機制發揮作用的障礙,為糧食物流業發展創造有利的宏觀環境。在總結現行的糧食流通管理條例、中央儲備糧管理條例等糧食行政法規的基礎上,應盡快完善福建省糧食法制體系,制定糧食法,使福建省的糧食生產和糧食流通政策能通過法定程序具體化、規范化、法制化、提高糧食流通效率,改善資源配置的糧食政策體系,確保福建省糧食安全。
5.4促進第三方糧食物流的發展
眾所周知,企業發展自營物流需要投入巨額的資金建設倉庫,購買設備以及建立信息網絡平臺,還需要有專門的物流人員。這樣不僅運營風險與成本高,管理壓力大,而且缺乏整合機會。因此,可以充分發揮國有糧食企業在整合與規范多元糧食市場中的核心帶動作用,同時,積極鼓勵多元市場主體參與糧食流通,促進第三方乃至第四方糧食物流企業的發展,從而節約物流成本,提高效率,增強行業的市場競爭力。在如中儲物流此類的大型物流企業的帶動下,適度建設一批與糧食物流中心相配套的專業性很強的中小物流企業,形成以大帶小、以小促大、大中小協作配套的糧食現代物流體系。同時,還應該加強人才培養和隊伍建設,提升糧食物流行業從業人員的整體素質;發揮糧食行業協會等中介組織在發展糧食現代物流中的作用;支持高校和科研機構在糧食物流領域的研究和創新活動,推動福建省糧食現代物流業的高起點發展。
糧食運輸方式范文6
摘要：在比較國內散糧集裝箱卸料技術裝備的基礎上，研發了一種新型散糧集裝箱卸料機，其具有以下優點：設備自重輕，機動性強；卸車速度快，工作效率高；采用先進的控制系統，操作方便；性能穩定，運行可靠；采用遠程遙控，操作安全。該機的研發應用將明顯提高我國散糧集裝箱的卸料效率，降低散糧集裝箱卸料裝備的投資成本，促進我國散糧集裝箱運輸的發展。
關鍵詞 ：散糧運輸；集裝箱卸料機；樣機；研發
中圖分類號：S229+.2
我國糧食產地與銷地分布極不均勻，糧食調配運輸量很大，而我國糧食運輸中散糧運輸僅占25%左右，與發達國家散糧運輸占95%的比例相比差距很大。散糧集裝箱運輸作為散糧運輸方式種的一種，相對于其他散糧運輸方式，具有糧食貨損貨差率低，糧食運輸質量高；運輸效率高，工作強度低；節省包裝成本，存儲方便靈活；適貨性好；信息化程度高；減少空返空載率；實現“門到門”運輸等眾多優點，是糧食運輸的一種發展趨勢［1］［2］［3］［4］。
1 我國散料集裝箱卸料裝備的現狀
在我國集裝箱卸料技術領域，目前，除人工卸糧外，還可以采用移動式吸糧機卸糧、集裝箱液壓裝卸平臺卸糧、和集裝箱車專用翻板卸糧等方式，具體如下。
1.1 移動式吸糧機卸糧
移動式吸糧機卸糧（如圖1）。此機型在國內一定范圍內使用，但由于使用過程中對糧食會產生破損，設備本身能耗也大，而使用很少。若采用移動式卸糧機卸糧，卸完1個標準20ft集裝箱所用的時間需要30min左右，作業效率太低。
1.2 集裝箱液壓裝卸平臺卸糧
集裝箱液壓裝卸平臺卸糧（如圖2）。集裝箱液壓裝卸平臺卸糧，卸完1個標準20 ft集裝箱所需時間約為15 min，產量約為100 t/h。其操作步驟如下：①集裝箱置于集裝箱支撐平臺上，集裝箱門在卸糧料斗一側，用鎖定裝置將集裝箱牢固地鎖定在平臺上。②打開集裝箱門自流，自流停止后啟動液壓系統，液壓油缸將集裝箱支撐平臺舉升至規定高度，卸凈集裝箱內的糧食。③將集裝箱支撐平臺降落至水平位置，關上集裝箱門，集裝箱運走。此設備由于在將集裝箱放置于裝卸平臺的過程中，需要輔助設備（吊），工作效率較低，投資成本較高。
1.3 集裝箱車專用翻板卸糧
集裝箱車專用翻板卸糧（如圖3）。將集裝箱專用車開上平臺，后擋裝置卡住集裝箱，平臺逐漸起升到38度左右，將整箱糧食卸入地下卸糧坑。目前該裝置平臺長18 m，起升能力80 t，起升和下降時間共5 min，加上汽車?？繒r間，卸車周期10 min 左右［4］。此設備由于在卸料過程中始終需要將集裝箱掛車的后部一起升降，增加了額外的功率損耗。
由于國內現有散糧集裝箱卸料裝置存在著卸料效率低等問題，制約了我國散糧集裝箱運輸的發展。因此，研究開發一種便捷、高效的集裝箱卸料設備對于提高散糧集裝箱的卸料效率，滿足我國多數糧庫發展散糧集裝箱運輸的技術需求，促進散糧集裝箱運輸技術快速發展，都具有重要意義。因此中糧工程科技（鄭州）有限公司組織力量開發了的集裝箱卸料機，其性能參數如表1所示。
式，總體來說：新型散糧集裝箱卸料機具有設備自重輕，投資成本小，卸車速度快，工作效率高的優點。該設備必將促進散糧集裝箱運輸的發展。
2 散糧集裝箱卸料機的設計
2.1 總體方案設計
集裝箱卸料機主要由底部支撐，平臺支架，主軸，主油缸，鎖緊機構，開關門機構，液壓系統和電控系統組成。各部分主要作用列表如表3 所示。其設計方案如圖4 所示。
2.2 機械結構設計
原方案確定后，經反復設計比較，其機械系統細化設計后最終確定，主要包括底部支撐，平臺支架，主油缸，鎖桿機構，導向桿，主軸，開關門機構，底部連接板等，加工制造后，樣機如圖5。
2.3 液壓電控系統設計
控制系統簡介:TZCB30 集裝箱卸料機電控系統由主控制柜、無線遙控器、檢測保護裝置組成，可實現升、降油缸，開、關門控制，以及在設計的角度內任意停止升降。設備工作時通過主控制柜面板或無線遙控器進行操作圖6為設備主控制柜操作面板。
3 散糧集裝箱卸料機的主要操縱步驟
主要操作步驟如下：①用集卡、叉車或其他設備將集裝箱放到設備內部合適位置（如圖7）。②運行設備，將鎖緊機構鎖緊集裝箱（如圖8）。③將集裝箱傾翻卸料（如圖9）。④設備放平，用集卡、叉車或其他設備取走集裝箱。
4 樣機及試驗
樣機加工后，經過反復的空載及重載試驗，設備性能穩定，升降平穩。在重載30 t情況下，平臺支架最高可旋轉60°，各項指標滿足預期要求，保守估計每小時最低可卸料200 t以上。
綜上所述，設備具有優點如下：設備自重輕，機動性強；卸車速度快，工作效率高；采用先進的控制系統，操作方便；性能穩定，運行可靠；采用遠程遙控，操作便捷、安全。
5 結語
散糧集裝箱卸料機的成功開發，有利于提高我國散糧集裝箱的卸料效率，降低散糧集裝箱卸料裝備的投資成本，促進我國散糧集裝箱運輸的發展。
參考文獻：
［1］李華華.糧食集裝箱運輸經濟可行性研究［D］.碩士學位論文，遼寧：大連海事大學，2012年.
［2］陳藝.糧食集裝箱運輸發展前景分析［J］.糧食流通技術，2009第06期.41-42頁.
［3］王耀.推行散糧火車集裝箱運輸促進糧食“ 四散”進程［J］. 糧油市場，2009 第06期.19-21頁.
［4］唐學軍.集裝箱散糧運輸技術現狀和發展趨勢［J］.糧食流通技術，2008第04期.19-21頁.
［5］張峻嶺.散糧集裝箱裝卸運輸的現狀及技術發展研究［J］.糧食加工，2009第04期.78-82頁.
收稿日期：2015-06-25
作者簡介：譚保輝（1988-），男，碩士，助工；專業方向為糧食物流技術及裝備研發。
陳藝（1969-），女，高級工程師；專業方向為糧食儲運技術研究與開發
張卓青（1964-），女，研究員；專業方向為糧食儲運技術研究與開發
高蘭（1975-），女，高級工程師；專業方向為糧食儲運技術研究與開發
本文受到了科技部2014年公益性行業科研專項基金資助
