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城軌道交通運營管理范文1
【關鍵詞】城市 軌道交通 運營管理 規范
一、我國城市軌道交通發展現狀
城市軌道交通包括地鐵、輕軌、磁懸浮、現代有軌電車等，集車輛、軌道、機電、供電、通信信號、運輸組織等多專業、多工種為一體，具有點多、線廣、面大、客流量大、封閉運行等特點，對運營管理有著很高的要求。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多。截至2016年年底，中國大陸地區共30個城市開通運營城市軌道交通，共計133條線路，全年累計完成客運量160.9億人次，運營線路總長度達4152.8公里。城市軌道交通能夠顯著緩解城市交通壓力，但是運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產損失，甚至帶來巨大的社會影響。
二、城市軌道交通運營管理的常態問題
我國發展城市軌道交通的時間不長，運營管理仍存在著很多常態問題：（1）運營管理制度滯后。多數城市的軌道交通運營管理制度滯后，管理標準不統一，結果了浪費運營資源，而且難以及時發現和控制風險隱患。（2）運營管理模式不夠規范。國內城市的軌道交通運營管理模式存在著許多區別，有的沿用行政事業單位管理模式，還有的采用企業運營管理模式，實際質量和效果參差不齊。（3）管理人員水平低下。城市軌道交通發展很快，而一些運營管理人員欠缺學習主動的意識，技術和知識明顯滯后，難以滿足城市軌道交通的運行需求。（4）駕駛員的綜合水平不足。列車司機崗位安全責任重，專業技能要求高，是運輸安全的保障者，行業對優秀列車司機的需求日益迫切，而現有司機的素質水平仍不足以從容應對復雜的環境。
三、城市軌道交通運營管理的規范路徑
1.完善運營管理制度
建立運營管理制度在于規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利開展，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，城市軌道交通運營單位應按照《地鐵與輕軌系統運營管理規范》對規章進行修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員有法可依、有章可循。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。另外，加強對軌道交通乘客的宣傳、管理和引導，并形成書面的管理制度，以盡可能減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。
2.規范運營管理模式
為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，運營單位必須及時優化運營管理模式，確保運營管理的科學化、標準化、規范化。在融資方面，運營單位應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，切實關注和重視運營風險。在運營管理標準方面，應盡快形成一套統一的運營管理標準，包括人員管理、維護管理、技術標準等，以避免資源浪費，全面提升運營管理質量，切實保證運營管理整體效果。在設施方面，及時優化和改善軟硬件條件，提升隔離門、空調系統、監控設備、報警設備等系統的自動化水平，并且加強日常管理、維護、監控，建立明確的維修和監管機制，確定安全維護和保養周期，避免交通異常和事故的發生。
3.建設運營管理團隊
城市軌道交通運營管理是復雜而系統的工作，稍有不慎就會產生嚴重的混亂局面和惡劣的社會影響。運營單位應大力引進優秀的技術和管理人才，吸引具有豐富運營管理和技術操作經驗的人員參與到運營管理工作中，降低事故發生幾率。單位應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到日常管理活動中。運營單位需要建立科學的評價體系，從經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等多方面進行考核，并且借助必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。
4.加強司機培訓及安全管理
運營單位應通過多種方式對列車司機加強技能培訓，包括新司機上崗培訓和老司C輪回培訓，從理論知識、標準化作業、故障處理、應急處置等幾個方面提高司機的心理素質和綜合能力。例如，北京地鐵公司設立了金手柄獎，以激勵電客車司機安全行車。公司工會定期組織全體司機進行聯合培訓和對標操作，并參加北京市技能大賽，再選拔優秀司機參加全國軌道列車司機職業技能競賽，以不斷提高他們的實際操作技能。蘇州軌道交通運營乘務專業QC小組應用虛擬現實技術，用于電客車新司機培訓，使學員司機熟練掌握電客車基本的操作規范和應急處置程序。安全是城市軌道交通運營管理的主線，為推行“安全標準化”，2014 年交通運輸部了《城市軌道交通運輸企業安全生產標準化考評實施細則》，全面闡述了安全管理的內容。運營單位必須加強日常安全管理，加強對安全事故的防控，及時發現安全隱患，降低經濟損失和人員傷亡。
結語：我國城軌交通正處于快速發展時期，據估計，“十三五”期間我國軌道交通總投資將超過15000億元，到2020年運營里程或將超8000公里。城市軌道交通為人們提供了便捷、高效、快速的交通方式，對于緩解地面交通擁堵現象，推動城市綠色低碳發展具有非常積極的作用。運營單位應綜合衡量各種影響因素，積極優化管理模式，減少安全事故的發生，推動我國城市化戰略的順利實施。
參考文獻：
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城軌道交通運營管理范文2
關鍵詞：城市軌道交通；運營安全；管理；協同機制
中圖分類號：C93文獻標識碼： A
由于我國人口眾多，隨著城市化進程腳步加快，城市發展與城市基礎設施之間的矛盾逐漸顯現，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴重制約了城市的穩健發展，在這種形式下，城市軌道交通應運而生，經過多年建設發展，我國城市軌道交通已經呈多樣化趨勢，無論是在建設規范，還是建設速度上，都開始步入高速發展時期?，F階段，隨著軌道交通對城市發展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發展，是軌道交通與城市相互發展的一種趨勢。城市軌道交通建設作為城市的生命線工程，是重要的基礎設施建設，它涉及面廣、綜合性強、并且投資大。建設工期長與居民基本生活息息相關，由于城市軌道交通建設涉及到眾多的城市資源，對城市發展模式將產生深遠的影響。下面筆者就將從不同的層面對城市軌道交通運營安全管理協同機制相關問題進行分析探討。
1、概述
1.1、城市軌道交通運營安全管理協同機制含義
城市軌道交通涉及多種技術領域，是由土木工程、軌道車輛、機電設備、計算機系統、通信信號系統等組成的復雜交通系統。我國城市軌道交通呈現高速發展的態勢，截至2013年12月，全國運營里程己達2500余km。城市軌道交通大都建于地下，具有封閉性強、運行速度高、起停頻繁、客流量大且來源復雜、設施設備科技含量高、乘客自助乘車、應急疏散難度大等特點，一旦發生危險，不僅造成設備設施的損壞，而且會直接或間接地造成乘客的傷亡，產生不良的社會影響。因此，保證安全是城市軌道交通運營企業的首要任務。城市軌道交通運營安全管理協同機制就是以協同學科的理論為基石，以內部組織的方式通過對信息的處理等手段，最終形成對空間、時間以及資源的監督和調控的系統，應用協同系統的規律變化和狀態參量來提高城市軌道交通運營安全管理水平?？梢?，應用協同機制，能夠對安全管理的每個相關因素進行時間變化、空間變化等的全面掌控，從而做到軌道運營安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可預見性幾率，降低事故損失。
1.2、城市軌道交通運營安全管理協同機制的重要性
對于城市來說，安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要問題，而事故的妥當處理是城市軌道交通運營安全管理的重要內容。一旦城市軌道交通運營出現停電故障、機械故障等，如何避免故障的發生率，如何快速對故障進行定位、修復，以及如何預見故障的性質與特點等，這些都是安全管理需要解決的重要問題。由于協同機制能夠對安全管理進行全過程全要素的全面管理，能夠有效掌握各因素之間的動態關系，所以能夠很好的提高軌道運營安全管理的水平，對運營安全管理的成效促進作用非常大。
2、運營安全的影響因素
一般來講，影響城市軌道交通運營安全的因素構成了安全評價的指標體系，包括復雜機電自動化設備系統、通信信號系統、計算機系統、運營管理人員的協調組織、大流量客流，另外還涉及社會的安全現狀與各種大型活動的舉辦等。因而，針對城市軌道交通運營安全的問題，如果只單獨研究城市軌道交通系統的某部門或者某個子系統，就不能完整、真實地反映城市軌道交通系統運營安全的狀態。
3、城市軌道交通運營安全管理問題以及相關協同機制應用的必要性
3.1、城市軌道交通運營安全管理存在的問題
目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順；相關的安全管理法規有待進一步完善，建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，城市軌道交通運營安全管理法規有待進一步完善；相關的安全標準規范尚未形成完整的體系，如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系，這都是尚未解決的問題；沒有形成一種全民的安全意識，要實現城市軌道交通運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宣傳教育，提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有大量的工作需要做。
3.2、城市軌道交通運營安全管理協同機制應用的必要性
目前的軌道安全管理能夠對運營事故做出快速回應，能夠緊急調動軌道車輛來疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往與人群發生矛盾，而且沒有對事故的性質和特點進行預測，沒有用更嚴格的標準來考量相關應急預案的制訂、演練和實操；對乘客常量和變量估計不夠均等。而協同機制在軌道交通運營安全管理上更精細化，對事故的處理更人性化。因此，協同機制在軌道安全管理中的應用很有必要性。
4、城市軌道交通運營安全管理協同機制依托的技術
4.1、安全預警與事故擴散分析模型
軌道線路網絡應用GIS后，能夠實現網格化的精細管理，應用預警擴散分析模型，對監控數據進行疊加分析，實現對重點安全區域的監測和預警。并可對事故救援所需的救援力量進行定性和定量的全面估計，為開展安全管理和事故救援工作提供可靠的決策依據。
4.2、安全事件空間定位與分析模型
城市軌道交通系統以線網的形式分布于廣闊的空間中。該模型主要用于安全事件的空間定位，使安全管理人員實時了解安全事件周邊信息。同時實現安全要素的空間化管理，隨時了解各種要素的空間分布情況和類型、數量等信息，為尋找最合適的事故救援機構和人員，查找受困人員疏散地點，統計事故影響范圍和破壞程度，為恢復重建提供決策依據。
4.3、安全調度路徑分析與優化模型
路徑分析以城市軌道交通系統的網絡圖為基礎，建立基于時變的動態網絡流模型用于安全信息、組織和資源調度的路徑優化，如實地反映出安全管理網絡中的信息流、組織流和資源流的變化狀況，形成以全系統最優為目標的安全管理調度方案。
綜上所述，隨著社會科技的不斷發展，也相應的促進了城市軌道交通的發展，城市軌道交通良好的運營離不開高效的管理，在規范化運營管理機制體系之下，才能真正的確保其自身得以穩定、安全、高效的運行。城市軌道交通的發展作為社會經濟發展的標志，因此，城市軌道交通需要結合城市的發展需求，有計劃有重點的管理，進一步提高管理的效果，在這個過程中，對于城市軌道交通運營安全管理協同機制的應用是十分必要的。應用先進的信息技術GIS，能夠建立軌道交通運營的精細化、安全化、定位化的各種分析模型，能夠更好的對事故進行預見、分析、處理，做到全面化、精細化、高效化和人性化的線路營運管理，改變軌道線路營運管理的現狀，以此有效地促進城市軌道交通的發展和社會經濟的發展，所以在以后的實際工作中我們要特別的重視對其的分析研究以及應用。
參考文獻
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城軌道交通運營管理范文3
關鍵詞：城市；軌道交通；安全管理
1城市軌道交通中經常出現的問題
經過調查研究發展，當下我國城市軌道交通中經常出現的問題主要有以下幾種：
首先，城市軌道經常出現無故停車或者是上車乘客被門夾等問題。在城市軌道運行的過程中經常會遇到列出無故停車的現象，而且經常出現還沒有等乘客進入車廂內就被夾在了門縫里，或者是列車已經行駛，但是列車的門不能夠正常的閉合，或者是有漏洞，不能完全閉合等問題，這就造成了安全的隱患，對出行人群的生命安全造成損害。
其次，城市軌道的運行一旦某一列車出現晚點問題，就會影響到其他批次列車的正常運行。整個城市的軌道交通都屬于同一個交通運輸網，都是在同一個網絡控制之下，所以，一輛列車晚點或者出現故障，就會影響到整個軌道交通網的運輸，造成整個交通網的中斷，這樣就延誤了人們的出行，給人們的出行造成不便。最后，城市軌道交通過程中列車偏離軌道，造成側翻，引發交通安全事故。一旦城市軌道列車在運行中出現了偏離軌道的現象，就會造成整個列車的乘客生命安全受到嚴重威脅，這樣的事故情節比較的惡劣，但是依然會有發生，不能夠完全避免。
2城市軌道交通中出現問題的主要原因
經過城市軌道交通中出現的問題進行分析可以發現，出現這些問題主要有以下幾個方面的原因：
第一，人為原因。這里所說的人為原因可以包括兩個方面。一就是城市軌道交通的工作人員由于技術不過關或者是大意的人為失誤等原因造成城市軌道交通的故障發生；另一方面，乘客的違規上車，不能在規定的時間內上車，人員太過擁擠，導致了上車時相互利用，互相的推擠，不能夠及時進入車廂，被擠在門縫里。另外就是檢修人員不能夠正常的進行檢修，或者是在進行列車軌道檢查時沒有發現故障，導致事故發生。
第二，設備技術原因。城市軌道交通過程中，軌道的運行、停車、關門等行為都是需要強有力的技術支持，一旦在運行的過程中由于在檢修故障時未發現，導致在運行的過程中出現問題，另外，在操作中人為的失誤也是不可避免的，這都會造成城市軌道交通的問題出現，導致安全隱患，威脅到乘客的生命安全。當然，任何的設備都有自己的使用壽命和周期，如果使用過程超出了年限，就會造成設備出現故障，無法正常工作。
第三，突發的事故。當然也會有一些不可阻擋的外力造成城市軌道交通過程中安全事故的發生。比如說周圍環境中的電線桿倒在了軌道上，或者是由于雷電暴雨影響到了網絡的正常運行，這就會造成了無法避免的突然停車或者是車廂內突然停電等現狀。所以說城市軌道交通的系統比較的脆弱，一旦外力影響就會造成問題的出現。
3城市軌道交通運營安全管理操作
3.1強化管理模式，優化理論設計
系統安全學屬于系統工程學的分支，系統工程中的三維結構理論主要集中研究了系統學科知識、邏輯程序、工作階段有關的研究理論。在系統安全管理方面，存在三維結構理論，主要依據實際狀況對生產運營過程、系統性理論、事故過程管控、安全目標進行理論層面的匯總分析。
3.2形成城市軌道交通運營安全管理的指導思想
建立安全管理的指導思想是提高城市軌道交通運營質量的關鍵?？梢詮拿鞔_城市軌道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意識兩個方面進行。城市軌道交通只有在正確的指導思想之下才能夠有系統性和全面性，實現安全管理的細節化和體系化。人機安全是城市軌道交通安全中重要的組成部分，是交通運輸公司最為重視的工作內容，因此針對具體的對象建立一個系統的安全準則和安全規范，可以令城市軌道交通的安全管理模式水平得到提高，發揮其應該發揮的價值。城市軌道交通企業可以成立安全咨詢部門，并在安全管理的標準指導下為突發的安全事故作出積極的應對行為。安全咨詢部門要承擔起定時檢測軌道交通安全的責任，考察運營工作人員的技術水平，同時考察交通運輸工具的質量，從各個方面確保城市軌道交通管理的安全性。
3.3完善城市軌道交通運營安全規章制度
城市軌道交通安全管理的應急措施需要從完善安全規章制度做起，因為制度是一切工作的前提和基礎?？梢詮念A想城市軌道交通運營中可能出現的安全隱患出發，在安全規章制度中要對這些安全隱患有所涉及，并設計應急措施。另外合理利用安全規章制度防止交通運營過程中出現安全風險引發交通運營安全事故的現象。城市軌道交通運營的過程中確實存在安全隱患，這是無法徹底避免的，因此必須要針對那些已經暴露在外的安全隱患做好安全制度設計和規范建設的環節。并且要保證所制定的規范和制度要符合所在城市的交通運營實際情況，減少城市交通安全問題對人們生產生活的影響?！叭恕笔墙煌ㄟ\營安全管理中一個最為重要的內容。城市軌道交通的設計、操作、管理等都是由人進行的，因此要從設計人員的設計環節開始完善，城市軌道交通的設計必須要聘請專業人員。城市軌道交通運輸公司的工作人員要具備專業技術，要定期安排工作人員接受技術培訓。城市軌道交通安全的管理人員需要綜合各方面的信息，以全面的觀點看問題，從全局上把握城市交通安全管理工作。此外針對城市軌道交通中的乘客，也要制定規范和制度約束乘客的行為，防止乘客行為影響城市軌道交通運營。
3.4提高城市軌道交通運營的安全文化建設
城市軌道交通運營的安全文化建設是提高安全管理模式水平的另外一個方法。需要安全管理人員從運營人員、乘客以及其他相關人員著手進行工作，實現運營人員操作上的安全，乘客乘車的安全。為了保證城市軌道交通的安全管理理念能夠準確地傳達到所有相關人員，必須要積極開展安全文化建設。可以以城市軌道交通運輸企業的文化為核心，加強安全管理理念的宣傳，培養人們的交通安全意識。要令交通運輸公司內部人員的安全運營意識得到大大提高，同時要保證城市內的乘車人員形成安全乘車的意識。針對企業內部的人員可以采取安全運營技術培訓，而針對乘客則可以采用廣告和其他的宣講活動進行。城市軌道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人員和乘客人員的支持理解。但同時因為城市軌道交通運營的質量與人們的生產生活息息相關，安全管理人員便可以利用這一點，讓安全運營的意識和安全乘車的意識逐漸深入人心。當一個城市的軌道交通安全文化建設起來之后，將會有利于形成具有生命力的安全管理體系和模式。
4結語
城市軌道交通運營安全管理模式需要依據城市的具體情況選擇管理模式，完善管理制度，做好民眾安全文化教育，優化安全管理理論設計，確定管理指導方針，促使整個軌道交通的運營更加安全，避免安全事故的發生。
參考文獻
[1]呂佳.淺析城市軌道交通運營安全管理模式[J].科技創新與應用，2016，23：281.
城軌道交通運營管理范文4
關鍵詞：軌道交通 運營安全 風險管理
近年來，軌道交通建設有突飛猛進的發展。截至2012年底，我國大陸已有17個城市累計開通70條軌道交通運營線路，我國城市軌道交通運營總里程達2064公里。軌道交通已成為越來越多的城市居民便捷出行的新選擇，因具有運量大、速度快、運行環境封閉等特點，一旦發生故障或事故，極有可能導致嚴重事故后果或惡劣社會影響。有效的事前防范與安全風險控制方法，已引起越來越多的軌道交通運營企業的重視。筆者運用風險管理理論并結合工作實際，試提出軌道交通運營安全風險管理方法與重點。
1.軌道交通運營安全風險管理內容
風險是衡量危險性的指標，指某一特定危險情況發生的可能性和后果的組合（國際標準化組織的定義）。安全風險管理的內容即實現對危害的有效管理，通查找危害所在，運用有效資源，將危害導致意外的可能性降至安全水平或最低。
1.1安全風險管理對象
為實現安全風險的全面管理，軌道交通運營企業安全風險管理對象為企業內可能存在的所有危害，包括運營企業內所有的設計、筑物、生產作業過程、設備設施、人員、管理、環境、相關方（乘客、訪客、承包商等外部人員）活動等方面存在的對安全生產造成影響的所有危險、有害因素。
1.2安全風險管理流程
安全風險管理工作開展，主要結合危害識別、風險分析與評價、風險處理與控制及危害的持續監控四個方面開展。管理流程見圖1。
圖1 風險管理流程
1.3危害辨識觸發時機
為充分、及時的辨識運營中可能出現的危害，防范安全事故，以下時機開展危害辨識工作能提高辨識的有效性：
1.3.1.新線開通運營前；
1.3.2.新作業活動出現前；
1.3.3.新購入生產設備投入使用前；
1.3.4.改建、擴建工程實施前與投入使用前；
1.3.5.意外事件或事故發生后；
1.3.6.相關法律、法規、標準或其它要求發生變化；
1.3.7.出現相關方的重大安全投訴。
2.運營安全風險管理實施重點
2.1建立風險管控組織
在建立安全風險管理系統時，公司領導的支持及清晰高效的組織構架，是成功落實安全風險管理的重要前提。按照軌道交通運營企業特點，通過建立三級風險管控的組織構架，能較好的推動風險管理工作。組織構架如下圖2所示：
圖2 三級組織構架
工作領導組為風險管控工作順利開展提供支持、指導并監督實施，對重大危害控制措施進行決策；推進組協調解決工作執行中出現問題，組織重大危害的再評價及控制措施預評估；執行組辨識各崗位存在危害，并落實相關危害減輕控制措施。
2.2開展全面有效的危害辨識
充分考慮危害辨識的全面性，不僅要充分辨識運營作業方面存在危害，同時對歷次事件已顯現暴露危害、建設前期遺留轉移至運營等方面危害進行分析與辨識。針對運營后通過意外事件、事故顯現和暴露出安全風險，應該吸取經驗教訓，并深入查找其中的風險點；工程建設階段遺留問題存在的安全風險，已轉移至運營，運營企業應認真梳理、核實前期工程遺留問題整改情況，并將未完成整改、存在事故風險的安全隱患納入運營安全風險管控范圍。此外，為確保危害辨識的全面性，可通過行業安全規范、標準等進行查漏補缺。
為便于風險辨識后續工作開展，各項已經識別出的危害應描述細致明確，結果記錄須清晰，確保相關崗位可識別和查找定位。針對危害項目提出的風險減輕建議措施，須結合危害實際情況，嚴謹思考，充分考慮措施可行性、可操作性、可驗證性，避免出現難以執行的模糊化措施。
2.3風險評價與分級管理
風險評價結果主要依據危害導致后果的嚴重性和頻率高低兩個指標確定，通過風險等級予以表示，風險大小劃定為四個等級，由高到低分為R1、R2、R3、R4，含義如下：
R1-風險必須降低；
R2-風險在切實可行的情況下必須降低；
R3-風險可以忍受，但當符合成本效益時，應當進一步降低；
R4-可接受風險。
對風險進行評價前，成立評委組，由評委組依據經驗，參照風險評價矩陣表，通過打分的方式確定危害項的風險等級。對危害項進行風險評價后，列入R1、R2級別的危害由企業安全管理委員會批準；R3、R4級別危害由生產部門內批準。
2.4建立安全風險庫
建立安全風險庫，有利于將已辨識出危害進行統一管理跟蹤，同時，危害項目可按專業系統、危害等級、危害類別等進行劃分，便于發現安全管理工作中的重點。建立風險庫時，為便于對危害項進行跟蹤管理，對各危害項目狀態按照控制情況，分為“在控”、“可控”、“警告”“關閉”予以標注：
在控-危害項目正在整改，并處于整改期限內；
可控-風險存在，可接受；
警告-超出整改期未整改、已發現但未評價危害；
關閉-危害項目已整改，風險消除。
對部分危害項目實施風險控制后，須定期檢查危害控制措施落實情況并更新記錄文件。
2.5引入安全績效評估
實施安全績效評估，能確保各級安全管理人員積極主動的開展安全風險管理工作。安全風險管理的目標為消除或減少運營事故，也即通過危害辨識和控制實現安全事故的事前防范。根據海因里希法則，運營事件發生前，必然存在危害且未得到控制。因此，在開展運營事件調查時，查看相關危害是否被辨識、相關部門是否按要求采取控制措施等，并納入安全績效考核，能提高各部門安全風險管理的意識和主動性。另外，對發現重大危害或持續辨識、評價、控制危害項目執行有力的部門、班組、個人給予獎勵，能提高各級人員對參與安全風險管控工作的積極性。
3.風險管理信息系統設計
通過建立安全風險管理信息系統，能引導作業人員正確填記表單，減少人工填記錯誤，提升風險管理有效性和全面性；通過向系統用戶進行業務流程展示，加快員工對軌道交通企業安全風險管理思路的熟悉；有助于公司風險管控標準化流程的推行與實施。
3.1日常工作流程模塊設計
風險管理信息系統首先需要實現的是危害信息的上報與整改通知下達，涵蓋風險管理基本流程和內部控制各環節管理，包括危害信息采集、存儲、加工、分析、傳遞、報告、披露。信息數據邏輯流向如下圖所示。
上行數據流如圖3所示：
3.2其它輔助功能模塊設計
3.2.1.統計分析模塊：可以按專業類別、風險等級、發現時間等對已登記在冊危害項目進行統計分析，自動形成統計分析圖、統計分析報表。
3.2.2.安全風險預警模塊：整改時限接近提醒，避免時間跨度大的風險項持續跟進中出現遺漏。
3.2.3.綜合展示、學習模塊：按照用戶權限，展示崗位相關系統存在危害以及事故避免的詳細信息，建立學習庫，便于員工對公司存在危害、風險管理相關知識、公司相關制度、近期行業內意外事件、安全事故的查閱與學習。
結論
軌道交通運營企業的安全管理工作正逐步的由目前的事后安全管理模式向事前安全管理模式的轉變，將安全風險管理作為安全管理工作的主線是實現轉變的有效途徑。安全風險管理工作的推行，需要在組織、制度上予以保障，需要轉變安全管理思路，重新認識安全管理工作，并將安全風險管理理念植入各級安全管理人員，逐步推廣至全體員工，齊心協力，實現安全管理模式的轉變和提升。
參考文獻：
城軌道交通運營管理范文5
關鍵詞：城市 軌道交通 新線 運營籌備 組織管理
中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0146-02
城市軌道交通是公共交通的重要h節，能夠為城市居民提供高效、便捷的外出服務，這一重要交通在對城市居民開展服務時，不僅需要整個項目建成和交付這些基礎性的硬件建設，還需要對一系列軟件措施進行籌備，進而提供和城市居民需求相符合的產品。
1 城市軌道交通新線運營籌備組織的架構和人員配置
組織架構的籌備。在城市的軌道交通建設中，運營新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構，這也是新線后續籌備組織管理各種的基礎與前提，組織架構的合理和整個新線軌道交通的運營有密切的關系，是確保新線高效、安全、穩定運行的重要保障。所以，新線運營企業要按照自身的業務狀況，整合現有資源，然后以此為基礎劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產的具體流程。當前，國內軌道交通運營企業組織管理架構大部分使用樹形結構系統，這一系統在長時間的實踐過程中被證明是有效的。隨著經濟發展與城市化的進步，國內城市的軌道交通線路持續增加，其組織架構在管理的層次和跨度方面也出現變化，所以籌備組織架構時，需要根據本城市軌道交通的實際情況，還有城市發展的遠景，實事求是，籌備符合本城市發展的組織架構。圖1是廣州市地鐵七號線建設組織架構圖。
（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運營組織管理中具有重要作用，但是因為軌道交通這一項目具有特殊性，工程十分龐大，對不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業技能和素養方面的要求，而且人才的培養需要花費很長時間，所以企業需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運營企業特點，重點的工作崗位主要有管理、工程技術、技術人員等崗位。在對人員進行籌備時，企業需要進行定編定崗，對不同崗位的工作職責進明確，也就是對本企業服務的水平、運營管理、運行方式和人員的規模等進行確定。接著，企業還需要按照科學結構進行組織，制定人員的招聘與培訓方案，對不同崗位的技能要求，培訓時間和方法等進行明確。
2 城市軌道交通新線運營籌備中的組織管理
（1）前期運營的參與。在城市軌道交通運營的前期，企業需要提報新線運營的需求，對現場的接入和相關問題進行整改，對運營的進駐和使用工作以及驗收等進行管理，綜合性聯調等。運營的需求提報需要企業各個部門根據整個項目的規劃、設計的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實際運營情況和其他項目經驗相結合，根據相關標準把已經成熟的需求制作成技術性文件，以便為后期的組織管理創造條件。在現場介入與問題的整改方面，企業要和建設及運營環節的聯系人進行對接，要與現場介入小組和組長對整改問題的途徑等進行明確。驗收和接管環節主要是運營企業、單位和單位工程之間權利的移接，主要是行車的指揮權，屬地的管理權還有設備設置的使用權等。如果建設工程不能給出具體驗收的結果，運營企業可以用進駐使用模式展開對接。綜合性聯調主要的目的就是對軌道交通各個系統中接口的功能和整個系統的性能開展有效測試，測試的環境可以是正常行駛的環境，但是還必須包括出現故障時的情況，然后對整個系統內不同環節的合作協同能力等進行檢驗。
（2）新線運營組織管理內部的籌備。城市新線軌道交通運營組織管理對內部進行籌備時，主要涉及對象就是運營部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進行牽頭，然后對運營計劃編制進行籌備，制定出運營組織管理內部考評的辦法。對于人員的招聘和調配、物資和資金、后勤、技術文本的編制、行車和客運組織、票務與維保組織、安全性管理、后期的試運行等都需要在運營組織管理計劃內得到有效體現。在制定好運營組織管理計劃后，企業需要按照軌道交通行車的規則，生產管理和應急預案等規章制度開展試運行，也就是對組織管理方案和應急預案等進行證明，還要借助演練對一些關鍵設備出現故障的搶修能力和應急能力等進行檢測。
（3）試運營時基本條件的評審。在軌道交通開始試運營前六個月，運營企業就要與省級部門進行溝通，以此為基礎對項目的試運營所需基本條件等進行明確，還需要為相關的評審進行積極準備。在開通之前的2～3個月，運營單位要組織一些環節對軌道交通開展性能的檢測，或者開展預驗收活動，檢測與預驗收次數為1～3次，這一舉措有助于及時發現問題，并進行整改，防止在試運營時出現問題。開通前3～4周，運營單位需要和評審單位一起召開評審會，按照評審的結果進行改進，改進的時間在1～2周，還需要留出一周時間把評審的結果上交至省級部門。
3 結語
綜上所述，城市軌道交通運營新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時發現各種問題，提升運營質量和效率，確保軌道交通安全、穩定運行。因此，需要引起相關人員的重視，不斷對這一環節進行改進與完善，切實發揮出籌備組織管理的作用，為后續的運行奠定良好的基礎。
參考文獻
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城軌道交通運營管理范文6
（廣東省交通運輸技師學院 廣東 廣州 528300）
摘要：城市軌道交通運營管理人才培養的需求與培養規格基本明確，訂單式人才培養模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業學習領域課程開發應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌；避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思；避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性；避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設。
關鍵詞 ：城市軌道交通運營管理專業；學習領域；課程開發
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04
2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。
城市軌道交通運營管理人才培養
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等?？瓦\服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規模化、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009~2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。
學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑
工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。
應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。
應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。
應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。
應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。
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