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機械增壓范文1
中圖分類號：TK421 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）13-0147-01
1 問題的提出
隨著增壓技術的不斷成熟，增壓器的設計也越來越完善。但是它的使用壽命卻成了最大的挑戰，而增壓器壽命的長短取決于軸承的性能。軸承報廢，意味著需要更換增壓器了，這就給消費者增加了額外的支出。所以促使人們一般只使用單渦輪增壓器的汽車來控制消費。但隨著汽車技術不斷地提高，人們對汽車的使用要求也越高了，比如更強的動力，更好的經濟性等。所以機械渦輪增壓技術隨之而生，而兩個增壓器的消費又讓車民吃不消，更換一套增壓器就得幾萬塊錢。如何延長軸承的壽命增加增壓器的使用時間成了關鍵問題。
2 增壓器補償供油設計
要想讓增壓器軸承使用壽命延長，良好的效果是關鍵。如果增壓器轉速高，那么增壓器軸承需油量就大，如果增壓器轉速低，則需油量就小。基于這種條件，我們可以設計一個及時供油的方法，來迅速應對增壓器轉速變化大時缺油的情況。方法是在軸承上開幾個油孔，一個進油孔，一個出油孔間隔排列，這樣就會在軸承上形成一圈進出油孔。增加一些增壓器供油油路，與進油孔相連。而出油孔則可以連一條集成油路可以與增壓器供油管串聯。但需要注意的是這條集成油路需要裝一個單向閥，只允許軸承出油管的油量流向增壓器供油管路，后者不能流向前者。由于軸承孔進出的機油是比較快的，被污染的油量少，所以它排出來的機油仍可再次使用，當它隨增壓器油管中的油再次使用后排出。利用這種方法，當增壓器轉速急速升高時，我們可以通過兩條油路向軸承供油，一是增壓器供油管，二是從它的支路通向軸承進油孔的。只要這時提高增壓器油管的油壓，那么就會有更多的機油流向軸承，起到更好的效果。當增壓器轉速下降時，我們適當減小增壓器供油壓力，依然可以使軸承得到很好的效果，這樣軸承的使用壽命將會更長，即增壓器更耐用。通過增壓器供油補償的方法可以解決由于增壓器轉速差引起的缺油狀況。
3 機械渦輪增壓器技術的展望
如果能克服增壓器使用壽命短的障礙，那么機械渦輪增壓技術定會得到廣泛應用，不會因為輕易更換增壓器而阻止人們使用這種技術，下面是機械渦輪增壓技術的原理。
機械增壓器靠發動機曲軸帶動工作，渦輪增壓器由廢氣能量帶動運轉?？諝馔ㄟ^空氣過濾器流到進氣管后，開始要通過機械增壓器，接下來就會通過渦輪增壓器，最終進入進氣歧管里面。如圖1所示，該圖是大眾汽車的一款發動機進氣增壓結構示意圖，當發動機在怠速工況狀態下，節氣閥開度傳感器能夠檢測到這種狀態，機械增壓器和電磁離合器處于分離，這時發動機和機械增壓器之間的動力處于斷開狀態，也就是說，機械增壓器不工作。此時此刻，機械增壓器前方的進氣旁通閥打開，空氣經過進氣旁通閥直接流入進氣管道里面，而不再經過機械增壓器；接下來就到了渦輪增壓器的位置，此時，渦輪增壓的進氣旁通閥同樣處于打開狀態，也就是說流入的空氣不經過渦輪增壓器，而是直接被吸入進氣歧管中。這說明發動機在怠速工況時，渦輪增壓器和機械增壓器都是不工作的。
當發動機在小負荷工況下低轉速運轉時，發動機轉速傳感器就會自動感知到目前機器所處的狀態，接下來，ECU將打開機械增壓器的電磁離合器，與此同時，斷開機械增壓旁通閥，這樣就會使機械增壓器獨立運轉。這時發動機既可以達到優越的油門相位，又可以提升扭矩輸出。此時，如果發動機的轉速不低于1500 r/min時，渦輪增壓器開始接通參與運作，也就是機械增壓器和渦輪增壓器一起運轉。如果發動機的轉速高于3500 r/min，這時電磁離合器會自動關閉，機械增壓器停止運轉，只剩下渦輪增壓器單獨工作。當發動機達到一定轉速時，機械增壓器將會暫時停止工作，讓發動機運作，消耗發動機的能量，而當發動機達到中高轉速時，才能體現出渦輪增壓的優勢，所以這時要斷開機械增壓器。這樣兩種增壓器相互協調配合使用的方法可以避免渦輪遲滯現象，讓渦輪有足夠的加速時間，同時增加了發動機低速轉動時的扭矩。通過以上兩種增壓的方法，在不同轉速的情況下相互配合，在最大程度上取得了較好的增壓效果。
4 結論與期望
在機械渦輪增壓系統里面，其發動機要具備兩套增壓系統，第一套是依賴機械增壓器里面的壓氣機壓縮進氣，而第二套是依賴渦輪壓縮進氣。這兩套增壓系統的工況是由ECU決定的。在這里ECU要操縱機械增壓器與發動機接觸的電磁離合器的接通或斷開，操縱進排氣旁通閥的接通或斷開。這樣才能使機械增壓器與渦輪增壓器協調配合使用，達到更好的效果。
目前只有很少的汽車公司或汽車改裝廠涉及到這種技術，如果我們能逐步的完善對增壓器軸承的使用壽命技術，與機械渦輪增壓技術相結合并運用到實際中，那么將對民用型的中端汽車的使用性能、經濟性能，動力性能給予一定的提高，這會促使更多的消費者來體驗這種系統的車。那么隨著顧客對這種系統使用的信息反饋，相信機械渦輪雙增壓系統將會得到廣泛應用。
參考文獻
[1]宗立軍.汽油機渦輪增壓技術研究[D].哈爾濱工程大學，2006.
[2]宋守信.內燃機增壓技術[M].上海：同濟大學出版社，1993：24-269.
機械增壓范文2
關鍵詞：水力沖孔卸壓 瓦斯
目前，我國大多數具備保護層開采條件的突出礦井都設置了開采保護層，利用保護層開采的卸壓增透作用，使被保護層的透氣性增加成百上千倍。對于無保護層開采的突出危險煤層，在掘進巷道時，普遍采取從頂板巷向預抽煤層打穿層鉆孔的方式，釋放煤層中的瓦斯。但是，經過幾年的實踐發現，從頂板巷打巖石穿層孔消突的效果不是十分理想。因此，如何提高底板巷穿層孔瓦斯抽放效果對于突出危險煤層的瓦斯治理具有重要的意義。底板穿層高壓水射流沖孔是一種小型的、可控的逐步釋放蘊藏在煤體中潛在能量的技術，對消除煤與瓦斯突出起到有效的作用。
一、底板穿層高壓水射流沖孔技術
底板穿層高壓水射流沖孔技術是指利用高壓水射流在突出危險煤層中沖出若干直徑較大的孔洞，沖孔過程中排出大量瓦斯和一定數量的煤，因此在煤體中形成一定的卸壓、排放瓦斯區域，在這個區域內可預防突出的發生。根據以往水力沖孔的實踐，即使噴出煤量很多的孔道，在采掘時一般都看不到空洞的存在，因為噴出煤量的空間因周圍煤體的擠動而被充填。煤體運動的結果是使原始煤體的密度減小，緊張狀態松弛，煤體承受的地應力相對緩和。從瓦斯活動來講，不但沖孔期間有大量的瓦斯噴出，而且由于煤體的擠動，影響范圍逐漸擴展，孔隙率增加，透氣性增大，導致較遠地方的瓦斯也源源不斷地涌向孔道。這樣可以大大提高瓦斯抽放的效率，有效降低煤層的瓦斯含量。
高壓水射流沖孔的作用主要體現在以下兩方面：
（1）誘導煤與瓦斯突出 在沖孔時，由于水射流的作用，造成煤體的破碎，導致煤體內部原有應力和瓦斯的穩定狀態被破壞，從而激發其釋放，伴隨涌出大量瓦斯。
（2）疏通孔道 由于沖孔水的返回，混合煤粉增加了流變性，自孔道排出并保持孔道的暢通，這樣才能使噴孔持續不斷的發生，沖孔繼續向前進展。以上兩個作用是相互聯系、相互依存的。沖孔后，高壓水射流的作用主要表現在濕潤煤體，減少煤體脆性，增加其可塑性，進一步降低煤體內部的應力集中，增加防止煤和瓦斯突出的能力。因此，在水力沖孔時，應力變化和瓦斯活動比較劇烈，能量釋放較大，影響范圍較廣。而開采保護層是從突出危險煤層的外部卸除壓力，消除應力緊張狀態，使煤體膨脹變形，瓦斯解析，透氣性增加，最終改變煤層的突出性質。
二、試驗設備
（1）乳化液泵及乳化液箱 采用BRW200/31.5型乳化液泵，其額定流量為200L/ min，額定壓力為31.5MPa，與其相連的是FRX 1000型輔助乳化液箱，其公稱壓力為31.5MPa，液箱容量為1000L，外形尺寸2450mm×1050mm×1400mm，質量700kg。
（2）鉆機和高壓膠管 使用SGZ-A（原ZL-300HA）型煤礦坑道鉆機和ZL-1200煤礦用坑道鉆機。與乳化液泵相連的連接管采用內徑32mm、耐壓32MPa的鋼絲纏繞膠管，將膠管的另一頭與63.5mm鉆桿尾端連接，連接處采用快速接頭和U型卡加固。
（3）雙功能高壓水表 為監測水壓和流量在水力沖孔期間的變化，在距掘進工作面5m處安裝了SGS型雙功能高壓水表。其主要性能指標：最小流量0.1m3/h，分界流量0.25m3/h，常用流量2.5m3/h，過載流量5.0m3/h，壓力表量程為0～25MPa，在其旁邊連接型號為QJ16的球形截止閥。
（4）低濃度沼氣傳感器和TWY在回風巷中安裝由煤炭科學研究總院重慶分院生產的智能低濃度沼氣傳感器作為探頭T1，用來監控瓦斯濃度的變化。水力沖孔期間每個鉆場的瓦斯濃度都由煤炭科學研究總院重慶分院生產的TWY突出危險預報儀來考察。
（5）水力沖孔噴嘴 噴嘴是射流裝置的關鍵部件之一，其作用是將流體的壓力能轉變為動能，利用從噴嘴射出的具有很高能量密度的射流來進行切割和破碎。研究噴嘴結構與射流性能的關系是非常重要的。按照射流用途的不同，噴嘴結構形式也不一樣。水力沖孔用的典型噴嘴有錐形和平面形噴嘴。隨著噴嘴直徑加大，射流的密集部分長度和切割能力明顯增加。但在乳化液泵站流量一定的情況下，噴嘴出口速度將減小。試驗表明，在已知乳化液泵站的壓力p與流量q條件下，最大噴嘴直徑可用下式確定 式中：d為噴嘴出口截面直徑，mm；q為射流體積流量，L/min；μ為噴嘴流量系數；p為射流壓力，MPa。
三、水力沖孔布置
本次試驗記錄了3號鉆場，設計沖孔的數量是14個，每個孔的偏角、仰角和孔的具體布置位置依據打鉆判別煤層位置沖擊鉆孔返水變清用鉆孔透視儀觀測孔洞形狀的順序進行試驗研究。沖孔前要求按照預定孔徑和角度施工鉆孔，詳細記錄排渣情況，并判定煤層準確位置，再用鉆孔透視儀確認鉆孔內煤段位置。沖孔前，要求安裝防噴裝置，將噴嘴送到煤層預定位置，設定泵壓在22MPa，打開泵進行水力沖孔，然后從外向里逐漸沖孔，同時轉動鉆桿，并抽拉鉆桿，以利于排渣，沖孔后可從里向外再沖孔，采用邊進邊退的方法，直至出清水為止。為防止埋鉆和憋孔，可控制沖孔速度或間歇式沖孔，但大量出煤期間，不能停鉆，加鉆桿可乘出煤量較小，且返水量正常時進行。發生憋孔時可停止供水，但不能停鉆，主要依靠麻花鉆桿排粉。
沖孔過程中，詳細記錄每個鉆孔的傾角、長度、煤體堅固性系數、水壓、流量、沖孔時間、沖出煤量、抽放量和瓦斯濃度等參數的變化，及其沖孔工藝過程，分析各參數之間的相互關系，確定在不同煤體條件和鉆孔條件下的水力沖孔技術參數及工藝過程。
沖孔后，根據各孔沖出的煤量，計算各沖孔半徑，通過考察與水力沖孔不同距離的瓦斯壓力 （含量）、鉆孔瓦斯流量、鉆屑解吸指標和水分的變化，確定不同條件下水力沖孔的影響半徑。
機械增壓范文3
先打開增壓器外面的罩子，你會看到一根小螺桿，在螺桿的盡頭有一個螺絲，先把螺絲擰松，再把螺桿調短，最后把螺絲緊固好即可。
如果你的汽車車齡比較長，你可以嘗試一下，如果增壓器是新的，建議不要隨便調節，避免機器出現新的故障，得不償失。
隨著技術的不斷進步，渦輪增壓器的運用越來越普及，按照發展趨勢來看，成為了主流發展方向。
汽車的渦輪增壓器主要分為兩種：機械增壓和廢氣渦輪增壓。
一、機械增壓：
這種增壓器在歐洲車上很常見，因為在驅動壓氣機時，消耗了發動機一定的輸出功率，所以動力提升的效果可能沒有那么好，燃油經濟性也沒那么高，但是平順性要比廢氣渦輪增壓要好一些。
二、廢氣渦輪增壓：
這種增壓器利用廢氣能量驅動渦輪增壓器，特點是渦輪增壓器和發動機之間沒有機械連接，主要是氣路相通。
機械增壓范文4
【關鍵詞】 復雜系統 隔離機構 方向舵
2014年9月，一架空客A320飛機，在空中直線飛行時，方向舵向右偏，需要向左配平2.5°，才能保證方向舵處于中立位。地面對方向舵進行檢查，三套液壓系統一起增壓，或單獨增壓的情況下，飛控頁面顯示方向舵向右偏，觀察方向舵實際位置也是向右偏，Alpha Call RUDD的數值為1.95°（正常值：-2.3°～1°）。
按照空客給出的排故思路，首先對方向舵的位置指示進行調節――調節位置傳感器RVDT；如果故障依舊，對方向舵的中立位進行調節――調節方向舵作動器。
但是根據故障現象，可以總結出兩點：
（1）方向舵的實際位置確實存在右偏，因此方向舵位置傳感器的可能性可以排除；
（2）方向舵的三個作動器均向右偏，且右偏的角度均相同，這樣的概率是非常小的，因此方向舵作動器的可能性可以暫時不予考慮。
雖然通過對三個方向舵作動器的調節，可以將方向舵的位置矯正，但是這樣并不能徹底消除隱藏的故障。如果以后更換了方向舵上的相關部件，故障很有可能再現。為此，還需要進一步的確認故障。
對方向舵位置產生影響的機構很多，為了判斷到底是哪個機構造成方向舵右偏，這里我們采用隔離機構的方法。
在介紹該方法之前，首先描述一下與方向舵連接的各機構。與方向舵作動機構連接的機構，有方向舵腳蹬機構、偏航阻尼機構、方向舵配平機構、行程限制機構，以及中立機構。
方向舵腳蹬機構通過鋼索、機械差動組件與方向舵作動器連接。踩方向舵腳蹬時，腳蹬機構將機械信號通過機械差動組件傳遞給方向舵作動器，然后由方向舵作動器驅動方向舵改變角度。
偏航阻尼機構由2個偏航阻尼作動器組成。偏航阻尼作動器是電控液壓驅動的，它接收來自FAC計算機的電信號，經作動器的位移轉換為機械信號，并通過機械差動組件傳遞給方向舵作動器。
方向舵配平機構由方向舵配平作動器及人工感覺組件組成。方向舵配平機構接收來自FAC計算機的電信號，然后將其轉換為機械信號，并通過機械差動組件傳遞給方向舵作動器。
行程限制機構由行程限制組件構成，行程限制組件是電控機械作動的，它將來自FAC計算機的電信號轉換為機械信號，直接傳遞給方向舵作動器。
中立機構直接與上部和中部方向舵作動器連接，當人工感覺與中部方向舵作動器作動桿之間的連接斷裂或脫開后，中立機構防止方向舵的偏轉超過2°（垂直加速度Mz=1g）；防止方向舵的偏轉超過15°（垂直加速度Mz=2.5g）。
通過對方向舵各機構的描述，我們可以發現這么一個現象：方向舵腳蹬機構、方向舵配平機構與偏航阻尼機構，都是通過機械差動組件與方向舵作動器連接的，而行程限制組件與中立機構是直接與方向舵作動器連接的。
根據根據這一現象，如果將機械差動組件與方向舵作動機構之間的連接斷開，就能將方向舵腳蹬機構、方向舵配平機構和偏航阻尼機構給隔離掉。液壓系統增壓后，觀察方向舵的位置。如果方向舵仍然向右偏，那么故障源就在行程限制機構與中立機構之間；如果方向舵回到中立位，那么故障源就在方向舵腳蹬機構、方向舵配平機構和偏航阻尼機構之間。
在實際排故中，當脫開機械差動組件與方向舵作動器之間的連接。液壓系統增壓，方向舵回到了中立位，RUDD的數值為0.26。
故障源在方向舵腳蹬機構、方向舵配平機構和偏航阻尼機構之間。那么如何判斷哪一個是故障源呢？
方向舵腳蹬機構與方向舵偏航阻尼機構均通過一根連桿與機械差動組件的搖臂相連。方向舵配平機構通過人工感覺組件與機械差動組件的搖臂相連。
如果依次將三個機構與機械差動組件之間的連接脫開，液壓系統增壓，觀察方向舵是否偏轉，就可以判斷哪個機構是故障源。
在實際排故中，在脫開了方向舵配平機構與機械差動組件之間的連接，液壓系統增壓后，方向舵回到了中立位，RUDD的數值為0.26。
機械增壓范文5
[關鍵詞]渦輪增壓 種類 現狀 發展
中圖分類號：U464 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）06-0091-01
汽車發動機是依靠燃料在發動機氣缸內燃燒從而對外輸出功率。在發動機排量一定的情況下，若想提高發動機的輸出功率，除了多提供燃料燃燒，就是提供更多的空氣。汽車發動機采用增壓技術后，不但動力性、經濟性會得到顯著提高，而且其排放性能也有所提高，這對消除油價飛漲和滿足日益嚴格的排放法規來說意義是十分重大的。
1 發動機增壓技術的種類
發動機增壓的方法主要有四類：機械增壓、廢氣渦輪增壓、復合增壓及氣波增壓。
1.1 機械增壓
如圖1所示，增壓器的壓氣機轉子由發動機曲軸通過齒輪、皮帶或鏈條等傳動裝置來驅動旋轉，從而將空氣壓縮并送入發動機氣缸，達到增壓的目的。這種增壓器響應迅速，但由于需要額外的傳動裝置，機械式增壓器的結構比較復雜，體積較大，同時還要消耗一定的發動機有效功率，因此燃料經濟性會受到一些影響。
1.2 廢氣渦輪增壓
如圖2所示，利用發動機排出的廢氣能量來驅動增壓器的渦輪，并帶動同軸上的壓氣機葉輪旋轉，將空氣壓縮并送入發動機氣缸。由于廢氣渦輪增壓器利用排氣能量驅動，與發動機之間沒有任何機械傳動連接，使得它的機械效率更好。同時，它不需要復雜的傳動機構，而通過不斷的技術積累，傳統廢氣渦輪增壓器的渦輪遲滯現象也得到了很好的控制。因此成為目前應用最為廣泛的發動機增壓裝置。
2 汽車渦輪增壓技術的現狀
2.1 汽車渦輪增壓技術的發展
早在十年前大眾公司率先將渦輪增壓車型帶入國內，讓人們嘗到了渦輪這個小部件帶來的真正威力，在國內渦輪增壓技術最先應用于奧迪200轎車，以后又有奧迪A6的1.8T（即turbocharaed，渦輪增壓），直至現在的的帕薩特1.8T、寶來的1.8T等等。這就是至今為止，增壓技術在汽油機上得不到廣泛應用的主要原因，但是隨著技術的不斷提高，應用會越來越廣。
2.2 廢氣渦輪增壓器的構造和工作原理
2.2.1 廢氣渦輪增壓器的構造
廢氣渦輪增壓器（簡稱渦輪增壓器）的體積不大，它由渦輪機和壓氣機兩個主要部件，以及軸和軸承、系統、冷卻系統、密封件、隔熱裝置等組成。渦輪機由固定的噴嘴環、旋轉的葉輪和渦輪殼組成。壓氣機又稱離心壓縮機，由進氣道、工作輪、擴壓器和出氣蝸殼組成。
2.2.2 渦輪增壓技術在汽車上的應用
現代柴油機上使用廢氣渦輪增壓器已經非常普遍，它們在汽油機上的應用也正在推廣。目前國內可以買到的原裝搭載渦輪增壓系統引擎的車型并不多，基本上都是集中在幾只牌子上，而且都屬于中型級別以上，據統計，車市上搭載渦輪增壓技術的主要車型有：領馭2.8V6、帕薩特1.8T、途安1.8T5座版、寶來1.8T、奧迪A4 1.8T、奧迪A6 2.5 TDI、速騰1.8T、凱迪拉克BLS、VolvoS40T5、VolvoS802.5T、森林人2.0XT、薩博9-3Vector2.0T、薩博9-5AERO、特拉卡2.9CRDi等，對于一般用戶而言，買臺“帶T的”就是渦輪增壓車型后的第一個反應就是：“比普通車的自然吸氣引擎車動力強勁了不少！”的確，渦輪增壓引擎得益于它與眾不同的工作原理，使其擁有優異的升功率表現，相對于同功率的車，在相同的動力輸出數據和非極端使用條件下，油耗方面未必會比NA（自然吸氣發動機）車差。而且，其最大的優點就是升級、改裝的便利性和原廠就具備的性能提升潛力也非自然吸氣發動機可以媲美的。
2.3 渦輪增壓器的使用與檢查
2.3.1 使用時的注意事項
由于渦輪增壓器經常處于高速、高溫下工作，增壓器廢氣渦輪端的溫度在600℃左右，增壓器轉子以832-1040r/min的高速旋轉，因此為了保證增壓器的正常工作，使用中應注意以下幾點：
（1）不能著車就走 發動機發動后，特別是在冬季，應讓其怠速運轉一段時間，以便在增壓器轉子高速運轉之前讓油充分軸承。所以剛啟動后千萬不能猛轟油門，以防損壞增壓器油封。
（2）不能立即熄火 發動機長時間高速運轉后，不能立即熄火。發動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉子軸承和用于冷卻的。正在運行的發動機突然停機后，機油壓力迅速下降為零，增壓器渦輪部分的高溫傳到中間，軸承支承殼內的熱量不能迅速帶走，而同時增壓器轉子仍在慣性作用下高速旋轉，因此，發動機熱機狀態下如果突然停機，會引起渦輪增壓器內滯留的機油過熱而損壞軸承和軸。所以發動機大負荷、長時間運行后，在熄火前應怠速運轉3-5min，讓增壓器轉子的轉速降下來以后再熄火。特別要防止猛轟幾腳油門后突然熄火。
3 汽車渦輪增壓技術的發展趨勢
由于渦輪增壓器是由發動機排出的廢氣驅動增壓，因此要在發動機達到一定轉速時才能被啟動，渦輪增壓器的動態響應存在一定的“滯后”。針對渦輪增壓技術的這個固定特點，歐美一些汽車公司優化設計了渦輪增壓器，使得渦輪增壓技術能夠更好地應用與汽車發動機。
3.1 可變截面渦輪增壓技術
可變截面渦輪增壓技術能有效解決“渦輪遲滯”的問題，使發動機在高速和低速下都能獲得充足的進氣量。在柴油發動機領域，可變截面渦輪增壓技術已得到了廣泛的應用。但是，由于汽油機的排氣溫度遠遠高于柴油機，一般增壓器的硬件材質很難承受如此高溫的環境，因此可變截面渦輪增壓技術遲遲未能在汽油機上運用。博格華納與保時捷聯手克服了這個難題，使用耐高溫的航空材料，開發出首款搭載可變截面渦輪增壓技術的汽油機。隨著科技的發展，更多耐高溫材質將相繼推出，更多汽車廠家將在汽油機中應用可變截面渦輪增壓技術。
總之，隨著科技的不斷進步，渦輪增壓器的性能肯定會進一步提高，空氣壓縮比會更大。渦輪增壓發動機已經成為提高發動機性能的主流方向，歐洲裝備渦輪增壓器的汽車已經達到了汽車市場的50%，我國的轎車市場也進入了渦輪增壓技術的黃金時期，其在不斷改善汽車動力性能的同時，在節能和環保方面也將作出更大的貢獻。
參考文獻
[1] 馬明芳.電控廢氣渦輪增壓系統的結構與工作原理[J].汽車運用，2008，（5）.
機械增壓范文6
關鍵詞：工程機械 柴油機 特殊環境 使用1. 引言：工程機械大都采用柴油機作為原動機。與其它機械的柴油原動機相比，工程機械用柴油機的使用環境更為惡略，時常在高溫、低溫、高海拔、高粉塵等特殊環境中使用。在特殊環境中使用柴油機時必須采取特殊措施以保障其正常運轉。
2. 磨合狀態下的使用：通常情況下，新購置的柴油機要經過300小時左右的磨合，經過更換缸套等大修作業的柴油機需經過150小時左右的磨合。磨合期內各機件的磨損速度是正常使用時的數倍，磨合的好壞直接決定著柴油機日后的使用壽命。在磨合期內，柴油機起動后需要較長時間熱車，以水溫達到工作溫度為宜。熱車結束后轉速應控制在最高設計轉速的50%左右，過低與過高的轉速均會導致柴油機的非正常磨損。載荷則應盡量控制在額定對大功率的70%以下。柴油機工作過程中需經常檢查油溫、水溫等儀表讀數與排氣煙色是否正常，并注意有無敲缸等異響。磨合期間可在機油內添加適量的磨合劑，并在放油塞的內側吸附一塊磁鐵以達到凈化機油的效果。磨合結束后務必及時更換機油及濾芯，并檢查柴油機各零部件的工況。
3. 高溫狀態下的使用：首先，高溫最容易導致的問題便是“開鍋”。為避免出現“開鍋”的情況應檢查水箱水位、散熱器清潔程度與節溫器是否失效。節溫器檢查的方式是將其放在水中加熱，觀察其是否能在規定的溫度打開或關閉。如果一旦發生了“開鍋”事故切記向水箱內加注冷水，正確的做法是斷開載荷怠速運轉，這樣比停機冷卻的速度要快很多。其次，高溫會使機油的粘度降低，導致機油的密封性與附著性降低。高溫時應當使用較為粘稠的夏季機油，如“20W/50”。其中“20W”表示在冬季的流動性能，“50”表示夏季的流動性能，數字越大越粘稠。
4. 低溫狀態下的使用：在低溫狀態下使用柴油機時，首先需要解決的是防凍問題。冷卻水中可添加適量防凍液，或者加入酒精來起到防凍作用，酒精的含量應控制在60%左右。添加了防凍液或酒精的冷卻水有一定的腐蝕性，應在天氣轉暖后及時更換為普通冷卻水。電瓶在虧電狀態時電解液濃度低，易結冰，故此低溫狀態下必須保證電瓶的電量充足，必要時使用外接電源充電。0號柴油在環境溫度為4℃左右時便會析出石蠟晶體，故此需要提前更換低標號柴油。如果柴油結晶堵塞油道，嚴禁明火烘烤，正確的做法是立刻更換低標號柴油或在柴油內添加抗凝劑。其次，一個不可回避的問題是無預熱裝置的柴油機冬季起動困難。主要原因是柴油機的起燃方式為壓燃，需要通過壓縮空氣產生熱能以達到柴油燃點，冬季柴油機吸入的冷空氣經過壓縮后往往達不到柴油燃點。簡單易行的解決方式便是使用“啟動液”，這是一種低燃點的噴霧劑，從柴油機空濾處噴入即可。
5. 高海拔地區的使用：高海拔地區氣壓低，空氣稀薄，柴油機往往會像人一樣出現“高原反應”，癥狀是輸出功率下降、冒黑煙，這是由于缺氧而導致的燃燒不充分現象。通常的解決方式為安裝增壓器，市場上常見的增壓器有電動增壓與廢氣渦輪增壓兩種類型。電動增壓器售價較低，通常采用柴油機起動用蓄電池供電，安裝簡便但增壓效果不明顯，通常只能將輸出功率提高10%左右。廢氣渦輪增壓器售價普遍在千元以上，安裝時需改動進排氣道，但增壓效果明顯，往往能將柴油機輸出功率提高30%左右。
