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時空旅行范文1
我用二百億人民幣買了架時空機。法律上只準穿越過去時光，不準穿越未來時空，否則將受到嚴厲的懲治。由于我不精通駕車技術，一下子回到了幾百萬年前，那里火山爆發了：有幾個大怪物，張牙舞爪、惡狠狠地瞪著我，好像在商量著這家伙該烤著吃呢？或是煮著吃？我一聽嚇壞了，把操縱桿拉到底。時空機飛出了地球撞到了一顆小行星，使小行星離開了運行軌道向地球撞去。轟?。?！隨著一聲巨響，繁榮的恐龍家族滅絕了，我真是闖大禍了！
我駕駛著時空機向地球飛來，翻開一本三國演義，由于機窗的鏡子剛才被小行星撞破了，三國演義這本書掉了下去，最后被一個叫諸葛亮的人拾到了，他把這本書記載下來，成了一名百戰百勝的軍事家，因為他早就知道未來發生的事情。我感覺有點餓了，打開食品袋發現一個腐爛的蘋果，隨手把它扔了下去，可偏偏砸在正專心看書的牛頓頭上，使他明白了地球引力的理論。
在這次超時空旅行中，我做錯了三件事情，這是法律不允許的。時空警察局把我告上了法院。法院讓我回到二十一世紀的2004年的一所小學校，希望我在這里能夠反省。
時空旅行范文2
一天早晨，睡眼惺忪的我一睜開眼睛就發現自己躺在一個太空艙里。這時，一個聲音突然響了起來：“你好！我是來自2097年的人類，特地回來找一位學生與我看看未來的世界，請問你是否要參加這次的旅程？”“我，當然要參加了，快快快，我們出發吧!”“那就請你坐好，我們要起飛了。”我選擇地坐在了靠窗戶邊的一個椅子上，準備欣賞窗外的美景。
“飛船準備起飛了，請系好安全帶，飛船將于10秒鐘后起飛。”聽到飛船的語音提示，我立刻就把安全帶系好，準備出發。“5—4—3—2—1！飛船啟動?！?/p>
飛船在緩緩上升，進入到了一個“時空穿梭洞”中 ，接著，所有的景象都變了，窗外的地球變成了白灰色，我驚訝地問他：“地球這是怎么了？”他聽到我的聲音，說：“這是2052年，因為人類破壞和污染地球，這時的地球馬上就要毀滅了。后來人類很快注意到了這點，保護地球，人人有責。你看，到了2097年，現在的地球，簡直就是完美的藝術品?！闭f著他還神氣地抬頭，像是在說：“我們是不是很棒??！”“嗯，當然了，你們……”
我的話還沒說完，就聽到他說：“我們要降落啦，扶好扶手，5—4—3—2—1?！彼查g，眼前的景象又變了，“我們已經到了，快下來吧！”我興奮地一個箭步沖了下來，眼前的景物又讓我驚訝地合不攏嘴，街邊的柳樹像小姑娘，散開自己清香的長發，任風梳理，樹下的小花小草也格外顯眼，花的香吸引了許多蝴蝶和蜜蜂，它們翩翩起舞，小草也青得逼你的眼。
時空旅行范文3
“叮叮叮……”一陣急促的電話聲把我從睡夢中驚醒，一聽電話才知道，原來是“奇妙博士”的“時空飛船”研制成功，要帶我去“古代游樂園”參觀參觀。我聽后非常高興，一溜小跑來到“奇妙博士”的“工作間”。一進門，“奇妙博士”就對我說：“吳瑩，快上去，飛船要起飛了。”我說：“好！”因為跑得太快，不小心摔了一跤。
我們一坐上去，飛船就說：“請摁一下門旁的紅色小按鈕。”“奇妙博士”就把門旁的紅色小按鈕摁了一下。飛船這時又說：“古代游樂園的起飛時間已超過，現在即將進入未來游樂園。”小朋友，你們可能覺得“奇妙博士”的名字怪怪的吧！哦！忘了告訴你們，那是因為“奇妙博士”常常會有一些人們從未見過、聽過的奇思妙想。
就這樣，我們陰差陽錯地來到了“未來游樂園”。一下飛船，就來到一幢七層的大樓——“游樂大廈”前，“游樂大廈”的第一層是“冰雪世界”；第二層是“粉刷屋”，第三層是“游泳館”；第四層是“彈跳大世界”……。。我們一踏進一樓大廳——接待處，就有一輛小型飛車在等待，我們一坐上去，安全帶就自動系上了。飛車飛到了“冰雪世界”的大門口，首先慢慢地落下，而后安全帶就自動解開了。透過大門我看見里面白茫茫的一片，我和“奇妙博士”剛一走進冰雪世界，“奇妙博士”就摔了一跤。我連忙去扶奇妙博士，見此情景我忍不住偷偷地笑了起來，可是當我看見“奇妙博士”的蒼蒼白發時，才想起“奇妙博士”已經六十多歲了，在這很滑的地方，摔一跤是很正常的。我們來到“冰雪世界”的中心地帶，看見有許多奇形怪狀的雪人和冰雕，我們邊走邊欣賞，突然我掉進了一個較深的洞里，因為里面全部都是白雪，所以我并沒有受傷，但把我也嚇得夠嗆！最后還是“奇妙博士”把我拉了上來，又繼續欣賞雪人和冰雕。
過了一會兒，我們又坐飛車來到了“粉刷屋”，到處都是五顏六色的墻，有黃的，紅的，綠的……這時我們來到一面沒有被游人粉刷過的墻面前，拿起刷子，我就忙開了，把最上面的涂成了綠色，下面涂成了紅色，我正想著中間刷什么顏色？突然，看到旁邊墻上有一幅畫，這幅畫真是太美了。我忍不住也在這幅畫上涂鴉，一不小心我手中的刷子被我甩了出去，正好落在奇妙博士的臉上。再看看奇妙博士刷的，不是飛機就是飛船，總之沒有一樣東西是地上的！
玩了一會兒覺得沒意思，就去找“奇妙博士”，只見博士在墻上給我留言：吳瑩，我到游泳館去了。原來“奇妙博士”早就乘著飛車到游泳館去了。我來到游泳館，看見人頭攢動，忍不住我一躍而下，我跟著人們一直往對岸游去。游到對岸時，我已經精疲力竭了，這時我把池邊的小綠燈一摁，只見一個帶著繩子的籃子從天而降，我爬進籃子，籃子就自動的向對岸移動。突然，“奇妙博士”的電子表響了起來，原來是“時空飛船”要起飛了。我們連忙換好衣服，乘著急速飛車回到大廳，然后乘著“時空飛船”離開了“未來游樂園”。在“時空飛船”上，我一直在想：現在科學真發達呀！不知明天又會有什么好玩的東西出現！
時空旅行范文4
總共11名目擊者，包括警察和消防員。有些人看到了墜毀場景，還有些不到15分鐘就到達現場的目擊者看到了燒化金屬冒出的火焰。
這個事件發生在1977年12月17日。當地居民克里斯·莫爾說，他看見的那個“又大又圓的東西”一直沒有得到解釋。
誰也不曉得這是不是外星人的飛船在康瑟爾布拉夫斯市上空爆炸。但是，如果外星生命在不斷來訪，那么在某個地方一定有某種生命摸索到了一種穿越星際空間的途徑。關于不明飛行物的討論總是伴隨著星際空間旅行可行性的論證。
前不久，喬治·華盛頓大學和科幻頻道在該大學主辦的學術研討會上，提起了這兩個話題?？茖W家一致認為，我們的星際飛行一時半會兒還不能成行，但是在宇宙這個大環境中，“一時半會兒”可能沒有多大意義。
學術會議專題發言人、紐約城市大學的理論物理學家加來道雄說：“宇宙的年齡是140億歲，而人類文明僅僅是5000年前才開始的。”
所以，給科學一次機會吧。
當然，關鍵在于能夠實現快于光速（每秒近30萬千米）的旅行。在地球上這個速度是夠快的了，但是要來往于其他星球，那還不夠快。距離我們最近的鄰居比鄰星都有4.2光年之遙。
解決這個問題還是有一線希望的，這需要扭曲時空，然后將“奮進”號之類的航天器從宇宙中引走。
一種方法是通過“翹曲速度”，也就是說，扭曲時空本身就可以實現快于光速的移動。美國航空航天局把翹曲通道比作移動的人行道：行人以一種速度步行，但由于人行道本身也在移動，所以行人的旅行速度就要快得多。
扭曲時空的另一個方法就是利用巨大的能量。比如說利用一顆恒星的能量來開辟一條道或蟲洞，將從前分開的兩個點連接到一起。
加來道雄說，如果“你想到地毯的那一側去，但不想走過去，你用一個大鉤將地毯的另一邊鉤向自己，然后一抬腿便可以跨過去”。把地毯這樣一折，就形成了蟲洞。加來道雄說：“這就像愛麗絲照鏡子一樣——你從牛津動身，穿過蟲洞，就來到了仙境?！?/p>
這就是我們現在談論的問題。這些理論既沒被證實也沒被忽視，科學的存在不是一定要嚴謹地描述這些現象，實現這種技術所需的工程連想都還沒有想過呢。
約翰·霍普金斯大學空間系應用物理實驗室的首席科學家小拉爾夫·L.麥克納特說：“我也想研究這玩意兒，但實在太難啦，目前還沒有明顯的辦法到達外層空間的翹曲通道?！?/p>
麥克納特想試驗一下現實世界的極限。他領導的一個小組正向美國航空航天局的高級概念研究所提出建議，考慮將一臺約154千克重、由原子能發電機推動的探測器發送到距離地球1500億千米之外的星際空間的可行性。麥克納特說“這仍然不遠”，因為1光年比這還要遠63倍，但這樣做可以試驗目前我們科技水平的上限。
在美國航空航天局的噴氣推進實驗室，科學家將亨利·M.哈利斯所稱的“束能帆”的概念驗證方案推進了一步。這個方案可以將前往比鄰星的旅行時間從（乘坐火箭）400個世紀縮短為僅僅40年。
噴氣推進實驗室使用一個重量輕、耐高溫的碳基帆材料提出這個方案，預期未來的星艦由巨大的激光送入太陽系的深處。哈利斯說：“我們以光速的1/10移動，通過8小時的航行就可以到達木星?！?/p>
哈利斯說，噴氣推進實驗室和制帆者——圣地亞哥的能源科學實驗室股份有限公司，在真空中將小帆加速幾個重力加速度，“我們可以計算出飛船加速到100個重力加速度時所需的材料”。1重力加速度是地球上處于靜止狀態的物體的重力度量單位。
但是，光速的1/10仍然不是很快。哈利斯說“我們無法更快”，因為即使是一粒微塵，“在高速的星際碰撞中也會造成嚴重破壞”。
所以，目前還沒有舒適的星際空間旅行的好消息，至少地球人還沒有。將來會如何呢？
這個問題很難回答，但是現有證據證明，善于思考的人還是相信會有這一天的。喬治·華盛頓大學專題小組成員、斯坦福大學名譽物理學家彼得·斯特羅克認為，如果進行匿名投票，可以發現科學家傾向于相信UFO報道。
私人資助的國家空間異?，F象報告中心的執行理事特德·柔在對一家大航空公司機組人員的調查中發現，1/4的人曾經看見過無法解釋的現象，但是基本上沒有人報告過。機組人員就像無任期的物理學家一樣，誰要說他見過UFO就會被解雇的。
可是如果UFO是真的，那么星際旅行就也是真的。加來道雄說，即使“討論快于光速的旅行，那就意味著是在討論如何利用恒星的能源”。
加來道雄接著說，對于地球來說，“10萬年～100萬年”那是能達到的，“我一看宇宙的年齡，就看到我們的技術是在一眨眼的工夫實現的，后面的時間還長著呢”！
時空旅行范文5
[關鍵詞]國內旅游線路；旅行空間模式；目的地類型
[中圖分類號]F59
[文獻標識碼]A
[文章編號]1002-5006(2010)09-0032-06
1 引言
旅游線路作為旅游產品的重要組成部分，它同時受到旅游者、旅游產品組織者(如旅行社)和設計管理者(如旅游規劃者)的關注…。就旅游者而言，對旅游線路的期望是在成本最小的前提下(包括金錢和時間)獲得最好的旅行體驗，日程安排最方便；對旅行社來說，則希望在滿足旅游者需求的前提下，盡可能地實現利潤最大化，并可面對突發事件及時調整線路；從旅游規劃者的角度看，在對旅游景區規劃設計時就要考慮景區內線路空間布局的合理性、科學性，在管理中也要考慮如何合理分流、控制游客數量的問題。旅游線路的空間模式直接關系到旅游者的滿意程度，而旅游者的滿意程度也直接關系到一個地區旅游業的發展。
2 相關研究進展
一個旅游區域內的若干景點分布在不同的空間位置，這些景點游覽或活動參與的先后順序與連接方式可有多種不同的組合，由此形成不同的旅游線路。旅游線路實際上是旅游系統在線性軌跡上的投射。由于受區域內資源分布和旅游市場偏好等因素影響，旅游線路呈現出不同的空間模式，它反映了對旅游資源的不同利用現狀。對旅行模式的描述和研究需要把握3個基本概念：節點(通常為關聯客源地與目的地的一對概念)、連接節點的路徑以及沿路徑移動的旅行方式。馬略特(Mariot)將連接客源地和目的地之間的路徑分為進入路徑、返回路徑和游憩路徑3種類型，他認為有時候進入路徑和返回路徑可能為同一條路線，而游憩路徑則是指位于客源地與目的地之間的沿途使用一些游憩設施時留下的移動軌跡。岡恩(Gunn)較早探討了不同類型旅行線路的重要性，提出兩個基本類型：目的地旅行和中途式旅行。盧、康普頓和費森梅爾(Lue，Crompton，and Fesenmaier)提出5種度假旅行的模式：單目的地、中途式、基地式、區域式和鏈式旅行。奧珀曼(Opperrnann)辨析出7種模式：包括兩種單目的地類型和5種多目的地模式，并用于比較馬來西亞的入境游。斯圖爾特和沃格特(Stewart＆Vogt)以美國密蘇里州的布蘭森為例，構造了5種類型的多目的地旅行線路模式。國內相關研究方面，馬曉龍在對國外幾位學者的研究成果進行總結后，提出基于旅游者行為的旅游線路空間模式。盧天玲在LCF模式基礎上，分析了塔爾寺地區旅游者的旅行模式對當地旅游經濟發展的影響。李山使用數學方法對國內旅游線路中的游時進行了研究。盡管很長時間以來人們就認識到旅游線路問題的重要性，但在旅游研究中很少有學者關注，更鮮有學者進行實證或概念上的研究與模擬。中國作為“地理實驗室”擁有得天獨厚的條件，幅員廣大，歷史悠久，人口密集，政令統一，景觀多樣，語言交流困難較少，交通通訊系統完全一體化，使地理事物的空間分布和流動情況可以觀察得十分清楚。本文在國內主要客源地的旅游線路基礎上研究國內旅游線路，以期對揭示具有中國特色的旅游空間模式的一般規律有所幫助。
3 數據來源及處理
3.1 研究數據來源
本文以旅行社網站公布的旅游線路報價單為數據來源。北京、上海、廣州是我國三大客源中心，同時也是出游潛力最強的3個城市，具有很強的代表性；考慮到地理空間上的均衡性，選取西部地區出游潛力較強的成都、西安兩個城市作為補充。筆者選取了這5個城市2004～2007年間全國前50強的著名旅行社作為統計對象，2009年1～2月間從上述城市各旅行社網站下載旅游線路報價單共計1205份(其中北京277份、上海471份、廣州206份、成都215份、西安36份)。
3.2 數據預處理
數據預處理情況如表1。
4 區域旅行線路的空間模式分析
4.1 旅行模式
根據已建立的數據庫，在參考前人相關研究的基礎上，結合具體情況歸納出如下5種模式：
單目的地模式：顧名思義，整條旅游線路中只有一個目的地節點。旅游者在從客源地直接到達目的地后停留一段時間，再由原路返回客源地，因此進出路徑重合。目的地周圍可能存在一些附屬景區景點，吸引旅游者前往游玩。但都需在目的地(城市)過夜。用0－D關系可以表示為下式：
D－D0－Om
相較于單目的地模式，多目的地模式要更加受到旅游者的歡迎。多目的地旅行模式與單目的地旅行模式最大的區別就在于旅游者會選擇多個目的地進行游玩，是目前主要的旅游模式，它可以用O--D關系概括為：
O－D1－……－(Dn-1)－Dn－O(2)
其中，DI～Dm(n≥2)為旅游者自客源地O出發后依次游覽的n個目的地(D1表示第一個目的地，Dn表示第n個目的地，下同)。
往返模式：旅游者由客源地出發到達第一個目的地(一般都會過夜)，沿著交通線路依次游玩幾個目的地后，再由原路返回第一個目的地(返回途中亦可選擇目的地停留)，游玩結束后，循原路返回客源地。該模式進出路徑重合，并由一條重復使用的游憩路徑將所有目的地節點連接起來。路徑可表示為：
O－D1－D2……－Dn……－(D2)－D1－O(3)
中心集散模式：旅游者到達第一個目的地后，以該目的地為中心集散地，向不同方向旅行(同一方向游玩結束后返回中心集散地，再向另一方向旅行)。在游玩結束后，旅游者回到中心集散地，再由這里沿原路返回客源地。進出路徑和游憩路徑都會重復使用，但通常第一個目的地節點都會連接兩條以上的游憩路徑：
O－D1－D2－D1……－D1－Dn－D1－O(4)
完全環游模式：屬于多目的地旅游模式。在此模式中，旅游者首先到達和最后離開的目的地不同，進出路徑不重合，所有的目的地節點由一條不重復使用的游憩路徑連接起來：
O－D1……－Dn－O(5)
區域內環游模式：亦是多目的地旅游模式的一種。旅游者到達第一個目的地后，以此目的地為起點，在目的地區域內依次游玩多個目的地，最后再次到達該目的地。再由此沿原路返回客源地。進出路徑重合，但是游憩路徑不重復使用，如下式：
D－D1－……－Dn－D1－O(6)
這5種模式特征各異，相互區別，可稱為“單一模式”。但在實際情況中常發現同時具備幾種多目的地模式的特征，這種由兩種或以上的模式組合嵌套而成的模式稱作復合模式。
4.2 國內區域旅行空間模式判別及統計
為了更好地探查旅行模式的形成機理，需要對各種旅行線路進行統計分析。依據歸納出的旅游線路模式特征，首先確立單一旅行模式的約束條件(表2)。由于在實際情況中單純地采用某一種旅行模式的線路較少，而使用復合模式的線路較多，但“熔爐式”的復合模式統計意義較低，因此要對復合旅行模式進行“單一化”，將其轉變為單一模式(圖1)。在單一化過程中，以最外一層(與客源地有直接聯系)的模式為準，整個旅行模式的基本屬性亦由最外層決定。
在進行模式分類后發現(表3)，我國區域旅游線路模式以往返模式和完全環游模式為主(合占67.9％)。這與旅游者在進行大尺度旅游時力圖采用環形路線的空間行為模式是相吻合的。之所以往返模式占了很大的比重，筆者認為是由于我國相當部分熱點目的地區域存在地理和交通方面的限制，使得旅游者不得不重復使用同一條路徑所致。單目的地旅行模式雖然在國外的研究中鮮有出現，但在我國仍然是一種比較常見的線路模式。
3.3 旅行模式空間特征
首先，通過數據統計可以發現(表3)，國內的旅游線路模式與O－D距離的長短有對應關系。在單目的地模式中，500千米以下的小尺度旅行多為單個景區的旅行模式；中等尺度的單目的地旅行模式一般都擁有附屬的景區景點作為補充；而多目的地旅游模式大多是大中尺度旅行，體現了距離衰減規律對旅游線路模式選擇的影響。
第二，多目的地旅游模式的出游時間和過夜天數相比較于單目的地模式更長，本質上反映出距離是影響出游時間長短的主要因素。時間距離與交通距離相關性不明顯，說明影響時間距離的主要因素并不是交通距離。通過查看原始數據可知，在長途旅行中，交通工具是時間距離最主要的影響因素，而在短途旅行中，時間距離則更多地受到了交通距離的影響。
第三，在多目的地旅行模式中，交通條件是影響旅游線路模式選擇的一個重要因素。重復利用游憩路徑的往返模式、中心集散模式多分布在我國中西部省區。這些地區地形復雜，交通線路較少，公路網覆蓋密度較低，使得在目的地區域內往往只能重復使用某一條公路線；而在交通條件相對較好的東部省區，路網覆蓋密度高，各目的地之間可以有多種線路模式連接，這種情況下，就可以按照旅游者的大尺度空間行為規律采取環狀路線進行游覽。
5 基于旅游線路模式的目的地分析
5.1 目的地出現頻率統計
目的地出現頻率是被調查目的地在調查目的地總數中所占的比重，反映目的地區域在調查地的市場感應情況和被接受度。理論上，旅游線路和旅游區域并不受行政界線的影響，但經過對國內旅游線路報價單分析發現，省內目的地(目的地區域完全位于省內，共1045份)和省際目的地(目的地區域跨省，共160份)出現頻率存在顯著差異。絕大部分的國內旅游線路都處于某一省區內部(占86.72％)，而跨省的旅游線路很少(僅占13.28％)，且主要集中于以長三角為中心的華東地區(占省際線路的42.5％)。
總體來說，我國的省內目的地按K=4可將省區出現次數(頻率)分為4個層次。第一層次(出現次數n>100)：云南、海南、廣西；第二層次(出現次數50
5.2 目的地功能分類
旅行模式決定了目的地在旅游線路中扮演的角色，而目的地的功能類型在一定程度上反映了旅游者所采用的旅行線路模式。長久以來，對目的地的研究也是旅游地理學的重點內容。但在許多傳統的旅游模式研究文獻中，都理想化地假設旅游者進行的是單一目的地旅行，這種與實際情況相脫離的研究受到很多學者的質疑。實際上，旅游地不是孤立存在的，而是相互競爭與互為補充的。從市場角度上看，一個旅游地在整個旅游線路安排中的地位及與其他旅游地的關系，對于了解旅游者如何認識和體驗這個旅游地以及此旅游地如何更好地在主要客源市場進行定位有很大的意義。
單一型目的地：單一型目的地只存在于單目的地旅行模式中，即(1)式中的Dn。純粹的單一型目的地在實際情況中很少存在。這里所說的單目的地一般周圍也會出現若干附屬景區景點，但在這里不將其視作一個獨立的目的地。在國內大尺度旅游線路中，單一型目的地由于缺乏與其他目的地的合作，因而對目的地自身的要求較高。單一型目的地除了特色鮮明、級別高、在很大范圍內享有高知名度外，還必須具有良好的可達性、完善的服務接待設施、多種多樣的旅游吸引物和豐富的娛樂活動。除此之外，一些吸引力并不是很強的單個目的地也能吸引到一些小尺度一日游游客。
門戶型目的地：指旅行者在多目的地旅行線路中最先到達的地方，即(5)式中的D1。門戶型目的地是最先到達的目的地，旅游者在這里會形成一個對旅游區域和本次旅行的初步印象。余下或者整個旅行可能受到在門戶目的地體驗的影響。鑒于門戶型目的地的重要性，此類型目的地必須與客源地、區域內各目的地都有便利的交通聯系，且擁有完善的旅游接待服務設施。因此，一般情況下，門戶型目的地都是由一座交通條件較好(最好是交通樞紐)、經濟較為發達的城市來充當。
出口型目的地：即(5)式中的Dn。每個門戶型目的地都會與一個出口型目的地相對應，它們是一對概念，都只存在于完全環游模式中。出口型目的地是旅行線路中最后到達的目的地，或者說是旅游者在返回客源地之前最終到達的目的地。此類型目的地被安排在游程的最后，主要為旅游者做好返回客源地的準備。在國內的區域旅游模式中，出口型目的地的可達性(尤其是與客源地)非常受到重視。此外，劉德齡和麥肯徹發現，在國際尺度的旅行中，大多數大陸游客出于購物原因將香港作為出口型目的地；但在國內，即便旅游服務設施功能較弱，也并不影響一個城市成為出口目的地。
途徑型目的地：簡單來說，除去門戶型目的地、出口型目的地以及后面的樞紐型目的地外，在多目的地旅游線路中的其他目的地都可看做是途徑型目的地。途徑型目的地存在于所有的多目的地旅行模式中。在國內旅游線路中，途徑型目的地對交通可達性的要求不是很高；另外，由于大部分情況下旅游者不會選擇在途徑型目的地做太長停留，故而即使 途徑型目的地的接待設施并不完善，也不影響旅游者的出游決策。
樞紐型目的地：到訪超過兩次的目的地?？紤]到國內旅行線路的實際情況，為了強調其作為樞紐的功能，筆者將身兼門戶型和出口型目的地功能的目的地作為樞紐型目的地，即(3)、(4)、(6)式中的D1。一般來說，成為樞紐型目的地首先必須與客源地及其他目的地之間保持有良好的交通可達性，以提高旅游者旅行的效率；另外還要有完備的旅游接待服務設施，能夠滿足旅游者將其作為旅游樞紐的需要。交通條件和接待服務設施較好的門戶型目的地，亦可作為樞紐型目的地。
5.3 國內旅游目的地類型統計
通過以上分析，可以大致確定基于旅游線路模式目的地類型的分類約束條件，并對收集到的旅游線路報價單進行分類，得到國內主要旅游目的地類型的統計數據(表4)。
根據表4并結合原始數據，可發現我國目的地類型呈現出以下特點：
首先，雖然單一型目的地在國外的實證研究中很少出現，但在我國是一種重要的目的地類型。從數據統計中可以發現，我國單一型目的地多為自然風景型資源(名山大川型目的地占單一型目的地總數的76.60％)，究其原因，在于我國的名山大川包含的景點較多，并且在長期的歷史時期中積淀了深厚的文化內涵，具有很強的獨特性和很高的知名度。加之這些地區的地方政府十分重視旅游業的發展，對旅游基礎設施的建設力度較大，使得這些目的地有了很好的可達性和完善的接待服務設施。此外，受旅游效益最大化原則的影響，單一型目的地多存在于短線旅游中。
第二，樞紐型目的地、門戶型目的地由于對交通可達性、接待服務設施的要求較高，一般情況下都是由各省的省會城市或是目的地區域的中心城市來承擔。一些開發水平較高的旅游目的地也可扮演這兩種類型的目的地的角色。
第三，一些地方由于交通體系不完善(尤其是西部)，而省會城市的交通條件相對較好，因此往往身兼門戶型、出口型、樞紐型等多種類型目的地的職能，旅游資源得到優先開發，在旅游業利益分配中也獲得了大部分的經濟利益，從而加劇了地區間旅游業增長的不均衡。
第四，部分區域內的目的地之間已經形成了穩固的合作關系。如長三角的南京、上海已經形成了門戶、出口目的地的對應關系。
6 結論與討論
(1)國內大部分旅游線路都限于省域范圍內，跨省旅游線路主要集中于以長三角為中心的華東地區。旅游線路出現頻率高的目的地多位于我國地形復雜、各種文化交會的地區，旅游資源類型多樣，且與我國的主體文化、景觀相比有很強的獨特性，高等級旅游資源較多，對旅游者吸引力很大。
(2)旅游線路中目的地的類型和職能模式主要受到旅游資源吸引力、接待設施和可達性狀況的影響。其中，成為單一型目的地的約束條件最高，不僅要擁有吸引力很強的旅游資源，對接待設施、交通可達性的要求也很高。省會、區域性中心城市由于其較好的接待服務和交通條件，可以勝任多種類型的目的地。
(3)距離衰減規律是影響旅游線路模式選擇的主要因素。中小尺度旅行的目的地個數較少，而大中尺度的旅游線路更加傾向于采用多目的地旅游模式。
時空旅行范文6
關鍵詞：GPS；自適應算法；空時濾波；抗干擾
中圖分類號：TN911 文獻標識碼：A
文章編號：1004373X(2008)0316903
Study on Performance of Space and Space―time Filtering for GPS Receiver
WAN Rui 1,2,LAN Jialong1,LIU Tian 1
(1.School of Electronic Engineering,University of Electronic Science and Technology of China,Chengdu,610054,China;2.Research Institute of Electronic Science and Technology,University of Electronic Science and Technology of China,Chengdu,610054,China)
Abstract：The merits and disadvantages of space filtering and space―time filtering is put forward.In computer simulation,it is adopted in circular array to study their anti―jamming performance.The simulation result indicates that this two methods can be used for GPS receiver to achieve anti―pared with space filtering,the structure of space―time filtering increases the freedoms of degree and gives a better anti―jamming capability for broadband signals.However,the structure of space filtering is a better choice in advantage of its relative lower price in the simple anti―jamming environment.
Keywords：GPS;adaptive algorithm;space―time filtering;anti―jamming
隨著GPS接收機的普遍應用，GPS信號易受干擾的問題顯得越來越突出，各國軍方正日益加強GPS 接收機抗干擾技術的研究。在空域上，GPS接收機的自適應調零天線技術應用性較強，他主要使得天線增益圖中的主波束對準信號方向，零點對準干擾方向，從而保證輸出信號處于最佳狀態，是衛星通信中有效的抗干擾手段。空時濾波技術是GPS接收機抗干擾技術的研究熱點之一，他在不增加陣元的前提下，增加了陣的自由度，為最優準則的選取提供了更大的選擇余地。本文將針對以上兩種濾波方法的抗干擾性能做出相應的分析比較。
1 空域自適應抗干擾
對于空域濾波方法，文獻[1,2]提出利用功率最小化準則的自適應調零天線方案，采用標準的空域濾波方案。文獻[3]優化了這類算法，提出直接估計梯度的算法，加速算法的收斂，使其適用于移動環境。考慮到接收到的干擾數目以及干擾形式無法做到事先預知，信號的來向和數目也不能預知，在這種情況下功率倒置自適應算法是比較合適的選擇。
功率倒置自適應算法[4]是基于線性約束最小方差(LCMV)準則建立的,也就是將自適應陣列的輸出功率最小作為最佳化準則。線性約束最小方差準則的意義在于以保證有用信號方向的增益為常數的約束條件下,使得總的輸出功率最小卻不至于為零,同時也保證輸出的信噪比最大。功率倒置自適應算法實質上是一種具有嚴格約束條件的自適應算法，其約束條件為WTs0=1，且s0=[1,0,…,0]T，也就是要求自適應陣在任何時候均需保證第一個陣元天線的增益為常數，即w1=1。這種自適應陣列如圖1所示。
圖1 M元功率倒置自適應陣
圖1中xi(t)為每個天線陣元接收到的信號，可表示為X=[x1,x2,…,xM]T。wi為各個天線的加權系數，可表示為W=[w1,w2,…,wn]T，其中w1=1。
通過選擇W的最佳值，在WTs0=1約束下，使陣列輸出功率E{|y(n)|2}最小，這是標準的LCMV準則的情況，顯然最優權仍由下列公式確定:
RxxWopt=as0(1)
根據LMS算法的加權遞推公式以及最大約束方向自適應算法遞推公式可得功率倒置自適應算法的遞推公式：
w(n+1)[WB]= w(n) - 2μ[I - (s0sT0)/(sT0s0)]•[DW] x*(n)xT(n)w(n)[JY](2)
由此可見,功率倒置自適應算法在約束方向可保持一定的值,而從其他方向入射的信號,不論是有用信號還是干擾信號,都將受到不同程度的抑制。顯然,他并不需要知道有用信號的有關信息。
2 空時濾波方法
空時二維處理[5]是將一維的空域濾波推廣到時間與空間的二維域中，其結構如圖2所示。各陣元的信號下變頻到基帶后通過采樣得到I,Q信號進行空時處理。設陣元數為M，每個陣元采N個點，每個節拍的時間延時為T(T
圖2 空時二維處理器的結構
由圖2看出，xm(n)是第m個陣元采樣的數據，即:
空時處理器的輸出功率為：
其中，X(n)和hx為除了參考點外的所有輸入數據和權向量，維數為(MN-1)×1。
因此，輸出功率為：
由于Kxx的維數較大，因此一些降維方法可用于對上式的遞推求解。
3 仿真研究
現分別對空域濾波和空時濾波算法的干擾抑制性能進行仿真，并對結果進行分析。仿真中采用7元圓陣，陣元間距為半波長，一個陣元位于圓心點，其他陣元均勻分布在圓周上。統一設定有用信號的到達方向為(20°，40°)，其中20°代表仰角，40°代表方位角。干信比均為60 dB，信噪比為-35 dB，寬帶干擾帶寬約20 MHz。
3.1 空域濾波仿真研究
(1) 當存在1個寬帶干擾和5個窄帶干擾時，其到達角分別為(35°，100°)、(40°，75°)、(40°，160°)、(50°，250°)、(25°，300°)、(35°，200°)，形成的三維方向圖如圖3所示。
圖3 6個干擾時的方向圖
(2) 當存在1個寬帶干擾和6個窄帶干擾時，6個干擾的到達角同上，增加的一個干擾到達角為(60°，130°)，此時的方向圖如圖4所示。
圖4 7個干擾時的方向圖
由仿真結果可見，空域濾波可以準確地在干擾方向形成零點。干擾數目較少時，其抑制性能更好，干擾數目增多時，由于受自由度的限制，其效果變差。如圖4所示，當干擾數目大于6時，出現了不能形成零點的情況，這符合自由度[6]的計算。
3.2 空時濾波仿真研究
考慮到空時濾波具有方位角、仰角和頻率三維結構，在仿真中為了便于分析和比較，將干擾信號和有用信號的仰角都統一設定為25°。
(1) 當存在3個寬帶干擾時， 其到達角分別為30°，300°，130°，其空時響應圖如圖5所示。
圖5 3個寬帶干擾時的空時響應圖
(2) 當存在3個寬帶干擾和4個窄帶干擾時， 其到達角分別為30°，300°，130°，200°，250°，80°，340°，且窄帶干擾的頻率分別為1 kHz，3 MHz，3 kHz，5 MHz，其幅頻響應如圖6所示。
由結果可見，空時結構可以抑制多于天線陣元數目的干擾，干擾零點在相應角度和頻點上出現，即使窄帶干擾來自于相同的方向，只要頻率不同，空時濾波也能區分他們，這是空域濾波所不能實現的。另一方面，零點的深度同時受到受控零點數的限制，也就是說形成的零點越多，耗費的自由度數越多。比較空域濾波和空時濾波的仿真結果可知，由于空時濾波器的自由度數目大于空域濾波器，故形成的零點明顯較深，并且抑制寬帶干擾信號的性能較好，立體圖上寬帶干擾對應于相應的到達角為穿過整個帶寬的一個溝槽，而窄帶干擾在相應的頻率和到達角處為一個深坑。
圖6 7個干擾時的空時響應圖
4 結 語
本節的仿真結果說明了空時濾波結構相對于空域濾波能增加系統的自由度，抑制更多的滿帶干擾信號，提供更佳的抗干擾性能。兩種陣形的選擇在性能和接收機成本之間存在折衷。所以，當接收機工作在普通干擾環境即干擾數目較少時，可以采用價格相對較低的空域濾波結構，當然在復雜干擾環境中，空時濾波結構是必然的選擇。
參考文獻
[1]Zoltowski M D,Gecan A S.Advanced Adaptive Null Steering Concepts for GPS.1995,95(3):1 214―1 218.
[2]Gecan A S,Zoltowski M D.Power MinimizationTechniques for GPS Null Steering Antennas.Institute of Navigation (ION) Conference,Palm Springs,CA,1995:13―15.
[3]Gecan A,Flikkema P,Snider A D.Jammer Cancellation with Adaptive Arrays for GPS Signals.Proceedings of the IEEE,Southeastcon ′96.Bringing Together Education,Science and Technology.1996:320―323.
[4]龔耀寰.自適應濾波[CD2]時域自適應濾波和智能天線[M].2版.北京:電子工業出版社,2003.
[5]Myrick W L,Zoltowski M D,Goldstein J S.Anti―jam Space―time Preprocessor for GPS Based on Multistage Nested Wiener Filter.IEEE Military Communication,Atlantic City,NJ,1999.
[6]Fante R L,Vaccro J J.Wandband Cancellation of Interference in a GPS Receive Array[J].IEEE Trans.on AES,2000,36(2):549―564.
