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詩韻集成范文1
Make Urban Design Working
Abstract: Concerned with the practical necessity as to how to make urban design working， this paper discusses the problems of organization， guarantee system， motive power and process for urban design practice.
Key words: City design， Operation， Design， Management， Practice
城市設計的理論和方法，在我國規劃設計和建筑設計中的運用已是屢見不鮮，1997年在上海舉辦的中國建筑學會年會和1998年在深圳舉辦的中國規劃學會城市設計會議中所交流的眾多城市設計方案和論文，也表明了城市設計作為一種實實在在的設計活動已在全國許多大中城市展開。但從總體而言，對城市設計如何實施或如何發揮其作用這個運作問題的研究相對較少。最近，深圳市、唐山市已逐步推出了城市設計的編制辦法等地方性法規，這對于促進城市設計的合理有效運作具有重要意義。上海市目前尚無專門闡述城市設計的地方法規，但上海浦東陸家嘴金融貿易區從規劃設計到實施的過程則很好地例證了城市設計是如何運作這樣一個現實性課題。本文即是在這樣的城市設計發展背景下，討論關于我國城市設計運作的一些問題。
1 城市設計的運作組織
同規劃設計和建筑設計一樣，城市設計的運作一般存在著設計、管理、實施三個方面的組織要素。在這里，設計意味著城市設計方案的概念提出乃至設計導則的編制，管理意味著對設計的評價、修改意見和法定認可，實施則是保證設計提出的導則及其政策是否能成為后續建筑設計、景園建筑設計和環境設計以及市政工程設計等具體設計所遵循的原則和指導。從一般的設計過程來看，從委托、設計、管理及至實施，基本是一個線型過程（見圖1）。
在我國目前的城市建設程序和城市建設管理體制中，城市設計尚不是一個獨立的設計階段，而是貫穿于城市規劃的過程之中；同時，城市設計面臨的又往往是許多不確定的因素和眾多的潛在使用者。因而，政府規劃部門作為城市建設規劃主管機構也就自然成為城市設計工作的主要管理者，同時，它又是以業主的身份制定設計任務，并在實施中起著監督的機能，因而實際上扮演著委托設計、評價設計和監督實施等多重身份（見圖2）。
在日本OBP(OSAKA BUSINESS PARK)地區，開發建設一開始就從城市規劃設計的組織管理入手，以利益團體（如鹿島建設株式會社等）、專家、政府官員和市民代表參與到管理層，從而很好地起到了監督管理的作用，保證了城市設計從概念設計到實施的良性運作。美國曼哈頓貝特里公園地區（世界金融大廈），是由開發公司（Olympia & York Properties）組織作為特別區加以開發建設，規劃部門則作為相對單純的管理者來參與，上海的陸家嘴地區之開發與后者有類似之處。上述幾種國內外的運作組織方式監督或分解了管理方在城市設計中的三重身份，避免了組織內部的混亂狀況，使城市規劃設計之運作具備良好的組織關系。這幾種方式也可以成為我國城市設計地區加以借鑒的良策之一。
2 城市設計運作的保障
城市設計運作的保障，是指城市設計的設計成果，以何種方式確定其法律地位，保證設計意圖的實現。在我國，除了《城市規劃編制辦法》中明確城市規劃的各個階段要運用城市設計方法這一個總體原則以及深圳市、唐山市最近以較為明確的地方性法規對城市設計的編制加以確定，其它地方尚無明確的法律形式予以規定。當然，在國外對城市設計的運作保障方式也是各有不同，在美國，一部分城市設計的概念以融合在區劃（Zoning）這種法律條文中的方式發揮著作用，而其它的部分則只能作為指導性的設計建議，不具備任何法律意義。在英國除了少數的城市（如city of stoke on-trent）制定了專門的城市設計條例，大多數城市都在沿襲傳統的包含部分城市設計概念的規劃體系，并以個案評析的方式加以實施(美國和英國的城市設計概念不完全相同，本文限于主題和篇幅，不展開論述)；在日本，城市設計尚無特定的法律用語，但內容相關（近）的“城市創造”活動，則多以民間組織的形式為主展開，對“城市創造”的有關內容也是以非正式的審議方式進行的。從上述可見，國外的城市設計運作之保障基本可以分為：成文法方式、個案審查方式和非正式方式三種。目前，我國逐步進入城市大規模建設開發之后相應的調整階段，宜根據各地特點，對城市設計的運作保障予以明確，有效地控制建設開發，改善城市環境。
3 城市設計運作的動力
雖然城市設計考慮的是體型環境的綜合設計問題，但其實質卻是代表著各種利益和價值取向的集合。正如M.索斯沃斯在考察美國80年代城市設計方案之后得出的結論，當代城市設計的目標首先是與城市經濟發展有著密切聯系，其次是與城市環境品質的改善息息相關。
在我國從原先的以政府主導的計劃經濟體制向市場經濟體制轉軌之際，城市規劃中的價值觀、設計方法和決策方法都發生著一系列變化，而在國內尚未廣泛確定法律地位的城市設計則應抓住這種契機，真實地體現出城市設計運作動力的本質，才能對城市經濟的推動和環境品質的改善起到作用。
城市設計運作的根本動力，主要來源于兩個主要的方面，其一是權利和市場的作用，其二是公共利益和私人利益的作用。雖然這兩個方面有時是交融和共生的，但對此加以區分，則便于在決策中正確客觀地分析其中真實的利害關系。
權利和市場的動力作用，在我國的城市設計運作中體現得尤為清晰，不少城市設計方案從目標確定之初，就受到權力機構的左右，相當一部分卻不能為市場（規律）所認可，使其設計概念到實施都成為空想。實際上，權力和市場對城市設計的動力作用是相輔相承的。在民主的社會體制環境中，當權利層能充分意識到市場機制的存在和作用，往往能借市場發展的規律達到目標，使城市設計的運作順乎自然，當然，城市設計又如同城市規劃，要有前瞻性和先導性，有“預先設計”的意識，而不宜為短期市場利益所完全左右，在這一意義上，權力的指導作用才會真正體現。
人們往往認為政府權利就能代表著公共利益，這種認識應該是正常和理所當然的，但在我國轉制的實際情況中，政府部門有時又會身不由己地代表著一定的團體利益，這樣有失偏頗之權利作用就會對城市規劃和城市設計的運作起到不同的效果。
公共利益和私人利益的動力作用，在城市設計之運作中也是極其明顯，美國Zoning法規中的發展制空權轉移(Transfer Development Right)、特別目的區(Special Purpose District)等一系列技術策略都深刻地反映了公共利益與私人利益的協調關系。事實上，一個好的城市設計是在恰當地反映市場規律的同時，也較好地協調了公共和私人的利益。既能保證城市環境品質的追求，也充分開發和建設了城市。近年來，城市設計中所確定的關于公共開放空間、史跡保護、步行街區和綠化質量等一系列指導原則和綱要都代表著公共權益，也或多或少地對城市土地開發商造成了限制和利潤損失。協調兩種利益，有時甚至是多種利益團體之間的利害關系，已是當代城市設計運作得以保證的重要方面，這要求城市設計師和城市管理者不僅要善于對體型環境的綜合處理，更需要具備在利益群體之間的協調能力。
4 城市設計運作的過程
城市設計運作的過程是與其組織機制息息相關。一般而言，可以分為設計、管理和實施三個主要階段，這里所論及的管理階段則是指前述組織關系中管理方所承擔的委托、評價、監督實施中評價的一部分。三大階段也可以分為十項分階段，即：調查分析／設計目標的形成／概念設計／設計評價與決策／管理設計／管理設計審查／修改補充與政策制定／城市設計實施的交流與審核制度／后續設計實施的監督與評價／意見反饋與城市設計修正（見圖3）。城市設計由于面對許多不確定因素和多重的業主及利益團體，因而它的運作過程不是一個直線流程，而應是一個較長的循環過程。
參考文獻
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2 J. Barnett.Urban Design As Public Policy Architectural Record Books.1974．
3 黃富廂著．上海21世紀CBD與陸家嘴中心區規劃的深化完善．上海規劃建設， 1992（2）．
詩韻集成范文2
2、福瑞特，山西省運城市鹽湖區中銀南路188號；
3、沃爾瑪，山西省運城市鹽湖區河東東街與學苑路交匯處；
4、華聯，運城市人民南路88號；
詩韻集成范文3
論文關鍵詞 國際海運 承運人 責任制度
一、目前國際海上貨物運輸的公約中對承運人責任的具體規定比較
目前在國際海運領域，對海上貨物運輸的公約主要有三個，即：《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》。這三個公約目前已經成為了國際海上貨物運輸的主要公約，對世界各國的海上貨物運輸起到了較強的約束作用。但是由于這三個國際公約是由不同國家制定的，對海上貨物運輸過程中承運人責任的規定各有側重，為了保證國際海上貨物運輸的承運人責任和權利能夠得到有效規定和約束，我們必須對現有的國際海上貨物運輸的公約中對承運人責任的具體規定進行比較。
（一）不完全過失原則的對比分析
不完全過失原則主要是指在國際海運過程中，如果承運人存在過失，就要承擔由過失而造成的責任及損失，但是在某些情況下承運人可以獲得豁免。目前采取不完全過失原則的公約主要有《海牙規則》和《維斯比規則》。而在《漢堡規則》中，對于承運人的過失規定主要采取了“推定過失加一般過失”的歸責原則。
（二）承運人賠償責任限制的對比分析
關于承運人賠償責任的限制在三種公約中都有規定，但是每一種公約的規定又不盡相同。其中《海牙規則》主要是按照單位來計算，其中對于每個單位的規定必須在100英鎊以下。而《維斯比規則》中則是按照所謂“金法郎”來計算損失，金法郎主要與黃金掛鉤，體現絕對價值。《漢堡規則》則是規定了以提貨權來賠償損失。
（三）對于海上貨物概念界定的對比分析
對于海上貨物的概念界定在三個公約中也是不同的，其中《海牙規則》中對于貨物的界定是指海運中貨艙中的貨物，不包括船甲板上的貨物以及船上的動物。而《漢堡規則》對于海上貨物的界定要相對全面一些，《漢堡規則》將船上的所有貨物都認定為海上貨物，其中動物、甲板貨物和集裝箱都包含其中。
（四）對于海運承運人訴訟時效的對比分析
由于在國際海運過程中經常會發生貿易訴訟案件，因此對于國際公約的依賴程度相對較大。而目前三個國際公約對于訴訟時效的規定四不盡相同的。其中《海牙規則》對于訴訟時效的規定時間期限是一年，而《維斯比規則》對于訴訟時效規定在于雙方約定，其中追賠訴訟必須在三個月之內。《漢堡規則》的訴訟時效最長，通?？梢匝娱L至2年。
二、國際海上貨物運輸公約的發展歷史分析
之所以出現目前三種國際海上貨物運輸公約的現象，主要是由國際海上貨物運輸發展歷史決定的?！逗Ｑ酪巹t》、《維斯比規則》和《漢堡規則》的誕生都是在特殊歷史條件下產生的，具有濃厚的歷史和國家印記。以下我們將重點分析這三種公約的發展歷史。
（一）《海牙規則》的發展歷史分析
通過對國際海運歷史研究后發現，《海牙規則》的誕生最早要追溯到十九世紀中期，在這一時期內，英國是海上的霸主，占據海上運輸的主動權，因此在規則制定上有著絕對的權威，于是當時的海上貨運規則中英國的免責條款最多。但是隨著國際海運形勢的發展，越來越多的國家不太遵守自由貿易的規則，造成了國際海運承運人的合法權益得不到有效保護，基于這一現實原因，美國推動了《海牙規則》的誕生，首次明確了國際海運承運人的責任和權利，有了國際海運權利規定的雛形。
（二）《維斯比規則》的發展歷史分析
《維斯比規則》主要是在第二次世界大戰之后誕生的，在這一歷史時期后，英國海上霸權不在，許多沿海國家都參與到了國際海運過程中，這時原有的《海牙規則》在承運人的權利和責任，以及賠償標準設定上已經顯出了不適應性，基于這一原因，許多國家提出了對《海牙規則》進行徹底修改。然而由于英國等國家雖然失去了還上霸權，但是在國際海運中的實力依然很強，同時由于《海牙規則》已經實行了多年，有著較深的實踐基礎，被多國所接受，所以《維斯比規則》僅僅是對賠償責任和訴訟時效做出了修改。
（三）《漢堡規則》的發展歷史分析
由于發展中國家的興起，發展中國家參與國際海運的事務越來越多，而《海牙規則》和《維斯比規則》都是向發達國家傾斜的，基于這一現狀，許多發展中國家推動了修改國際海運承運人責任公約的運動，并且得到了聯合國的支持。由此推出了《漢堡規則》，《漢堡規則》中對于貨主的權益進行了最大程度的維護，對海運承運人的責任進行了詳細的規定。但是由于這一公約的推動國家均是發展中國家，因此這一公約沒有得到發達國家和航運大國的加入，但是《漢堡規則》中針對承運人責任制度的條款，為現有的國際海運提供了參考和借鑒。
三、國際海運承運人責任原則進行調整的必要性分析
通過以上分析我們可知，在現有的三個國際海運公約中，雖然《漢堡公約》沒有得到發達國家和航運大國的廣泛響應，但是其中對于海運承運人的責任原則進行調整的條款符合國際海運形勢的發展，是非常必要的，符合國際海運的發展規律。相信隨著國際海運事業的不斷發展，國際海運關于承運人責任原則的調整將會持續進行下去，直到滿足國際海運事業發展為止。所以，我們應積極分析國際海運承運人責任原則調整的必要性。
（一）《漢堡規則》中關于承運人的責任調整符合船貨雙方的共同利益
符合船貨雙方利益平衡原則和國際發展趨勢《漢堡規則》中“推定過失加一般過失”的歸責原則是兼顧和平衡船貨雙方利益的需要，符合國際海運立法的發展趨勢，也有利于促進發展中國家國際航運企業加強經營管理，提高其在國際航運中的競爭能力。早期《海牙規則》的適用很大程度上基于航海技術的局限，使承運人在抵御海上風險時表現出極大的冒險性，各國政府特別是海運大國為了刺激航運業發展而允許承運人享受航海過失免責所帶來的益處。
（二）積極調整國際海運承運人責任是發展中國家海運發展的必由之路
發展中國家的利益應該越來越受到重視，二戰后，發展中國家獨立走上國際航運立法舞臺，在國際海上貨物運輸的立法中發揮越來越大的作用。在公平的前提下維護發展中國家的權益，是國際規則發展的應有之義。由此可見，發展中國家想要在國際海運中擁有更多的話語權，并保證自己的合法利益，就要積極調整國際海運承運人責任。
（三）原有公約中關于航海過失免責的弊端逐漸顯露出來，調整勢在必行
航海過失免責的弊端。一方面，在現階段依然堅持航海過失免責不能再以航海技術的局限作為其理由；另一方面，航海過失免責的確立，沒有完全貫徹過失責任原則，嚴重損害了貨方的正當利益。根本原因還是在于航海過失免責是西方海運發達國家所操縱而明顯為偏袒船方利益而設立的，不能適應如今的國際政治經濟形勢。
四、我國如何對國際海運承運人責任原則調整進行綜合利用
考慮到我國發展中國家的特點，以及日益增長海運需要，我國要想保證海運經濟持續健康穩定增長，就要對現有的國際海運公約進行深入研究，并利用《漢堡規則》推動的有力機會，努力調整國際海運承運人責任制度，并對國際海運承運人責任原則調整進行綜合利用。目前我們主要可以從以下幾個方面入手：
（一）正確理解承運人責任歸責原則調整中的問題
對于承運人責任規則原則進行調整的過程中，我們應在推進《漢堡規則》的同時，以《海牙規則》為主要依據?？紤]到實際應用形勢，目前國際通行的標準都是以《海牙規則》為基礎定立的，因此我們要清楚調整承運人責任所要付出的代價。我們應在加快推進承運人責任的同時，協調好與其他國家的航運公約以及承運人責任歸責的問題，保證我國的航運經濟能夠擁有寬松的國際發展環境和政策法規的支持，為我國的航運經濟提供法律支持。
（二）應將我國《海商法》的修改與海運承運人責任原則調整相統一
在我國為了保證海運經濟能夠取得積極的發展成果，制定了《海商法》作為主要的海運經濟法律，并發揮了積極的作用。但是隨著國際海運形勢的發展，現有的《海商法》需要進行調整以適應新的形勢發展需要。而海運承運人責任原則調整是航運經濟中的主要調整。所以，為了保證我國的海運經濟能夠得到快速健康的發展，應將我國《海商法》的修改與海運承運人責任原則調整相統一，使得我國的海運經濟在國內與國際都能有較強的法律和公約予以支持。
（三）積極推動海運承運人責任改革，適當取消免責條款
取消航海過失免責，適當加重承運人的責任，使得船貨雙方分擔風險更為合理。這既是國際海上貨物運輸法律的統一趨勢，也是我國貨物運輸承運人責任制度發展的趨勢。我國必須做好適應這種發展趨勢的準備，完善船舶責任保險，保證我國航運業健康發展，為我國的國際貿易提供保障。因此，從推動我國海運承運人責任改革出發，我們應努力改善海運經濟運行環境，不斷健全國內法律并推動國際公約的改革，為我國的海運經濟謀求良好的發展環境。
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2007年，云計算這一概念進入了國人的視野。隨后，業界對云計算的關注日益升溫，并進入了“熱炒”階段。各種理念和說法層出不窮，大幅降低IT成本、提高企業競爭力、推動商業模式創新、改變商業格局等標簽，都被貼在了“云”的身上。遺憾的是，對于云計算，雖然是“人云亦云”，大家似乎還是“不知所云”、 “云里霧里”。究其原因，一方面是和高關注度相比，落地應用過少，因此，容易給人華而不實之感。另一方面，云計算是個比較新的領域，為了利益和占領“制高點”，眾多廠商都只云自家“云”，甚至出現一些企業嘩眾取寵，濫用“云概念”的現象，從而讓人無所適從，產生厭惡之感。在2011年，一幅對聯頗為流行。上聯是：云計算、云存儲、云殺毒、云郵件、云播放器――云里霧里；下聯是：谷歌云、微軟云、蘋果云、臉譜云、亞馬遜云――不知所云；橫批：神馬都是浮云！
但毫無疑問，“云”是值得關注的，對于中國企業而言，云計算是難得的機遇，也是艱難的挑戰。因此，我們應該拋去蕪雜，來回答一些基本的問題：什么是云計算？“云”的好處是什么？風險是什么？
什么是云計算
云計算的定義，有很多版本，美國國家技術與標準局（NIST）信息技術實驗室所給出的定義得到了比較廣泛的認可――云計算是對基于網絡的、可配置的共享資源計算池，能夠方便的、隨需訪問的一種模式?？膳渲玫墓蚕碣Y源計算池包括網絡、服務器、存儲、應用和服務。并且，這些資源池以最小化的管理或者通過與服務提供商的交互，可以快速地提供和釋放。
根據《云計算：技術、平臺及應用案例》（雷萬云博士等著）一書的介紹，云計算具有5個基本特征：（1）按需自助服務。消費者無需同服務提供商交互就可以自動地得到自助的計算資源能力，如服務器的時間、網絡存儲等（資源的自助服務）。（2）無所不在的網絡訪問。借助于不同的客戶端來通過標準的應用對網絡訪問的可用能力。（3）劃分獨立資源池。根據消費者的需求來動態地劃分或釋放不同的物理和虛擬資源，這些池化的供應商計算資源以多租戶的模式來提供服務。用戶經常并不控制或了解這些資源池的準確劃分，但可以知道這些資源池在哪個行政區域或數據中心，如包括存儲、計算處理、內存、網絡帶寬以及虛擬機個數等。（4）快速彈性。一種對資源快速和彈性提供并且同樣對資源快速和彈性釋放的能力。對消費者來講，所提供的這種能力是無限的（所需的、大規模的計算機資源），并且在任何時間以任何量化方式可購買的。（5）服務可計量。云系統對服務類型通過計量的方法來自動控制和優化資源使用（如存儲、處理、帶寬以及活動用戶數）。資源的使用可被監測、控制以及對供應商和用戶提供透明的報告（即付即用的模式）。
云計算最基本的功能是允許用戶在任何地點，通過互聯網獲取遠程服務器上的計算能力。雷萬云認為，云計算的模式可以看成是現實中，供電廠的供電模式運用到互聯網領域中，不再需要企業自己建“電站”，而是由一個專門的提供云計算服務提供商來提供，他們負責買軟硬件，提供很多功能給企業。而企業就像用電一樣，可以按照自己的需要來獲取供應商的計算能力和服務。而微軟大中華區董事長兼CEO梁念堅也表示：“這種方式很像是水、電、氣的供應，人們只需擰開龍頭或開關，而不必親自去構建龐大而復雜的管道及電路。一個成功的云計算平臺可以最大限度地發揮現有軟件開發經驗、能力和各種資源的優勢，使得人們消費IT服務就像消費水、電、氣一樣，簡簡單單，卻不可或缺?！?/p>
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麥氏多年來推出不少著作，并經常接受主流媒體的訪問及主持玄學節目，深受海內外歡迎。玲玲老師微博：t.省略/88mailingling
2011年終于過去，無論是好是壞，所謂去舊迎新，踏入2012年，不妨重新整頓自己的計劃。今回跟各位談談2012年的大勢預測，并附上各生肖的運勢排行榜及開運飾物配對。
很多人都說今年比較“早過年”，因為正月初一在公歷1月23日。其實在風水術數上，每一年的交替與吉兇星轉移，皆以立春為分界，所以正月初一只是傳統上的節慶，并不代表踏入壬辰龍年。嚴格來說，必須要到立春當日才算正式踏入新的一年，所以在2012年2月4日(立春)后出生的嬰孩，其生肖才屬龍。
按2012年立春日的八字來推算，今年立春八字屬木，乃木強之局。如木太暢旺，最好能用金屬利器加以修剪，除去雜草枯枝，讓它們長得更茁壯?？上Ы衲炅⒋喊俗种星啡苯鹬o助，所以整體而言，雖有財可用，但整體仍難有大作為，且要面對不少突如其來的沖擊，有舉步維艱之象。
幸好，立春八字也有印星透出，在困難重重時，仍有外力匡扶，可以惠及民生。印星代表貴人、長輩及母親等，所以外來的助力往往是政府推出個別政策來刺激經濟，或透過特別的手法來穩定物價等等。
另外，每年兇星飛臨方位，也值得大家加以提防。五黃、二黑影響范疇相近，兩者均代表疾病與災害，但五黃力量比二黑更強。壬辰年五黃星飛臨東南，二黑星飛臨正北，這些地區特別容易出現天災或人為失誤而引致的重大意外事故，其中又以五黃星入主的東南方一帶為甚。而二黑所飛臨的正北坎宮，因屬水，故正北一帶更要提防水災、旱災或水源受到污染等問題。
詩韻集成范文6
城市客運形象是城市形象的重要組成部分，如果把城市形象分為靜態形象和動態形象，那么，城市客運形象就是城市動態形象、流動的形象，它充滿生機活力，蘊藏著巨大的商機，是城市的無形資產，是客運實力的標志。客運形象其實質就是服務形象，它能集中反映城市精神文明建設水平，充分展示城市改革開放的整體風貌。為迎接新世紀的挑戰，加強城市客運全面建設，保持城市客運持續穩定發展，積極主動地進行城市客運形象設計，已成為擺在我們面前的一項十分重要的課題。
進行城市客運形象設計，條件具備，勢在必行
過去，我國實行計劃經濟，國家按比例逐年投資，國營公交公司獨家經營城市客運市場，市場發展緩慢；城市客運車輛少，運力不足，市民出行沒有選擇余地，只能乘“公交”車，公交公司控制著市場主動權；改革后，逐步建立社會主義市場經濟體制，國有、集體、個體三家企業共同投資，依法經營、有序競爭，客運市場發展迅猛，市場日益繁榮。近幾年來，客運市場已被不同車型、不同價位、不同服務檔次的競爭分割，形成了以經濟、準時、安全為特點，并以社會效益為主的國有公交市場；以優質高效、舒適快捷為特點的出租汽車市場；以及以巷道為經營線路短途運客的三輪車（“電麻木”、人力三輪車）市場等。運力空前擴漲，載客容量出現過剩，乘客有權根據自已出行要求選擇乘坐不同類型的車輛，掌握了市場主動權?？瓦\市場已由“賣方市場”轉變為“買方市場”。乘客是上帝，客戶至上的觀念已深入人心。國有、集體、個體三家企業各自按市場規則占有一定的市場份額，所占份額由各自服務水平、服務價位、經營方式等所決定。
國有、集體、個體三家企業為爭奪市場份額，吸納乘客，必然展開激烈地競爭，商家以商標為品牌，客運企業以“客運形象”為品牌，誰的形象好，誰創造出優質名牌，誰占有的市場份額就相對的多一些，誰就發展的快。政府要進行宏觀調控，乘客有權選擇消費種類，大家都必須遵守市場法則，按市場規律辦事。前些年，城市客運中巴曾一度以“招手即停、就近下車”經營理念紅極一時，搶走了國有公交的很大一部分市場份額，但隨著國有公交形象的改善，加上城市道路法規的完善，國有公交又收回了屬于自已的份額，中巴車“形象”每況愈下，“家庭式”經營問題暴露無遺，被迫逐年淘汰換型，有的城市已取締了市區中巴。再如，前幾年滿街都是黃面的，但因車型等硬件“形象”欠佳，加上環保等因素，市場份額又被“轎的”搶走，不得不淘汰換型，“黃蟲”現象逐漸消失。由此可見，市場經濟條件下，客運市場的競爭，已突出表現在“客運形象”的競爭上，形象就是商標，形象就是品牌，形象就是無形資產，進行城市客運形象設計已具備了前提條件，進行客運形象設計已成為市場經濟條件下的必然要求和發展趨勢。目前，已有部分大中型城市在這方面做了一些有益的嘗試和積極的探索，并初步取得一些成效。
進行城市客運形象設計，對于促進城市兩個文明建設具有重要意義
首先，“客運形象”設計是城市現代化建設的需要。其一，公共客運是城市的重要功能?？瓦\對于方便市民出行，保持社會穩定，促進城市經濟發展具有重要意義，良好的城市客運形象對于強化城市功能，展示城市精神風貌，拉動城市經濟的發展具有不可低估的作用。其二，客運形象是城市形象的重要組成部分，是城市動態形象，是外地人進入城市的第一接觸印象。客運形象的優劣可直接影響他們對于一個城市的總體印象和看法，良好的城市客運形象，對于提升城市知名度，開發城市旅游資源具有積極的推動作用。旅游需要解決吃、住、行等問題，“行”是最關鍵的問題，解決了“行”，其它問題就會迎刃而解。但怎么“行”，“行”的質量有多高，這都體現在客運服務之中。
其次，客運形象設計是城市精神文明建設的需要?？瓦\行業是城市“窗口”行業，客運服務是精神文明建設的載體，精神文明建設要抓具體，抓出成效，就需要通過對城市客運形象進行設計。譬如，制定一系列城市客運管理法規加強對客運市場的宏觀管理，提高管理人員依法行政、文明執法水平；通過開展一系列豐富多彩的文明優質服務競賽活動，強化市場服務功能，不斷提高經營者依法經營、文明服務的水平等。只有通過這些“設計”，才能不斷提高客運行業精神文明建設水平。
第三，客運形象設計也是城市客運行業建設的內在要求。以前，城市客運由國營公交獨家經營時，由于運力不足，客運部門只能超負荷營運，服務標準只能是盡量滿足市民群眾出行要求，有限的服務項目就是要求乘客“扶老攜幼”、“排隊上車”、“主動買票”、“讓坐”等。談不上是服務，更不具備進行形象設計的條件，也沒有進行客運形象設計的內在動力，因為客運部門不愁你不坐車。市場放開后，國有、集體、個體三家企業角逐客運市場，競爭激烈，降低服務質量或服務質量上不去，必然失去乘客，失去一部分市場份額，最終影響經濟效益，為此，加強客運形象建設，積極進行客運形象設計，爭取占有更多的市場份額，取得最佳經濟效益顯得十分重要。當然，城市客運是市區公共事業，理應突出社會效益，并在此基礎上追求社會效益和經濟效益的雙豐收。為此，還必須對國有、集體、個體三家企業區別對待，分類設計。
城市客運形象設計的基本思路和內容
在實際工作中，我們總結出城市客運形象設計的基本思路和內容包括“軟件”和“硬件”兩個方面，共五個“一”。即，軟件方面：培養一支高素質的城市客運經營管理隊伍；制定一套科學完備的城市客運管理法規體系；創造一流的城市客運服務質量。硬件方面：發展一批高質客運工具（車輛）；建設一系列配套齊全的城市客運服務設施。
（一）培養一支高素質的城市客運經營管理隊伍。城市客運經營管理隊伍是客運設計的核心，培養和造就這支高素質的隊伍需要下真功夫、苦功夫、長功夫。結合實際，我們認為，一是要落實人才培訓制度，建立人才脫穎而出的機制。適時安排人員輪流參加上級組織的各類業務培訓，組織人員參加客運行業學術研討會、交流會及組織外出參觀見學等，拓寬視野，增長見識，啟發創新；二是堅持把崗位成才作為提高人員素質的主渠道，鼓勵職工參加各類函授學習，支持職工堅持自學，教育職工堅持崗位練兵，崗位成才，立足本職崗位做貢獻，強化單位自身培養和造就人才的功能，不斷在客運實踐中鍛煉隊伍；三是注重從社會引進高素質的經營管理人才，不斷壯大客運經營管理隊伍；四是加強思想政治工作，教育和引導廣大職工樹立強烈的愛崗敬業意識，堅定社會主義市場經濟條件下發展城市客運的信心，激發廣大職工積極投身于客運改革創新的事業中。
（二）制定一套科學完備的城市客運管理法規體系。
市場經濟是法制經濟，城市客運市場的正常運作需要一整套科學完備的法規體系來保證，使管理者依法管理；使經營者依法經營，筑起一道法律保護屏障，大家的權利和義務都由法規體系來保證。當前，要注意根據國家的有關規定，結合各地的客運實際，制定符合各地實際的管理法規，出臺一些城市客運管理辦法，保證客運市場的正常運作，保證客運市場的持續發展。目前，這方面有大量的工作要做，是機遇也是挑戰，一定要設計好。
（三）創造一流的城市客運服務質量?？瓦\市場是服務市場，經營者通過為乘客提供客運服務而取得勞動收益和報酬。為此，客運經營管理者一定要牢固樹立乘客是上帝、乘客至上的觀念，以良好的信譽贏得市場，以優質的服務贏得乘客，通過規范經營行為，增強服務意識，改善服務條件等，逐步提高行業服務質量。再者，城市客運是城市服務行業的“龍頭”，客流量大，日復一日，年復一年，要持續不斷地提高服務水準，還必須堅持開展豐富多彩的以提高服務質量為主要內容的文明競賽活動，如評選“優秀出租車司機”活動，“百日優質文明服務”競賽活動等，在活動中，還要注意樹立典型，表彰先進，鞭策后進，不遺余力地提高客運形象。
