前言：中文期刊網精心挑選了智能交通系統范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
智能交通系統范文1
交通仿真是智能交通領域的重要分支,它是利用最先進的計算機技術,通過仿真模擬的方法來分析交通問題,輔助交通管理人員做決策。傳統上,數學推導、科學實驗是進行科學研究、解決科學問題的主要方法。對于交通問題來說,由于參與交通的人很多,影響交通出行的因素也很多,人們很難、甚至無法對交通問題建立精確的數學模型。同時,由于安全、法規,以及開銷方面的原因,進行現場交通實驗通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能夠有效地解決上述兩個方面的困難。
然而,傳統的交通仿真由于設計理念上的原因,并不能從根本上有效地解決交通問題。這是因為,交通系統是一個龐大的復雜系統,必須用對付復雜系統的方法來處理,也就是要用綜合的方法,而不是還原分解的方法來處理。
城市交通系統是一個典型的復雜系統:
1)城市交通系統是由經濟、環境、人口等因素綜合作用的結果,必須全面綜合地考慮城市交通和這些系統之間的關系。例如,不能為例城市交通問題的解決,而導致城市生態惡化,危害人居環境;不能為了城市交通的暢通,阻礙城市社會經濟活動的健康發展。我們必須在已有工作的基礎上,突破傳統思維,探索研究此類復雜系統的新途徑,而基于人工系統的研究方法正是這種有效途徑之一。
2)城市交通問題不存在“一勞永逸”的解決方案。城市交通系統涉及人與社會的動態變化,本身也在不斷變化和發展之中,不可避免地需要一個不斷深化地認識過程,這類系統實際上不存在精確完備的整體解析模型。因此,無法“一勞永逸”地解決城市交通問題,我們需要基于“不斷探索和改善”的原則,研究建立有效可行的計算實驗方法體系,為不斷地完善城市交通系統的綜合可持續發展方案提供科學依據。
3)城市交通問題不存在一般意義下的最優解,更不存在唯一的最優解。首先,基于解析模型的最優解與假設條件直接相關,具有條件敏感性,但對于城市交通這樣的問題,假設條件與實際情況往往存在很大差別。其次,解決這些問題一般不存在單一的優化指標,而多層次多目標優化往往導致多個甚至無數個解決方案,就連采用近似模型的多目標優化也是如此。再者,對于這類復雜系統,有時甚至連確定一個量化的綜合優化指標也有困難,特別是由于復雜系統長期行為的不可預測性,試圖求解其某一最優化解決方案本身就是不可行的。因此,我們應當接受有效解決方案的概念,而且還要接受一般情況下存在多個有效解決方案的事實。在這種情況下,我們應該利用平行系統方法,追求具有動態適應能力的有效解決方案。
基于以上分析,中國科學研自動化所王飛躍研究員提出了人工交通系統的概念。其基本思想是利用人工社會的理論與方法,把交通仿真推向更高的層次、獲得更廣的視野。它利用基于的建模、面向對象的編程和并行分布式計算等方法和技術,“生長”和“培育”交通系統,即“人工交通系統”。
利用人工交通系統解決問題的思路跟改革開放摸著石頭過河差不多,不斷探索和改善,使過程、方法更科學化、系統化、綜合化,不斷改善探索建立城市交通、物流、生態綜合發展的理論和方法體系。
人工交通系統有三個核心組成部分:
一是根據人工社會的原理思想,建立一個來源于現實交通系統又超越現實交通系統的虛擬交通世界;
二是計算實驗方法,即在上述的虛擬交通世界里進行可重復的實驗,不但可以復原已有的交通擁堵、事故的成因,而且能夠預先運行解決方案,從而選擇最優的擁堵解決方法和突發事件的緊急預案;
三是平行管理運行,虛擬交通系統與實際交通系統相結合,直接采集現實交通數據,進行超前運算,以判斷可能發生的交通事件,提前采取預防措施,為交通的高效暢通提供保障。
人工交通系統具有以下特點:
1)在宏觀認識上,人工交通系統不是單純的討論交通自身的問題。相反,人工交通系統將交通看作社會整體的一個子系統,與經濟、人口、環境、氣候等子系統具有平等的地位,并將各個子系統之間的相互銜接、相互聯系、相互作用和相互影響作為研究的重點之一。
2)在仿真方法上,人工交通系統屬于微觀仿真的范疇,但是不局限于研究局部的交通問題。人工交通系統面向大區域的仿真研究,采用復雜性科學中“涌現”的原理,在底層建立單個交通出行元素的模型,通過大交通區域內單個模型之間的相互作用,“涌現”出宏觀的交通現象。
3)在實現手段上,人工交通系統不能在單一、孤立的計算機上進行仿真,要使人工交通系統具備真實交通系統的分散性和社會性,必須采用先進的分布式計算方法,如網格和P2P等,在互聯網上建立結構化、分散化的虛擬交通路網系統,并且通過終端界面將網絡中的真實人吸引到人工交通系統的運行中來,以使每一個模型具有逼近現實的社會屬性。
4)在仿真目的上,人工交通系統不是一味的追求逼近現實交通環境和狀態。除此之外,人工交通系統可以通過調整參數、添加隨機事件等方法產生現實交通系統可能但尚未發生的交通現象,用以制定突發事故的緊急預案、交通控制方案的預評估以及交通參與人員的培訓等等。
智能交通系統范文2
關鍵詞：計算機技術；智能交通系統；優化
1智能交通系統內涵分析
智能交通系統（IntelligentTrafficSystem，ITS），主要是指借助計算機技術和信息數據傳輸技術，能對交通運行過程進行科學化的管理和指揮，在管理機制建立過程中，要對人員因素、車輛因素、道路環境因素等進行全方位考量和判定[1]。為了保證交通管理的高效性，將技術和管理體系融合在一起，確保交通管理系統的多元化發展。在智能交通系統建立和運行過程中，智能交通管理模塊、智能信息管理模塊、智能公共交通模塊、車輛管理模塊以及電子收費和應急管理模塊是研究的重點[2]。
2計算機技術在智能交通系統中的應用路徑
正是基于計算機技術的發展，將其應用在智能交通系統中，能借助交通監控提高整體技術的應用效果和管理效果。技術主要是利用射頻設備，將其設置在道路上方或者是道路兩側，獲取交通情況的遠程圖像，借助信號的轉化和傳遞，實現圖像處理，保證交通指揮中心能第一時間了解現場交通實況。在計算機獲取信息后，能對交通事故以及交通擁堵問題進行及時處理，提高技術模型的實際應用價值[3]。
2.1事故檢測系統
在交通系統中，事故問題需要引起注意，不僅會造成人身受到傷害，還會造成經濟受損，因此，結合計算機技術，要踐行更加系統化的處理機制，確保應用模型和管控措施符合標準。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的，若是能對路面的情況進行及時預測和評估，就會一定程度上減少交通事故問題。正是基于此，在智能交通系統中，結合實際情況建立健全穩定的管控機制，能在保證技術模型優化運行的同時，提高交通質量。主要是借助攝像設備與計算機設備的連接，保證射頻設備能有效對運動的車輛進行信息的采集和捕捉，能建立有效的視頻跟蹤，并且保證序列圖像的完整性[4]。只有強化數據分析，才能真正發揮計算機的實際價值和優勢，對運動目標的連續幀圖像進行統籌整合，并且將移動參數組合在一起，從而有效計算出運動目標的實際速度。針對具體的運動參數提出有效的管理措施，確保結構完整性的同時，為項目升級奠定堅實基礎。若是檢測目標長期處于靜止狀態，則需要借助計算機技術中的圖像捕捉功能，對其進行有效跟蹤和圖像反饋，確保信息的有效性和完整性。只有充分利用計算機技術，才能結合實際數據和信息，以最快的速率對交通事故展開深度處理，一定程度上減少事故發生頻率[5]。
2.2交通監控系統
將計算機技術應用在車輛監控中，具有非常重要的意義，主要是利用計算機的圖像處理技術，能對運動的物體進行實時監督和控制。目前，在智能交通系統中，應用圖像分差的方式，對車輛展開靜態監督和動態監控，其運行機理都是視頻圖像序列的分差機制，從而借助相關參數對車輛的運動狀態進行集中判定。這種計量方式的運算數量較小，借助一般的軟件就能完成，且計算效果較好。在實際應用措施建立后，主要分為兩種：（1）當前幀與背景幀之間的差值，這種計算方式和應用模型更加的簡單和直接；（2）相鄰幀之間的差值，這種方式能有效判定車輛的動態和靜態。除此之外，在對車輛和行人進行監控時，會采取分割的方式，保證能對不同群體進行不同監控。在對車流量進行分析和計算的過程中，則需要結合車輛的平均速度以及車輛的列隊長度，對交通運行情況展開預測和分析，一定程度上建立健全完整的整合機制和管控措施，保證交通運行狀態得以全面升級。由于車輛和行人是道路結構中的主要元素[6]，因此，在對監控項目進行全程監督的同時，也要有效分割，保證圖像中不同運動模型能映射相應參數。
2.3車輛導航系統
隨著科學技術的不斷進步，車輛導航系統得到了全面普及，也是計算機技術在智能交通中的重要應用措施。利用車輛智能導航系統，能對車輛行駛道路的界限進行有效判定和識別；利用計算機內部相關元件和操作模塊，能有效引導車輛向規定路線行駛，不僅能對車輛的安全距離進行系統化分析，也能保證導航駕駛過程的穩定性，并且為攝像機運動化識別結構的優化提供動力。在計算機車輛導航系統中，借助攝像機能對不同車輛的運動狀態進行集中識別，并且保證檢測點運行方式能符合模擬匹配點，從而一定程度上確保車輛的智能導航系統充分發揮其實際價值，為計算機技術中信息的提取提供動力，也能有效維護安全距離和運行速率，保證車輛的安全和穩定性。
2.4車輛輔助駕駛系統
目前，許多智能汽車都開始配備智能輔助駕駛系統，能幫助駕駛人員對外界的環境和影響因素及時作出正確的反應[7]。例如，在城市市區環境駕車，計算機內部的車輛輔助駕駛系統能對周圍路過的道路標記進行記錄和分析，確保能對相關交通指示展開綜合性識別。然后利用計算機技術中的篩選功能，對相關信息進行集中的選擇和調配，避免出現和其他車輛以及行人擁堵的問題。也就是說，正是基于這種輔助駕駛功能，在實際技術應用模型建立后，能在增強車輛安全駕駛的基礎上，保證人機交互的同時性和完整程度。駕駛人員只有充分掌握路況信息，才能對駕駛操作給予正確的判斷，保證駕駛行為符合標準，減少車輛擁堵和車輛事故的發生概率。除此之外，計算機技術還被應用在車輛智能收費項目中，借助計算機內部的識別軟件，對車牌進行集中識別，從而采取相應的計費和處理措施，保證車輛信息留存效果。其中，ETC的應用實現了車載標簽和閱讀器之間的有效連接，能保證車輛在進入到入口后，及時收取相應的費用，系統自動放行[8]。
3結語
智能交通系統范文3
關鍵詞：智能交通、高速公路、安全
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：
隨著科學技術的發展, 特別是電子、信息、通信等高新技術的發展,為我們解決高速公路交通問題提供了新的思路和手段。建立以信息技術為核心的智能交通系統就是解決高速公路供需矛盾和交通暢順、安全等問題的新途徑。
1 智能交通系統
智能交通系統的前身是智能車輛道路系統，智能交通系統將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統。它簡稱ITS，是通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運輸效率，緩解交通阻塞，提高路網通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環境污染。
2 我國的智能交通示范工程
在我國, 智能交通已逐步得到社會各界的廣泛關注和認可,并已經成為交通領域的研究熱點,社會各界對通過智能交通系統建設緩解日益嚴重的交通問題寄予了厚望。幾年來,我國在智能交通領域取得了許多令人可喜的研究和建設成果, 其中包括建立了國家級的智能交通系統工程技術研究中心，制定了中國智能交通系統發展戰略和中國智能交通系統體系框架等。一些城市還編制了地方智能交通系統發展規劃和體系框架,開發了各種智能交通應用系統,在某些關鍵技術和產品開發領域也取得了令人矚目的成績。
為了進一步推動智能交通技術在我國的發展,加速智能交通的工程化應用和產業化進程, 科技部在“十五”國家科技攻關計劃中設立了“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”重大項目。其中在北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、濟南、青島、杭州、中山等10個典型城市進行的試點示范工程已全面啟動。
3 智能交通系統在高速公路中的應用
目前國內外高速公路智能交通應用主要包括 ETC 和非現金支付兩方面:廣東省高速公路的聯網收費采用兼容電子不停車收費和人工半自動收費的組合式收費技術，采用非接觸式IC卡作為全路網的通行卡，專門為非現金支付和ETC的應用發行了雙界面CPU卡即粵通卡。在容易產生交通流瓶頸的收費站，設置專用ETC收費車道；在一般收費站僅設IC卡收費車道，允許司機從雙片式 ETC 電子標簽中撥出粵通卡以非接觸操作的方式刷卡扣款。目前粵通卡發卡已近10萬張，在使用粵通卡的用戶中，有85%的用戶同時使用ETC業務。
江蘇省專用于高速公路通行費繳納的預付卡“蘇通卡”正式啟用，用戶可以采用非現金支付的方式支付高速公路通行費。浙江省滬杭甫、上三高速公路車主可以使用有銀聯標志的銀行卡進行通行費結算繞開現金交易的諸多不便，即刷即走，大大提高了付費效率，減少了在收費口的停車時間，加快了收費道口的通過速度。
加拿大407高速公路采用自由流方式的自動電子收費制式，系統由安裝在車輛前擋風玻璃上的電子卡和設于所有入口和出口匝道門架上的收費設備構成。經常行駛在407高速公路上的車輛可使用電子標簽便于支付通行費用。城市智能交通應用主要包括對外服務和信息兩方面:“北京公眾出行網”開通，該網站為公眾提供動態交通信息、交通基礎設施信息、客運信息、交通黃頁、出行常識等信息服務。市政交通一卡通已發行，可乘坐地鐵、公共汽車、出租車等，還可用于北京高速公路通行費支付和 ETC 車道使用。
4智能交通系統的建設
4.1 加強領導，增加投人，成立研究協調機構
智能交通系統綜合了各種高新技術，研究領域涉及面廣，因此，必須有政府強有力的領導和支持。研究機構應由政府部門、交通管理部門、市政管理部門和有關研究機構組成。研究機構著重于協調、指導和推動研究工作的全面開展，制定研究與實施計劃，確定智能交通系統的研究框架和研究原則、標準，明確重點開發目標，選擇重點研究開發領域。重點領域的選擇應堅持適度超前的原則，即應把眼光放在一個相對較高的層次上，避免重復研究和在低水平下的無計劃開發。
4.2 重視高速公路基礎設施建設
高速公路智能交通系統是信息、通信、網絡、自動控制、交通工程等技術的綜合應用系統, 只有相關部門有遠見地提前做好通信線路、流量傳感器、車輛傳感器、交通安全設施等基礎設施建設工作,才能為今后系統的發展和完善提供良好的基礎。
4.3 建立一支高素質管理人員隊伍
大力提高智能交通系統管理人員的素質。智能交通系統的發展除設施(硬件)先進可靠外，提高管理人員的素質是推動智能交通系統發展的重要因素。所以，在開發運營ITS的同時，要加快提高管理人員的素質，如提供教育培訓的機會等，組織好產、學、研、用幾個方面的結合，使軟硬環境均適應ITS的要求。
4.4 注意事件處理的時效性
高速公路的交通事故相當大部分是駕駛人違法駕駛造成的,發現違法駕駛行為、對違法駕駛人進行警告、教育和處罰越及時,對減少交通事故越有利。高速公路是全封閉高速行駛道路,基于安全的考慮,非特殊情況不允許在高速公路上攔截車輛進行檢查、糾違。在建立高速公路智能交通系統時,應注意事件處理的時效性,充分發揮信息通信技術的優勢,及時檢測超速、超載、逆向行駛等違法行為,及時通過信息系統、廣播系統、車載終端等手段提出警告和在車輛的出入口進行告知和教育,使高速公路交通監控與執法系統成為相對實時的閉環系統,從而及時制止違法駕駛行為,預防交通事故發生。同樣,提高事故預警和緊急處理與救援的反應時間,也對高速公路的交通安全起著重要的作用。
5 結束語
綜上可知，在高速公路采用智能交通系統可以帶來顯著的經濟效益和社會效益，對提高高速公路的自動化管理水平具有重要的作用。但由于該技術剛剛在我國新起，我國對其認識還不足，因此，還需要大家不斷的努力，不斷地創新，將其研制適合我國基本國情的交通系統。
參考文獻：
智能交通系統范文4
關鍵詞：智能交通 運輸系統 發展 狀況 對策
智能運輸系統(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大。
一、智能交通發展的現狀
對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統；另一方面，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等；1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動，現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。
二、智能交通系統建設的意義
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。
三、中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。
21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化；管理設施現代化；管理手段網絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。
四、發展中國智能運輸系統的對策
1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
2、建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
智能交通系統范文5
[關鍵詞]交通運輸管理；智能交通系統；運用
1智能交通系統
智能交通系統的發展建立在傳統交通系統的基礎之上，同時結合高新智能裝置，通過與傳感技術、計算機信息技術以及自動化控制技術等多種技術的有機結合，逐漸形成更加完善的智能化交通控制系統。該系統的出現，更好的消除了交通運輸管理系統中存在的技術局限。當前我國已進入信息科技時代，各行各業在發展過程中都逐漸完成了計算機智能控制系統的構建，智能交通系統正是當前交通運輸管理系統的智能變革產物。信息技術在多年的發展過程中，已經逐步滲透到交通運輸的各個管理控制環節當中，很多大中城市以及引入了交通聯網監控管理系統，在道路交通違章管控、交通事故處理以及駕駛人員的管理方面都有智能信息技術的應用體現，智能交通系統的開發和應用更好的優化了交通運輸管理工作的整體效率和水平。
2交通運輸管理中智能交通系統的應用分析
交通綜合監控系統的應用：交通綜合監控系統主要由三個分支組成，分別為交通流檢測控制系統、交通視頻監控系統以及交通運輸違法監控系統。此類系統覆蓋了整個城市的大部分主干道及交通快速路，其系統的應用目的是為了有效提升交通安全意識，其中集合了信息采集功能、數據處理功能、顯示功能、控制功能以及指揮功能，能夠為交通運輸管理人員提供更加直觀的圖像信息。交通綜合監控系統的合理應用能夠為公共交通的控制、指揮和引導提供有力信息支持，便于為公眾的出行提供管理服務，優化交通管理人員的決策選擇。交通信號控制系統的應用：交通信號智能控制系統，主要是用于對具有交通信號燈的路口進行協調自動化控制，以便實現對于交通車輛運輸秩序的管理。該系統能夠根據交通實際運輸流量進行協調。當交通流量達到峰值的時候，該控制系統可以采用最大通行控制模式，當交通流量處于普通值的時候，系統自動啟用性協調控制功能，如果交通流量較低，系統會啟用感應協調功能實施管控。系統主要由控制裝置、譯碼器裝置、定時裝置以及脈沖信號發射裝置組成，其中脈沖信號發射裝置主要用于提供標準的時鐘信號源，控制裝置主要負責系統中的調控譯碼器和定時裝置。不同信號燈的控制信號由譯碼器裝置進行調控，電路被驅動之后，信號燈會自動啟動。應急指揮調度系統的應用：該系統主要應用了GIS技術，系統中具備交通控制管理、交通勤務指揮、應急保護以及信息服務等功能。如果交通運輸過程中突發緊急事故，會觸發應急調度系統，系統將以事故地點作為控制中心，在控制中心的半徑范圍內，能夠顯示出相應的信號控制信息、圖像監控信息以及交通警力資源配置等，并輔助交通應急調度人員制定出應急控制決策，科學的進行警力配置和事故處理。
交通信息誘導系統的應用：當前在城市交通中，交通運輸的實際需求和供給失衡問題已經成為控制要點，也是當下交通管理工作中的主要難題，例如常見的交通故障、交通堵塞及尾氣污染等情況。為有效解決上述問題，交通信息誘導系統的應用是非常必要的。該系統能夠通過計算機信息系統，獲取最及時的交通實時信息，例如特殊車輛的行駛、各路段的實際車流量、噪聲指數和行駛天氣預報等等，并通過互聯網系統、交通廣播系統、智能手機以及車載導航系統等將信息及時傳達給交通駕駛人員。借助該系統，駕駛人員能夠根據實施路況和自身需求對出行計劃進行合理安排，盡量減少道路擁堵概率和事故發生率。數字化執法管理系統的應用：該系統主要由兩部分組成，分別為數字化非現場執法和數字化現場執法。無線網執法管理終端系統具備手寫功能、IC卡處罰功能、錄音功能、攝像功能以及打印功能等，交通路面執法管理人員通過該終端系統，能夠對各類存在違法行為的駕駛人員的車輛進行校驗并給予相應處罰，并將相關執法信息上傳到系統當中。非現場執法系統主要設置在城市中的主干道中，與道路交通違法檢測設備關聯在一起，能夠監控違規變道、闖紅燈或者超速等違法行為，通過應用該管理系統，交通執法站和檢測部門能夠實現交通運輸信息的共享，形成嚴密的閉環管理控制系統。綜合信息服務系統的應用：交通綜合信息服務系統主要由三個分支單元組合而成，分別有網絡通信設備單元、交通信息單元以及系統信息終端。該系統在交通管理中的應用優勢主要提現在以下幾個方面，首先，該系統能夠完成信息數據的采集。其能夠與多個交通智能控制系統實施關聯，獲取不同渠道的交通信息并實施綜合。其次，該系統具備數據分析和信息處理功能。通過對交通數據的融合處理和分析，能夠明確交通運輸實時狀態，并為駕駛人員提供交通路徑引導、捷徑搜索、停車引導以及事故提前預警等信息服務。第三，該系統具備信息功能。借助相應的交通無線通訊和廣播系統，其能夠將用戶所需交通信息及時發送到駕駛員信息接收終端上。
3結語
智能交通系統范文6
近十幾年來，世界各國及城市都在廣泛開展對智能交通系統（ITS)理論和技術方法的研究，ITS項目的實施和應用對歐美、日本等典型發達國家城市交通運行與服務所做的貢獻得到這些國家的高度肯定和認可。隨著城市化進程的加快,城市居民生活要求的不斷提高，城市交通作為我國城市發展的重要基礎設施，無論是在質還是量上都存在一些直接或間接的消極、負面問題，交通擁堵嚴重、交通運行效率低已成為我國城市交通發展的“通病”。據統計,2011年,全國667個城市中約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵,15座城市交通擁堵造成的經濟損失每天近10億。在這些問題重重的背景下,城市交通信息化已得到相關部門及行業的認可及重視，ITS項目是城市交通信息化發展的重大工程之目前已在我國許多城市大力實施推行,成為地面運輸系統投資的主流,投資規模也在迅速增長。據相關統計,從2009-2016年,城市智能化交通管理系統投資額共達1077.58億元，其中北京、上海、廣州等超大型城市智能化交通管理系統建設方案的投資為39億元。因此，不管是政府、交通行業及企業,還是公眾都非常關注其對提高城市運行效率、改善城市交通擁堵問題等方面的績效。
2相關文獻回顧及綜述
國外對于ITS的評價已比較熟悉，美國在2000年的“National^八咕阮如陽”的最新版卜!^!!4.0沖評價文檔(E-valuatbnDocuments)對ITS評價的內容和方法進行了比較全面的闡述,主要分為評價設計、成本分析、性能效益研究、風險分析評價指導性文件五大部分日本為了研究ITS的地區特點，在五個地區進行ITS項目的試驗,給出了ITS試驗區域的評價方法。在歐盟,費用效益分析法在ITS項目評價中占據了主導地位，國內學者對ITS項目評價也有一些研究，如汪博2]梁玉慶、王世華H腸敏,陶漢卿4]漲揚、吳志周^湖明偉、史其信6]；陳旭梅、郭淑霞n;朱泰英等B_TO];衛振林等01],同濟大學楊曉光教授[12]在國家“十五”科技攻關項目“智能交通關鍵技術開發和示范工程”中總結并形成了《ITS評價指南》。從目前學者們對于ITS項目評價的相關研究可以發現，由于很多ITS評價數據無法以定量的方式顯示出來，采用傳統的交通項目評價方法來評價ITS是不適合的，如經典的費用效益分析是建立在相對完整的歷史數據上的，而ITS項目的費用和效益歷史數據卻是缺乏的，因此在實踐上費用分析法是無法實施的。應用仿真模型對信息效果進行評價時，要求模型必須是能重現瞬時交通流變化的動態模型。因此交通流數據的輸入必須按駕駛員類型、發生時間等進行分類,計算量很大，限制了一些方法的實際應用。
由此可見，目前的一些ITS評價方法都存在一定的弊端，本文研究的核心思想就是將ITS實施作為一項“政策”的實施，從交通暢通性諸多影響因素中分離出智能交通系統（ITS)的應用對城市交通暢通性所發揮的凈作用和凈貢獻，從而更加科學地評價城市智能交通系統ITS建設的作用和效果。
3研究方法和計量模型的構建
3.1研究方法的選取
Heckman(1985,198613]提出了雙重差分模型(DID),這種模型允許不可觀測因素的影響（假定它們是不隨時間變化的),在實證研究中能夠通過控制其他變量的影響分離出貢獻的凈效應，同時能較好地避開內生性及選擇偏差的存在進而影響估計結果一致性的問題，是一種結果比較穩健的方法,在國內外研究中，DID模型目前已被廣泛應用于檢驗政策效果和有效性的多個領域,尤其是行業研究。廣州市智能交通系統的建設和應用，一方面造成了廣州城市智能交通系統建設前后交通“暢通性”的差異，另一方面造成同一時點上建設了智能交通系統的廣州和未建設智能交通系統的其他城市之間交通“暢通性”的差異,類似于“科學實驗”。下面將運用雙重差分模型計算ITS系統的應用對廣州城市交通暢通性的貢獻率。以建設了智能交通的地區為“實驗組”，未建設智能交通系統的地區為“對照組”，利用雙重差分模型可以在有效控制其他可能因素的影響后，既分離出實驗組在智能交通系統應用后交通運行狀況變化的個體差異，又分離出不同區域在時間上的差異,從而識別出智能交通系統應用的效果。
3.2模型假設及參數的設定
3.2.1模型的前提假設。DID模型假設政策是外生的,作為與廣州對比的控制組城市選取的重要假設是：可觀察選擇（Se^lectOnonObservableS,即政策的外生性（非解釋變量外生性),指的是被解釋變量條件均值獨立，即政策不應與誤差項有關，即ITS的實施僅影響廣州，而對選取的對比城市不應有影響，或者可以忽略影響,此假設引申為以下幾個要求：
(1)模型允許存在不可觀測因素的影響，但假定它們是不隨時間變化的，即可以存在固定效應。
(2）如果有未被觀測到的與被解釋變量相關的因素，同時影響到是否進行ITS的實施,則說明控制組和實驗組并非隨機選取,并非“自然實驗”,不滿足假設。即除政策外,其他條件影響相同。
(30個體異質性（或通過外生性，異方差及相關性等方法和技術處理后)不存在非球形干擾。
(40控制組合實驗組的特征穩定。
3.2.2模型參數的設立。運用DID模型計算ITS系統對廣州城市交通暢通性的貢獻率,相應模型設定如下（貢獻率為因x變動引起的y變動除以總的y變動，比照索洛增長模型,取dh后,虛擬變量系數即貢獻率）：
JIny.,=爲+p,Pt十P{T,+SP^t+rdinX十? (1)
其中，Y_t表示i城市在t時期的交通暢通性，（i=1表示廣州，=0時表示對照城市；=0表示ITS應用之前，1=1表示ITS應用之后）。采用路網行車速度表征“暢通性”，對于控制組變量,即影響路網行車的因素,本文采用供需兩個角度篩選出了人均機動車保有量、人均道路長度、人均道路里程、人均客運量、人均GDP五項指標,分別用XA,X3,X4,X5表示，則模型
(1)可轉化為模型(2)：
dInYlt=pQ+pxPx+p2Tt+SPtTt+yxdInXx+y2dInX2+y3dInX3+y4dInX4+r5d\nXs-felt ' (2)
4實證分析-以廣州ITS為例
4.1實證模型的改進
由于本研究中用來衡量影響交通暢通性的五個指標之間存在一定的相關性,為避免信息的重疊，盡可能真實的反映現實問題,下面將采用主成分分析法降維，用較少的指標來代替原來較多的指標。以“廣州”的指標數據為例,表1是分析5個控制變量的相關系數矩陣表，從表中可以看出這5個變量具有高相關性C
表2中KMO值為0.561,根據統計學家Kaise給出的標準KMO值大于0.5,適合因子分析。Battle球形檢驗的sig.取值0.000,表示各個變量之間不是獨立的。
表3表明提取兩個主成分，累積總方差達91.155%,滿足提取累積貢獻率為85%的一般要求。可初步得出提取兩個成分將能概括絕大部分信息。進一步運用SPSS軟件分別得到五控制變量的碎石圖、成份矩陣、成份得分系數矩陣，成分1、和成分3、4、5的特征值相距較大，說明僅用成分1、就可以替代五個變量進行主成分分析。通過成份矩陣表和主成分得分系數矩陣表可知，在提取的兩個主成分中，各指標因素影響差距不大,都在0.90左右?？傻玫街鞒煞諺的線性組為：
V,??0.322Xj?0.447X2?0.516?0.108X4-0.037X,(3
r2=0.659^-0.147J2+0.274^3+0.287^4+0.354J,(4)模型(2)可轉化模型(5):
d\nYu=；80+職+站+SPX+aid\nl\+a2dlnK3+s?(5)各變量及指標的含義見表4。
4.2對照組的選取
要定量計算廣州ITS對其城市交通暢通性的影響貢獻,必須以“廣州”為處理組，再選擇合適的對照城市,該對照城市的控制變量等指標的人均值發展趨勢必須與廣州市對應指標的人均發展趨勢相同。本研究初選了北京、上海、深圳、武漢、長沙、杭州、天津、重慶8座城市,根據相關統計年鑒、官方已公布的發展年報等資料，搜集了以上城市2008-2014年交通暢通性的相關指標的面板數據，并與廣州市對應指標做對比分析，據此選擇與廣州市人均發展趨勢相同的城市作為對照城市。廣州、武漢、重慶、深圳、天津、杭州、北京、上海、長沙9座城市2008-2014年的五項指標數據均呈現上升趨勢。各個城市在不同指標中的排名均不相同，僅從原始的指標數據很難判斷哪座城市的交通發展趨勢與廣州相似，所以本研究采用聚類分析,根據不同變量的觀測值對9個城市分組。以“城市”為標記變量，對2008-2014年北京、上海、廣州等9個城市的人均機動車保有量進行聚類分析,得出的分類結果見表5。
由表5可知（1)廣州、深圳、北京、上海屬于第一類,基數大，平穩增長；(杭州屬于第二類，基數小，但是能夠快速增長（3)武漢、重慶、長沙北京屬于第三類,基數大，且呈現負增長。同理，以“城市”為標記變量,根據其他四項指標2008-2014年的觀測值對北京、上海、廣州等9個城市進行聚類分析，得出的分類結果見表6:從表6中可以看出，與廣州處于同一類別頻次最高的是北京、上海、深圳，均為2次，說明廣州、北京、上海、深訓的GDP、常住人口數量、客運量、道路長度和道路里程這5項指標的發展趨勢最為相近。下面將以“深訓”做為對照組,測算ITS項目對廣州市交通暢通性的貢獻率。
4.3模型的估計及檢驗分析
根據廣州和深訓2008-2014年的指標數據。運用Stata12.0計量軟件,采取分位數回歸來估計DID效應。系數和方差的估計和檢驗結果見表7。
為了得到一致的DID估計量,模型要求試驗是“隨機”的，即對照組合控制組的分配是隨機的，此假定并未包含“條件于控制變量隨機”，因此,可以通過增刪控制變量，并比較估計系數的差異來對模型政策外生性假設和模型的穩定性進行檢的物流服務質量得不到保證，物流服務可靠性水平就會受到影響,進而影響到物流企業的競爭力。比如在快遞行業,在檢貨流程中出現粗暴分揀的現象，忽視了物流服務質量，更談不上可靠性管理。在物流服務企業內部建立規范的物流服務流程,能實現不同物流企業的業務標準化，能實現不同企業提供相對穩定的物流服務，可以進一步保證或提升物流服務供應鏈系統的運營可靠性水平。
4.4物流服務過程的監控
由于物流服務的運作過程是一個動態的過程，在這個過程中會受到來自環境的影響，只有加強對物流服務過程的監控，可靠性管理者才能根據突發的、意外的環境影響，及時做出調整,確保物流服務故障能在最短的時間內得到修復，實現對可靠性管理的快速應急處理，減少整個系統不可靠性的傳遞與蔓延進而減少整個系統的損失。
綜上所述，物流服務可靠性管理工作是質量管理工作中的最核心部分,只有加強可靠性管理工作，才能保證系統提供經驗。由表7可以看出，由QREG回歸列系數可知政策與時間的交互變量PT的系數為0.113,即為ITS對廣州路網行車速度提升的貢獻率。
