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方向盤抖動范文1
1、抖動一般要做動平衡，這個主要是輪胎和輪轂的問題。這個也是比較容易處理的。
2、動平衡做一下先,四輪定位是能不做就不做,一般越做越差。如果動平衡沒解決問題，在排除了輪胎問題后，建議去4S店做四輪定位，避免小店做壞了。應該多半用不著做四輪定位。
（來源：文章屋網 ）
方向盤抖動范文2
A外觀：外觀很滿意，外形稍顯低調，但不缺乏時尚動感，整車的線條體現更是完整，看起來更為流暢。
B內飾：客觀的講，對于一輛45萬左右的車來說，內飾只能說是過得去，不過新車的味道比我想象的要小得多。
C空間：乘坐空間非常夠用。外觀：外觀很滿意，外形稍顯低調，但不缺乏時尚動感，整車的線條體現更是完整，看起來更為流暢。
D配置：電動后備箱居然是選配的，就讓我安靜地吐槽一會吧。
E操控：總體來說操控性還是不錯的。車子轉向比較靈活，方向盤很輕。
F全景天窗還可以看星星，后排空間比較大，后側每個門邊都帶兩側的車窗升降按鈕，方向盤變成三幅運動方向盤，很贊。
2、缺點：
A冷車剛啟動的時候車身抖動比較大，自動啟停介入時，感覺抖動也比較大。
方向盤抖動范文3
關鍵詞：轉向系統；怠速振動；模態分析；結構優化
中圖分類號：U463.4 文獻標識碼：A 文章編號：1005-2550（2015）01-0035-06
卡車相比于乘用車工作環境、作業條件較為惡劣，輪胎/路面激勵和動力系統激勵復雜且載荷大，其平順性和駕駛舒適性越來越受到人們的重視。方向盤是駕駛員的直接接觸部件，其振動水平是反映駕駛舒適性的主要指標之一，尤其是在車輛怠速狀態下。
車輛在怠速狀態下的振動激勵主要來源于發動機，其振動能量通過動力總成懸置傳遞至車架，再經過駕駛室車身減振系統傳遞至車身，繼而傳遞至轉向系統和方向盤，振動能量主要由發動機旋轉基頻及其諧階成分組成。因此一旦轉向系統在怠速狀態下振動固有頻率和發動機主要激勵頻率接近，將會使方向盤產生劇烈抖動，使得駕駛員手臂有麻木感。為了避免發動機怠速引起的方向盤共振，需對轉向系統結構固有特性進行研究，以采取合理的優化措施。
1 方向盤振動水平測試
轉向系統和方向盤的坐標系定義為：原點為方向盤中心，方向盤平面與卡車縱向平面的交線取為X軸，規定向后為正；Y軸與車身坐標系Y軸平行，規定向右為正；Z軸垂直于方向盤平面向上。將三向加速度傳感器布置于卡車車方向盤的12點鐘方向位置，測量發動機怠速狀態下方向盤的振動水平，振動能量頻譜結果如圖1所示。
試驗樣車匹配的是4缸4沖程柴油發動機，怠速轉速為800 r/min，曲軸旋轉基頻為13.3 Hz，從圖1中可以看出怠速工況下該卡車方向盤的振動能量以2階（26.7 Hz）為主，還包含1階（13.3 Hz）、1.5階（20 Hz）、3階（40 Hz）、12階（160 Hz）及其他諧波成分。
為了解方向盤振動水平隨發動機轉速的變化情況，在卡車駐車狀態下緩慢的加油門，同步測量方向盤振動信號和轉速信號，結合階次跟蹤技術，可獲得方向盤振動能量隨轉速的變化圖。
圖2中可以看出，方向盤在轉速880 r/min時X、Y和Z向的振動能量都達到峰值，對應激勵頻率為29.3 Hz，怠速狀態下的振動幅值受該峰值影響很明顯，初步估計該峰值是由轉向系統結構共振引起的，為進一步研究轉向系統的固有振動特性，需開展相關有限元仿真分析及模態試驗。
2 轉向系統模態分析
2.1 有限元計算模態分析
由于方向盤的前后、上下位置是可以機械調節的，處于不同位置時轉向管柱與其支架間幾何位置參數是變化的，為避免位置不確定性，規定采用默認裝配位置，即使方向盤處于前后、上下位置調節的幾何中心位置處。模態分析有限元模型在HyperMesh中建立，為盡量準確模擬卡車轉向系統結構，有限元模型中將前圍板、A柱、儀表板橫梁、轉向管柱支架和轉向管柱、方向盤按實際約束關系裝配連接，設置完材料屬性、分析參數、控制卡片后導入Nastran中計算。
計算得到的模態分析結果主要關心50 Hz以下整體模態，第一階模態頻率為23.4 Hz，模態振型表現為轉向系統、儀表板和前圍板的整體前后俯仰運動，如圖3所示；第二階模態頻率為31.2 Hz，模態振型表現為前圍板和方向盤的前后相向俯仰運動，如圖4所示；第三階模態頻率為32.8 Hz，模態振型表現為方向盤的左后擺動，如圖5所示。
從計算模態分析結果可以發現，第一階模態對怠速工況下方向盤1.5階振動能量有影響，第二階與第三階模態對怠速工況下方向盤2階振動能量有影響。由于有限元模型簡化過程中未考慮實車覆蓋在橫梁上的儀表板系統質量影響和車窗前擋風玻璃對前圍板剛度影響，以及重力影響等，分析結果往往存在誤差，故而需要通過模態試驗對有限元模型進行驗證。
2.1 試驗模態驗證
試驗采用的儀器有LMS SCADAS Ⅲ數采前端、PC工作站電腦、脈沖力錘、力傳感器、PCB三向加速度傳感器、BNC導線和工具等，試驗數據處理分析在LMS Test.Lab 10B中完成。
在軟件模塊中建立轉向系統的幾何框架模型，系統參考坐標系與方向盤振動測試時采用的坐標系一致。考察X和Y向振動模態，分別在方向盤12點、3點、6點、9點方向布置三向加速度傳感器，沿轉向管柱方向選取3點布置三向加速度傳感器，模態試驗測點布置如圖6所示，試驗采取單點激勵、多點拾振的方式獲取頻響函數矩陣的列向量，為了同時激發出X向和Y向模態，在方向盤上沿45度斜向激勵。
對實測頻響函數進行集總處理，采用PolyMax（多參考最小二乘復頻域法）算法識別轉向系統的約束模態參數，其包絡穩態圖如圖7所示。
表1中列出了試驗分析獲得的轉向系統整體模態與計算模態參數結果，其中試驗模態獲得的二階和三階振型如圖8所示。
從模態試驗驗證結果可知，有限元模型因為未考慮儀表板系統的質量和系統阻尼等因素，計算得到的模態頻率相比轉向系統實際固有頻率僅略高6%左右，可以認為模型裝配、邊界條件、約束是合理的，計算結果準確性是可以接受的。
圖7中可以看出卡車轉向系統一階模態貢獻量很小，二階和三階模態貢獻量突出，且二階模態頻率和怠速工況下發動機二階激勵頻率相差只有2.7 Hz左右，同時從模態參數識別穩態圖中看出，系統主要X向、Y向振動模態彼此很接近，兩個方向模態容易發生耦合，使方向盤振動加劇。圖2中卡車發動機轉速880 r/min左右（二階激勵頻率29.3 Hz）時的峰值便是模態耦合共振引起的。因此為了降低方向盤的怠速振動水平，一方面需要進一步提高轉向系統固有模態頻率，避開怠速下的激勵頻率，另一方面還需要使X向和Y向模態實現較好的分離，避免耦合現象。
3 方向盤位置調節對轉向系統模態影響
由于駕駛習慣的差異，駕駛員會根據自己的實際需要調節座椅高度、靠背傾斜度和方向盤的位置等，其中方向盤的位置調節勢必改變了轉向系統的結構特性，因此需要進一步了解轉向系統的結構布置與調節機構，以及其對模態特性的影響情況。
卡車轉向系統結構如圖9所示，轉向柱支架上下兩端分別與儀表板橫梁和前圍板底部以螺栓實現連接，轉向柱通過其支架兩側翼板夾緊力來實現固定支撐，支架翼板開有X向槽，便于前后調節方向盤，轉向柱開有Y向槽，便于上下調節方向盤。
為考察方向盤位置調節后轉向系統支撐形式變化對模態的影響情況，將方向盤調節至四個極限位置，如圖10所示，分別測試其X向和Y向固有頻率，結果如表2所示。
試驗結果發現，方向盤可調位置內，轉向系的固有頻率范圍為29.4 Hz～34.1 Hz。轉向系越靠前，即連接處支架Y向剛度越高，系統Y向固有頻率越高；轉向系越靠下，即系統慣量越小，系統Y向固有頻率越高。而X向模態受轉向柱支架X向剛度影響很小，主要由方向盤質量及下部轉向軸段本身剛度決定。
方向盤處于后上位置時最容易發生怠速共振現象，因此可將其作為怠速避頻參考位置，一旦該位置有效實現了與發動機激勵頻率的分離，則說明轉向系的動態特性滿足要求。
4 轉向系統結構優化
從前述分析可知，要想提升轉向系統X向模態頻率，則需要提升方向盤下轉向軸段剛度或減小方向盤質量。要想提升卡車轉向系統的Y向模態頻率，需要提升轉向柱支架Y向剛度或減小系統慣量；另外還需避免X向和Y向的模態重疊。
提升轉向系統模態頻率的可行改進方案包括三點：增加轉向柱支架厚度，縮短方向盤和轉向柱間的轉向軸長度，方向盤輕量化。修改有限元模型，將方向盤調節為后上位置處，評價改進效果。
（1）增加轉向柱支架厚度
將轉向柱支架厚度由原始的2.2 mm優化改進為3.0 mm，如圖11所示。
優化后Y向模態頻率有效提升了1.8Hz，提升幅度達5.8%，而X向模態頻率幾乎不變。
（2）縮短方向盤和轉向柱間的轉向軸長度
方向盤和轉向柱間的轉向軸原始長度為60 mm，如圖12所示，在不擴大轉向軸直徑的前提下，為提升轉向軸剛度，只能縮短軸向長度。將其軸向長度縮短至50 mm后進行有限元仿真計算，結果Y向模態頻率提升0.3 Hz，提升幅度為1.0%，X向模態頻率提升0.6 Hz，提升幅度為1.9%。
（3）方向盤輕量化
實現方向盤的輕量化主要有兩種途徑[3]：一是在材料不變的情況下，以不降低方向盤剛度和強度為約束條件，采用結構拓撲優化減輕方向盤質量；二是采用替代材料，如鋁合金、復合材料或高強鋼等減重。為研究方向盤質量對系統模態特性影響，將方向盤材料等效密度6.8×103 kg/m3調整為5.5×103 kg/m3后，其質量由2.82 kg降低至2.21 kg，有限元分析結果發現Y向模態頻率提升了3.5 Hz，提升幅度為11.2%，X向模態提升了2.0 Hz，提升幅度為6.5%。
基于有限元模態分析結果，對以上三種改進方案取得的效果進行總結對比，如表3所示。
以上三種改進方案都能提升轉向系統模態頻率，但是只有方案一和方案三能實現X向和Y向模態較好分離。因此從方案可行性和有效性角度出發，應綜合采取改進措施，適當增加轉向柱支架的厚度，并對方向盤進行輕量化設計，但同時需要注意避開發動機三階激勵（40 Hz）。
5 方案試驗驗證
根據方案一（增加轉向柱支架厚度）和方案三（方向盤輕量化）對轉向系統的結構進行優化和試制，將三向加速度傳感器布置于方向盤的12點鐘位置，如圖13所示，測量其在怠速工況下的振動水平。
將轉向系統優化改進后的方向盤怠速振動水平與改進前進行對比，如表4所示，三個方向振動都有大幅的降低，其中X向和Y向更為突出，實際方向盤的觸摸手感也得到了很大改善。
6 結束語
針對某款卡車方向盤在發動機怠速工況下振動水平較高的現象，本文通過對方向盤怠速和升速狀態下振動信號的分析，結合轉向系統模態分析，識別出了引發方向盤怠速振動能量較高的原因。試驗考察了方向盤位置調節對轉向系統模態影響，確定方向盤后上位置作為怠速避頻參考位置，最后根據轉向系統結構特點提出三種可行的改進方案，通過方向盤怠速振動試驗驗證了方案的有效性。
參考文獻：
[1]李芳龍，王其東.汽車方向盤振動的優化研究[J].客車技術，2008，（4）：31-34.
[2]謝暴，陶其銘.基于模態分析的汽車方向盤怠速抖動改進研究[J].裝備制造技術，2010，（3）：14-16.
[3]史文庫等.商用車發動機怠速運轉方向盤抖動控制研究[J].振動與沖擊，2013，32（8）：189-192.
方向盤抖動范文4
前后距離，手動檔主要調左腳，腳掌把離合踩到底后，腳略有余度為準。自動檔調油門。腳調好，手一般不會有太大問題，手以方便操作方向盤為準?？勘骋允孢m為準，每個人的要求都不同，但從安全角度看，盡量不要放得太低，躺著開車會影響安全帶發揮作用。
2、調鏡
左右倒車鏡以看到車門把手為左右的標準。上下的標準為地平線(平路)在鏡子上部1/3處。車內后視鏡以看到整個后窗為準，如果后排有PLMM則自行把握……
3、系安全帶
除了自己之外，只要座位有安全帶就提醒乘客系上。
4、熟悉車
如果不是常用的車，先熟悉檔位，燈光，喇叭等等設備的使用，不同車廠的設置不完全相同。打火前應先熟悉檔位，其他設備可以在打火后熟悉。一般教練車都是用桑塔納比較多。
5、準備打火
手動檔左右搖動波棍，看看是否已經入檔。自動檔觀察檔位情況，標得很清楚的了。應該養成手動檔踩離合及剎車打火的習慣，即使車入了檔，這樣啟動也不會有什么問題。自動檔踩剎車。這也是為什么先調座位后打火的原因。
6、打火
應該都會了吧。呵呵。如果鑰匙擰不動，很可能是方向盤鎖死了，邊輕輕轉動方向盤，邊擰就是了。先打火再做其他事情的理由是可以先熱著車。打火后，左腳先勻速慢慢松開離合，確認無掛擋后，右腳松剎車。
7、起步
（1）先打左燈(車停在左側的打右燈)，看鏡(切記)，確認安全后開始起步。踩離合，入一檔(切記)。離合松開的步驟是：快-停-慢?？焖僬业桨肼搫狱c，這個時候車開始輕微抖動。停在這個位置。松開手剎，老司機很多習慣先踩剎車再松手剎，所以你排隊的時候，看到前面的剎車燈亮了，就是他準備走了，建議新手也養成這個習慣。松開手剎后，右腳慢慢放開剎車。很多新手一直放離合不會放剎車，車抖得厲害他也感覺不到，這個錯誤非常傷車。右腳輕柔加油，把轉速提高到1200轉。這個時候需要用到傳說中的油離配合了：左腳勻速松開離合，右腳同時輕輕加油，保持轉速在1200轉左右，直至完全松開離合。
（2）手剎起步
坡非常陡(例如車庫)，而且人多貨多的重車狀態下，松開剎車后，就算全部放開離合，車還是溜后。這個時候就需要使用手剎起步了。
拉上手剎。一直放離合到車開始抖動。手剎不松開。保持左腳不動(不熄火的關鍵，斜坡起步離合一定不能放快了)。右腳開始慢慢加油，左腳離合配合(以車不激烈抖動，甚至熄火為準)，到車有向前走的趨勢(加多少，主要看坡和車的情況，不要太猛了，否則松手剎車就沖出去了)
松開手剎。左右腳油離配合，慢慢提高轉速的同時勻速放開離合.
8、回燈
方向盤抖動范文5
1、汽車發抖與輪滑油沒有關系，一般是因為節氣門集污，導致進氣不足，當三元催化堵塞無法正常排氣時也會出現發動機抖動。
2、當車子使用久了之后，當沒有燃燒充分的汽油會被發動機吸入氣缸，從而導致變成積碳，當積碳過多堆積起來后，汽車在冷車啟動時候會出現怠速抖動的情況，如果情況嚴重，可能還會造成點火失敗，這個時候就需要去清洗油路和發動機積碳來進行處理。
3、伴隨著時間久了，很多相關零件都會出現零件老化的現象，從而造成汽車抖動，這些震動會慢慢傳到駕駛艙，方向盤，從而影響駕駛感受，應該去修理廠進行檢查，及時更換零部件，以免因為發抖而引發的其他后果。
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方向盤抖動范文6
自然吸氣動力輸出很平穩要是不看儀表的情況下很容易超速，真的太平穩了。車速加快后也沒有出現車身抖動的問題。
方向盤會隨著車速越來越緊，所以那些說方向盤很重的我只能說你壓根沒了解這個車的功能。尾箱空間很大，如果這都覺得小，緊湊型轎車真的不適合你。價格比較實惠。所以其他的缺點在他的價格面前顯得極其渺小。變速箱非常靈敏，開啟S擋后能讓你感覺到換擋的間隙。D擋情況下絲毫感覺不錯換擋動作。
2、缺點：起步有點肉，動力輸出上畢竟就是個1.6的自吸。
后排頭部空間有點低，建議想買的可以先去4S店坐在后面試試。全系都是機械手剎，中央扶手因為手剎的原因拉的非常后，導致壓根起不到作用。座椅沒有軒逸那么舒服。
