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碳纖維范文1
該負責人表示，2010年1月，國家科技部認定吉林市為國家碳纖維高新技術產業化基地，這是科技部認定的唯一碳纖維產業化基地。本項目的建設對推動我國碳纖維產業穩定、可持續發展，促進吉林市建成全國綜合生產規模最大、水平最高、國際知名的碳纖維高新技術產業化基地奠定了堅實基礎。
據介紹，該項目整合了長春工業大學實驗室研究成果和化纖工業化腈綸生產控制技術，通過自主研發，集成創新出水相懸浮聚合濕法二步法工業生產聚丙烯腈基碳纖維原絲新技術，屬國內首創。碳纖維原絲要求原絲重金屬離子含量須低于10ppm。晴綸工業生產中水相懸浮聚合引發體系含有大量的金屬離子。本項目研發出一種不含任何金屬離子的無機氧化還原引發體系，又由于水相懸浮聚合產物為聚合物淤漿，在其烘干前可多次水洗，大大提高了聚合物純度。同時，自主研發出以二甲基乙酰胺（DMAC）為溶劑、濕法二步法生產PAN基碳纖維原絲工業化生產技術。DMAC價格低廉，回收簡單，該技術生產規模大、單線產能高、進一步降低了PAN基碳纖維原絲的生產成本。該負責人表示，“這項技術是我公司首創，目前國內領先?！?/p>
該項目的創新之處還在于研發出PAN基碳纖維碳化工業技術，原絲碳化屬于設備主導型工藝，研發的碳纖維生產線，氧化爐采用垂直送風方式，氧化效率提高。高低溫碳化爐為石墨碳化爐，加熱元件四周籠式布置，提高了爐溫均勻性。驅動系統為無擠壓多輥驅動，減少了產品的機械損傷。
2011年9月在吉林化纖集團吉林碳谷碳纖維有限公司建成國內最大的5000噸/年PAN基碳纖維原絲生產線，并成功達產。聯合研發出年產2000噸PAN基碳纖維和年產10000 m2碳纖維預浸布工業技術，正在中鋼集團江城碳纖維有限公司、吉林市吉研高科技纖維有限責任公司建設相應的生產線。在十一屆人大五次會議上，吳邦國委員長參加吉林省代表團審議時，特別提到，“吉林化纖建起擁有完全自主知識產權的碳纖維生產線”。
吉林碳谷公司生產的碳纖維原絲產品已在中鋼吉林碳素廠、中石油吉化公司等六家國內碳化企業實際應用，結果表明，產品性能指標均超過日本東麗公司T300水平。
碳纖維范文2
碳纖維可以使用ergo.1510丙烯酸結構膠-碳纖維粘接專用膠水，這一組由兩種成分組成的在量具內混合的膠粘劑是用改良的和胺基甲酸酯封端的丙烯酸酯制成的，它們結合了兩組物質的最佳優點。
碳纖維（carbonfiber，簡稱CF），是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。它是由片狀石墨微晶等有機纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材料。碳纖維“外柔內剛”，質量比金屬鋁輕，但強度卻高于鋼鐵，并且具有耐腐蝕、高模量的特性，在國防軍工和民用方面都是重要材料。它不僅具有碳材料的固有本征特性，又兼備紡織纖維的柔軟可加工性，是新一代增強纖維。
（來源：文章屋網 ）
碳纖維范文3
上車前先研究電腦
在賽道試RC F碳纖維版之前，我們年初已經在北京山路上試過普通版的，當然我也看過BBC “Top Gear”中Jeremy把RC F評價到一無是處，所以我是帶著懷疑的態度來試RC F的。RCF的外觀真的是各人所好，它在賽道奔跑的姿態也是挺有氣勢的，碳纖維版的套件包括來自LFA工廠的發動機蓋、車頂和由TRD制造的尾翼，比起金屬材料總重量降低10kg，分別是在發動機艙蓋、車頂和尾翼降低了3.5kg、6kg和0.5kg的重量。
但上車后面對那個復雜儀表盤，我有點不知所措――當你選擇Eco、Normal、Sport S和Sport S+不同模式時，儀表顯示的內容會完全不一樣，RC F的性能表現也會完全不一樣。不僅如此，陪駕教練還告訴我后軸上主動扭力分配差速器TVD還有Standard標準模式、Slalom彎道模式和Track賽道模式三種。最后我問教練：“能夠關閉車身動態穩定系統VDIM嗎？”教練回答：“你想關閉到哪一級呢？我們有普通、運動、專業和完全關閉4級可供你選擇?！蔽夷X子里馬上閃過Jeremy對RC F不滿的畫面。
但我還是得大贊RC F這個充滿科技感的儀表盤，它比對手們要酷太多了，可能是它讓我想起了LFA。再說雷克薩斯的內飾設計和做工從來沒有讓人失望過，看起來比對手們精致很多，特別是那個專屬的橢圓形方向盤和一體化成型的運動座椅，非常有感覺。其實RC F的界面熟悉一下操作并不繁煩，麻煩的是太多電子系統來處理各種駕駛情況，你怎么知道電腦的設定是不是你想要的那種？這才是問題的關鍵所在。
啟動那副5.0L V8自然吸氣發動機，沒有期望的宏亮排氣聲，其實它用Sport S+模式在賽道里激走時的聲音是很不錯的，有著那種大排量自然吸氣V8天生的好嗓子，我聽過RC F GT3在紐博格林測試的視頻，那種聲音真迷人。不過在中低速行駛時RC F沒有這種待遇，估計你晚上開著它去酒吧街，排氣聲比不上C63 AMG和M3那樣引起女孩子的興趣。
不是純粹的賽道機器
雷克薩斯真的很執著，即使是下賽道與對手比拼，它還是讓RC F 搭載了17個來自Mark Levinson揚聲器音響系統，還有一大堆豪華配置，我不知這些東西會增加多少重量？但我知道有一個大麻煩，RC F碳纖維版的車重高達1840kg，比四輪驅動的奧迪RS5還要重20kg，比后驅寶馬M3足足重了200kg。
但很奇怪，車重的問題在實際駕駛中并沒有變得惡劣，在北京金港賽道的2、3號連續下坡彎，全油門通過一點問題都沒有，懸掛總在壓上路肩和下跌高度時把車身托得穩穩的，執著的日本工程師是把RC F放到紐博格林賽道，那條被稱為“綠色地獄”的高低起伏的賽道修練出來的懸掛設定。這么重的車身過彎一定很慢吧，轉向不足的情況會很嚴重？但又不會，在4、5號彎發夾彎，在入彎的時候你是感覺到車重的笨重，但在彎中并沒有明顯的轉向不足，出彎時候你也可以放心地大油門，慢彎中RC F轉向不足的問題比同樣車重的四驅奧迪RS5要好許多。當然RC F后驅在彎中是比四驅要靈活的，而且不要忘記RC F還有TVD。在北京金港這種有很多慢彎的中型賽道，把TVD放在Slalom彎道模式就再好不過，但要跑全場圈速，最好還是放在Track賽道模式，Track模式會加強在高速彎中穩定性。
不過在慢彎和直路末全力剎車的時候，你還是能感覺得到RC F 超過1.8噸的車身還是有點胖了，那些電子系統和6活塞的Brembo剎車在努力地與這個胖子對抗。
RC F在慢彎中沒有賺到好處，但在出彎速度和高速彎時優勢卻非常明顯，其中優勢就在那副5.0L V8發動機。RC F的油門響應速度是同級車里最快的，快得我簡直不相信它是自然吸氣和8AT變速箱――在Sport S+模式下出彎時輕壓下油門，發動機的聲浪馬上跳高了一級，嚇得我馬上把腳尖縮了回來，相信我真的是以很輕的力度去踩油門了！難道這就是鈦合金氣門效果？
如果說RC F最大的魅力，就是那種把大排量自然吸氣V8經過高科技打造后，再經過完美調校，所J發出來的那種強大的、又可以隨心所欲所掌控的扭力；還有越來高轉越恐怖、但又誘人去試探的馬力，這些都是非渦輪增壓所可以媲美。
你需要理性選擇嗎？
我試過這個級別的不少車型，例如奧迪RS5、奔馳C63 AMG、上一代寶馬M3等，開過后才明白什么叫“魚與熊掌不能兼得”，要做到這么極致的性能，必定是犧牲掉舒適性的，就連一向舒適的奧迪都很害怕遇到減速帶。但雷克薩斯RC F有點不一樣，它不是要打造一輛純粹的賽道機器，賽道可能會慢對手一點，因為它不肯放棄雷克薩斯式的豪華舒適。
碳纖維范文4
2、底膠涂布。(1）加強混凝土與纖維布或修補膠之間的粘結性，底膠能夠浸入混凝土，增加混凝土的表面強度。(2）施工環境溫度應不低于5℃，濕度應不高于85%，混凝土表面含水量應在10%以下的干燥狀況。(3）一次配膠量不宜過多，一般情況配制好后在45- 60min內用完；膠的攪拌時間不宜過長，以3min為宜。(4)涂膠采用滾輪毛刷均勻涂敷，涂敷量由底膠的品種和混凝土表面狀況而定，底膠的濃度較低，一般用量標準為0.25一0.3kg/m2；底膠應涂敷1-2道，如混凝土碳化嚴重，浸透量大時，需增加涂敷次數。
3、修補膠修補混凝土。(1)保證施工面平整，對混凝土面凹凸、孔洞及高差修整。(2)底膠指干后立即修補，如時隔10日以上，使用修補膠前須用砂紙打磨做表面處理；如遇蜂窩麻面，在混凝土表面應全面涂敷修補膠。
4、浸漬膠涂底。(1)必須使浸漬膠充分浸透，采用專用滾輪單向滾壓纖維布，起拱部位和角落部分容易產生空氣滯留，使用專用帶齒除泡滾筒除去滯留空氣。(2)固化時間，每次膠的混合量應以在施工時間內要涂布面積計算，攪拌必須充分，應特別注意混合容器的底角部分難攪拌處。(3)涂敷應均勻，涂敷膠量以浸透纖維布為標準，膠不宜多，多余膠用專用設備擠壓出來，涂敷量視混凝土表面狀況和纖維布規格不同而不同，一般一層用量為0.5-0.7kg/rm2。
5、粘貼纖維布。(1)施工注意事項：必須確定受力方向，纖維粘貼方向與受力方向一致，不能弄錯；纖維布一定要鋪設平整，不能褶皺，不能彎曲；浸漬膠必須用專用滾壓輪滾壓浸透，并排除氣泡。(2)裁剪尺寸須包含縱橫向重疊部分，剪裁下的碳纖維不能折疊，粘貼前必須卷滾在半徑R≥80mm的圓滾上，免折損；裁剪好的纖維布，若當天用不完，應放置在無塵、干燥、無日光直射處密封保管。(3)纖維布必須沿定位線粘貼，多層粘貼應逐層進行，必須待第一層固化后再粘第二層，不得一次粘貼多層纖維布；在一處粘貼多塊纖維布，應先粘中心的一塊，然后向兩邊擴展；碳纖維布在外凸角粘貼時，不要讓纖維布受折損傷；在內凹角粘貼時，采用半徑相同的橡皮滾輪，擠壓凹角，以免扯離力使凹角處纖維址起；滾壓時沿受力方向滾壓不要往返用力。(4)纖維搭接長度。在纖維方向一般規定為100mm；與纖維垂直方向兩塊之間無須搭接；在粘貼的纖維布面積中間，若有開口設備、鐵板等阻擋時，纖維布的剪裁應事先計劃，并對這些削弱的部位做好補強準備。(5)養護。纖維布粘上后，用塑料布覆蓋24h以上進行養護。平均溫度10℃以下，初期固化時間約2d;平均溫度10～20℃，初期固化時間約1-2d；平均溫度在20℃以上時，初期固化時間約1d。
6、浸漬膠上涂。(1)目的：表層保護，或為下一層纖維布的粘結作準備。(2)上涂后到固化前，檢查纖維布有無浮起、鼓脹或剝落，若有應立刻修整。(3)浮起、鼓脹部分，在未固化前，用脫泡滾朝纖維方向推碾，將氣泡排出去；若浮起、鼓脹已經固化，可采取開排氣孔，用注射器灌膠充填。
7、表面涂飾。(1)目的：避免樹脂膠白化現象。表面浸漬膠受紫外線、臭氧影響會產生老化和白化。(2)有耐火要求時，需用石棉灰漿或水泥砂漿抹面（可在浸漬膠固化前，在纖維布表面粘豆砂石子糙化）。(3)需要緩沖車輛等沖撞碳纖維表面時，可設置砂漿防護層或掛網澆筑一層高強混凝土處理，使防護層和纖維布得到充分的附著強度。(4)如有彩色美化裝飾要求時，可用彩色膠或彩色涂料。
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【關鍵詞】 碳纖維 直流電阻 斷裂強度
碳纖維是一種耐高溫、耐腐蝕、耐疲勞、高比強度的新型材料，且因其較小的導電、傳熱和熱膨脹系數使之在航空航天、土木建筑、電子電器、醫療、電纜等領域被廣泛應用[1]。目前，碳纖維在電纜領域中開發的主要產品為于碳纖維復合芯鋁絞線（簡稱ACCC）。ACCC最早由美國、日本等國家開發，我國國內直至2006才開始真正投入使用，它具有普通鋼芯鋁絞線（簡稱ACSR）無法比擬的優點[2]：（1）ACCC的比重約為鋼的1/4，在相同的外徑下，ACCC的鋁截面積為ACSR的1.29倍；（2）強度為ACSR的2倍；（3）ACCC導電率較高，同樣條件下使用較ACSR節能6%；（4）ACCC較ACSR降低了2倍以上垂度；（5）耐腐蝕，使用壽命是普通導線的2倍。
目前，碳纖維復合電纜的研究主要集中在ACCC導線上，而在中低壓電纜方面的研究較少。本文用聚丙烯腈（PAN）基碳纖維經過編織形成碳纖維導線，通過對該碳纖維導線及其經過石墨化處理后試樣的質量、電氣性能（導體直流電阻）和斷裂強度進行研究，發現該碳纖維導線較普通電纜具有更好的電氣性能和斷裂強度及更輕的質量?；谶@些突出的性能，此種碳纖維電纜有廣闊的開發前景。
1 實驗步驟
1.1 實驗材料
本研究使用了3種經高溫石墨化處理的（PAN）基碳纖維導線，并選用了原（PAN）基碳纖維導線作為對比參照樣，如下表所示：
表1 4種（PAN）基碳纖維導線試樣
1.2 實驗方法及設備
外徑測量：使用紙帶法對電纜外徑進行測量。在長為1m的試樣中，取靠近兩端和中間分別取3個點作為測量點，取平均值作為電纜外徑。
導體直流電阻試驗：本試驗根據GB/T3048.4-2007電線電纜電性能試驗方法第4部分的導體直流電阻試驗，使用直流雙臂電橋對電纜進行檢測，試驗精度為0.0001Ω。將試樣截成1.3m長的樣段，在環境溫度20℃下放置3小時使導線溫度達到平衡，將試樣用雙臂電橋的四端夾具連接被測導線并拉直后進行直流電阻檢測。
斷裂強度試驗：根據GB/T 8358-2006《鋼絲繩破斷拉伸試驗方法》（試驗結論與鋼絲繩強度做對比故采用此標準進行試驗），截取600mm長的試樣，在環境溫度23℃下放置3小時，使用直接夾持法將試樣夾于拉力機兩端夾頭至試樣斷裂后繼續相應數據。
質量稱重：使用精度為0.0001g的分析天平。將試樣截成1m長后稱重。
2 結果與討論
簡匯宏等人[3]的研究表明：碳纖維的石墨化程度越高，纖維越取近于完美石墨結構，導電性越好。
由于2#、3#、4#試樣均為1#試樣在不同溫度下進行石墨化處理后的樣品，而石墨化過程對試樣外徑的影響可忽略不計。故將1#試樣測得外徑同時作為其余3個試樣的外徑。經測量，1#試樣外徑為5.23mm，計算得該試樣截面積為21.472 mm2。通過直流電阻試驗和斷裂強度試驗，得到不同溫度石墨化處理后試樣的直流電阻和斷裂強度，詳見表2。
由于本研究所用編織碳纖維試樣的結構類似于軟銅導體，因此根據GB/T 3956-2008《電纜的導體》中關于單芯和多芯電纜用第5種軟銅導體的規定，20℃下不同標稱截面積電纜導體應滿足的直流電阻值如表3所示。
由表2和表3對比可得出，1#試樣可以達到標稱截面積10mm2～16mm2之間軟銅導體在20℃時對直流電阻的的要求。同時，可以看出隨著石墨化溫度的升高，直流電阻明顯下降，經過2100℃石墨化處理的4#試樣可以達到25mm2～35mm2軟銅導體電纜在20℃時對直流電阻的的要求，即說明了經過石墨化處理的碳纖維導體的直流電阻值比同等橫截面積傳統軟銅導體小，相應地載流量更大。
雖然隨著石墨化溫度的升高，可得到直流電阻值較小的碳纖維導體，但是有研究表明：高溫對碳纖維的抗拉強度的影響較大，如圖1所示，碳纖維的抗拉強度在l500℃左右時達到最大值4.2GPa，之后隨著碳化溫度的升高又逐步下降。而碳化溫度在1800℃以上后，由于無定型炭在高溫下轉化和消失，并且碳纖維中的雜質在高于1800℃時會急劇反應或逃逸從而產生空洞造成碳纖維缺陷從而導致強度的下降。本研究所采用的石墨化溫度均高于1800℃，且隨著溫度的升高斷裂強度隨之下降。這與Ball J.R.等人的研究結果正好相符。
圖1 溫度對碳纖維抗強度的影響
目前，國內對于電纜用銅導體的斷裂強度并沒有一個明確的規定。一般鋼絲繩的抗拉強度為1240Mpa，高強鋼絲為1410Mpa[4]。本研究所用試樣未經石墨化可以達到鋼絲一半的強度，而經過2100℃處理后最低值也能達到鋼絲1/3的強度，已經足以滿足普通民用電纜的使用了。
銅的密度為8.5g/cm3～8.9g/cm3之間，以全實心銅為例，于本研究所用樣品同等截面積長度為1m的電纜質量經過換算為182g～191g。而本研究對象質量在20.1325g～21.2561g之間，僅為銅導體的1/9左右。這可以大大減輕今后運輸和施工過程中的勞動強度，從而降低成本。
3 研究展望
銅作為一種貴金屬材料為不可再生資源。近年來，銅的市場價格也在不斷上漲，而碳纖維導體隨著工藝和生產能力的提高價格不斷下降，在不久的將來碳纖維成本將遠低于銅的成本，市場前景不可估量，最終將可取代其他金屬導體成為電纜電線材料的主流趨勢。
本研究因條件所限，主要集中于3種不同石墨化溫度處理后的聚丙烯腈基碳纖維導體的直流電阻值和斷裂強度的研究。后續的研究將拓寬不同碳纖維導體的選擇，及細化對不同石墨化溫度下碳纖維性能的研究，以此得出直流電阻值較小而斷裂強度能與常規銅導體相近的碳纖維導體。
參考文獻：
[1]李昌華.碳纖維的性能與用途.廣西化纖通訊，2002.2：23-24.
[2]謝云飛.碳纖維復合芯導線綜合性能的試驗研究.華北電力大學[碩士論文].
碳纖維范文6
關鍵詞：涵洞蓋板；病害；碳纖維；加固
0 前言
欽北鐵路修建于上個世紀90年代，北起廣西欽州市，南至北海市，是西南地區貨物進出口的便捷通道之一，由廣西沿海鐵路股份有限公司欽州工務段負責保養和維修。
在日常養護工作中，我們發現該條線路經過常年運營使用，有89座涵洞的蓋板出現了混凝土離析、開裂、風化露筋、鋼筋銹蝕等嚴重病害，涵洞蓋板的承載力下降。隨著近年來欽北線列車軸重增大及速度的提高，該病害嚴重地影響到列車的行車安全，急需對發生病害的涵洞蓋板進行加固處理。
1 病害產生原因
產生此類病害的原因是多方面的，主要有以下幾點：
（1）在涵洞建設施工時，存在質量問題，蓋板鋼筋保護層厚度不夠，混凝土震搗不密實，經常年使用，表層混凝土容易風化脫落，形成露筋；
（2）蓋板防水層開裂失效，雨水不斷滲入與蓋板混凝土的主要成分硅酸鈣發生水化反應，形成游離鈣、硅酸和氫氧根，在毛細壓作用下混凝土中的鹽份被水帶出淤積于混凝土表面，進一步與空氣中的二氧化碳發生反應，在混凝土表面結晶形成白色硬塊，最后形成堿蝕。在這個過程中，如果結構存在裂縫，就會引起鋼筋的銹脹，出現鋼筋銹蝕的情況；
（3）欽北線處于沿海地帶，空氣中和雨水中都含有一定的氯鹽成分，鹽水滲入到蓋板混凝土的縫隙里，引起堿骨
料反應發生鹽腐蝕，加速了混凝土的離析。
2 施工方案的比較選擇
對該病害的處理方法，我們提出了兩種施工方案：
（1）在以往對鋼筋混凝土結構的加固工程中經常采用的施工方法，鑿除并清洗干凈原有蓋板混凝土表面的劣化層后，附著施工增加一定厚度的鋼筋混凝土保護層或噴射鋼纖維混凝土和外包鋼板，從而達到加固的目的。但由于許多涵洞孔徑較小，機械設備在窄小的空間內難以展開，如果采用該方法進行加固涵洞蓋板工程，施工難度較大，施工人員、設備較多，預計工期需要10個月，并且新舊混凝土界面的粘結強度不高，真實的受力狀況很難與設計預想相符。
（2）參考國內外使用碳纖維加固橋梁的成功經驗，使用碳纖維加固技術對涵洞蓋板進行加固。
①碳纖維加固技術的發展：碳纖維又稱增強復合材料，用于混凝土結構的加固始于七八十年代的美國、日本。日本阪神大地震及臺灣“9.11”地震后，碳纖維加固技術被廣泛用于震后建筑重建和補強，這些都促進了碳纖維在加固補強工程中的應用。我國在這方面起步較晚，但發展勢頭迅猛，進展飛快，已經有了許多橋梁加固成功的實例。如南京機場路高架橋空心板補強修復、盧溝新橋的補強修復工程等等。
②碳纖維加固技術的工作原理、特點及優越性：碳纖維增強復合材料加固修補混凝土結構技術，是利用專門配制的粘結劑將碳纖維片粘貼在混凝土構件需補強加固部位表面，使混凝土與碳纖維片形成一體，共同工作的加固修補方式。碳纖維復合材料具有優越的力學性能，其抗拉強度是普通Ⅱ級鋼筋抗拉強度的10倍以上，彈模也與鋼材相當；碳纖維材料不與酸堿鹽等化學物質發生反應，因而用碳纖維材料加固后的鋼筋混凝土構件具有良好的耐腐蝕性及耐久性，適合于沿海地區空氣濕度大、鹽堿含量較高的特點；碳纖維的單位體積重量僅為鋼材的l／4左右，制成板狀后，其厚度僅為1.4mm左右，幾乎不增加結構自重和改變截面外形。由于碳纖維布是一種柔性材料，而且可以任意裁剪，可以有效的封閉混凝土結構的裂縫，且不改變結構形狀及不影響結構外觀，很適合于加固涵洞蓋板這類施工面較小的工程；施工簡便、工序簡單，由于其自重較輕，可用小型電動工具操作，操作空間要求較寬松。不像傳統補強方法需要眾多工種、大量勞力及大型施工設備，可以在傳統技術無法施工的有限作業空間內實施。
通過對兩種施工方案各自特點的研究比較，我們段技術人員認為第二種方案更加適合本次涵洞蓋板加固工程。
3 施工過程
本次涵洞蓋板加固工程的施工日期安排在雨季后9～12月施工，以減少雨水對工程的影響。其施工工序為施工準備―混凝土表面處理―配置―涂刷底膠―配置找平膠并找平面層―粘貼碳纖維片材―保護。
3.1 施工準備
認真閱讀設計圖紙，根據實際情況擬定施工計劃，備齊施工所需的各種材料及機具。
3.2 混凝土表面處理
清除涵洞蓋板底面剝落、空鼓、蜂窩、腐蝕等劣化混凝土，露出混凝土結構層，對于較大面積的劣質層在鑿除后用環氧砂漿進行修復。用混凝土角磨機、砂紙等機具除去混凝土表面的浮漿、油污等雜質，將混凝土面層打磨平整，尤其把表面的凸起部位磨平，轉角粘貼處進行倒角處理并打磨成圓弧狀(R≥20mm)。用吹風機將混凝土表面清理干凈，并保持干燥。
3.3 配置、涂刷底膠
按主劑:固化劑=2:1的比例將主劑與固化劑先后置于容器中，用彈簧秤計量，電動攪拌器均勻攪拌，根據現場實際氣溫決定用量并嚴格控制使用時間。用滾筒刷將底膠均勻涂刷于混凝土表面，待膠固化后再進行下一工序施工。一般固化時間為2～3d。
3.4 配置找平膠（FE膠）并找平面層
混凝土蓋板表面凹陷部位用FE膠填平，模板接頭等出現高度差的部位應用FE膠填補，轉角處用FE膠修補成光滑的圓弧，半徑不小于10mm。
3.5 粘貼碳纖維片材
按尺寸裁剪碳纖維布，調配、攪拌粘貼碳纖維材料的加固專用膠（FR膠），攪拌至色澤均勻，然后用滾筒刷均勻涂抹于待粘貼的部位，在搭接、混凝土拐角等部位多涂刷一些，在確定所粘貼部位無誤后剝去離型紙，將碳纖維布拉緊展平并鋪在涂有FR膠基面上，用特制滾子反復沿纖維方向滾壓，去除氣泡，并使FR膠充分浸透碳纖維。碳纖維沿纖維方向的搭接長度不小于100mm，碳纖維端部固定用橫向碳纖維固定。多層粘貼重復上述步驟，待碳纖維布表面指觸干燥進行下一層的粘貼。在最后一層碳纖維的表面均勻涂抹FR膠，其厚度為1～2 mm。
3.6 保護
在加固后的碳纖維表面噴防火涂料進行保護。
4 整治效果
本次涵洞蓋板加固工程經過4個月的緊張施工于2004年底完成，由于施工工藝簡單，施工周期短，較原施工方案節省了大量的人力、物力，工期也縮短了6個月，施工中對線路未造成影響，保證了列車的正常運行。經過這兩年多的觀測，已加固的涵洞蓋板未產生風化、變形及開裂等病害，碳纖維布與混凝土蓋板粘結良好。蓋板底面光滑平整，涵洞整體外觀技術狀態極佳。通過試驗證明，加固后的涵洞蓋板各項力學性能得到顯著的提高，承載力提升了25％～30％，取得了預期設計的效果。
參考文獻