前言：中文期刊網精心挑選了電源車范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
電源車范文1
關鍵詞：蓄電池組；百葉窗；風機；散熱；電源車
引言
在現代社會中，人們對科技的依賴越來越強烈，就比如開會、上學、工作等等。這就使得我們在日常的工作和生活里越來越不能缺少電能，在這樣的環境下就使得大家對供電的多樣化及安全性提出了更高的要求。在所有的從事電力行業的公司和供配電公司都無疑把電力系統的安全運行作為首要的任務[1]。在以往數不勝數的例子中我們可以知道，在不安全的供電環境下會發生怎樣的嚴重事故，并且這些事故都會給我們個人和社會造成巨大的影響，所以提供安全的供電環境可以有效避免甚至消除安全隱患。
UPS儲能電源車是一種不間斷的供電系統，其工作原理就是在市電停電的情況下，如果啟動發電機組供電的過程中肯定有一段時間是沒電的，這種UPS儲能電源車搭載著UPS主機，在市電停電到開啟發電機組的這期間內可以利用蓄電池組供電，從而達到不間斷電源的效果，使得一些應急場合（比如重要的會議）能順利進行。所以蓄電池組的工作穩定性是UPS儲能電源車是否正常運行的關鍵。
1 溫度對蓄電池的影響
蓄電池是整個UPS儲能電源車能否順利運行的關鍵，通過對蓄電池的特性進行分析。閥控蓄電池最佳的工作溫度為15℃-25℃，在此溫度范圍內，蓄電池能夠保持最佳的工作狀態，能夠向直流設備源源不斷的提供可靠的直流電源[2]。但是當蓄電池組周邊的環境溫度高于25℃的時候，這時蓄電池的容量就會高于額定容量，即當溫度升高后，電解液的流動性會提高，化合反應加劇了蓄電池內部溫度的升高，這時會使相當一部分的電流轉換為熱能，使蓄電池內部溫度升高，造成惡性循環，致使蓄電池損壞；當蓄電池組周邊溫度降低的時候，蓄電池的電解液的粘度會增強，這樣就會使得電解液的擴散速度變慢，蓄電池電阻增大，離子的運動由于受到較大的阻力，致使蓄電池內部的電化學反應變慢，蓄電池的容量下降。造成的惡性循環最后會損壞蓄電池[3]。
蓄電池的充電環境溫度不要高于45℃，過高的溫度會使蓄電池的電池板柵腐蝕和蓄電池的水分損失加快，造成電池柵板的腐蝕程度越來越嚴重，隨著時間的推移，柵板層越來越厚，這樣就會使得柵板產生形變和拉伸，同時造成柵板的活性物質脫落，使得蓄電池的電阻增大、容量下降，最后使得蓄電池損壞。
以上所述表明UPS儲能電源車車廂溫度的控制對蓄電池的充電放電有著很重要的影響，該UPS儲能電源車就是通過空調、百葉窗和軸流風機進行車廂內部的散熱，合理集成配置車廂散熱結構，達到蓄電池組的最佳工作環境，有效保障UPS儲能電源車的保供電效率和提高運行的可靠性。
2 車廂內部散熱設計
2.1 UPS儲能電源車通風散熱綜述
由于蓄電池組裝在UPS儲能電源車的車廂內，在工作過程中會產生溫度，高溫會對蓄電池組的壽命產生影響，所以，該UPS儲能電源車必須設計一套散熱系統，從圖1中可以知道該UPS儲能電源車的散熱總體是這樣的，首先空調產生的冷空氣可以為蓄電池組降溫，然后通過三臺軸流風機加快熱空氣的排出，最終通過排風百葉窗排出窗外。通過一系列的計算可以設計出滿足蓄電池組的高效運行環境要求的散熱系統。
2.2 UPS儲能電源車通風散熱所需排風量
Q需排=Q進風
（1）實際進風量計算
上面公式中的進風即為空調的進風，通過查詢本電源車空調的參數可知進風面積為7.5（m3）。
（2）實際排風量計算
通過計算進排風面積與實際UPS儲能電源車車廂進排風比較。
綜上可得，Q排>Q需排。UPS儲能電源車的進排風集成系統滿足條件能夠有效完成車廂蓄電池組周邊的散熱。而且車箱上還安裝了3個排量為9L/min的軸流風機可以加快散熱。
2.3 蓄電池組空冷的方式
該UPS儲能電源車車廂所配置的蓄電池組的散熱方式還是采用空氣作為散熱介質來完成的，已能了解整個車廂的散熱過程，那么空調是如何給蓄電池組散熱的呢？目前多采用的空冷主要有串行通風方式，如圖3所示。這就要求在電池包結構上設計有相應導風口，盡量減小空氣流動阻力，保證氣流的均勻性。
串行情況下一般是使空氣從蓄電池一側流往另外一側，從而達到帶走熱量的效果。因此氣流會將先流過的地方的熱量帶到后流過的地方，從而導致兩處溫度不一致且溫差較大?？梢钥闯觯翰捎每諝庾鳛閭鳠峤橘|的主要優點有：結構簡單、質量輕、有害氣體產生時能有效通風，且成本較低。
3 車廂內部的隔熱
除了內部的降溫，加強整車的隔熱也能有效防止蓄電池組的溫度升高，因為很多時候，該UPS儲能電源車經常會開到戶外使用，而戶外天氣常常處于高溫狀態，這就使得車廂內溫度升高，同樣蓄電池組的溫度也隨之升高，因此，UPS儲能電源車也需要作相應的隔熱設計。主要由兩個方面來實現該UPS儲能電源車車廂的頂棚隔熱設計。
（1）車廂頂棚阻尼處理，表面噴涂隔熱阻尼膠，噴涂厚度：2-3mm。
（2）車廂頂棚發泡處理，發泡厚度：30-40mm。
車廂頂部的表面噴涂可以隔絕熱量的隔熱阻尼膠來進行隔熱，噴涂的厚度達2mm-3mm，在噴涂完成后，在隔熱阻尼膠的上進行發泡設計，發泡的厚度為30mm-40mm，這樣可以加強隔熱效果，也可以降低噪音。通過這些隔熱措施的實現可以有效的減少或者隔絕熱量進入車廂內部，使得車廂的溫度不會過高，從而保障UPS儲能電源車的正常運行。
4 車廂內部的加熱
上述已提及了很多有關車廂內蓄電池組的散熱方案，但是影響蓄電池的使用和壽命的除了高溫還有低溫因素。同樣的，低溫對于蓄電池組的運行影響也很大。這種UPS儲能電源車需要在野外溫度極低的環境下使用，為此，在車廂上為蓄電池組配備了空間加熱器（見圖4），并且配套了相應的溫控系統，這樣就能保證車廂內的蓄電池組處于最佳的工作溫度。
5 結束語
根據蓄電池特性的全面分析通過對UPS儲能電源車車廂內部的合理集成配置，可以有效對蓄電池的散熱和升溫進行控制，這種蓄電池組的設計與實現，保證了UPS儲能電源車的正常運行，提高了各種保供電場所的使用可靠性，減少人民群眾的生命及財產的損失。
參考文獻
[1]何正友.配電網故障診斷[M].成都：西南交通大學出版社，2011.
[2]劉慶生.溫度對蓄電池的影響[J].湖北電力，2009（08）：45-46.
[3]徐甲強，張海林，陳小娜，等.環境溫度對閥控密封鉛酸蓄電池生產及應用的影響[J].蓄電池，2007，44（1）：19-21.
電源車范文2
【關鍵詞】低壓電源柜結構設計；設計特征；結構特點
加快我國鐵路運輸裝備現代化，要按照引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的總體要求，HXD3B型電力機車是中國鐵路的電力機車車型之一，是在HXD3型電力機車設計制造技術平臺的基礎上，借鑒龐巴迪公司的IORE型電力機車，為滿足中國鐵路重載貨運需要而研發的大功率交流傳動干線貨運用六軸電力機車，其中低壓電源柜為HXD3B型電力機車控制電源裝置，是機車的重要部件。其與蓄電池為機車控制系統供電。
1 低壓電源柜設計的引用標準
TB/T 1126-1999 機車控制與照明電路標準電壓
TB/T 1333.1-2002 鐵路應用 機車車輛電氣設備 第1 部分：一般使用條件和通用規則
TB/T 3021-2001 鐵道機車車輛電子裝置
TB/T 3034-2002 機車車輛電氣設備電磁兼容性試驗及其限值
TB/T 3058-2002 鐵路應用 機車車輛設備 沖擊和振動試驗
TB/T 1395-2003 直流110V機車控制電源柜技術條件
2 總體設計和結構特點
2.1設計特征
本品內設有容量相同的兩套功率單元，每套功率單元單獨工作都可滿足系統輸出要求，在單元選擇開關位于自動檔位時兩套單元根據微機發出的單雙日指示信號工作，單日默認一單元工作，雙日默認二單元工作，工作過程中當有一套功率單元發生故障時，系統會根據指示信號自動轉換到另一套功率單元進行工作，從而用作故障時的備份，提高系統輸出可靠性。
2.2結構特點
本設備具有體積小，結構緊湊，操作、維護方便等特點。內部分為四個部分。
前半部分分上中下三層（見圖1），上層為接觸器腔體，主要用于放置接觸器。把接觸器單獨放置在一個腔體，不僅可以減少電流的干擾，也方便維護。中層為單元腔體，主要用于擺放兩個功率單元、一個輔助單元及信號采集模塊和一些控制部件，功率單元設計為獨立的單元結構，這樣大大方便了設備的維護，減少了故障判斷的難度和維修時間，確保了機車的正常運行。下層為蓄電池組腔體，該腔于整個柜體的下層，用于放置蓄電池組，由于蓄電池組重625KG，此次蓄電池組安裝結構改進為軸承軌道的滑動結構，與HXD3機車的蓄電池組固定安裝結構相比，具有操作，測量電壓，檢修方便，省時省力的優勢和特點。另外還增加了蓄電池產生的有害氣體的排氣管，直接排到車體外，從而減少有害氣體對人的傷害。前下門板采用鉸鏈的安裝方式，斷路器開關和萬能轉換開關采用把手開關外置式，這樣既方便操作又節省時間。
產品后部為一個開放式腔體。主要放置不易損耗的變壓器、電抗器、風機以及單元散熱器等元器件。
3 結論
改進后的低壓電源柜做為HXD3B型電力機車控制電源裝置，為機車控制（監控）系統提供持續、穩定的DC110V控制電源，同時為車載蓄電池組充電。本設備的技術特點在于能夠最大程度保證機車控制系統在額定電壓DC110V的范圍工作，實現其低功耗、高可靠性的設計預期；使得系統內的傳感器、變送器狀態和精確度穩定。以利于控制（監控）系統穩定、高效、精確的實現其功能。為以后電力機車的設計提供了寶貴資料和經驗。
【參考文獻】
電源車范文3
（中國北車集團大連機車車輛有限公司，遼寧 大連 116022）
【摘 要】HXN3大功率交流傳動內燃機車，目前配屬我國北方地區，機車先進的微機控制系統除了提供一流的機車牽引、制動性能以外，根據機車使用地域不同而配備了制定的人性化的控制單元，車載外電源控制單元除了給蓄電池充電還給駕駛室供熱和輔助空壓機運行供電，在沒有發動柴油機或車載蓄電池饋電等情況下，可以給司機提供一個舒適的工作環境操作并針對機車進行維護。
關鍵詞 HXN3；外電源；APC
1 HXN3機車外電源系統簡介
HXN3內燃機車作為全新一代的內燃機車，配備了先進的動力系統和微機控制系統，機車中的車載蓄電池充電和主要應用設備，如微波爐、空調、飲水機、電冰箱均應用逆變器交流供電，而應用逆變器的直流輸入來源于機車的APC（輔助功率轉換模塊），對于APC的交流電來源有兩種方式：一是從發動機輔助發電直接獲得的三相交流電源，另外一種就是從外接電源獲得三相交流電源。接下來簡要地介紹一下HXN3機車的外電源系統組成 。
外電源控制環節：HXN3機車配備的車載微機系統，擁有4個數字量輸入輸出控制板DIO1~4。通過外電源相關接觸器的動作反饋以及司機室顯示屏（FIRE）對外電源的操作來實現外電源的控制與檢測。
2 HXN3機車外電源系統的工作原理
機車外電源系統的啟動除了需要外接三相交流電源于機車一側的外電源插座，出于保護以及自動控制的機理，車載微機也會主動分析系統是不是有足夠的條件來啟動外電源功能：
首先能夠啟動外電源系統有如下的條件：
1）車載微機系統已經啟動
2）司機顯示屏已經啟動并且與車載微機系統通訊良好
3）外接電源工作正常并且已經連接
4）閉合外電源斷路器和外電源變壓器斷路器
下面結合部分電氣原理圖1說明外電源系統整體的工作原理。
當引擎處于停機狀態并外電源接通以后，閉合外電源控制斷路器和外電源變壓器。
如圖2所示當電路接通以后，如果連接的是右側的外電源插座，右側的串聯著一個左側的WSL常閉觸點的WSR接觸器的線圈將得電，同理如果連接的是左側的外電源插座的時候，左側的WSL線圈將得電同時斷開串聯在右側的WSR接觸器線圈上的輔助常閉觸點，目的是用于互鎖保護。
當WSR線圈得電后觸點就會動作，原來常開的輔助觸點WSR(D,C)閉合。給EMD2000的DIO-3（IN）也就是數字量輸入一個輸入信號，外電源已經連接。這時在FIRE顯示屏上手動選擇外電源模式以將其激活。激活后車載微機EMD2000會通過DIO-3(OUT)給出一個輸出信號（WSCAF）如下圖3所示：
此時WSCAF的線圈得電觸點動作，WSCAF的常開觸點有兩對（詳見圖1），分別串聯在WSLDB（外電源除塵風機）接觸器線圈回路和用于微機接收WSCAF動作狀態的反饋回路，它的常閉觸點串聯在輔發電機勵磁回路用于切斷輔助發電機勵磁回路。當串聯在WSLDB（外電源除塵風機）接觸器線圈回路的WSCAF常開觸點閉合時候WSLDB線圈得電觸點動作主觸點用于接通外電源變壓器次邊到除塵風機的三相交流供電線路，如下圖4所示：
WSLDB接觸器的常開輔助觸點用有兩個用途，首先是給車載微機一個動作反饋信號，使得微機識別WSLDB接觸器的主線圈得電。也就相當于是微機了解到外電源系統已經激活的動作狀態。另外一個重要的用途就是接通WSAPC（外電源輔助功率轉換模塊接觸器）的主線圈。正如下圖5所示：
我們知道CAAPC（輔助發電APC接觸器）是在機車輔助發電的狀態下使用的接觸器，而WSAPC（外電源APC接觸器）是在機車在外接電源的狀態下使用的接觸器，HXN3機車是為了實現這種互鎖的關系用到了WSLDB接觸器的另外一對輔助常閉的觸點，將其串聯在CAAPC線圈的電路中以實現這種互鎖，圖6中CAA1，CAA2，CAA3分別為三相連接到APC功率模塊的三相交流輸入。
最后WSAPC接觸器的主觸點動作接通了外電源到APC輔助功率轉換模塊的電路，完成了外電源激活并供電的整個過程。
3 HXN3機車外電源系統診斷
整個操作過程中控制系統時時監控外電源系統狀態，根據上述控制流程步驟結合控制系統狀態可能產生如下針對外電源系統的故障代碼：
2500 不正確的外電源設置-本機控制斷路器跳閘
2511 不正確的外電源設置-未檢測的到外電源
3048 不正確的外電源設置-柴油機運轉
4668 外部電源不正常-沿線斷路器未閉合
4669 外部電源不正常-沿線沿線變壓器斷路器開路
4671 外部電源不正常-APC斷路器未閉合
4674 外部電源設置不正常-WSLDB未閉合
4675 外部電源設置不正常-未檢測到外部電源
4684 無法起動-不正確的外電源設置WSLDB未斷開
4685 無法起動-不正確的外電源設置WSCAF 未斷開
4 結論
電源車范文4
1.1更換前準備情況1）將中達電源柜搬運至車站通信機械室，臨時對該設備接上一路交流電源，檢查整流模塊輸出電壓、測量蓄電池內阻、檢查設備監控模塊設置參數，確認準備使用電源柜工作正常。2）對正使用的電源柜蓄電池內阻測量，均小于4mΩ，認為蓄電池狀態正常。3）且對該車站通信機械室進行標準化整治后，交直流電源線、地線等已加套波紋管防護并綁扎整齊放置在防護鋼槽內，如果從新敷電源線等比較麻煩，在對比兩電源直流輸出位置，發現線夠長，決定在原位置不影響正在運行的通信設備使用情況下實現電源設備倒換。4）據此制訂了電源設備割接方案，然后明確具體人員職責，準備材料工具，確定具體施工日期等。
1.2設備更換具體操作各方準備工作完成后，按照事先分工開始準備；到行車室要點登記并防護，參與人員開始按照分工進行設備拆卸和電源線割接；為了保障運行設備安全，專設一人負責觀察運用設備狀態，防止發生設備掉電等意外時不能及時發現；首先將動力源電源柜交流停電，在負載未割接前用蓄電池供電，然后將交流線從電源柜開關松開，將接頭等絕緣防護處理后慢慢從設備內順出撤下，松開地下固定螺栓，挪動電源設備，騰出位置，然后將中達電源柜安裝至原位置上，開始將原撤下交流電源線整理并壓接至新設備上；在開始敷設臨時直流電源線時，時間用了近兩個小時。
1.3意外發生情況和處理在原使用電源設備交流停電后，蓄電池直流輸出電壓很快降至49.8V，然后勻速下降，約10min下降0.1V左右，2h后降至48.6V，這時輸出電壓開始發生較大變化，下降趨勢加快，當負責監控人員發現異常時，電壓已降至47.8V，并且電壓降速如雪崩般開始，當時現場十分慌亂，決定先臨時恢復電源柜交流供電，急忙將原臨時使用過的交流電源線壓上，這時蓄電池輸出電壓已低于46V，馬上將到電源柜一級掉電保護電壓，即將影響通信設備使用；在交流電源線接上后，簡單確認沒有問題，急忙將空開推上，交流電輸入恢復。接著電源柜整流模塊等部件開始工作，直流輸出電壓顯示50.2V，并開始對蓄電池有15A左右充電電流，但充電電流下降很快，5min后只有3A左右，不過通信設備掉電危機解除了。
1.4任務完成情況在危險解除后，將通信設備上第二路直流輸入端子臨時敷設電源線至新電源設備，等線接好后，準備讓新安裝電源柜同時向設備供電；這時動力源電源設備直流輸出電壓只有51.3V，而中達電源柜現在均充狀態下直流輸出電壓達到56V，這時壓差過大，且老設備蓄電池虧電，一旦給兩電壓并接，必然產生有從新裝電源柜直流輸出端子對老電源蓄電池充電電流，且無法估計該電流大小，很可能出現燒直流保險等問題；于是暫時停工，觀察設備狀態，直到下午新電源柜處于浮充狀態電壓在53.6V，而老電源柜輸出電壓也上升至53.4V，這時開始讓通信設備上有兩電源柜輸出直流電源并接，然后在老電源柜拔下直流輸出保險，停止給設備供電。在中達電源柜監控模塊中對各項技術指標進行按照標準和實際情況設置；撤除通信設備上至老電源柜電源線；確認設備使用無異常后，撤除老電源柜；更改動環監控模塊參數，使對新電源設備動環監控正常，完成了本次電源設備割接倒換工作。
2需要吸取的教訓
事后通過對這次工作過程進行總結分析，主要需要吸取的教訓如下：1）對老電源設備蓄電池電量認知存在問題，應該看到本次設備更換，是認為該設備不能進入均充狀態，輸出電流小不能滿足電池維護的需要，且故障率高而做出的決定，對蓄電池現有容量雖然有考慮，并測試了蓄電池內阻，但內阻測試指標只能反映電池現在狀況，不能根據內阻大小確定存有電量；2）在制定方案時考慮到負載電流?。?A），而蓄電池為100AS，主觀認為電量供設備使用5h應該沒有問題。按照以前的多次經驗，在制訂方案時按照蓄電池現有電量能夠滿足本次割接需要考慮，結果出現意料之外情況；3）施工時只圖方便，因為重新敷設各種電源線比較麻煩，既要撤除舊線，還要對新線防護綁扎等，這兩項工作至少需要半天時間。而利用舊線則比較省事，只是老電源柜停電時間較長，但過去也曾多次發生過惡劣天氣時，區間基站交流停電5h負載電流10A情況下沒有影響設備使用情況，故決定按省事方案實施；4）整個應急預案有問題，在施工時只考慮如果不小心造成個別通信設備掉電，怎樣及時發現恢復等，沒有考慮到整個電源直流供電中斷，認為在過去電源柜割接時沒有發生問題，未看到此次是因設備存在故障更換，與過去更換老設備的區別，因此遇到情況一片混亂，臨時決定先恢復交流使用，如果加上交流電后，電源柜直流輸出不能恢復，下一步應該如何進行沒有方案；5）充分反映了設立安全監控人員的必要性，在設專人擔任防護時，有人提出沒有必要，室內空間小，在旁邊不直接參與施工有妨礙等。如果不能及時發現電源電壓發生異常情況，就沒有處理問題的時間，發生掉電故障不可避免。
3結束語
電源車范文5
曾經，純電動車究竟該采用充電模式還是換電模式還不明朗，雖然說著“交給市場來決定”，但試問連使用時最重要的充電問題都還沒有解決，這讓消費者怎么放心購買新能源汽車？特別是在寸土寸金的大城市，先行建設的示范性充電站大多位于城郊，使用者不多。而居住在市區的人們連固定車位都難以擁有，更別想自建充電樁。
以比亞迪秦為代表的插電式混合動力車的上市，令因受充電問題制約而壓抑了許久的新能源汽車市場終于爆發。靈活的使用方式（即使不充電也能跑）可謂其最大的優勢，再加上豐厚的國家、地方補貼，甚至免費牌照，令其銷量節節攀升。當然，也有消費者即便買回插電式混合動力車，卻將其當成傳統燃油車使用。這并非是為了貪圖補貼，實為無奈之舉。試問誰會不選擇用更加經濟實惠的電而非要去加油呢？這凸顯的是充電基礎設施依舊稀缺的窘境。
隨著時間的推移，我們欣喜地看到一座座充電站拔地而起，一根根充電樁破土而出，充電設施的建設正如所規劃的那樣逐步推進。同時，各地還紛紛出臺了充電樁建設的標準和支持政策，新能源汽車的充電現狀正在逐日改善。
高速公路充電網絡意義何在？
要說兵馬未動，糧草先行的典型例子，當數率先建成的京滬高速全線快速充電系統。當電動車主的思想覺悟還沒有提升到開車跑長途的程度，京滬高速全線全程1262公里的路途中，已經建成平均單向每50公里就有一座快充站，最快30分鐘可充滿。
在京滬高速充電系統于今年1月宣布建成之后，某家媒體立即組織了京滬充電體驗之行，然而當時的“全線貫通”并不意味著“全線投入使用”，由于在這場活動的性質屬于私人使用充電樁，因此不少充電站還需要打電話讓服務人員前來開通才能充電，導致這場體驗之行遺憾地未能完成。這令京滬高速充電站一度成為了一個笑話，被形容為“面子工程”。但是令人欣慰的是，在7月，京滬充電體驗行再度起航，并最終完成了整段旅程，證實了高速公路充電網絡的實用性，弘揚了正能量，可喜可賀。
可能會有人非議，因為現在大城市中還有不少消費者因為沒有固定車位而無法安裝充電樁、商場、大型超市等商業區尚未擁有足夠的公共充電設施之時，為何選擇先在高速公路沿途鋪設充電站呢？至少它的意義在于，讓新能源汽車跑長途成為可能的第一步已然邁出。
建設高速公路充電網絡的步伐還在加快。7月30日，北京市、天津市、河北省發改委會同有關部門召開京津冀充電設施協同建設聯合行動啟動會，簽署了《京津冀新能源小客車充電設施協同建設聯合行動計劃》。根據計劃，今年將率先完成京津冀區域內G1京哈、G4京港澳、G6京藏、G45大廣高速公路服務區充電設施建設，初步形成聯通北京、天津及河北主要城市，平均服務間距不超過50公里的充電設施服務走廊。
根據國家新能源汽車推廣規劃，2016年至2020年，國家電網建設充電站目標達到10000座，將現有的“兩縱一橫”，擴充到沈海、京滬、京臺、京港澳和青銀、連霍、滬蓉、滬昆組成的“四縱四橫”電動汽車充電網絡。
雖然人們的意識需要時間才能轉變，短時間內并不會有人樂意開著電動車跑長途，但高速公路充電站的宏偉規劃和快速的建設進度在向我們傳遞著這樣的信息：在高速公路上奔跑著一輛輛零排放電動車的未來終將實現。
城市充電設施受惠政策支持
根據相關資料顯示，截止2014年9月，中國實際建有640個充電站，和2萬8千個充電樁；但在2015年，全國計劃建成的充電站數量達到了1549個，而計劃建成充電樁的數量更是達到了24萬個，相比于14年，有了近10倍的增長。
在國家總體的規劃框架下，各大城市的充電樁建設也在飛速跟進。目前京津冀三地共建成充電樁超過1萬根。其中北京市累計建成了超過8300根充電樁及5座換電場站，今年還將力爭新建2000根公用充電設施，形成六環范圍內平均服務半徑為5公里的公用充電網絡。天津市共建成各類充電樁超過1000根，其中直流快充樁70余根。河北省在建充電站共有128座，充電樁983根。
上海市交通委員會的統計數據顯示，截至2015年5月底，上海共有充電樁7496個，其中公用、專用充電樁3211個，私人自用充電樁4285個。2015年的總體計劃是建成6000個充電樁。今年上半年，廣州已完成充電樁（包括充電站）建設 1500多個，而2015年全年的目標是建設9970個充電樁。截至2014年底，重慶已建成投用電動客車充電站4座、充換電站1座，插電式混合動力客車充電站8座以及交流充電樁200個。到2015年底，重慶還將再建5座綜合充電站、11座快速充電站和275個慢充充電樁。
雖然發展新能源車作為國家戰略，公共充電設施的普及正緊鑼密鼓地進行，但充電樁進小區卻依然舉步維艱，特別是居住在老式小區、沒有固定停車位的車主，他們沒有條件安裝充電樁，只能選擇在工作地點充電，或者購買插電式混合動力車然后當成傳統燃油車用。而充電設施進小區的最大阻力，說到底還是缺少政府出臺的相關文件。
亡羊補牢，未為遲也。老式小區因無固定停車位而使私人難以設置充電設備，因此針對新建小區，各地出臺了強制性的標準，要求按一定的比例設置新能源汽車的停車位。如北京要求新建居住區應將18%的配建停車位作為電動車停車位，并配備充電樁。《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》要求新建住宅小區、停車場等設施應按不低于總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件。廣州求新建小區、社會停車場按不低于規劃停車位數的18%的比例建設或者預留充電設施；廣東省惠州市要求新建居住小區、新建汽車4S店、公共停車場等要在場地、電力等方面滿足新能源汽車充換電要求，配套建設一定比例的充換電停車位，等等。受惠于政策支持，新建小區將不會重蹈目前私人安裝充電設備難的覆轍，這是新能源汽車推廣中的一大進步。
此外，重慶市近日批準《民用建筑電動汽車充電設備配套設施設計規范》作為國內首個電動汽車基礎設施建設強制性地方標準，也是對充電設施建設的一針“強心劑”。《規范》針對一些具體的參數設置，如充電樁供電電源電壓、讀卡裝置等進行了舉例說明，并就安全性方面提出了具體的要求，如：民用建筑停車庫（場）電動汽車停車位應集中布置成電動汽車停車區，集中充電區充電停車位數量不得大于50輛，室內電動汽車停車區應單獨劃分防火分區；大型停車庫（場）應設置多個分散的電動汽車停車區，并靠近停車庫（場）出口處；充電停車位應優先布置在室內車庫中；電動汽車停車區的設置宜靠近供電電源端，并便于供電電源線路的進出等。這就能消除某些業主和物業對小區內安裝充電設施安全性的質疑。
電源車范文6
關鍵詞：混合電動汽車，鎳氫動力電池
1能源危機和環境危機促進電動汽車的發展
能源短缺、環境污染、氣候變暖是全球汽車產業面對的共同挑戰，新能源汽車的開發與應用問題成為各國汽車工業積極探索的焦點，在各國政府的推動下，全球各大汽車公司已經積極行動起來，新能源汽車在國際上得到了快速的發展。
我國是一個能源短缺的國家，但卻是一個能源消耗大國，我國的石油消耗量僅次于美國，位居世界第二，據國際能源機構預測，隨著越來越多中國消費者購買汽車，到2030年中國石油消耗量的80%需要依靠進口，能源的大量消耗帶來溫室氣體的排放問題，我國的二氧化碳排放量僅次于美國，列世界第二位[1,2]。我國政府已經認識到電動汽車潛在的巨大社會、能源和環境效益，同時作為未來汽車產業發展的重要方向，從提升國家汽車產業水平等角度開始推進我國電動汽車的研究開發及產業化，出臺了購新能源車稅費減免、“十城千輛”等激勵和扶持措施，促進我國電動汽車的快速發展。
2混合電動汽車的發展現狀
從全世界范圍看，目前的電動車和混合動力車市場基本由日本汽車制造商主導，緊隨其后的是北美汽車制造商。目前已批量銷售的混合動力汽車包括豐田公司的Prius、本田公司的Insight、Civic、福特公司的Escape等轎車。受日本混合動力技術的強勢影響，歐美等國也逐漸意識到發展混合動力技術的重要性，分別調整了原有的技術重點，加大了對混合動力技術的研發。豐田的混合動力汽車在2003到2007 的四年時間里僅僅銷售了20萬輛，而2007年到2010年7月的短短2年半的時間里，銷售量達到了168萬輛，可以看出混合動力汽車近年來發展勢頭非常迅猛。
我國的混合電動汽車在科技部“十五”電動汽車重大專項和“十一五”“十城千輛”的大力推動下，取得了很大進展。一汽、二汽、長安、奇瑞、比亞迪等車企紛紛投入大量的人力、物力，聯合國內知名高校進行混合電動汽車的研發，目前仍處于研發和示范運行階段。
3現階段混合電動汽車的最佳動力電源
適合混合電動汽車使用的儲能元件主要有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池、超級電容、燃料電池等。鉛酸電池由于比能量低不適合用于混合電動汽車，而動力鋰離子蓄電池也存在安全性、成本高、長期循環和儲存后功率性能下降的問題，這就制約了其在混合電動汽車上的應用[3]，超級電容具有很高的比功率，但比能量太低，而無法單獨用于混合電動汽車，燃料電池的高成本、安全性和技術成熟度等原因也無法在混合電動汽車上使用。
鎳氫電池具有高比能量、高比功率、充放電壽命長以及全封閉免維護無污染等優點，已實現了批量生產和使用，隨著生產技術的提高和成本的進一步降低，其在HEV上得到廣泛的應用，具有廣闊的市場前景，已被列為近期和中期電動汽車的首選電池。目前已經成為產業化的混合電動轎車首選的一種綠色電源[4,5]。
鎳氫電池已被日本汽車企業成功的應用于混合電動轎車上，代表性的車型有豐田普銳斯和本田的“Insight”。普銳斯專用的HV蓄電池是豐田經過長期研究和試驗后推出的最新科技成果，由28塊鎳氫電池組成，同時由專用的控制模塊對電池的電量、溫度等進行控制，使電量保持在20%-80%，消除了影響電池壽命的記憶效應，大大延長了電池的壽命。與第一代普銳斯相比重量更輕，壽命更長，且耐久性非常高，不需要定期更換。另外三洋電機株式會社的HEV用鎳氫充電電池方面，由于本田的“Insight”以及美國福特的“Fusion Hybrid”和“Mercury Milan Hybrid”等HEV銷售勢頭良好，因此2010年將增產至月產300萬個電池單元。
