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展臺布置范文1
關鍵詞 直郵廣告 兩極分化
中圖分類號G206 文獻標識碼A
直郵廣告通過郵寄、贈送等形式，將廣告直接送到消費者手中、家里或公司所在地，是區別于大眾傳媒通過“二次售賣”把版面或者時間銷售給廣告主的一種廣告媒體。DM廣告家族成員眾多，它既是一種廣告形式，也是一種營銷模式。作為一種廣告形式，DM廣告類型多樣，傳統的直郵媒體形式如：郵寄商函、夾報廣告、街頭巷尾或者商場超市散布的傳單、DM免費雜志；最近臺灣出現一種免費短信廣告，被稱為“泛DM廣告”。作為營銷模式，采用直郵廣告這種手段來行銷是直復營銷是常見的一種形式。直復營銷的過程包括以下幾個步驟：尋找目標顧客群、回收顧客回復信息、發送商品。
由于直郵廣告費用相對較低，郵寄的時間、對象、數量、次數、版式等可自己掌控，投遞效果可以監控等優勢，直郵廣告被喻為現代廣告中的輕騎兵。因其良好的發展勢頭。被業內人士稱為繼電視、廣播、報紙、雜志四大傳統媒體之后的第五大媒體，并大有取代雜志成為第二大印刷媒體的趨勢。
美國直復營銷協會(DMA)在2009年年會上表示2009年直郵占整個美國廣告支出的份額將達到54.3％，較上一年增長1.6％。DMA預測，2010年直郵廣告支出將繼續增長2.7％，達到1533億美元，今后5年直郵廣告占全部廣告支出的份額也將繼續保持在53％以上。我過直郵廣告雖然起步較晚，但是發展迅速。2003年國內約1200億的廣告中，直郵廣告的投放總額還不到5億，不到1％。2005年以后，直郵廣告份額的年增長將在30％以上。在我國直郵廣告投放快速增長的同時直郵廣告產業呈現了多個兩極分化的不均衡態勢，對今后健康持續的發展不利。
一、高度壟斷和無序競爭兩極分化
在我國，中國郵政掌管著全國最大的投遞網絡與資源，并因投遞的功能而將服務延伸到數據整理與維護、商函策劃與印制等環節，因此，中國郵政在直郵產業中扮演著重要的角色。在新組建的中國郵政集團公司中，中國郵政廣告公司擔任著直郵廣告業務開發與實施的重任，中國郵政廣告公司還負責全國帶郵資的廣告信封、明信片、賀卡的廣告審核。
每年國內各大學的高考錄取通知書都由中國郵政來負責投遞，因此中國郵政廣告公司就借助這樣一個渠道來策劃廣告宣傳活動。宣傳針對的對象是錄取的考生，受眾目標明確，在高考錄取考生接到錄取通知書的第一時間，同時收到商家的祝福和專屬于他們的商品優惠信息。這是通過直郵廣告的媒體渠道達到有效覆蓋和精準營銷的典型范例。由于多年埋首于學習，考生們對于許多企業的品牌和產品的認知處空白狀態，而此時他們的需求處于爆發階段：學習用品，手機、銀行卡、筆記本電腦、MP3、會友吃飯、娛樂、旅游、服裝、眼鏡等等消費需求異常旺盛。因此，中國郵政廣告公司針對高考考生的直郵廣告業務如今已進入第5個發展年頭。并且在今年進行了全新改版，媒體命名為《中國郵政廣告(U-GO大學生活風尚指南)》，通過、招商，把商家信息集中到這一媒體之上，印制完成之后隨著高考錄取通知書向全國各地高考錄取考生投放。
相對于高度壟斷的商函投遞業務，DM免費雜志則處于混亂無序的競爭態勢之中。根據國家工商總局2004年修訂的《印刷品廣告管理辦法》，DM免費雜志的法定稱謂是“固定形式印刷品廣告”，實際上就是一本純粹的直投廣告冊。自1998年11月中國第一本DM雜志《生活速遞》創刊始，DM雜志的發展歷程已經跨越了一個相當長的階段，但是這種紛亂格局依然存在。造成DM雜志競爭紛亂局面的主要原因是高利潤空間和低入行門檻導致大家蜂擁而上。許多媒體高調開展缺迅速謝幕。根據我國開辦直郵企業的相關法規，創辦DM雜志不需要刊號，只要去當地工商局取得印刷品廣告文號就可以；注冊資金為150萬元人民幣，各地工商局規定不一，有的只要100萬。其次是我國在DM雜志管理方面給地方政策不統一。雖然國家工商總局規定DM雜志不能刊登廣告以外的內容。但是許多DM雜志卻可以辦得和需要發行刊號雜志一模一樣，大大提高了媒體的“眼球吸引力”。
二、空間布局上發達與落后兩級分化
主要表現在地區整體發展不平衡。居于前四位的上海、廣東、北京、江蘇直郵業務收入均超過了5億元，與此形成鮮明對比的是，居于后十位的十個地區直郵業務收入總和尚不足5億元，全國直郵業務的發展受少數省區的影響很大；區域結構發展不平衡。除了地區間、區域間整體發展不均衡之外，區域間直郵業務結構構成也很不均衡。在東部地區的業務構成中數據庫商函所占份額較大，而在中部和西部的業務構成中，定制型郵資封片卡業務發展較快。
1.粗放投遞和精細運作并行不悖
在我國最常見的DM廣告形式是直郵商函和單頁印刷廣告，如夾報廣告街頭散發的傳單，商家的優惠券等。這類廣告采用粗放的投遞形式不區分受眾群體的需求盲目海量投遞，不但沒有取得理想效果。反而造成受眾的反感。許多消費者抱怨信箱里充滿了垃圾郵件，對于發放到手里的單頁廣告經常是隨手丟棄。街頭散發的單頁印刷廣告應該在設計時盡量模糊信息和廣告的界限，盡量讓消費者覺得傳單有“使用價值”。例如附贈試用品試吃品、提供打折優惠券等。商函廣告要改善被消費者當作垃圾郵件處理的命運，必須建立完善的消費者信息數據庫，對客戶資料做出分析,就可以更有針對性地定位出自己的月標客戶群，以保證信息傳遞的效果。美國直郵廣告成功的經驗之一就是建立完善的投遞郵址數據庫。郵址信息的完善，讓美國直郵廣告發展如虎添翼，全國性商業名單分類及分析之細致足以使每一個商家都能準確找到它的客戶，美國的住宅名址，更細分到屋主的年齡、房價、尺寸和購買金額，使客戶能很準確地找到郵寄對象。
相對于我國大量粗放式DM廣告，精細化的直復營銷也取得了一定的成功。
贏復營銷可以被視為營銷模式，也可以被視為廣告。直復營銷的過程包括以下幾個步驟：尋找目標顧客群、回收顧客回復信息、發送商品。美國的德瑞東?伯德認為“直復營銷是指將您的目標對象及現有客戶當成獨立個人的條件下，任何能創造并開拓你們之問直接關系的廣告活動。”
隨著直復營銷業在國際營銷領域里日漸廣泛的運用，并進行了各種各樣的產業實踐后，中國直復營銷也就應運而生了。首當其沖的，無疑是一些外來的直復營銷企業，麥考耕就是其中的典型代表。麥考林1996年成立于上海是第一批獲準經營郵購業務的三資企業。在中國，麥考林已經服務了超過250萬的顧客，擁有近500萬用戶的名址。公司業務覆蓋全國31個省、自治區和直轄市。產品的年銷售額在600(萬元以上。無可爭議地成為了中國直復營銷行業的領導者。
2.產業發展迅速與學術研究滯后兩極分化
隨著我國經濟的快速發展和消費文化的刺激，我國直郵廣告也如前文所述正在快速發展。但是廣告學界對于我匡直郵廣告的研究缺相對匱乏，同直郵廣告迅速發展的勢頭不相匹配。目前對于直郵廣告的研究比較集中于直郵企業內部創辦的刊物如《中國郵政》，缺乏和學術界的廣泛交流。在CNKI中國期刊全文數據庫上搜索，研究直郵廣告的文章，口有7篇，分別是：
直郵廣告文案寫作技巧分析郵政研究2007／02
直郵廣告的競爭優勢探討杭州電子科技大學學報(社科版)2007／02
直郵廣告的版面構成及情感訴求裝飾2006／07
直郵廣告別人都能賺為啥我不行現代營銷(經營版2006／04
精準營銷直擊分眾――直郵廣告策略分析福建論壇(社科教育版)2006／$1
IMC的執行力，從一封直郵廣告談起中國廣告2004／10
直郵廣告探析中國廣告2002／04
從文章的標題來看，研究面窄，不符合DM廣告家族興旺的情況；從發表刊物級別看，普遍級別較低，說明新聞傳摺學界對DM廣告研究的重視不夠；從文章發表時間看，近：年都是空白，理論與現實嚴重脫節。
展臺布置范文2
一、林業碳匯及其發展
1、林業碳匯的起源。碳匯本是自然科學的專業術語，是指通過植物的光合作用，吸收大氣中的二氧化碳，并以生物量的形式固定在植被和土壤中的過程。由于這一過程對減少溫室氣體、緩解氣候變化具有重要作用而被引入到《京都議定書》的框架中來，同時具備了社會經濟屬性。《京都議定書》是《聯合國氣候變化框架公約》的延伸，規定了工業化國家(又稱附件1國家)在第一個承諾期內(2008―2012年)應將其以二氧化碳為主的6種溫室氣體的排放總量至少比1990年(基準年)減少5.2％。為幫助附件1國家實現減排目標，《京都議定書》設定了排放權貿易(ET)、聯合履約(JI)、清潔發展機制(CDM)3種履約機制，直接催生了國際碳交易市場，推動了國際碳貿易的發展。在這一框架下，碳匯被定義為從大氣中清除二氧化碳的過程、活動或機制。林業碳匯是指通過造林再造林和森林管理活動，增強森林對二氧化碳的吸附能力，并與碳匯交易結合的過程、活動或機制。
2、林業碳匯交易的發展。隨著第一個承諾期的到來，全球碳交易發展迅速。據碳監測組織2008年3月中旬預計，全球2008年碳交易市場價值為920億美元。據聯合國和世界銀行最近預測，到2012年全球碳交易市場將達到1500億美元，有望超過石油市場成為世界第一大市場。但在這些碳市場交易中，大都是減少排放的工業項目，林業碳匯項目所占比例較少。目前，全世界只有廣西珠江流域治理再造林項目是唯一的清潔發展機制林業碳匯項目。在京都市場外，還存在著不受《京都議定書》規則限制的“非京都市場”(志愿市場)，主要是由一些國家或地區的政府立法，實施減排規定或啟動碳交易。這些市場主要進行工業減排項目的交易，林業碳匯項目所占比例也同樣很小。
3、林業碳匯交易的制約因素。從理論上說，通過造林增加碳匯即能減少二氧化碳濃度，抑制全球氣候變化，成本低、易實施、能見效，但在碳交易中卻受到諸多制約。一是可交易總量低，林業碳匯可用于抵減的排放量不能超過發達國家1990年溫室氣體排放量的1％，只占總減排量的19.2％。二是對林地要求苛刻，造林項目要求在50年以來的無林地上進行，再造林項目要求在曾經為林地、而后退化為無林地的地上進行，而且這些土地是1990年以來的無林地。三是交易規則復雜，林業碳匯項目除了滿足上述對土地的基本要求外，還需要制定方法學、證明額外性、避免碳泄漏等。此外，項目要經過參與國政府和主管機構批準，還要由聯合國清潔發展機制執行理事會(EB)派指定的審核機構(DOE)進行核證，最后由聯合國清潔發展機制執行理事會批準，才可進行真正的交易。因此，包括“非京都市場”在內的碳匯造林項目，都需要經過嚴格的設計、審定、計量和核證，一般造林以及低效林改造等所產生的碳匯都是不可以交易的。
二、林業碳匯為生態補償的市場化提供了可能
1、林業碳匯是生態服務的重要功能。森林是陸地最大的生態系統，對穩定全球生態平衡發揮著水源涵養、氣候調節、空氣凈化、風沙防治、生物多樣性保護等多種功能，吸收二氧化碳、抑制氣候變暖是其中一項重要功能。據研究，陸地生態系統中57％的碳都儲存在森林中，全球每年大氣和地表碳流動量的90％都來源于森林。森林每生長1立方米，平均吸收1.83噸二氧化碳，釋放1.62噸氧氣。通過造林營林，增加森林面積可以達到間接減排的效果，是應對氣候變化的有效手段。
2、碳匯交易可以補償生態效益的外溢。盡管目前CDM機制下的全球林業碳匯交易還比較少，但碳匯的交易機制證明了森林的生態價值可以通過市場手段實現價值補償，從而使得具有很強外部性特征的森林生態效益通過交易實現效益內部化。為社會提供生態公共產品的森林通過市場機制找到了除政府以外的買家，這為生態補償的市場化提供了有益啟示。在以造林營林為主的生態建設中引入林業碳匯機制，將促進森林生態服務功能的市場化，進一步改進我國正在實施的生態效益補償政策，建立長期有效的生態效益補償機制。
三、促進北京市林業碳匯發展的幾點建議
2004年底，北京市啟動實施山區生態林補償機制，使1000多萬畝集體生態林得到管護，4.6萬名農民實現了養山就業。這種補償的對象主要是生態林管護員，是不完全的工資性補償，并沒有真正體現森林的生態效益和“受益者付費”的原則。然而，森林的生態效益難以量化，完全由政府補償也難以承擔，在短期內也難以實現。借鑒碳匯交易機制，面向社會出售可量化、可交易的林業碳匯，實現對森林生態效益的部分補償卻是切實可行的。
1、與林權制度改革相結合，明晰碳匯產權。明晰產權是林業碳匯進行交易的前提，也是生態補償進入市場化的前提。當前，我市正在推行集體林權制度改革，對生態公益林實行“均股不分山，均利不分林”、“確權入股，確權確利”。林業碳匯與林權都派生于森林資源的經濟屬性，二者不可分割，同時共存于一體。在推行林權制度改革時，要加強宣傳林業的碳匯功能，在明晰林權權屬的同時，將林業碳匯權屬捆綁確定，在個人股權證上同時注明林業碳匯股權。
2、與社會參與生態建設相結合，發展志愿市場。當前北京市實施的碳匯造林項目，嚴格說與全球碳匯市場毫無關系，只是借用這種機制推行的社會捐資造林，可以說是一種志愿市場。于今年4月4日啟動的房山青龍湖鎮碳匯林項目由中國綠色碳基金支持，由中國石油天然氣集團公司出資300萬元營建；八達嶺林場碳匯林項目則是全國第一個民間公眾捐資開展的碳匯造林項目。為促進碳匯志愿市場的發展，6月26日，北京市正式成立了中國綠色碳基金北京專項，專門管理北京市企業、社會團體以及個人為林業碳匯造林營林等活動所捐贈的資金，為社會參與碳補償、消除碳足跡、實現社會責任搭建了開放的融資平臺，是社會參與生態建設的一種新形式。建議進一步加強宣傳，引導更多的社會公眾自愿加入到造林吸碳活動中來。
3、與企業減排考核相結合，發展強制市場。林業碳匯是溫室氣體減排的一種間接措施，盡管目前我國還不承擔溫室氣體減排義務，但作為世界第二大溫室氣體排放國，我國一直致力于減排工作。目前，我國已將二氧化硫減排納入考核指標，二氧化碳強制性減排將是大勢所趨。因此，建議北京市率先啟動企業二氧化碳減排責任制，與工業減排同等考核，對于完不成減排指標的，可以出資購買碳匯指標用于抵消核定的二氧化碳減排量，促進區域內部碳匯市場的發展。
展臺布置范文3
活動主要通過辯論賽和討論會的形式展開教育及宣傳。
活動開始前，由張文老師和部分學生黨員通過情景再現的方式表演了一段由“低頭族”在生活中所發生的事故。接著，學生黨員分為正反兩方圍繞“手機使用的利與弊”的辯題題展開了一場激烈的辯論賽。
辯論賽結束后，張文老師通過相關的圖片和視頻短片告誡在座的黨員不要成為低頭族，不要沉迷手機。張文老師通過活動向在座學生黨員征集拒做低頭族的方法與對策，在座的學生黨員都積極參與進來，并分組展開熱烈的討論，總結出了許多有效的解決方法。如開展素質拓展，參加興趣培訓班等。都贏得了在場學生黨員們的認可。
展臺布置范文4
為了貫徹落實《務院關于進一步促進內蒙古經濟社會發展的若干意見》，提高土資源的保障和服務能力，促進內蒙古經濟社會又好又快發展，近日，土資源部下發了《土資源部關于支持內蒙古經濟社會發展有關措施的通知》。主要包括實施差別化的供地政策、加強耕地保護和節約集約用地、加強地質勘查和礦產資源開發、加強土資源基礎工作和人才隊伍建設四個方面的內容，共19條具體措施。
一是實施差別化的供地政策。主要內容為：加快土地利用總體規劃修編。支持內蒙古以新一輪土地調查成果為基礎，加快地方各級土地利用總體規劃修編。開展土地利用總體規劃評估修改試點，創新土地利用規劃管理制度；加大土地利用年度計劃指標傾斜力度；保障基礎設施和基礎產業建設用地。支持內蒙古能源基地、新型化工基地、有色金屬生產加工基地和綠色農畜產品生產加工基地建設，加快把內蒙古建設成為家戰略資源支撐基地；鼓勵合理使用未利用地；支持沿黃河沿交通干線經濟帶、滿洲里重點開發開放試驗區建設。
二是加強耕地保護和節約集約用地。主要內容為：落實耕地保護責任。支持內蒙古完善耕地保護的共同責任機制，按因素法分配中央分成新增建設用地土地有償使用費繼續對給予傾斜；大力推進農村土地整治。鼓勵內蒙古開展田、水、路、林、村綜合整治，在資金、技術和政策等方面予以傾斜，對內蒙古列入家土地整治重大工程的項目，適當加大中央資金支持力度；探索節約集約用地新模式。支持內蒙古開展工礦廢棄地復墾調整利用試點，確保廢棄工礦用地復墾到位并有效利用；支持做優做強工業園區；嚴格執行和完善節約集約用地制度。切實提高節約集約用地水平。
三是加強地質勘查和礦產資源開發。主要包括：落實地質找礦新機制。將內蒙古地質勘查工作納入土資源部找礦突破戰略行動，建立中央與自治區基礎地質工作相互銜接、公益性地質調查與商業性礦產勘查相互促進、地質勘查力量和資金協調配合的地質找礦新機制，加快實現內蒙古地質找礦實現新突破；支持內蒙古開展重點地區地質礦產調查評價。在項目和資金安排上，優先部署重點成礦區1：5萬區域地質調查、礦產遠景調查及區域重力測量，全面提高內蒙古地質礦產工作程度。支持內蒙古在二連盆地、海拉爾盆地、河套平原開展戰略性地下水勘查，在黃河上游(內蒙古段)經濟較發達區域和重要礦區開展環境地質調查；支持內蒙古重要礦產資源勘查開發。加大具有資源潛力的缺煤地區煤炭資源勘查力度，支持內蒙古在整裝勘查區，開展鈾、鐵、銅、鉛、鋅、金等多金屬礦產整裝勘查；加強與周邊家礦產資源勘查開發合作；推進優勢礦產資源節約與綜合利用。重點支持內蒙古運用新技術、采用新工藝開展煤炭、稀土、鐵礦等資源節約與綜合利用，促進礦業發展方式的轉變，加快白云鄂博稀土、鐵及鈮礦資源綜合利用示范基地建設；加大地質環境保護與治理恢復支持力度。加大對資源枯竭地區的支持力度，促進資源型城市經濟轉型與可持續發展，支持內蒙古申報中央財政礦山地質環境治理項目，實施礦山地質環境治理重點工程，力爭在“十二五”期間基本解決歷史遺留的礦山地質環境問題。
四是加強土資源基礎工作和人才隊伍建設。主要包括：加強基礎測繪工作?！笆濉逼陂g為建立6個家級GNSS連續運行參考站，支持衛星定位服務系統建設，施測一等水準網、高精度大地控制網和重力基本網，精化似大地水準面，優先安排測制1：1萬地形圖所需的航空航天影像資料；加強信息技術研發應用。支持礦產資源潛力評價信息系統；培養高素質人才隊伍。建立土資源部與內蒙古互派干部掛職鍛煉制度，促進土資源干部隊伍建設，在基層土資源管理所建設方面給予政策支持。
展臺布置范文5
關鍵詞：快速公交；站位；形式；換乘
中圖分類號：C35文獻標識碼： A
快速公交是一種投資低、見效快、實用性強的交通工具。擁有專用車道，行路速度快，上下人流量大，能有效解決城市道路堵塞問題，因此深受到許多市民的喜歡。站點的布置及站臺類型的合理選擇首先關乎著乘客的進、出站的便捷。
一、BRT站位布置分析
（一）站間距分析
BRT站臺的區位布置直接體現在站間距長度。站間距的長度影響著BRT行車及乘客進、出站的效率。站間距過長，BRT行車效率會有效提高，但乘客進、出站長度過長，勢必會對乘客不便；站間距過短，會影響BRT行車效率。目前有專家提出“快速公交（BRT）站間距一般在600-1200之間，車站位置應根據沿線城市用地結構、性質、預測人流交通量等情況合理確定，在人流量較為集中的大型公建、車站、碼頭、公交換乘中心等處需布置BRT車站” ，有學者從乘客及運營者角度分別對站間距運用數字模型進行了優化分析，如從基于乘客的時間效益對站間距的考慮、車輛行駛時間和配置車輛數對站間距的優化等,最后得出的結論也在上述范圍之內。廣州市中山大道BRT線路全長22.9公里，設站點26座，平均站間距為695m。
（二）道路交叉口站位分析
道口段的站位可位于道口上游及下游。站位位于道口上游時，能減弱對下游交通的干擾，
避免車輛上完客后遭遇了紅燈停車的可能性 ，但是在進站前很容易與右轉車輛發生沖突。
站位位于道口下游時，雖能有效避免與右轉車輛的沖突，但是遭遇車輛上完客后遇了紅燈停車的可能性較大，影響運營效率，且若紅燈時間內上游車輛未離開，綠燈時下游車輛的?？繒斐傻劳ǖ亩氯?/p>
道口段的站位若離道口較近，容易造成交通堵塞，若是太遠，則造成乘客上、下車的距離過長。因此道口站位的設置需綜合換乘距離、道口的車流量特點，交通導流的合理性，控制信號燈過街時間等因素，為乘客提供便利。
（三）與其他交通系統換乘分析
BRT站點的布置，要兼顧與地鐵、常規公交站臺等其他交通系統接駁換乘。但不宜與接駁點布置得較近，以免導致換乘通道的人流擁擠。參照《城市道路設計規范》（GJJ37-90）規定，在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m。廣州市部分BRT站點在進、出站周邊布置了自行車租賃處，更方便了乘客的出行。
二、BRT站臺形式
BRT站臺形式根據站臺與專用車道的相互關系，分為島式站臺和側式站臺兩種。
（一）島式站臺
即設置在道路中間能同時滿足上下行車輛?？康墓灿谜九_，站臺兩側為BRT專用車道。
由于能實現兩個方向的同站臺免費換乘，因此站臺區域能相互調節，同時能節省站臺設施及人員的配備。但是在運營組織上，必需采用左開門的公交車，無法滿足常規公交的?？?，
只適用于單一式的線路，支線車無法組織，將造成快速公交專用道的道路資源不能最大化的利用。
北京市BRT島式站臺 常州市BRT側式站臺
（二）側式站臺
顧名思義就是快速公交只在站臺一側?？?，BRT專用道布置在站臺的一側，另一側為其他車輛通行車道。側式站臺在運營組織上較島式站臺靈活，能實現混合式線路組織。但在換乘方面，乘客只能實現同向的免費換乘。
側式站臺的在道路斷面中的位置也較為靈活，又可分為以下兩種形式：
1.路中式
在這種設置中，單側站臺既可以設置在道路中央，也可設置在BRT專用車道與社會車輛車道之間的隔離帶上，位置的靈活性是快速公交與常規公交的區別之一。
位于道路中央的側式站臺，類似于島式站臺。適用于道路斷面受限，客流量較小，運營線路單一的郊區線。但由于站臺的利用率不及島式站臺，因此采用率不高。采用的最為常見的是將站臺布置在BRT專用車道與社會車輛車道之間的隔離帶上。這種布置能滿足常規公交的停靠，使得運營線路靈活多變，也方便乘客的同向換乘。
側式站臺因為只能滿足一個方向的車輛?？浚簿蜎Q定了需要成對建造。由于位于道路斷面中間，乘客則需要通過人行橫道、人行天橋、地下通道三種模式進行乘坐出行或是站臺換乘。對于兩個站臺的相對位置布置，分為對稱式及錯位式兩種。
（1）對稱式：對稱的分布在兩個方向的BRT專用車道側，這種站臺的布置，是行人進、出站及換乘的最簡短路徑，但是在站臺范圍內，道路斷面需要局部擴寬。
（2）錯位式：兩個站臺一前一后的布置在兩個BRT專用車道側。乘客換乘距離較對稱式站臺長，在道路資源緊張的路段，優先選擇錯位式站臺布置。
對稱式站臺 錯位式站臺
2、路側式
路側式的設置與常規公交站臺設置一樣，設置在道路兩側的人行道上。但由于右轉車量和出租車對進站公交車會造成干擾，容易造成交通擁堵，BRT的優勢并不突出，在此不做詳細分析。
三、實例分析
通過實地考察，文章結合廣州BRT石牌橋站作為實例，就站位布置、站臺類型的適用性及與地鐵等其他接駁點換乘做分析。
1）站位布置
廣州BRT石牌橋站為BRT線路自西向東的第二個站，位于城市主干道天河路與體育東路、天河東路交叉口之間，具于文華路與城市次干道天河路交叉口的東側。站臺道路下為地鐵3號線石牌橋站。
站位位于兩個道口之間，站臺距離兩側道口均有200m左右，對乘客的過街及下游道口的交通干擾影響較小。同時對天河路的車流導向做了調整，進出天河路的車輛只能右行，左轉或是掉頭只能通過站臺兩側的道口才能實現，減弱了對BRT車輛運營的影響
站位平面布置
2）站臺類型的選擇
BRT石牌橋站為路中全封閉式對稱側式站臺，站臺擁有3個子站，可供22條公交線路的?？?，乘客的同向換乘非常方便。站臺區域內的BRT專用道路為雙向4車道，可供超車使用，提高運營效率。
站臺兩側可供進、出站，過街形式分為平面及地下通道2種形式。地下通道位于站臺東側；天河路與體育東路交叉口的人行橫道距站臺西側約200m，乘客需沿著斑馬線行至BRT專用步行道進入站臺，這也是對于輪椅者及嬰幼兒推車者平面進站的唯一方式。
3）與地鐵及普通公交站臺的換乘
站臺東側的地下通道，可直接進入到與地鐵石牌橋站，真正實現了BRT站臺與地鐵車站的無縫對接。普通的公交站臺位于BRT站臺的背面，乘客可通過地下通道出地面后直接換乘，非常方便。
由于該站周邊是高檔的開發用地，采用的是平面及地下通道過街，所以未設置非機動站的停放點。
四、分析總結
BRT站位的布置要因地制宜，即要照顧到乘客的便捷，也要考慮到運營者的盈利需求。合理的布置站位即能方便乘客的其進、出站，與其他交通系統的換乘等，也能提高BRT及社會車輛的運行速度。
站臺類型的選擇則需要根據運營線網規劃、交通組織，車輛選型等進行選擇設計。除此之外，在站臺建筑設計中也需要考慮細節設計，例如廣州BRT運營以來暴露出的進站閘口太窄、入閘口不足，高峰期容易造成站臺出入口擁擠；閘機設置在左手邊，造成乘客刷卡的不習慣，從而影響進站時間；無障礙設施不足等現象。
規劃中的BRT城市應當吸取已運營的BRT系統的成功經驗，改進不足，同時也借用BRT項目的實施契機，將對現狀的交通黑點、擁堵點、行人過街設施不足、自行車設施不足等問題均進行改善，使快速公交在我國各大城市能夠運行。
參考文獻：
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[2]高楊斌，李旭宏．快速公交中央專用道的適應性研究【J】．城市交通，2005
展臺布置范文6
“打造中國的UPS，并超過它！”在建設自己的物流業務時，馬云如是說。
1月19日下午，阿里巴巴集團于北京低調宣布了其物流戰略――領銜千億資金投資建設為電子商務配套的現代物流體系，全力推動社會化物流平臺的建設，并利用自己的信息系統建立物流平臺“物流寶”。這也是中國最大的電子商務企業首次正式提出大規模建設物流產業。
盡管目前這一計劃尚處醞釀初期，但消息一經傳出依然令國內物流界倍感緊張。為了讓各方釋然，阿里巴巴集團董事局主席兼首席執行官馬云強調，“阿里巴巴只涉足倉儲地產，不會跟物流服務商搶飯碗”――這延續了阿里巴巴以往一貫定位，只做“平臺”不做應用。
商家們對產業的發展速度和巨大的商業潛力深信不疑，在經歷了“價格戰”、“口水戰”等電子商務發展初期的必經之路后，電子商務企業們逐漸意識到，物流業才是企業應該必須走好的“最后一公里”。但面對自建物流倉儲時的種種困難，眾多企業對此舉棋不定。
建設“最后一公里”
據本刊記者了解，阿里巴巴集團將聯合金融合作伙伴投資200億-300億元在全國建立倉儲網絡體系。阿里巴巴集團總參謀長曾鳴透露，首期將投入100億元，資金來源主要是自有資金。
中國快遞協會的統計數據顯示，2009年，全國郵遞包裹20億件左右，其中約有一半來自淘寶。淘寶預測，到2012年年底，該網站日訂單量將超過800萬筆，需要投遞的實物訂單將超過600萬筆。物流壓力勢必將日益增大。
在電子商務發展初期階段，由于缺乏規模支撐，電子商務企業一般都將物流外包給第三方。盡管國內電子商務發展迅速，但物流始終被稱為電子商務的“最后一公里”。
從剛剛美國上市的當當網的公開信息上不難發現，當當網每個訂單的物流成本是9.1元，凈利潤僅1.01%，高昂的物流成本大大降低了電商的利潤率。對于國內另一家3C網購企業京東商城來說，用戶對其物流、配送的投訴一直困擾著企業發展，京東不得不花費巨額資金對物流系統進行改造。
同樣，多年來淘寶也曾多次吃過物流的虧。在物流環節缺失的情況下，淘寶每天數百萬個訂單包裹由不同賣家用各自的物流渠道發出。作為單純的交易平臺，淘寶網因無法保證物流服務的質量和價格，大大影響了部分買家的網購體驗。
“物流是制約電子商務發展的最大問題”。馬云的這番認識讓他意識到加緊物流建設的必要性。2010年，阿里巴巴集團投資了包括星辰急便和百世物流在內的兩家物流企業，并且參投了新加坡政府投資公司（GIC）旗下物流部門普洛斯公司，但在倉儲方面沒有任何直接投資。
選址倉儲基地
“我們非常歡迎VC、PE和金融資本參與對物流產業的投資。在參與方式上我們沒有限制?！卑⒗锇桶图瘓F戰略投資部資深副總裁張蔚表示，目前，阿里巴巴集團已經在與一些投資機構積極地展開洽談合作。
據了解，阿里倉儲將由阿里巴巴集團主導，整合社會資源和資本進行投資建設。阿里倉儲定位為專業的物流地產商，將和物流行業各個領域的合作伙伴展開合作。任何物流企業、淘寶賣家和獨立的B2C電子商務網站等都可以使用阿里倉儲的公共服務。未來，阿里巴巴集團希望能與電子商務生態圈中的其他合作伙伴共同集資超過1000億元，來發展物流系統。
事實上，阿里巴巴在物流業的戰略已經在跨國貿易物流服務上初顯端倪，并早已開始向國外物流巨頭取經。
去年5月5日，阿里巴巴與UPS結成戰略聯盟，UPS作為“首選物流供應商”為阿里巴巴旗下在線批發平臺“全球速賣通”提供服務。UPS是世界上最大的快遞承運商與包裹遞送公司，也是專業的運輸、物流、資本與電子商務服務的領導性提供者。
不僅如此，2011年1月18日，阿里巴巴B2B旗下主要做小額外貿業務的速賣通平臺開始為國內中小企業賣家提供跨國貿易物流服務，阿里巴巴已為此在上海設立了第一期倉庫。目前，該服務主要面向出口美國的國內賣家，接下來將開通巴西、澳大利亞等地的物流服務。另外，在上海之后，阿里巴巴接下來還將在國內其他城市設立小額外貿物流倉庫。
對于倉儲位置的選擇，阿里巴巴集團視華北的京津區域、華東的長三角區域和華南的深廣珠地區是優先考慮區域?！俺醪皆O想將在華北、華中、華南三個區域倉儲用地的開發體量初步設定在每個區域100萬平方米左右?！倍鴵Q透露，目前倉儲的選點工作已經開始，阿里巴巴已經開始拿地。
投入多回報慢
隨著企業規模越來越大，電商巨頭們發現自建物流不但能解決發展中遇到的瓶頸，還能更大程度地提升自身競爭力，但事情遠沒有想象中簡單。
在自建物流方面，阿里巴巴并不是第一個“吃螃蟹”的企業。早在2009年4月，京東商城就投資2000萬元成立“海圓邁快遞公司”，今年還將在武漢、沈陽、西安三地投建一級物流中心、15個二級物流中心。京東商城CEO劉強東表示，希望今年可開通100個城市實現自己的物流配送。
買地產、建倉庫、做運輸，巨大的基礎設施投入使企業燒錢如流水。用劉強東的話說，是“拿出15億建設物流”。而在近3年來，卓越亞馬遜也在倉儲物流上投資過億元，還移植了亞馬遜美國總部的倉儲物流系統和管理經驗。這對于尚未盈利的企業而言并不是一件容易的事。
“自建物流的確有很大的風險，因為固定資產投資很大，而且要超前投資，所以我們才愿意自己先來把這條路走出來?！瘪R云表示阿里巴巴并不擔心這一業務的盈利。
據透露，阿里物流業務的收入來源是靠租金和地產升值。但業內人士分析，一旦B2B的供應商和C2C的賣家開始租用阿里巴巴的倉庫，利潤就不僅僅只是租金，還有IT系統使用費、物流配送費等，“完善電子商務流程管理的同時，自建物流還能提升企業競爭力，是個充滿機會的掘金地”。
在會上，張勇一再強調，阿里巴巴集團不介入物流中的其他環節，如倉內管理，但是會跟眾多VC、PE和其他投資合作，吸引千億資金投資物流行業各個領域的企業。阿里巴巴集團為此準備了3億美元（約合20億元人民幣）的資金。這是繼京東之后，又一個電商巨頭投巨資自建物流，且投資規模遠超京東。
“如果按照馬云所說，不以盈利為目的投資，那對整個物流業來說，應該是件好事?！?中遠物流倉儲配送有限公司總經理朱天聆對此表示。
建立倉儲對企業未來發展而言有著無限商機，但倉儲建設投資金額大，回報周期長，又有很大的平臺特性，即在模式創新上有風險、不確定性。其中占地問題需要與政府作較多溝通，這對于很多民營企業來說，做倉儲所面臨的困難不言而喻。
