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智能公交范文1
關鍵詞：國內外；職能公交；技術發展；動態
中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A文章編號：1007-9599 (2011) 13-0000-01
Domestic and International Developments in Intelligent Transportation Technology
Chen Qibing
(Passenger traffic management at Nanjing,Nanjing210029,China)
Abstract:Into the information age,rapid economic development and the accelerated process of urban modernization,cities constantly expanding,the pace of rural urbanization is accelerating.Public transport,the priority development of the world's major cities of the industry is facing unprecedented pressure.Traditional management methods are no longer able to meet this fundamental change,and an advanced intelligent management is very necessary.
Keywords:Foreign;Functions of public transportation;Technology development;News
一、引言
公交智能化技術，能使公交管理者及時了解到任一時刻，在任何一條線路上，任何一輛車的各種信息。如運車輛的運行速度，位置，載客量等情況，當然也能使車站上候車的乘客清楚了解，需要等待的時間，車上乘客多少等情況。同時也能給管理者和決策者提供全市公交運行周，月，年的綜合信息資料（例如不同線路，在一天中的不同時段，在不同區間的客流情況）。使他們在做出調度，調整的決策時，有科學的依據。從而更加經濟有效的來解決這一復雜的問題。
二、國外發展現狀與趨勢
國外各級政府和組織都非常重視智能公共交通系統的發展和研究，美國城市公共交通管理局1998年開展智能公共交通系統的研究，基于動態公共交通信息的實施調度理論和實時信息理論，以及使用先進的電子、通訊技術提高公交效率和服務水平的實施技術。日本城市公共交通智能化的發展已經歷了公共汽車定位系統、公共交通運行管理系統到城市公共交通綜合運輸控制系統的三階段，通過掌握運行的狀況以及積累乘客數據而實現平穩的公共交通運營服務。歐洲主要通過實施公交優先政策，比如設立公交專用道，為公交車提供優先通行信號，布設智能公交監控與調度系統等措施緩解城市交通壓力。
歐洲在ITS應用方面的進展介于日本和美國之間。目前正在進行Telematic的全面開發，計劃在全歐洲建立專門的交通（以道路交通為主）無線數據通信網，正在開發先進的出行信息服務系統（ATIS），先進的車輛控制系統（AVCS），先進的商業車輛運行系統（ACVO），先進的電子收費系統（AETC）等。
國外智能公共交通的發展提供了很多有益的經驗，如設立公交專用道，為公交車提供優先通行信號，布設智能公交監控與調度系統等措施，但最核心的是美日歐等發達國家均建立大型系統，旨在提高公交車輛運行速度和公交服務質量以吸引公眾乘坐公交車出行。從而有效地緩解了城市交通壓力，解決了城市交通問題，并取得了明顯的社會經濟效益。
進入二十一世紀以后，美國、日本、加拿大、英國、韓國等國家都投入了較大的人力和物力從事智能公共交通系統研究，在國際上處于領先地位，并已取得了顯著的成果。目前，智能公共交通系統的研究已經進入了綜合管理的時代，強調APTS的信息采集、處理、集成和輸出的服務。
三、國內主要城市發展現狀與趨勢
根據《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》內容，科技部于2006年啟動實施“十一五”國家科技支撐計劃“國家綜合智能交通技術集成應用示范”重大項目，設立北京奧運智能交通管理與服務綜合系統、上海世博智能交通技術綜合集成系統、廣州亞運智能交通綜合信息平臺系統、國家綜合智能交通發展模式及評估評價體系研究等7個課題研究，以提供人性化交通運輸服務、發展交通系統智能化技術和安全高速的交通運輸技術為研究重點。
在制定科技發展“九五”計劃和2010年長期發展規劃時，交通部就將發展智能交通列入計劃，開展了ITS發展戰略研究。1998年，在國家質量技術監督局指導下，交通部正式批準了ISO/TC204中國委員會，該委員會把推進中國ITS標準化作為主要任務。國家相關部委已成立了全國智能交通協調小組，并完成了“中國ITS體系框架”、“中國ITS標準體系框架研究”、“智能運輸系統發展戰略研究”等一批智能交通發展重點項目。
對于智能公交發展戰略，2004年6月25日，總理做出批示：“優先發展城市公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想”。2004年6月24日，曾培炎副總理批示：“建設部要進一步采取措施，引導各地優先發展公共交通，促進城市健康發展”。近年來，隨著我國公交優先發展的一系列政策出臺，智能公交行業得到了快速發展。
2010年6月8日，交通運輸部科技司副司長洪曉楓在“十二五”智能交通發展戰略思考的演講中透露，“實現全國大中城市公交使用者，能夠在任何時間，任何地點，通過其熟悉的方式，獲取所需要出行計劃和實時出行信息，提高公交吸引力和分擔率，緩解城市交通擁堵，便利人們出行”已經成為交通運輸部下一階段工作發展思路和目標導向。“十二五”期間智能公交的發展令人關注。
目前，我國發展智能公共交通系統最典型的現狀可以從舉辦2008奧運會的北京、2010世博會的上海、2010亞運會的廣州來體現。
奧運期間，北京市部分公交車安裝了GPS全球定位系統，數據實時傳輸到調度臺和監控位置，34條奧運公交專線、3500多輛公交車，在系統的統一調度下有序運行，把人們從北京的四面八方輸送到奧運場館。截止2008年底，上海已有7378輛公交車安裝使用了車載智能系統，其中巴士集團完成5887輛，覆蓋率達75%；強生公司完成834輛，覆蓋率達90%，覆蓋了內環線內的230條線路，30多個公交起訖站安裝上了全球眼站點監控系統。廣州在8667輛公交車安裝了2.6萬個攝像頭。廣州公交視頻監控系統將成為全國規模最大的公交車視頻監控系統。按照公交視頻監控系統的建設要求，每臺公交車至少將安裝3攝像頭，系統具備實時報警、GPS定位與數字視頻錄像（存儲7天以上）功能。
江蘇省內的智能公共交通系統也發展迅速。蘇州通過建立統一的公交數據交換平臺，創新性地開發集成了智能公交信息管理系統，實現了對公交運行的動態跟蹤、監管、統計分析和信息服務等功能，探索建立了集服務社會公眾、公交企業和行業管理部門于一體的城市公交信息管理系統。經在蘇州7家公交企業等單位運行表明，系統達到了設計要求，能滿足蘇州公交智能化管理需求。
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【關鍵詞】 智能公交 應用 分析
公共交通因其封閉性、人員密度大、防范難度大，成為犯罪分子、恐怖勢力制造恐怖破壞活動的首選目標，近年來，針對公共交通設施和乘客的犯罪活動屢有發生，如廈門市的公交車縱火案、上海公交車“5.5”爆燃案、成都“6.5”公交車縱火案等，均造成重大人員傷亡，影響惡劣。提升公交系統智能水平已勢在必行。
一、智能公交實際需求
智能交通系統，簡稱ITS，是指將先進的信息處理技術、電子通信技術、自動控制技術、計算機技術和網絡技術等有效地綜合應用于整個交通管理體系，從而建立起一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統?；?G技術采用無線VPDN接入可實現完全與互聯網隔離，采用二重安全認證，數據保密性好。用戶側布放AAA驗證系統，用戶自行分配IP地址。能夠有效保證穩定的傳輸速率和帶寬。具有較強的發展優勢。智能公交可滿足以下三方面管理需要。1、公交調度指揮和車隊管理。隨著交通運力、運量越來越大，線路越來約復雜，公交公司期望通過公交智能化系統協助完成線路規劃、運營調度及公交網絡優化等，提高工作效率和管理水平。2、公交出行信息服務。在乘客出行前為其提供準確和及時的信息，在車上為乘客提供道路運行情況、是否按時到站、當前位置、換乘信息等，以及其它信息。在站臺、候車區等地，通過電子站牌、電視等媒介為乘客提供信息，包括實時車輛到離站信息及靜態服務信息。也可以提供利用互聯網查詢各種信息的手段。3、公交安保服務。車內視頻監控：通過安裝在車內的攝像頭，實現對運行中的公交車輛進行視頻監控，使司機和運營調度中心能夠實時發現安全隱患。場站、站臺視頻監控：在這些固定場所安裝視頻監控系統，實現對車輛和候車人群的監控，確保車輛和人員的安全。
二、智能公交的主體構成
車載及固定終端：主要包括車載視頻服務器、攝像頭、車載GPS終端、WCDMA無線路由器、固定視頻監控監控設備等。有線及無線網絡：為車載智能終端提供安全、穩定的移動信息通道。聯通業務平臺組件：包括接口引擎、應用服務器、客戶端管理、平臺管理等功能服務器，實現對公交行業的業務適配和移動化支持。公交企業內網：主要包括公交企業的全部業務處理系統，是公交企業信息化的基礎，如公交調度運營平臺等。安全保障設備：包括LNS、AAA認證服務器、應用防火墻等組成，從而保證網絡、信息的安全、可靠。
三、智能公交實現的主要功能
電子地圖：與GPS和GIS系統結合，實現車輛實時定位、位置查詢、測距等功能。車輛位置監控：通過定位系統模塊，可以跟蹤單個或一組車輛行駛線路，并能保存和回放監控軌跡。電子站牌：安裝在公交站點，帶有LED顯示屏，內置無線接受模塊，接收指揮調度中心發來的相關信息。電子站牌可以具有車輛預告、信息查詢、視頻監控、廣告廣播等功能。求助報警：當車輛遇到緊急情況時候，司機可以通過報警按鍵，向指揮調度中心回報報警信息，同時，可以對車載終端監聽，并且自動錄音。視頻監控：通過WCDMA無線傳輸方式和專線、ADSL、EPON等有線傳輸方式，通過車載和固定攝像頭，將圖像實時傳回指揮調度中心，確保公共交通的安全運營。行車調度管理： 調度中心可以根據已發同線路公交車的實時行車信息，識別到該路線交通是否運行正常，如果發生交通阻塞時，可根據需要自動調整下班車的出發時間與間隔，可以減少空載率提高載客效率減少油耗，防止形成塞車惡性循環。智能綜合管理：指揮調度中心可以根據各條公交線路返回信息，識別相關線路的堵塞率，合理分配車輛布局，提高整個城市的交通運營力。
四、智能公交拓展思路
4.1精細梳理市場，明確客戶需求
針對政府用車、出租、物流、公交、客運、貨運及特種車輛進行分析，了解各行業的特點。發揮集團客戶部管轄客戶多，范圍廣的優勢，深入了解政府、公交、銀行押運、特種車輛等行業的潛在需求，加大公司宣傳力度，在發展公司業務的同時產生良好的社會效應。
4.2拓寬發展渠道，發揮第三方優勢
應加大與社會第三方公司進行合作力度，將產品通過第三方推向社會，這樣可以使在低投入，低成本的情況下實現業務及利潤的快速發展。
4.3完善產品售后，提升公司品牌
好的產品必須有良好的售后支撐才能取得長足的發展，形成具有影響力的社會品牌。行業應用要想取得快速的發展，良好的社會效應，必須要有一套完善的售后服務作為保障。
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【關鍵詞】公交報站 電路分析 調試 電子產品設計
該款公交報站系統是武漢萊斯電子公司的產品。它具有如下功能：利用一位數碼管實現站名信息的顯示；利用中文語音合成模塊SC1010B實現站名信息的播報；使用DF無線收發模塊及PT2262、PT2272編解碼芯片實現無線信號的收發和站名的識別。利用紅外線發射與接收技術實現公交車門防夾人安全自動開關；具有模擬刷卡功能.該自動報站系統結構簡單、成本低、音質清晰、可靠性高，功能模塊多，在教學能極大的提高學生的學生水平。下面對各單元電路原理功能進行分析和調試。
一、系統單元電路分析
（一）單片機主控單元電路分析。
本系統采用STC89C52單片機，是STC公司生產的一種低功耗、高性能CMOS8位微控制器，具有 8K 在系統可編程Flash存儲器，512字節數據存儲空間，內帶2K字節EEPROM存儲空間，可直接使用串口下載。
（二）無線報站單元電路分析。
該系統采用現成的無線收發模塊，如PT2272/PT2262收發模塊，雖廉價但穩定性極高，距離幾 十米到上百米，調節方便，信號傳輸的距離達到報站的要求；PT2272/PT2262最多可有12位（A0―A11）三態地址端管腳（懸空，接高電平，接低電平），任意組合可提供531441種地址碼，對一個城市來說已夠用，故選用此方案。
當接收到無線編碼模塊PT2262發來的信號時，無線接收模塊PT2272進行譯碼，本系統采用了A0―A7地址編碼，因此可以譯出8個不同的站臺信號，解碼得到D1、D2、D3，送到單片機進行處理。單片機根據接收到的信號，發出SC-RST和SC-CNT信號，送到語音電路SC1010B芯片，復位計數時鐘，發送計數時鐘，就可以輸出相應站臺的報站聲音信號，經三極管驅動后，使揚聲器發出聲音。
（三）用戶接口電路分析。
本系統采用4個獨立按鍵作為功能選擇，顯示部分采用兩片595串轉并移位芯片作為一位數碼管的驅動，數碼管用于顯示公交卡刷信息。還驅動8個LED燈，用于顯示站臺編號。此處主要考查學生595芯片的編程控制技術和I/O口擴展方法。
（四）車門紅外探測防夾人電路分析。
系統上電后，LM576工作，5腳輸出一定頻率的矩形波信號經過電阻R42送到了三極管Q5的基極，在此脈沖信號的作用下，紅外發射管F1間隔性的發射出紅外信號。當車門處沒有人遮擋時，此紅外信號被紅外接收管F2接收，產生與此頻率相同的脈沖電信號。此信號經過電阻R37和C12送到集成運放LM471進行反相信號放大100倍后。再送到LM567的信號輸入腳3腳，因為此信號與LM567的RC電路發出的信號頻率是一樣的，所以LM567的8腳輸出低電平。此信號被送到單片機，經程序分析后，得出無人擋門，關門電機正常工作。若有人擋住了門，則紅外發射管發出的紅外信號接收管收不到，就沒有信號送到LM567，LM567的8腳就輸出高電平，單片機就通知電機立即停止運行，防止夾人事件發生。
二、調試方法
（一）電機及防夾人電路單元功能調試。
按下按鍵K2，直流電機高速轉動，表示行駛。按下按鍵K3，直流電機低速轉動，表示減速行駛。按下K1，LED9亮，語音報讀“有人下車”表示有乘客需要下車。若有人下車，按下K4，繼電器吸合，語音報讀“滴滴滴”，LED10亮，電機停止轉動。紅外檢測電路通電，LED14亮，表示開門。當4s后，當紅外接收管仍能檢測到紅外線時即無乘客下車時，語音報讀“滴滴滴”，繼電器斷開，LED10滅，LED14滅，LED9滅，表示關門。若在4s內擋住紅外管使其接收不到紅外線，LED14滅即表示有乘客下車時，保持原來開門狀態。當LED9指示燈滅時，再按下行車鍵K2。
（二）無線自動報站電路單元功能調試。
通過站臺撥碼開關SW1選擇站臺進行報站，撥“1”對應站臺發射板的1號站臺指示燈亮，主板上1號燈也亮，同時主板公交車上進行語音播報“1號站，南京路，到了”站臺撥其他碼如此類推。此時表示公交車快要到站，對乘客進行提醒；同時主板公交車上撥碼開關BM1可以選擇對某一站臺不進行報站。如撥“1”，表示此公交車不對1號站進行報站。撥其他碼依次類推；
三、結束語
到此，智能公交報站系統全部功能都已經實現了。在教學中這樣一種實際電子產品能夠很好的鍛煉學生的電路分析、電子產品組裝與焊接調試能力、C語言編程能力、電子產品綜合設計能力，極大的提高了學生的動手能力和學習積極性。為學生將來的良好就業打下堅實的基礎。
參考文獻：
[1]黃金明.基于ARM9的智能公交報站系統設計[J].自動化儀表，2008，29（6）.
智能公交范文4
智能公交系統就是將信息技術、網絡技術、電子電力技術等運用到城市公交運輸系統中，形成智能化、自動化、現代化的新型公交系統，實現人、道路、車輛的合一。本文介紹一種基于移動互聯網的智能公交系統，詳細闡述該系統的總體框架和三層體系結構，介紹系統實現的功能，最后再簡單闡述該系統中運用到的關鍵技術。
【關鍵詞】移動互聯網 智能公交系統 數據 技術
智能公交系統是一種先進的全方位公交管理控制系統，是一種實時有效的公交管理系統。美國從上世紀60年代開始研究智能公交系統，并取得突出成就，隨后，日本、英國、德國等也加入該研究行列，目前已在日本、美國和歐洲建立起三大研究基地。
我國社會經濟的快速發展帶來了城市規模的擴大，城市交通運輸系統越來越復雜，公眾對城市交通的服務質量也提出更高要求。我國公交管理存在嚴重超員、車輛性能差、開快車、開野蠻車、不按規定車道行駛等問題，影響公交安全。。而網絡技術的發展為智能公交系統建設提供解決契機。我國的智能公交系統雖然起步較晚，但在近年來也得到迅猛發展，基于GPS技術、GIS技術技術、無線通信技術等的智能公交系統在城市公交運輸管理和控制上發揮重大作用，實現數據實時采集、遠程控制、快速通信、公交生產運營調度、公交監控、公交信息等，為人們帶來更滿意的公交服務，提高公交車輛的使用價值。
1 智能公交系統結構
1.1 總體框架
智能公交系統要為相關管理部門提供實時的路況信息，基于這一基本需求，智能公交系統需要有信息采集、公交運營調度、公交監控和公交信息步伐，這四個基本業務相輔相成，互相滲透和協調。公交車上的終端設備每隔1s采集實時路況信息，包括經緯度、行車速度、方向等，采集車上乘客數、視頻、溫濕度等基本信息，發送給信息中心。調度中心根據信息中心過來的經過處理的信息，對公交車的運營進行實時調度，將調度信息給公交車的車載終端設備。信息中心將處理過的信息傳遞給電子公交站牌、車載導航終端、公交信息門戶站等，這些信息平臺向市民實時傳遞公交信息，一般包括目前車輛位置、到站時間、出行方案查詢、位置查詢、路況信息等。監控中心對處理好的信息進行公交系統的實時監控管理?；谶@一業務需求，智能公交系統的業務非常廣，數據資源多，需要采集技術、無線通信等技術支持，需要復雜的系統支持業務運轉。本文基于移動互聯網技術，在安全性、先進性、易操作性等原則基礎上設計出如圖1所示的智能公交系統總體框架。
1.2 三層體系結構
在軟件系統設計上，將智能公交系統分成三層體系結構：應用層、中間層和數據層。應用層也就是用戶界面層，其中的車載終端設備以無線通信方式與中間層的網關建立連接，發送采集到的車輛位置、速度、溫度、路況信息、車上人數、報警、車廂監控等信息，并接收由網關轉發過來的調度中心調度指令。應用層上的client代表調度和監控，它一方面通過網關向車載終端發送加速、減速等控制指令，一方面訪問Web service接口。最后，應用層上的browser代表信息門戶網站，它實現智能公交系統的信息功能。
中間層又被稱為業務邏輯層，是應用層與數據層之間溝通的橋梁，響應和執行用戶請求，在總結構中起到承上啟下的作用。中間層以Web service封裝方式對數據進行邏輯處理，實現松散耦合。Gateway以無線通信方式接收車載終端傳遞過來的信息，并以SOAP/XML方式訪問Web service接口存儲的信息，并負責將調度中心發送過來的調度指令傳遞給應用層上的車載終端設備。作為所有數據訪問的唯一接口――Web service以C#編寫邏輯處理組件、數據訪問組件。簡單來說，中間層的功能就是信息查詢、信息管理、信息維護、遠程通信、車輛監控等，它將數據層與應用層連接起來，保證智能公交系統的正常穩定運行。
數據層集中處理整個系統中的所有數據，響應中間層的數據請求和訪問。本系統中的數據層分成兩個板塊：數據庫和數據挖掘。數據庫中含有業務信息數據庫、公交實時數據庫、地理信息數據庫、文檔數據庫。數據挖掘通過C#方式實現，對采集到的實時信息進行數據挖掘處理，在紛繁復雜的數據中理清思路，忽略沒有價值的信息，更好為調度中心服務，體現智能公交系統的智能化、自動化特點。
1.3 系統功能
網絡及通信系統主要采用移動無線通信技術，連接公交調度中心、站臺、首尾站、車輛、公交公司等各個業務點，傳輸實時動態數據，傳輸監控云圖和報警信號，傳輸對講信息和廣播信號，為整個智能公交系統提供穩定高速的通信渠道和平臺。
為保證系統的不間斷運行，設置UPS電源，在市電停電情況下，各個業務點依然能保持一段時間關鍵業務和公交系統的正常運轉。乘客信息系統通過車載終端設備和站臺顯示屏等向市民提供車輛上的乘客信息。時鐘系統為各個業務點、調度中心、信息中心等提供統一的精確時間信息，確保各個業務點時間的一致性，使得時間信息成為調度中心進行實時生成調度和數據統計分析的重要資料。車輛定位系統運用地理信息系統實現對車輛的實時跟蹤定位，通過GPS技術采集車輛當前的行駛狀態，包括經緯度、方向、速度、時間等，對這些信息進行運算、差分、校正處理，從而實現對車輛的準確定位，向市民提供車輛信息，為調度中心進行生產調度提供信息支持。自動報站系統將采集到的車輛位置信息與公交線路站點進行對比，確定車輛的出入站情況，利用語音報站。當車輛出現火災、交通事故、突發故障等突發性事件時，司機可啟動公交車上的報警裝置向調度中心報警信號。當車輛時速超過預設值時，車載終端設備自動發出超速報警，提醒司機減速。
2 關鍵技術
本文提出的智能公交系統是基于移動互聯網、GPS技術實現的，其中運用到的移動互聯網技術主要有：無線數據廣播通信、衛星通信、蜂窩式移動通信、專用數據通過信等，這些移動通信技術各有優缺點。衛星通信就是利用人造地球衛生為基站，利用其轉發的無線電信號實現兩個及以上的地面站之間通信，通信距離遠、容量大、可靠性高，但車載終端以及通信費用較高，且實時性不好。蜂窩式移動通信采用無線通信組網方式，將網絡設備、車載終端等連接起來，實現智能公交系統各個子系統之間的實時通信。該通信方式覆蓋范圍廣、價格低、無需建網、容量大，是廣大人民群眾喜愛的一種無線通信網絡系統。蜂窩式移動通信方式又主要是通過短消息業務、無線分組業務GPRS、碼分多址技術、3G、4G等多種方式，本文考慮到傳輸速率高、范圍廣、應用普遍、組網簡單、價格低廉等因素，最終決定選擇3G技術建立智能公交系統。
GPS定位技術是智能公交系統中的又一關鍵技術，幾乎所有工作和業務的開展都離不開GPS的定位服務，如：車輛的自動報站功能，車載終端接收傳輸過來的車輛定位信息，將其與公交線路對比起來，進行站點信息對比，通過系列運算判斷公交車輛的出入站情況，然后再通過車載終端設備向市民報站。車輛監控系統利用GPS技術定位的車輛信息了解到車輛當前行駛狀態以及位置，將其放置到電子地圖中進行實時顯示，然后再將車輛的行駛狀態等信息發送到車載終端設備和站臺的電子顯示屏上，既實現對公交車的實時監控指揮，又為市民提供更完善的公交信息。
3 結束語
隨著信息技術、網絡技術的快速發展，智能公交系統必將逐步完善，為市民提供更好的公交服務。大力整頓公交運營的客觀環境，創新運營模式，杜絕公交超員現象，強化公交企業自身的監管改革，推行人性化管理方式。
參考文獻
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智能公交范文5
關鍵詞： BRT；發展狀況；主要問題；發展前景
中圖分類號：TH39 文獻標識碼：A 文章編號：1671－7597（2012）1210012－02
0 引言
BRT是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運營并由專用信號控制的新型公共交通方式[2]，具有普通公交車的靈活性和軌道交通的服務水平，能有效整合和有序整理常規公交線路，緩解主要公交走廊的交通壓力，且相較于輕軌成本較低。因此，它也被認為是現代城市改善交通狀況的戰略舉措之一。[3]
截至2012年，全球已有近50個城市相繼引入了快速公交系統，其中14個來自于中國。數據顯示，我國在不到10年時間里修建了近400公里的BRT線路，就速度而言堪稱世界之最。然而盛名之下，BRT自身的種種問題以及中國的城市現狀使其發展前景并不明朗。自2010年廣州BRT投入運營后，其建設步伐有所放緩，近兩年僅有銀川市完成了快速公交系統的引入，而西安、上海等城市則在多年規劃后取消了BRT項目。
1 BRT在我國的發展簡介
1999年昆明市建設中國第一條中央式公交專用車道，現有干線走廊5條，在全國居于首位，但其高峰載客量目前僅為3500（乘客人數/小時/單向），市中心高峰時段平均時速為14km/hr，且無車外售票系統、專有的BRT車輛和車站，所以并未被視作一套成熟完善的BRT系統。而基于以上標準，2005年北京市BRT的開通成為中國第一個完全意義的BRT系統[4]。但目前該市僅建成3條BRT走廊，無專用的高架橋梁，車輛采用單開門且只能在走廊內行駛，并由政府進行統一管理。
此后，BRT在國內迅速發展，于2008年達到頂峰。杭州、常州、廈門、濟南、大連、鄭州等二線城市分別建成了快速公交系統，其中廈門開通了全國唯一的BRT專用高架路，濟南則創新性地使用了雙側開門的BRT車輛，并計劃于2020年前形成“五橫七縱”的BRT網絡。不過以上城市的BRT走廊由于道路條件限制和規劃設計的不足，并沒有承擔起高水平的客運量。這一現狀在2010年廣州BRT建成之后得以改善。根據2012年數據，廣州棠下站高峰時間最大登乘量達到8500人次/h，為迄今世界之最，而其80多萬人次的日均客運量甚至超過了不少地鐵線路。此外，廣州BRT首次采用多方共同運營的模式，并在交通一體化方面做出了比較成功的嘗試，對其他城市BRT系統的發展有著一定的借鑒意義。
事實上，雖然被譽為目前我國最成功的BRT系統，廣州BRT同樣存在許多問題，在民間也備受質疑。從我國各城市的實踐效果來看，BRT這種相對新型的公共交通手段還需要進行必要的總結反思，[5]其未來也還無法斷言。
2 目前BRT存在的主要問題
2.1 占用道路資源，降低交通效率
道路資源是開通BRT必須考慮的重要條件，而道路發展滯后又是我國大中型城市的通病，正是這一不可調和的矛盾導致中國開通BRT的城市遭遇到不同程度尷尬局面。為了保障BRT可以在專有道路空間上運營，我國城市采取的措施是將原有車道改擴建為BRT專有車道，而這占據了約30%的道路資源；加之常規公交車要經常在路邊站點?？可舷萝嚕行┹^窄路段只剩一條車道留給社會車輛通行，致使“交通瓶頸”壓力增大。如今恰逢私人汽車高速發展時期，道路負荷已很重，若沒有充分發揮其作用，采用BRT專用車道的做法不僅會浪費資源，還可能使得交通運行狀況更加惡劣。
以杭州為例，2006年開通時，社會車輛與BRT車道內通過車輛比例懸殊，BRT車道空蕩蕩，而社會車道車輛擁擠不堪。[6]再如廣州，在中山大道BRT車輛占用了1/4的道路面積，但僅僅吸引4%的小汽車客源，時常出現“專用車道空蕩蕩、社會車輛排長龍”的狀況，導致道路利用率下降。[7]此外，為了保障BRT的正常行駛，諸多道路被迫改建，支線車輛“自覺讓路”，某些重要的交通路口還會禁止左轉。BRT項目所在的周邊區域，社會車輛通行速度明顯下降，雖然BRT絕大部分乘客出行時間縮短，但市民整體出行時間未降反增。
除了降低城市整體的交通效率，增加了市民特別是非BRT市民的出行時間，享有專有路權的BRT系統與社會車輛的路權沖突也十分明顯。這導致BRT剛一開通，立即引起了有車一族的強烈反應。2012年3月的西部商報稱，蘭州市安寧區建設試BRT驗線以后，很多有車族市民反映道路資源受擠壓，社會車輛的利益有所侵害，同時高峰時段社會車輛占用BRT專用車道的現象也屢見不鮮?？梢哉f，BRT的外部效應不僅體現在影響其他交通暢通，增加整體社會時間成本，還涉及到了有車階層與無車階層間的利益博弈[9]，以及公交優先和平等路權的理論紛爭。
2.2 運量不足，時速偏慢
在規劃之初，BRT曾被認作是一種具有可替代軌道交通的服務和容量水平的交通方式，可在更短的時間內，利用與軌道交通相比較低的成本，達到與軌道交通同樣的效益。[4]但實際數據顯示，BRT系統卻僅承擔著中、低等水平的客運量。盡管許多BRT系統由于規劃和設計等原因已達到容量極限，如高峰期出現過度飽和的現象，但平均幾千人次/h的高峰時段單向客流量與理論值約0.8-2萬人次/h的水平有著明顯的差距。廣州BRT實際運量雖與該市的地鐵相當，但其代價是大多數車輛的滿載率過高，導致擠車勝似上戰場，服務質量明顯下降。
此外，對于快速公交系統，“快”作為其標志性特征，也是其吸引客流的首要亮點，應當得到有效的保障。理論上說，BRT系統采用公交專用道行駛，在交叉口處具有優先權，并實施水平登車和車外售票，平均運行速度可提高到20～30km/h。但實踐中，由于道路資源緊張、車站設計不合理、信號優先權未落實等原因，只有少數幾個城市基本實現預期目標。目前，70%城市的BRT時速低于國際大城市普通道路交通擁堵警戒線時速20km/h，均速最低的烏魯木齊僅有10～13km/h。時速不達標，快速公交系統便失去了其最本質的意義和魅力，成功也就無從談起。
2.3 政績味道濃，民意“被缺席”
BRT作為城市公共交通的重大項目，涉及人群廣，利益影響大，其決策過程應滿足公共選擇的最基本要求：凡是受到項目影響的相關主體均應有權參與項目的決策。這不僅體現著公共項目本身的合法性，服從了民主制度最基本的原則，同時也以公開透明的方式平衡多方利益，有助于決策的完善和落實。但審視眾多BRT項目，民意“被缺席、被代表”的現狀已成為共識。廣州 BRT 項目由于沒有公開透明的論證和聽證程序，建設也未經過廣泛充分的公共討論，其規劃被媒體報道后引起軒然大波。[7]中山大道快速公交在動工超過半年后才進行環評公示，其宣稱的“82%的民意支持率”，所基于的僅僅是幾十位市民的民意。曾有媒體批評道：“BRT上馬和民意根本沒有多大關系，用錢堆出來的它從一開始就脫離了人大、公眾的審議和控制，更像是政府有關部門的一個‘私生子’”。[10]此外，濟南BRT趕在第十屆全運會前完工，廣州BRT在成功申辦亞運會后開始規劃，而南京河西南部將建設南京首條快速公交BRT并爭取服務于青奧會，其中的關系不可謂不微妙。
3 前景淺析
由于上述問題暫時難以解決，國內BRT的發展一度出現了退化現象。2009年開通的杭州BRT 2號線降級為采用路側公交專用車道，2010年開通的3號線甚至取消了公交專用車道，BRT車輛與常規公交車輛混行。2004年至今，北京僅建設了3條BRT走廊，大連BRT的某些站牌在其運行不理想的情況下也不得已被拆除。
可見，在我國許多大中型城市并不適合建設BRT。特別是國內的老城，道路發展滯后，路面狹窄（如僅為雙向四車道，運營BRT則道路占用率過高）且成方格網狀（交叉口多，無法落實信號優先，速度難以保證），不具備南美城市諸如巴西庫里蒂巴放射狀網絡的優勢，通過建設BRT緩解城市客運交通的壓力并不是明智的選擇。相比之下，合理規劃公交專用道在短期內或許效果更好，而引入地鐵或輕軌則是改善公共交通的根本措施。
但也不是說BRT在國內就沒有了發展空間。參考廣州這個較為成功的模版，BRT走廊路面寬闊（建設首條BRT走廊的中山大道為雙向10車道），公共交通需求量大（該市公交出行占市民機動化出行的比例為60%），汽車保有率增長速度緩和，軌道交通短時期內還無法改善公共交通供給不足的現狀，通過興建BRT網絡在一定程度上提高了公交車的客運能力和服務水平，從而吸引了更多客流，最終優化城市交通。通車一年，廣州BRT憑借客運服務上的優異表現被美國交通運輸研究委員會（TRB）年度會議授予了“2011年可持續交通獎”，而運行后帶來的巨大環境效益（每年可為廣州減少二氧化碳排放超過8.6萬噸、減少顆粒物排放14噸）則幫助其入選聯合國氣候變化大會主辦的“2012年應對氣候變化燈塔項目”并榮膺“燈塔獎”。
國內部分城市也有著類似的問題和條件，希望借助BRT突破常規公交系統的困窘局面，提供高質量的公共交通服務并促進以公共交通為導向的發展。成都、南昌、溫州、連云港、泰安、常德等城市相繼啟動了快速公交建設方案，也許將掀起國內新一輪的BRT熱潮。但上述城市應認真吸取已建系統的經驗教訓，因地制宜，合理規劃，廣泛聽取民眾的意見，探索適于該市的快速公交系統，而不是搬起石頭砸自己的腳。
4 結論
BRT在國外諸多城市取得巨大成功后，近幾年來被迅速引入我國并得以如火如荼的發展。但許多城市因其自身條件限制并不適合建設BRT，其投資運營的結果往往給城市交通帶來新的困窘。至于國內何種城市適合建設BRT，以及如何定位和規劃，其結論還在實踐探索之中。因此，其他城市在規劃快速公交時應謹慎行事，本著負責任的態度為市民建設一套高效實用、可持續發展的交通系統。
參考文獻：
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[8]朱仙媛、李姍姍、段小梅，廣州市快速公交系統影響評價[J].城市交通，2011（04）：40-44.
智能公交范文6
關鍵詞：公交系統；調度管理；智能交通；自動報站
0 引言
隨著城市公交系統現代化的發展，目前的公交基本上都裝上了手工或者GPS自動報站器、公交IC卡刷卡系統、后門監視器等設備。隨著對管理水平的要求提升，智能公交的建設需求也提上日程。為此，本文給出了一種智能公交監控調度系統解決方案。
1 技術方案
1.1 方案概述
針對公交公司需求，本方案采用一個車載終端（智能交通一體機）實現所有需求，即GPS自動報站、GPS/GPRS智能調度、監控錄像等功能。圖1所示是本智能公交監控調度系統的組網方式圖。
1.2 調度中心機房
圖3所示是系統中心機房典型設計圖。圖中從上至下各功能區功能描述如下：
大屏幕顯示區功能：通過大屏幕顯示機房任何一臺電腦桌面（大屏幕可以是液晶電視拼接墻，也可以是投影機），看線路車輛運營實際情況或各類報表，供機房里所有人員觀看。小屏幕用于顯示實時視頻內容，如場站監控、重要站臺等實時監控實況。
管理員工作區功能：放置上網的MODEM、交換機、管理員電腦，機房的網絡中心。
調度員操作區功能：監控調度人員工作用區，監視公交車輛運行狀況，對車輛進行智能化、合理化調度安排。
貴賓坐席區功能：領導視察工作時，可坐在這些椅子上觀看大屏幕、聽管理員講解；也可用作對公司員工、司乘人員培訓等坐席。
消防設施區功能：放置消防器材、控制報警設備設施等，完成整個機房的火災報警、自動滅火功能、切斷電源。
1.3 設備清單
表1所列是智能公交監控調度系統所需的設備清單。需要說明的是，表1是按250臺車計算的所需設備清單。另外，機房設備所列只是一些典型配置，客戶可以根據實際情況進行調整。
2 系統功能
2.1 自動報站功能
自動報站功能是目前公交服務的基本功能要求，包括如下功能：
（1）智能交通一體機自動報站概述
智能交通一體機內含自動報站模塊，能夠自動報站，不需要司機來操作，以達到報站準確、不影響司機開車、保證駕駛安全的目的。同時，操作手柄提供手動報站鍵、8個服務用語按鍵，進入中文設置菜單，可設置音量大小等。
（2）遠程更改線路
當裝有智能交通一體機的A線路公交車改為去B線路運營時，調度中心可以利用電腦遠程更改成B線路運營，并自動播報B線路站名。無需司機或工作人員去車上操作。
（3）支持多條線路
采用SD卡存儲，存儲的線路條數可以足夠多，可存儲大于100條線路報站語音。
無需專用的軟件，報站內容可向各個對應的文件夾內拷貝語音，只要將設置文件填寫入對應的EXCEL表格上的對應項即可。
（5）報站系統參數
報站語音格式：MP3；
存儲容量：標配512 MB；
音量調節：32級；
聲道：內外音自動切換。
2.2 監控錄像功能
（1）智能交通一體機的監控錄像
智能交通一體機的監控錄像功能采用高性能MPEG4編碼，用CF卡作為監控錄像的存儲設備，支持1～4路自動循環錄像，可保存2～7天視頻錄像，能夠對公交車前門、后門、車廂內等進行視頻監控，并對錢箱、車廂內的情況進行監控，以起到威懾作用和控制票款遺失、減少車廂內糾紛的目的。
該監控部分的主要功能如下：
支持攝像個數：支持1～4路錄像；
錄音功能：支持兩路音頻信號輸入；
錄像方式：自動循環錄像/定時錄像/觸發錄像；
回放方式：可直接在電腦上播放，無需安裝專用軟件；
畫面信息：錄像畫面上有車輛編號、錄像時間、行車速度等信息；
錄像時長：2～7天?。ㄈQ于CF卡容量）。
（2）監控錄像保存格式及錄像文件命名方式
本系統監控錄像的存儲格式為AVI，可直接保存在CF卡根文件夾下，錄像文件默認命名規則為：年-月-日-時-分.avi ，每到整點生成新的錄像文件。
例如：如果2007年12月8日下午4點15分開機錄像，那么生成的第一個錄像文件為：2007-12-08-16-15.avi ，當時間到下午5點整時，第一個錄像文件完成，并自動生成第二個錄像文件：2007-12-08-17-00.avi ，然后每過一個小時，生成一個新的錄像文件。
（3）監控錄像回放方式
監控錄像需要回放時，可以從車上取下CF卡，利用隨設備配送的CF卡讀卡器，插入電腦USB口，即可播放。無需安裝專用播放軟件。
2.3 智能調度功能
（1）電子地圖
本系統可選擇顯示某一條或幾條線路上的所有車輛，實時查看車輛在地圖上的位置，并進行車輛軌跡回放。
（2）線路示意圖
通過系統可以更直觀形象地查看車輛位置和車輛間隔等信息。同時，調度員可以實時查看幾條線路上的車輛運營情況。
（3）電子路單
電子化的發展，要能夠提升管理水平。目前公交公司的路單、考勤等都是人工方式，容易出錯而且效率底下。因此，智能公交管理系統要能夠提供4級電子路單，便于進行無紙化管理，降低管理成本。同時對司機的監督更有效，進而提升服務質量。
本智能調度系統采用4級電子路單，詳實完整地記錄了運營數據，且在異常情況下不丟數據。由于車輛的運行中，總會有一些情況系統無法傳輸數據（比如車子開到了沒有信號的區域、管理中心電腦故障等），傳統的調度系統，面對這樣情況，數據是直接丟失，導致電子路單信息不全。而本系統終端會保存這些數據，直到傳輸正常。
（4）排班系統
根據設置投入運營車輛數量、高峰時間段及發車間隔、平峰時間段、首班時間、未班時間等數據，形成自動排班表。實際運營期間，再根據車輛回場時間及順序，自動調整發車車輛，同時遇特殊情況（如車輛維修、事故中、加油、支援其他線路等），可手動更改。
（5）通話功能
調度中心的調度員，根據其權限，可以向其所能調度的任一輛車輛撥打電話。每臺車上設備都預設幾個其可以撥打的號碼，如調度中心號碼、公司某部門號碼等。此號碼可根據需要，自動增加或刪除。
（6）短信息調度
利用短消息功能，實現監控中心向車輛發送調度指令（發車、加速、減速、回場檢修、越站、直達X號站、支援其他線路）等等。
除系統預設的短信外，可根據實際需要，自行添加預設短信。
（7）語音播報調度
發送調度信息時，需要司機查看短信息，特別是當司機在駕駛過程中，存在不安全隱患。語音播報功能即是指自動讀出收到的短信息，因而不會影響司機駕駛。
播報短信息的喇叭位于操作手柄右上角。
（8）超速統計
當車輛行駛速度超過設置值時，系統能夠自動給司機報警，以保證駕駛安全。同時能夠將這些數據記錄，形成報表，作為公交公司內部考核使用。
超速統計除了可以按文本列出和直接打印之外，還可以形象地以圖形方式列出。
2.4 系統功能
（1）遠程拍照
遠程拍照作為本地存儲的一個補充，利用GPRS的低成本，將車廂內的圖片傳輸到監控中心，對車內發生重大安全事故的時候進行遠程監控，將非常有效。
本系統可隨時查看車內狀況，如查看車內衛生情況、客流量等信息。也可設置定時定車自動拍照，并回傳至調度中心。
（2）報警按鈕
由于公交車的環境復雜，糾紛較多，因此本系統在車上能夠支持多個（一般4個）報警按鈕。報警按鈕一般能夠支持4個，其中裝在司機旁邊的隱蔽處1個，3個裝個車廂內前、中、后三個位置。當有乘客按鈕時，將報警信息傳送到監控中心。
這樣，在有人按鈕時，就能夠對車廂內的情況進行拍照，記錄下報警人、車廂內的情況。
（3）操作記錄
一體機功能強大，可記錄大量的信息。為了避免由于司機等誤操作（比如短消息提醒發車，司機由于特殊原因沒有按時發車。后來短消息不小心被刪除，直接導致后來責任追述不明確），一體機應該能夠記錄系統的各類操作等信息。需要將考核做得比較完善，該功能尤為重要。
（4）開機時間記錄
車輛啟動時，一體機會自動開機。記錄開機時間，也就是記錄了車輛發車的時間，有利于公交企業內部的考核。
（5）遠程數據更新
遠程數據更新是指在調度中心即可對營運車輛上的報站數據、LED屏顯示數據、廣告內容進行更新，而不必去每臺車上更新這些需要經常更改的數據。
（6）遠程功能設置
遠程功能設置是指在調度中心對營運車輛上的一體機進行功能設置，如調整報站線路、定時監控時間更改、車輛編號更改、超速限速值更改等眾多設置信息。
（7）遠程升級
智能公交管理系統是一個逐步建設的工程，系統如果不能支持遠程升級，將需要人到車上去更新。由于車輛分布城市各個地方，比較散，而且數量多，會消耗大量的人力、物力、時間，因此系統必須能夠支持遠程升級。后續的功能擴展中，只需要在監控中心，就能夠對車輛上的設備進行更新。
3 結束語
