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低碳生活出行范文1
關鍵詞：低碳經濟；公共交通；運輸管理；思考；研究
前言
隨著我國經濟快速發展，人民生活的水平不斷提高，私家車的使用數量逐漸增加。私家車數量的增加不僅會造成城市交通環境的擁堵，汽車尾氣的排放還會給空氣帶來嚴重的污染。低碳經濟是現階段我國針對環境治理所提出的新的經濟發展模式，通過對我國各個產業的結構進行調整和完善，對我國環保事業有著非常重要的意義。在面對低碳經濟的發展模式時，首先要提高對公共交通的大力使用，公共交通的使用不僅能夠減緩城市交通擁堵的問題，還能夠解決大量汽車尾氣的排放所造成的污染。公共交通的使用對于環境治理和減輕環境污染都有著至關重要的意義。本文將對低碳經濟下的公共交通運輸管理進行一系列的探討和分析。
一、低碳經濟理念的概述
我國人口超過 17 億，是世界上人口大國。城市中的人口也相對較多，所以也是能源消耗的大國。改革開放以來，我國的經濟迅猛發展，但是大多數都采用粗放型的經濟增長方式，浪費資源，污染環境。在這樣粗放的經濟發展形勢下，我國的經濟雖然取得了很大的成果，但是也付出了環境污染的代價。在現階段人們已經認識到了環境治理的重要性，粗放的經濟發展已經不能適應人們的思想素質，所以及時轉變經濟發展方式迫在眉睫。低碳經濟發展理念適合現在環境發展的需要，通過國家制度和政府提出的政策措施來對經濟發展方式進行完善和改變，以減少環境污染為條件的低消耗、高效能的資源開發和利用，促進低碳經濟的發展。現階段各個國家已經開始重視環境問題，開始從各個方面著手處理環境污染，我們國家也已經逐漸認識到了低碳經濟發展的重要性。在面對交通運輸方面，應該努力開展公共交通運輸，減少私家車對道路和環境的影響。
二、我國現階段公共交通運輸存在的問題
公共交通運輸是我國的基礎交通，但是由于我國人民生活水平的提高和購買力的增加，大多數家庭都有了自己的私家車，公共交通運輸業呈現衰退的跡象。私家車的大量使用給人們帶來的問題不僅是交通上的擁堵，還有環境的污染等。低碳經濟發展模式能夠緩解城市公共交通運輸的問題，但是公共交通在發展的時候也存在了一定的問題。
1. 交通管理和城市規劃不符
公共交通是城市大部分人的出行工具，能夠方便人們的出行，為人們的出行帶來便利。國家對公共交通運輸業提供了大量的資金投入，以保證公共交通能夠給城市中的人們帶來便利。但是有的交通管理不恰當、交通的管理和城市的規劃不適應等問題都會影響公共交通的發展。城市環境中人口的分布影響了城市的規劃。在城市人口密集的地方能夠提供大量的交通工具，在城市人口稀少的地方投入少量的交通工具，這樣公共交通工具就起到了服務群眾、方便市民的作用。只有保證城市公共交通的使用和城市規劃發展相適應，才能夠使市民出行方便，保證低碳經濟的發展。
2. 公共交通工具延時
到達公共交通工具設施的遲到現象在城市公共汽車上比較常見，主要原因有道路擁堵、公共汽車出現突發問題以及公共交通車數量不夠。以上這些原因都會導致公交車晚點。私家車數量的增長對于交通路況有嚴重的影響，導致公交車出現擁堵現象。公共交通資金不足，導致老舊公交車不能正常在路上行駛，在路上容易出現突況。資金的不足也體現在了公交車數量少的問題上。
3. 公共交通信息系統缺乏
由于私家車的迅速增加，很多城市開始忽略了公共交通信息網的設置，導致公共交通管理制度的缺失，以至于最后公共交通運輸中出現了很多嚴重的問題。在公共交通運輸中，信息系統的實施在很大程度上能夠榜示公交車的順利進行。公交行業如能掌握最新的信息系統，就能很好的管理公交系統。信息系統的不完善容易造成資源的浪費，最終導致公共交通管理失敗。
三、低碳經濟下的公共交通運輸管理措施
1. 政府加強調控
政府在對公共交通運輸的管理過程中應該盡量做到各個部門之間的協調和規劃，保證市民能夠在良好的公共交通下順利出行。第一，政府應該制定相應的調控措施，對道路和私家車進行限路限號的規定，以減緩道路擁堵的情況。第二，在城市規劃的過程中，要協調交通運輸部門和供電部門之間的關系，減少能源浪費。第三，政府要在擁堵的道路上設置公交專用道路，給公交提供便利。
2. 加強建設公共交通
公交車和輕軌地鐵等公共交通的使用，相比于私家車能夠大大的減少能源的消耗和使用。所以，城市應該大力增加公共交通設施的建設，可以適當對公共交通的使用提出一些優惠措施，保證市民愿意對公共交通的使用。
3．加大資金的投入
我國公共交通運輸業在發展的過程中，存在了很大的資金問題。加大公共交通運輸的資金投入，不僅能夠保證公共交通服務質量的提升，還能夠增加人民乘坐公共交通工具的意愿，以提高城市的環境質量和交通情況。
4. 完善公共交通信息系統的管理
完備的公共交通信息系統是公共交通運輸成功的關鍵，公共交通系統的使用不經能夠保證公交車的正常運行，還能夠減少公交車在運行過程中存在的交通隱患。所以，政府在公共交通建設的過程中一定要注重信息管理系統的設置和使用，以提高公共交通行業的發展。
四、結論
綜上所述，公共交通行業為人們的日常生活出行帶來了前所未有的便利，也給緩解了城市的交通擁堵，減緩了城市環境的污染。提高公共交通的運輸管理對于實現低碳經濟發展起到了重要的作用，相信公共交通行業的發展，能給人們帶來便利的出行和健康的生活環境。
參考文獻：
[1] 盧微 . 低碳經濟下公共交通運輸管理研究 [J]. 黑龍江科技信息 ,2015,14:280.
[2] 陳驍暄 . 關于低碳經濟下公共交通運輸管理的研究 [J]. 城市建筑 ,1-2.
低碳生活出行范文2
他第一眼看到的東西，他就成了它，
那東西在后來的某一天、某幾年或歲月流轉中，
又成了他的一部分。
早先見到的丁香花成了這孩子的一部分，
還有羊、紅紅白白的牽?；?，紅紅白白的三葉草，
還有那l鳥的歌聲，
還有那三月的羔羊、粉紅的豬仔、驢崽和牛犢
都變成了他……
――沃爾特?惠特曼
惠特曼的詩鼓勵孩子們去接近自然、親近自然，我們卻不無悲哀地發現：因為人類的活動，自然已經傷痕累累！
霧霾裹挾著PM2.5，把世界變成了混沌一片，竟然令呼吸成為了話題和問題；
沙塵暴劫持著狂風，吞并了綠洲，水源被污染，農田被廢棄，人們被迫流離失所；
酸雨侵襲，土壤結構被破壞，建筑被侵蝕，植物生態和人類健康都變得不堪一擊；
全球變暖，超大型臺風、颶風、海嘯等災難隨之而來，如果日益嚴重，我們的世界有可能再一次陷入“冰河世紀”……
當自然不再是曾經青山綠水的自然時，我們與自然的隔閡也越來越嚴重，我們的孩子、孩子的孩子，終有一天，將不再有紅紅白白的牽?；?、紅紅白白的三葉草！
為了自然，為了我們自己，為了我們的孩子，從現在開始，了解我們的日常行為有可能對自然造成什么傷害，從現在開始，我們每一個人都有責任自我約束，踐行低碳環保行為，以微薄之力做自然的守護者，也讓我們的孩子成為未來的自然守護者！
下面，就讓我們逐一了解因為我們的行為對自然造成的各種傷害，也讓我們逐一明確為了彌補、為了我們所有人的未來，我們可以做些什么……
灰霾
2013年的時候，好像是一夜之間，“霧霾”（我們習慣性說“霧霾”，其實更確切地應該說是“灰霾”，“霧”是無辜的）一詞橫空出世，因為與每個人的呼吸環境休戚相關，占據了人們所有的關注點。
17個省、6億多人口遭受了灰霾天氣的侵襲，首都北京的PM2.5濃度更一度逼近了令人恐怖的1000！
灰霾嚴重的城市，大家被迫減少出門，出門之前要了解一下今天的空氣質量狀況，幾層口罩戴著，還恨不得戴上防護面罩。人們用五花八門的防霾招式盡心竭力地想維護呼吸的環境，但防的同時，其實我們每一個人都更應該關注灰霾產生的原因和我們能為改善灰霾環境做些什么！
歷史事件
“倫敦煙霧事件”
1952年12月5日到9日，英國倫敦正值冬季，是燃煤的高峰期，而且一連幾天一點風都沒有，大量煙煤粉塵積聚在空中無法散去，短短5天，這可怕的煙霾就奪去了4000多人的生命，2個月后，又有8000多人因為煙霾的后遺癥陸續喪生。
“洛杉磯光化學煙霧污染事件”
1943年7月26日，清晨，當美國洛杉磯的居民從睡夢中醒來，眼前的景象讓他們以為受到了日本人化學武器的攻擊：空氣中彌漫著淺藍色的濃霧，還有刺鼻的氣味！人們不斷流淚，無法呼吸。學校停課，工廠停工，人們涌向醫院接受治療。政府很快出來辟謠，這不是日本人的毒氣，而是大氣中生成了某種不明的有毒物質。這是洛杉磯有史以來第一次遭受到霧霾的攻擊。
1955年9月，洛杉磯再度發生了嚴重的光化學煙霧污染事件，2天內因呼吸系統衰竭死亡的65歲以上的老人多達400多人。自此，美國人開始了一場長達半個世紀的霧霾戰爭。
灰霾是什么？
霾，也稱灰霾，是一種天氣現象，指的是空氣中懸浮著大量的煙、塵等顆粒物，導致空氣混濁，呈現令人厭惡的黃色或橙灰色。霾之中最主要的顆粒物（PM）是PM10和 PM2.5，顆粒物是導致大氣污染致死事件的主要因素，每年全球范圍內因空氣污染而死亡的人數，高達210萬！
PM10和PM2.5
兩者之間的差別在于顆粒的粗細，PM10指的是直徑等于或小于10微米的粗顆粒物，含有大量有毒有害物質，可以進入人的上呼吸系統，但可通過痰液等排出，對人體健康的危害性相對較小。
PM2.5指的是直徑小于或等于2.5微米的細顆粒物，含有大量有毒有害物質，可在空氣中停留很長時間，被人吸入后，能直接進入支氣管和肺泡，造成不可逆傷害。目前，科學家常用PM2.5的值來表示空氣污染的程度，數值越高，污染程度越嚴重。
灰霾是怎么產生的？
灰霾污染是天然或人為空氣污染物排放、異常氣象因素和地形等共同作用的結果，其中空氣污染物排放是造成灰霾的最重要原因。
天然空氣污染物指的是自然原因形成的如沙塵暴、火山爆發、森林火災等造成的污染，這是人力不可控的。
而人為空氣污染物主要有汽車尾氣的排放、煤炭燃料的燃燒、工業企業的污染排放等，這是人力可控的，也是我們每一個人的職責所在。
灰霾的危害
1. 灰霾對城市的交通、生活出行和戶外工作的直接影響
灰霾天氣里，能見度極低，嚴重的時候，機場被迫關閉，航班被迫取消，高速公路通行受阻，地面車輛刮蹭、追尾等事故頻發，而必須在戶外工作的人們，如環衛工人、建筑工人、交通警察等更是直接受著健康威脅。
2. 灰霾對土壤和生態環境的間接影響
灰霾中的大氣污染物可以通過沉降作用以及雨水沖刷，轉變為水體污染物和土壤污染物，可引起水源的直接污染，也可進入動物植物體內，隨著食物鏈逐級轉移，不斷積聚、富集、傳遞，最終進入人體體內，危害人類健康。
3. 灰霾對人體的直接傷害
就像我們用PM2.5的數值來衡量灰霾污染的程度，灰霾對人體的直接傷害基本就是PM2.5造成的。PM2.5到底會對人體造成什么樣的傷害呢？我們可以看一下下面的這張圖：
作為現在以及未來的自然守護者，面對灰霾，我們可以做些什么？
?出行少開車或不開車，以減少汽車尾氣污染源的排放！
?低碳綠色出行，盡量使用公共交通工具！
?使用環保節能型能源，取代會造成嚴重污染的煤炭燃料！
?一旦發現工業企業有排放廢氣、廢水的違法現象，及時舉報！
?家庭以及公共場所，請禁煙！不要人為創造PM2.5污染源！
低碳生活出行范文3
關鍵詞：市政道路；設計；問題；對策
城市道路就是一個城市的血管，它有效的運輸才能保證城市交通運輸的暢通無阻。快節奏的城市生活隨之帶來的是車輛數目的增加，從而給城市的交通運輸帶來了許多困擾和問題。在市政道路的設計與實際工作當中也存在著一些問題，需要施工現場人員及時與設計人員溝通協商，保證道路設計的有效性、便捷性、暢通性。城市的經濟在高速發展，人們的需求也在變化，落后的設計理念、設計模式已經不能夠適應時代的需求，設計師需要從多個角度，全面分析城市交通現狀以及未來城市發展趨勢。在緩解城市交通運輸壓力基礎上，還要考慮綠色環保、低碳生活等問題，用發展的眼光看待并解決問題，為建設綠色環保的交通運輸提供優質的保障。
1市政道路設計的現存問題
1.1路網結構與整體格局不合理。路網的結構設計以及道路整體的布局在市政道路的設計過程中是宏觀把握道路設計的途徑。然而一部分城市在路網設計以及整體格局設計上并不夠合理，影響了道路設計的整體性。例如，市政道路的主干路線之間缺乏過渡性路網設計，導致城市車輛在早高峰與晚高峰期間多數滯留在主干路線當中，在整體道路分布上，無法實現分流，沒有充分發揮部分道路的實際作用，影響城市人民的正常生活。此外，在市政道路的設計過程中部分設計人員依舊遵循傳統的設計理念，設計重點多數在道路工程上面，對于交通工程設計重視度較低，導致市政道路設計不夠符合城市實情，不能滿足市民的便利出行。
1.2市政道路相關的附屬設計的施工圖不合理。市政道路的系統設置與設計涵蓋里面結構的設計、路況橫斷面的升級、整體道路體系設計以及相關道路的附屬設計。附屬設計即為整體市政道路設計的配套設施例如管線工程、排水工程等。施工人員以及設計師更傾向注重道路設計的主干情況和主要部分對于一些附屬設計的施工情況和施工圖不夠重視并且沒有按實際規劃加以落實，例如，坡度不達標、沒有按照標準限高等問題。附屬設計雖然不是主要部分，但是對于市政道路的設計也起著不可忽視的作用，無論是在前期的設計考量還是在后期的施工監管，都需要加以重視，不斷完善。
1.3盲道設計不合理。城市的發展不是單一的，既要有經濟的進步、商業的發展、貿易的流通，更需要有人文化的發展。對于盲道的設計，是要滿足盲人的日常出行，然而在市政道路的設計上存在一下問題：首先，盲人依靠盲道與圓點提示音來判別方向，然而在市政盲道建設當中許多圓點提示音的方向不明確，對于學校、醫院等標志性場所的提示也不夠突出，給盲人的出行帶來了諸多不便。其次，在一些路口、居民小區等叉口比較寬，盲人在出行時因為盲道的突然中斷而影響前行。部分盲道的設計并沒有形成連續合理的網絡布局，不夠連貫暢通，也不利于盲人的出行。最后，在市政道路的盲道設計當中，缺乏人性化合理的協調和后期的實地考量，在盲道上時有出現電線桿、井蓋等障礙物。對盲人的安全帶來隱患。盲道設計凸顯城市人文化氛圍與人性化設計，城市是居民賴以生存的場所，所以在設計盲道時更要充分換位思考，讓盲人感受到重視與呵護，保證道路的暢通，也推動城市文化的進步。
1.4人行道設計不夠合理。人行道也是居民日常出行與生活的重要區域，人行道的設計既要考慮路面的寬度，也要考慮路面的坡度。人行道的設計更要針對其使用功能展開，結合綠化面積、基礎設施、地下線路等問題，從而設計出最為合適的人行道寬度。在部分地區的城市人行道設計當中，人行道過于狹窄，且坡度與寬度并沒有結合整體道路情況與城市布局進行設計，給人們便捷出行帶來了一定的阻礙。
2市政道路設計的解決對策
2.1加強城市道路的排水功能。市政道路的設計當中還需考慮排水問題以及雨水對于道路的沖刷等問題的處理，雨水對路面的沖刷會對路面產生一定的破壞，雨水過多滲透到路基當中也會增大路基的承載力。所以在市政道路的設計當中要充分考慮道路的排水功能，提前預見各類因雨水、積水問題給道路帶來的困擾。設計人員要充分考慮每段路程的水文情況、植被情況、建筑材料，從而確保排水的合理性與科學性。特別是對于坡段路程、城市中心主干道路的排水問題更要在設計過程中加以重視和合理協調。
2.2合理設計盲道。合理化加強盲道設計，凸顯北向磚的作用，協助盲人時刻把握方向位置，清晰辨別所在位置，由此來建立盲人的方向感；在重要的交叉口設置導盲路牌，設置盲文標識，幫助盲人在各大路口區分道路方向，起到指引作用；為盲人設置方位定位磚，通過徐高法、箭頭指向法，提示盲人前方場所，例如，對于學校、醫院、銀行等公共場所，通過地磚的標識，幫助盲人分辨。
2.3建立規范化整體布局，提高快速路的的建設。城市快速路的建設是未來緩解城市交通壓力的主要途徑，快速路也是市政道路中規格與級別較高的道路，城市快速路的建設能夠有效的達到縮短路程時間的目的。為此，市政道路設計想要從根本上解決城市交通擁擠的現象，就要結合城市未來的發展趨勢與發展規劃，從實際情況出發，設計符合城市需求的快速路，即能夠支持城市經濟的發展，也能夠促進城市經濟的發展，對城市的建設起著多面的功能與作用。在城市的整體規范與布局當中，設計人員既要從宏觀上了解地理位置、發展動態、實際需求、生態環境，也要從微觀的實際操作中考慮施工技術、相關設備、人員分配、可預見的困難與問題。在不斷的摸索與實地的考察當中尋求最佳的城市道路整體規劃方案，從而保證車輛的高效運行、干路與分流路的合理轉化，最大限度保證城市交通的暢通性。
2.4規范路邊停車現象。城市車輛的增加不僅帶來了車流量對市政道路的壓力，城市的道路設計也面臨著停車難的問題。如果在市政道路的設計中沒有考慮必要的停車位，那么城市也會因為隨意停車陷入道路癱瘓的僵局當中，因此設計師也要在一些路段當中設置合理的停車位，即滿足人們的車輛留存也保證道路的暢通運行。城市道路作為城市運轉的重要樞紐與關鍵部分，為城市的運輸與發展起到重要的作用。城市道路的建設與城市的經濟發展、未來規劃、市民的日常生活有著緊密的聯系。在城市道路的設計當中，設計人員一定要高度重視、實際考察，制定合理的道路設計與規劃方案，為城市的建設與發展打造實用性、效率性、便捷性、舒適性的市政道路。遵照以人為本、注重科學、結合實際的發展理念，為城市居民提供舒適的出行空間，為國家城市道路建設提供寶貴的參考方法。
參考文獻
[1]周小群，宏.以人為本的城市道路探討和分析[J].科技信息，2011（7）：216.
低碳生活出行范文4
關鍵詞：物流園區；平面交叉口規劃；交通島設計；人行橫道；實例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分類號：U412.35文獻標識碼：A文章編碼：
1 引言
在交通工程規劃階段，平面交叉口規劃在城市道路工程規劃中占有重要地位。近期實施的《城市道路交叉口規劃規范》為平面交叉口規劃提供了直接的技術約束，同時也為規劃中對規劃方案的設置預留了一定的彈性。在實際工程應用中，需以工程的區位特征為基礎，并結合其他相關技術規范，對彈性參數的取值和交通組織比選方案進行綜合考量后，才能制定適宜的規劃方案，從而為下一階段的施工設計提供實質性的方案指引。本文結合鄭州國際物流園區的工程規劃案例，探討物流園區內道路平面交叉口規劃的必要過程和交通組織優化方法。
2 物流園區交通組織特征與要求
鄭州國際物流園區位于鄭州新區西南部，規劃面積約82.16平方公里。該園區是以國際物流和區域分撥為主要業務的高端物流核心區，重點發展現代物流業和先進制造業。因此，該園區既有服務于物流和工業的機動車集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。
2.1物流集散與生活通勤分流
按照“交通分流”思想，梳理園區內的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區內道路系統劃分為物流集散子系統和生活通勤子系統。兩個子系統相對獨立又相輔相成，其中物流集散子系統服務于工業、倉儲用地，生活通勤子系統服務于居住和配套服務用地。針對兩個子系統的服務功能需求，可以對路網結構、節點交通組織和道路橫斷面進行針對性的優化。
物流集散子系統主要由園區物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網結構布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對較窄的布置為通勤集散道路。
2.2 干道過街設施間距合理
對于園區內的通勤出行和生活出行，應鼓勵采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規劃區內其他干道相交時，應設置便捷的過街實施，減少繞行距離。
對于合理的干道過街設施的合理間距，現行技術規范對尚無形成統一的要求?！冻鞘械缆饭こ淘O計規范》要求，交叉口處應設置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m?！冻鞘械缆方煌ㄔO施設計規范》則要求，快速路和主干路上人行過街設施的間距宜為300～500米，次干路上人行過街設施的間距宜為150m～300m。《上海市城市干道行人過街設施規劃設計導則》按照區域和干道等級進行分類控，參見表1。相比之下，該導則操作性和指導性更強。
然而，按照交通組織特征分類進行控制，更為符合物流園區這一特定建設環境下的需求。綜合現行技術規范，建議人行過街設施的合理間距按如下控制：沿生活服務性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。
表1上海市中心城區干道過街設施最大間距（米）
注：A類――中心區、市級副中心；B類――中心城區其他區域。
3平面交叉口規劃的要求
按照現行規范，交通工程規劃階段的平面交叉口規劃，必須對交叉口范圍內規劃道路及相交道路的進、出口道各組成部分做整體規劃。其中主要內容應包括進出口道車道寬度、長度和車道功能劃分、交通島設計，非機動車與人行過街橫道、過街安全島設計，及公交?？空镜冉煌ㄔO施的設計等。
1)進出口道寬度、長度
交叉口道路紅線應盡可能參照上位規劃確定的紅線控制成果。結合進口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進口道或出口道車行道寬度；按照現行規范要求，進、出口道可不設置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進口道的單車道寬度應分別不低于3.5米和3米。
2)車道功能劃分
結合交叉口區位特征和周邊規劃用地布局，合理布置直行和轉向車道，同時應使出入道與進口道的數量能夠形成較好的匹配。
3）交通導流島右轉車道
按照交叉口各流向的形式合理確定交通導流島。其中導流島右轉機動車道加寬后寬度，應依據轉彎車道的設計車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉專用車道均按照一個車道進行設置。
4）行人與非機動車過街設施設置
行人過街橫道、安全島布局應依據相關技術規劃進行布設，并結合實際情況進行優化。
5）公交靠站停車站設置
《城市道路交叉口設計規程》要求，公交?？空驹O置應設置在出口道。當出口道右側展寬增加車道時，?？空緫撛谡箤挾蜗蚯安簧儆?0米處；當右側無展寬時，?？空驹诟陕飞暇嚯x對向進口道停車線不應小于50米，在支路上不小于30米。結合物流園區交通需求特征，宜結合出口道設置灣式公交港?？空?。其中，主干路上公交站臺宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
4實例分析
限于篇幅，本文通過兩個實例研究兩類特定的平面交叉口。以鄭州國際物流園區內的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實例，以紅日路與規劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實例。
4.1總體交通組織策略
1)區位、現狀和規劃情況
紅日路位于鄭州國際物流園區中部，無現狀路，規劃為城市東西向主干路，標準段道路紅線50米，雙向6車道，規劃標準橫斷面為50M-3.5（人）-4.5（非）-2（綠）-12（車）-6（綠）-12（車）-2（綠）-4.5（非）-3.5（人）。義通街與紅日交叉口、規劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據物流園區交通組織分析，紅日路為園區內的生活性干道，義通街、規劃支路為園區內通勤集散路。
2）交叉口機動車交通組織策略
紅日路與義通街交口規劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規劃支路交口為右進右出路口。
3)交叉口慢行交通過街組織策略
結合物流園區人行過街設施的合理間距范圍，兩個待研究的交叉口均應設置慢行過街橫道，并設置慢行過街專用信號，同時紅日路沿線交叉口信號應采用聯動控制策略。結合鄭州市居民的交通出行習慣，非機動車過街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。
4) “T字形”過街橫道組織
干路與支路T型交叉口，通常采用右進右出組織，交通流線相對簡單，為改善交通組織提供了條件。在實際應用中，T形交叉口通常采用“口字形”過街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過街橫道相比，“T字形”過街橫道能顯著減少交叉織點分布范圍，并節約信號相位切換時的清空時間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過街安全，提高通行效率?！癟字形”過街橫道的設計要點主要包括過街安全島設計和過街橫道的設計。
4.2干路與干路十字交叉口規劃
以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規劃為城市南北向次干路，無現狀路，標準段道路紅線40米，雙向4車道，規劃橫斷面為40M-5（人）-12.5（車）-5（綠）-12.5（車）-5（人）。依據上位規劃，紅日路和義通街進、出口道紅線均進行雙側展寬，每側各展寬3米，展寬段長100米，漸變段30米。規劃示意圖參見圖1，設計要點如下：
1）進出口道寬度、長度：東、西進口到呈對稱布置，南、北進口道對稱布置。進、出口道人行道、非機動車道寬度與標準段保持一致；各進口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長度100米，漸變段30米。其中，東、西進口道機動車車道寬均為18米；南、北進口道機動車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個，南北向出口道均為3個。進口道單車道寬均取3米，出口道單車道寬均取3.5米。
2)車道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區位特征，車道功能劃分建議方案為：西進口―2（左）+3（直）+1（右），東進口與西進口相同。采用兩相位或者四相位信號控制方案，出入道數量與進口道數量均能夠形成較好的匹配。
3)交通島設計：紅日路右轉車道設計車速取25km/h，按照《城市道路交叉口規劃規范》規定，考慮公交車等大型車轉向需求，東西進口道右轉車道加寬后取5米；考慮到轉向分流因素，右轉非機動車道按4米計。因此，導流島右轉車道總寬度取9米。
4)慢行過街設施：結合交叉口導流島，該交叉口規劃采用“口字型”過街橫道，行人和非機動車均采用二次過街形式組織，人行過街橫道取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。
5)公交?？空驹O置：規劃結合出口道展寬設置港灣式公交?？空?，公交站臺長取均35米。
圖1干路與干路十字交叉口規劃示意圖
4.4 干路與支路T型交叉口規劃
以紅日路與規劃支路交叉口為例，簡要介紹“T字形”過街橫道設計。規劃支路為城市南北向支路，無現狀路，規劃道路紅線20米，雙向2車道，規劃橫斷面為20M-3.5（人）-13（車）-3.5（人）。該交叉口規劃示意圖參見圖2，設計要點如下：
1)過街安全島設計：結合紅日路右轉車行流線、規劃支路右轉車行流線和紅日路直行非機動車流線設置過街安全島，其中右轉車道加寬后寬度取8米，三角形過街安全島面積約28平方米。
2)過街橫道設計：結合過街安全島設置過街橫道，過街橫道寬取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。
圖2 “T字形”過街橫道設計示意圖
5 小結
本文結合物流園區內某干路沿線的兩個交叉口，實例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規劃的必要過程。同時，針對“T字型”交叉口的交通組織優化問題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實際案例相對較少，其工程應用效果有待在今后的實踐中跟蹤研究。
參考文獻：
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[2]《城市道路交通設施設計規范》（GB 50688-2011）
[3]《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）
低碳生活出行范文5
關鍵詞：示范工業園；東麗區
Abstract: In the process of rapid urbanization, Tianjin has explored"Huaming mode" that suitable for suburban rural reform, among which the "homestead changes for house" in Huaming townrealizes the urbanization of farmers residential way, and the Huaming industrial park, the systematic construction of the town, explores the new model for urbanizing the rural employment.
Keywords: demonstration industry park;DongLi district
中圖分類號: TU984.1文獻標識碼：A文章編號：
引言
東麗區示范工業園，是按照市規劃局、市國土房管局和中小企業局聯合下發《關于同意開展區縣示范產業園區規劃編制工作的通知》文件要求及區政府指示，經市常務會議研究決定和市政府批復，于2009年5月19日開始規劃編制的東麗區示范產業園，即天津市首批示范產業園開發建設項目。包括東麗區航空產業區和華明工業區。
東麗區示范產業園的規劃，旨在深化和落實科學發展觀，構建和諧社會，促進東麗區經濟社會全面、協調、可持續發展。因此，加深對示范產業園規劃的認識，進一步加強對示范產業園規劃的思考，尤其是對于作為首批示范產業園開發建設項目——華明工業園規劃的思考，不僅有利于及時發現在開發項目的優勢和不足，為今后全區乃至全市工業園的規劃積累經驗；更能增強示范產業園規劃的科學性和嚴謹性，以便更好的發揮示范作用。本文以華明工業園為例。
天津市工業園區發展的困境與突破口
近幾年來，天津市的經濟發展不斷邁上新的臺階，正逐漸形成濱海新區、中心城區、區縣三個層面聯動協調發展的新格局。在濱海新區和中心城區強大引擎的驅動下，各區縣以小城鎮建設為龍頭，實施以宅基地換房建設示范小城鎮發展戰略，不斷豐富發展內涵，區縣經濟也呈現出穩步增長的趨勢。
然而，在區縣工業發展方面，一直存在著工業附加值相對較低、總體建設水平不高的現實問題。到2008年，天津市鄉鎮工業園區多達百余家，普遍存在著布局散、規模小、水平低、資源消耗大、污染點源多的問題與困境，“村村點火、戶戶冒煙”的經營模式對于加快區縣經濟發展、實現農村工業化的高品質建設都極為不利。
2009年8月召開的國務院常務會議指出，我國將大力發展綠色經濟，培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的工業、建筑、交通體系。在發展低碳經濟的背景下，鄉鎮地區的工業整合顯得尤為重要，改變鄉鎮工業的零散布局對于產業結構的優化升級和污染物的集中處理將起到至關重要的作用。
較小規模的零散布局是工業園區發展困境的根源，因此，需要從規模發展和集約集中發展上尋求突破口。確定鄉鎮工業園區發展的合理規模，提高土地利用效率，提高土地投資強度，增加土地產出效益。
天津市示范工業園區規劃理念
面對發展現實，天津市開展了區縣示范工業園區的規劃建設行動，整合提升全市現有工業園區，做大做強區縣經濟。
2.1集約發展與規模發展
區縣示范工業園區規劃堅持資源節約和可持續發展原則，嚴格控制用地規模，集約節約高效利用土地資源，確定了區縣工業園區發展的合理規模一般在10平方公里左右，起步區3平方公里左右。根據園區企業的產業分類確定廠區占地標準和廠房建筑層數，防止盲目占地和圈地行為。在土地利用總體規劃修編中，將示范工業園區周邊的非基本農田用地，預留為園區的拓展區，滿足長遠發展的用地需求。
2.2循環理念與指標構建
發展循環經濟是當前應對全球環境問題的重要發展理念，廣大農村地區在循環經濟的發展方面具有先天的優勢和條件。在工業園區的規劃發展中融入循環系統必將促進工業園區朝著良性的方向發展。
示范工業園區規劃將循環經濟的運作模式推廣到工業園區的發展建設當中，提出工業園區生態循環框架：以生態、循環為基本理念，建立工業園區能源流、物質流的循環利用方式，建立生產區與生活配套區、生產區內部各生產流程的循環框架系統，保證工業園區健康持續發展。
循環理念的落實需要相關指標體系的構建來體現，因此工業園區的規劃需要從經濟發展、物質減量與循環、污染控制、園區管理和社會保障等多個方面建立完整的指標體系。天津市示范工業園區首先從投資強度和建設強度兩方面的指標入手，規定環城四區示范工業園區每平方公里投資達到30億元以上，其他區縣示范工業園區每平方公里投資達到20億元以上；園區容積率應達到0.8以上，其中一類工業用地容積率不應小于1，二類工業用地容積率不應小于0.7，三類工業用地容積率不應小于0.5。示范工業園區所需的行政辦公和生活服務設施用地面積一般不宜超過示范工業園區總用地面積的7%，建筑面積一般不宜超過示范工業園區總建筑面積的10%；示范工業園區內科研辦公區與配套生活區建筑應以多層為主，其中配套生活區容積率應控制在1.2到1.5之間，綠地率應控制在30%到45%之間。通過一系列指標的建立，使工業園區在土地使用減量化、排放處理集中化等多個方面實現新的突破。在不同類型工業園區具體的規劃實踐中，可突出指標體系的指導和控制作用，根據不同的工業發展性質制定有針對性的指標來指導工業園區的建設。
2.3三區聯動與布局優化
區縣工業的發展離不開農業的支撐和小城鎮建設的互動，關系到鄉鎮區域協調發展的問題。因此，工業園區的規劃必須注重與周邊功能區發展相銜接，依托周邊小城鎮，實現相互促進、相互帶動。
示范工業園區的功能布局注重與周邊小城鎮的緊密結合，將就業人口盡量安置在小城鎮居住，使其鄰近生活服務設施。同時，在藍領公寓和生活配套設施的安排上也與小城鎮緊鄰，有效推進農村居住社區、工業園區、農業產業園區的“三區”統籌，聯動發展。這種發展模式能夠加快農村人口向小城鎮集中、農村工業向園區集中、農業向設施農業集中的進程。
2.4基礎建設與能源利用
小城鎮和新農村建設的關鍵環節之一就是要建立健全基礎設施體系。區縣工業園區需要特別加強供水、供電、排水、燃氣、供熱等市政工程建設，形成高效集中的公用工程支撐體系。集中的公用工程島的規劃建設模式不僅能夠最大限度的節約土地資源，而且能夠充分發揮各項基礎設施的集成效應。在園區交通體系組織上，通過辦公型道路和貨運型道路的劃分來實現互不干擾的分行系統。同時，通過建立健全防震、人防、消防、公共安全保障體系來實現工業園區在特殊情況下的安全保障。
在園區能源利用方面堅持集約節約利用能源、資源。充分利用清潔能源，優先發展可再生能源，提高能源利用效率；加強廢棄物等排放管理工作，切實避免環境污染，同時通過綠化建設，營造良好環境。
2.5工業園區的形象塑造
工業園區的規劃設計不僅要滿足生產流程的需要，而且要面對園區招商引資的現實需求以及作為城鎮功能區的景觀訴求，因此其形象的塑造尤為重要。
工業園區規劃常以廠房的規整布置來體現園區的整體形象，而作為產業類型相對高端的示范工業園區，不僅需要滿足廠房規整布局的基本要求，而且需要滿足體現高端、高質形象的要求。因此，有必要將城市形象塑造的手法應用到園區規劃當中，具體體現在：將示范工業園區的入口型道路規劃為景觀道路，在其兩側規劃布置研發總部和生活商業設施等公共服務功能，同時輔以良好的綠化景觀，最終形成生態化、現代化的園區形象。
東麗區華明示范工業園區規劃特色
3.1“寓教于工”的園區核心理念
農民在城市中的就業往往選擇面窄、層次較低，其根本原因在于其文化水平較低。華明鎮共遷入4.5萬村民，其中有2.8萬人處于勞動年齡，我們通過調查統計，在這2.8萬人中初中以下文化水平的比例高達66%，嚴重限制了農民的再就業，因此解決農民就業問題在為其設置充足的就業崗位的同時，更應該重視提高其文化素質。
因此，我們在規劃中提出“寓教于工”的園區核心理念，目標在于通過建設工業園，達到解決就業和提升素質的雙豐收。根據農民難以接受長期全日制教育的現實情況，在為農民提供工作前的短期培訓之外，還特別為正在工作的農民提供業余時間的再教育服務。使農民在工業園區中不僅得到就業崗位，還有不斷地提高自身素質的機會，以更好的適應未來的城市生活。
在“一帶兩區”規劃結構中，教育培訓區布置在工業區與安置區之間，特別在上下班交通干道的兩側，布置了業余時間的再教育機構，以引導農民主動接受教育培訓。
3.2“促優補缺”的園區發展定位
華明工業園不僅要為農民解決就業，而且還是完善地區產業鏈條的重要一環。園區緊鄰航空城、北車產業區、高新區、開發區西區等多個大型高科技園區，整個地區呈現出“中小型企業少、配套服務企業少”的特點，不利于核心產業衍生發展，沒有發揮產業鏈的優勢，因此華明工業園針對這“兩個少”的特點制定發展定位，促進地區優勢產業衍生發展，補充中小型企業類型，達到對地區“促優補缺”的發展目標。
結合以上兩點，園區定位為：
向農民提供教育培訓、解決農民就業的，服務于周邊大型高科技園區的中小型工業企業基地。
3.3彈性布局
根據中小型企業布局受用地劃分影響較大的特點，規劃在園區主次干道的基礎上，進一步加密網絡狀的彈性支路，將用地細分為多個地塊，適應布置小型企業的要求，也可以合并為更大的地塊以適應中型企業的布局要求，以彈性布局適應市場的不確定性。在目前的實際管理中已經完全體現出彈性支路的必要性與合理性。
3.4構建生態園區
首先實現水循環利用。在整個工業區內綜合設置一處雨污水廠和一處污水再生水廠，通過收集工業區內的雨污水和工業廢水，經過沉淀過濾、凈化處理后，一部分用于園區的綠化澆灌，另一部分用于補充工業用水，園區整體節水15%。
其次是充分利用清潔能源。工業建筑的屋頂大且平整，是最適合利用太陽能的建筑屋頂形式，園區建設中按照規劃提出的要求，在80%的廠房和辦公樓的屋頂處安裝了太陽能板，不僅可滿足園區道路和工廠的照明用電，而且多余的電能還輸送給園區的電動車充電站已充分利用。經測算，太陽能的使用可使園區電能總消耗量減少10-20%。
最后是構建宜人的綠化系統。工業區與華明示范鎮的綠化系統緊密結合，延續了華明示范鎮的綠化體系。綠化設計力求經濟美觀，道路兩側形成火炬、國槐和毛白楊組成的梯次升高的綠化景觀墻。特別以抗污染性能最佳的國槐為主要樹種，有效地吸收工業生產中的有害氣體。為豐富園區綠化景觀層次，結合廠區入口增加小型綠地。
3.5導則化管理
為規范園區的建設，避免實際建設中在形式、色彩的無序，本次編制了園區建設導則作為管理依據，對廠區建筑、科研建筑的外檐立面、色彩、屋頂形式等提出具體的控制要求，對配套設施、綠化培植等也做了詳細設計要求，并對已建項目提出了改造措施。
規劃思考
依據華明工業園總體規劃和從已經簽約入駐園區的企事業單位來看，華明工業園的定位和職能是得到了貫徹和實施的。當然，對于園區整個規劃及發展方向和進程，我們也可以從以下幾個方面深入思考：
4.1對現狀已出讓用地的思考
從簽約企業來看，已出讓土地多數按照規劃正在建設中。商業科研用地出讓情況良好，工業用地出讓也基本完畢。從企業組成來看，各用地出讓情況基本實現了規劃中工業區發展方向的要求，用地出讓整體狀況良好。當然，鑒于工業區開發方向趨向于高科技研發，零部件生產，如果土地平整出讓時間上能夠有所側重，優先平整出讓商業科研用地，而后出讓工業用地。尤其是商業用地是否提前開發，加速審批，在科研和工業企業進駐前就能夠讓企業不僅能夠看到良好的基礎設施，還能看到優良的服務設施，從而增強其他企業進駐信心，加速其他企業進駐速度，還有待思考。
4.2對用地布局的思考
從園區總規和用地規劃圖來看，工業園的整體布局情況按功能區布局，其中科研和商業用地布局有小范圍交叉，對于整個工業園的發展和園區內工人、企業職員的生活提供了極大便利，應該說，整個工業園的布局是十分合理的。另外，天津屬于溫帶季風氣候，風向多為東南風和西北風，因此工業區布局時可以考慮風向因素，盡量使工業區空氣不至于直接流入商業科研區和居住區。當然，鑒于本區內工業空氣污染較低，綠化強度較大，并且風速不是太快，因此，現有布局應該不會造成商業科研區和居民生活區較大污染。
4.3對道路交通問題的思考
從整個示范工業園來看，道路交通的設計是十分方便快捷的，周邊公路、鐵路密集，與天津濱海國際機場毗鄰，極大地擴大了工業區的影響范圍和影響力。區內交通網絡化設置，促進了各區之間的連系。各個站點，道路交叉口設計得也較為合理。但是否應該考慮各種交通方式的主要作用，例如地鐵主要用于出入園區人員流動，因此地鐵站口更應該緊鄰人員密集的科研商業區域；鐵路主要用于貨物等的運輸，可適當在工業區增設站點等。公路交叉點在立足安全和預算允許的情況下，可以考慮適當增加快速路對工業區域的開口，這樣既能減少運輸成本，又可以更方便整個園區的生活出行。
4.4對市政基礎設施的思考
市政基礎設施的規劃，要求方便、環保、安全、長效，由于基礎設施一般先于園區內其他設施建設，直接影響到后續工程進度，因此施工過程既要求迅捷，又要求考慮全面，防止重復施工。尤其是各種管線的鋪設，道路的修筑等，應該盡可能一次性協調完成。由于示范工業園規劃起點較高，直接實現了“七通一平”，因此，完全有可能實現這些要求。同時，市政設施的建設應該是可持續的，預留存量的，在保證能夠完全服務目標上限人口的同時還要保證不會因為意外的人口增加而無計可施，從而保證社會的穩定性和園區發展的潛力。
4.5對引進項目的思考
根據總規和市、區政府對園區的定位，在引進項目上，應該選擇符合園區定位的、針對性較強的，關聯較為緊密的項目。當然，在項目引進過程中，及時考慮項目發展的橫向和豎向要求，即與園區產業橫向和豎向關聯較為緊密的產業或者項目也應該適當引進，或在園區周圍能夠適當做出配置。結合示范工業園的實際情況，考慮到部分已引進項目有運輸的要求，可以考慮適當引進以物流服務為核心業務的項目，同時已引進項目的上下游項目在條件允許的情況下也可以適當引進以便節省物流及其他成本。
4.6對資金平衡的思考
基于服務型政府的建設和和諧有序可持續發展的要求，結合示范工業園建設和其他實例的經驗。工業園區的規劃開發資金的平衡可以考慮立足服務，堅持長期。即政府投入可以從產業園區的整個開發發展過程中得到收益，而不應該僅僅依賴土地出讓金，尋求資金迅速平衡，致使地價過高。同時，為了保證政府有充足的流動資金，可以考慮政府主導的企業資金引入機制，即政府擔保，企業墊資，收益共享的機制。
強化規劃管理
我們還應關注如何進一步增強規劃管理，從而保證不僅規劃得好，實踐情況比規劃得更好的目標。
一方面我們要加強規劃實施管理，首先，規劃的目的是有序建設，綜合開發，和諧發展。規劃管理是保證規劃正確合理實施的手段，而不是目的。因此，增強規劃管理的第一手段是促使規劃管理人員樹立服務的心態，增強責任感和榮譽感。從而減少管理過程中的矛盾，將原有矛盾轉化為創意的導火索。其次，進一步深化規劃管理制度建設，使人管轉變為法管，再從法管發展為人法共管。這樣不僅可以增強規劃的權威性，更能增強規劃的靈活性。使規劃既不會變成一張廢紙，也不會成為城市發展的緊箍咒。當然，這就不僅要監管人員不僅有依法行政的能力，而且還要懂規劃，會規劃。提高了對規劃管理人員的要求。第三，加強對規劃作用的宣傳，增強企業和個人對規劃的理解，明白規劃不是為了限制企業的開發和城市的發展，而是為了更好的幫助企業開發和城市發展。尤其是對企業的宣傳更應突出規劃對企業發展整體環境的提高的作用。從而使我要管理變成要我管理。使企業主動要求配合規劃進行建設，減少規劃實施的阻力。
另一方面，規劃編制的管理也應進一步增強，從而使規劃的編制更具科學性和可操作性。為此，我們應深刻領會國家規劃法規規章和市一系列規劃管理規定、規章和通知。使得我們編制的規劃更加合法、合理、合規。
