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一、概況 下沙城位于杭州主城東部,錢塘江北岸,中心距武林廣場17千米。東臨海寧市,南瀕錢塘江,西至滬杭高速公路,北靠臨平城。地理位置為東經120°21′33″,北緯30°16′43″。為使規劃合理,規劃范圍除杭州經濟技術開發區外,含周邊地區,東、南至錢塘江,西至彭埠鎮白石港、滬杭高速公路、轉筧橋機場以北、喬司編組站,北至臨平城、杭州市區界線及海寧市農業對外綜合開發區?？傄巹澝娣e為178.08平方千米,其中陸域面積為158.5平方千米,錢塘江水域面積為19.58平方千米。主要涉及杭州經濟技術開發區及下沙鎮;江干區的九堡鎮全部、彭埠鎮的六村一個居委會;余杭區的喬司鎮、南苑街道。省屬的喬司農場、軍區農場、武警農場、公安廳邊防農場、杭鋼農場、省電力局農場,海寧農業綜合開發區協議出讓地塊。 二、道路交通現狀 (一)現狀概況 1、對外交通 本區位于杭州城市東部對外交通的大通道,現狀公路發達,現有滬杭高速與滬杭高速公路二通道兩條縱貫南北的高速公路通過,繞城公路橫貫東西,由主城通往海寧的杭海路穿過境內;航運主要靠錢塘江,現有七堡碼頭一個。 2、城市交通 區內最主要的現狀骨架道路為艮山路和杭海路,是各大片區間的主要聯系通道,根據現狀用地建設情況,下沙經濟技術開發區已完成60%的土地開發量,現狀道路主要有:學園街(德勝東路)、學源街、學林街、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20號大街、文淵路、文澤路、文溯路、文津路、0號、1、3、5、7、9、11、17、19、21號大街等。九堡片區現狀道路有:格畈路、雙橋路、普格路、九沙里街、余家塘路、惠格路等。喬司勞改農場片現狀道路主骨架為“二縱一橫”,二縱指新華路及二號壩路,一橫指五一路。下沙鎮片現狀主要道路有:幸福路及幾條村道。喬司鎮除集鎮內幾條道路外另有村道數條。以上道路除下沙經濟技術開發區、江干科技經濟園區基本上按照城市道路的指標要求進行建設外,其余道路自成體系,自由發展,道路等級很低,寬度大都在6.5米左右。 3、公交 至2004年末,下沙公交線路有22條,線路長422公里,各種運營車輛199輛,年客運量2608萬人次;公交線網由區間公交線路和區內公交線路組成,有區間線路13條,區內線路9條?，F有一占地1.17公頃的公交樞紐站兼車場一座（下沙5號路）,首末站3座共計0.76公頃（分別在文溯路、文津路、文瀾路上）?，F狀公交線路全部走杭海路和艮山東路。另外區內還配有公交小巴251輛。九堡片區現有公交始發線路2條和經過線路2條。喬司鎮及勞改農場線路僅309路（往臨平）、K509（杭州至臨平直達車）和523路（往喬司勞改農場）,更是班次少、時間間隔長、幾乎沒有公交站點設施。 (二)現狀分析及發展前景 1、經濟高速發展導致交通需求急劇增長,擁擠區域迅速擴大 隨著“工業興市”戰略的實施,近幾年進入第二次經濟騰飛階段,由此導致人口及交通需求迅速增長;伴隨著城市的發展和市內勞力密集型企業的外遷,人口結構的變化更加劇了出行需求的增長。經濟與出行需求的增長使城市開始進入小汽車高速增長期,與此同時,自行車使用率大幅下降,主要道路上自行車交通量已從過去每小時數千輛下降到目前幾十輛的水平。機動車擁有和使用率的提高使得下沙、九堡、喬司片區道路網壓力日趨嚴重,擁擠區域迅速擴大。 2、現狀分區路網總量不足,結構不完善,難以適應交通需求的發展 現狀分區干道路網只是簡單的骨架,其中下沙經濟技術開發區的道路網相對比較完善。但整體路網尚未形成完善的層次結構,各級道路功能不明確,相互間協調不足,難以發揮路網整體效率（參見分區現狀道路網圖）。現狀路網布局缺乏合理的層次主要表現在以下幾個方面:•快速路網尚未建成,難以發揮快速疏散組團間交通的作用;•貫通分區東西向的干道不足,東西向交通壓力巨大;•主干道間缺乏次干道,導致干道與支路功能混亂、集散困難;•城市組團地區支路不足導致路網密度過低,干道壓力增大,小區內部交通不暢。分區道路網不僅要承擔分區內部城市交通,還要承擔滬杭過境交通。由于沒有與城市道路分離的專用過境通道,過境貨車一直占用主要市政道路行駛,對城市交通和沿線居民的生活都產生了嚴重的影響?，F狀分區路網在交通供應方面主要存在以下問題:•城市對外交通分隔城市比較嚴重,主要表現為滬杭高速公路、繞城公路等穿越本區域,滬杭鐵路位于分區邊緣,影響城市交通組織。•過境交通(現狀01省道杭海路)壓力大,過境貨運車輛對城市影響嚴重;•城市公共交通滯后,發展較為緩慢,城區公交線路密度低,公交覆蓋建成區范圍比例小,公交服務水平有待提高。•城市交通設施配置不足。由于長期以來城市機動車水平不高,停車場建設滯后,造成停車設施不足,城市的主要交叉口缺乏完善的交通管理。•現狀分區道路網不僅密度不足,等級配置也不合理。 3、未來人口結構將繼續變化,交通需求將持續快速增長 至規劃期2020年,分區規劃人口為65萬（其中學生13.5萬）,比現狀增加61.54%（現狀人口25萬,常住17萬,暫住8萬）。今后人口總量發展將逐步趨緩,但常住人口的增長遠大于暫住人口,人口結構將發生較大變化。預計人均機動車擁有量約180輛/千人（依據杭州市綜合交通規劃指標）,接近中等發達國家的水平。隨著城市建成區的擴大,特別是帶狀城市組團間聯系的加強,居民平均出行距離也會相應增長。出行距離的增長還將影響居民對出行方式的選擇,即從非機動化出行向機動化出行轉移。 三、城市總體規劃的要求 （一）人口規模要求城市人口規模:近期（2010年）48萬人,遠期（2020年）適宜人口65萬人,控制人口70萬人。 #p#分頁標題#e# （二）綜合交通規劃要求 道路規劃需要滿足高標準、高起點的發展要求,使城市道路交通達到便捷、快速、安全、舒適。打破行政界線限制,以大都市角度考慮構筑下沙城的道路交通的統一規劃。1、對外交通鐵路:規劃預留九堡東客運專線線位及車站;公路:在九堡建設九堡汽車客運站,日發送旅客4.8萬人次;在滬杭高速公路、滬杭高速公路二通道的基礎上,新建杭州至浦東高速公路;水運:在九堡東新建運河二通道,通航能力為500噸。2、城市道路交通快速路:城市的快速路系統由一繞三縱五橫組成,規劃通過下沙城的快速路有繞城公路、三縱之一的東湖路延伸線,五橫之三的德勝路、艮山路、石大路。軌道交通:到2050年我市軌道交通共規劃了8條線路,整個軌道交通線網將建成278公里,其樞紐型放射狀的軌道交通線網,網住了“一主三副六大組團”。其中1號、2號、3號線均為城市軌道系統骨干線,位于城市最主要的客流走廊上,4號、5號、6號線為次干線;7號、8號為連接線。按規劃目標,1號、2號線將在2010年建成,此后杭州地鐵四、規劃原則1、有效整合,協調發展多種交通有效整合,協調發展。2、可持續發展的原則堅持集約土地、節約土地,合理利用資源,做到近期開發和遠期發展相結合,并為城市未來的發展留有余地。3、低碳的原則盡量、優先采用低碳的交通方式。4、政府調控與市場調節相結合的原則規劃著重控制非贏利性的公共交通方式。放寬由市場來調節的方式,使之適應于市場經濟的發展。5、高效運行的原則便捷的交通聯系,高效的服務效率。 五、交通發展目標 1、完善城市的綜合交通體系,提高區域路網的整體通達性和運輸效率,為城市間的經濟合作提供強有力的保障。 2、建立“以城市發展方向和布局結構為導向,加快道路交通建設,完善城市道路網,優先發展公共交通,合理引導私人小汽車的發展,多種交通相結合”的交通體系。 六、對外交通規劃 1、鐵路 根據《杭州市城市總體規劃》,規劃滬杭、浙贛高速客運專線（或滬杭磁懸浮列車）引入杭州東站,在錢江二橋附近選折越江通道;該專線從本分區西北面通過。預留遠期九堡東高速客運專線及車站。 2、公路 （1）公路網規劃 按照杭州公路主樞紐規劃確定的“一繞、十二射、三連”的公路主骨架,逐步建成分區內“一繞兩縱兩橫”的公路網。“一繞”:繞城公路,由現在的雙向六車道拓寬到雙向八車道;“兩縱”:滬杭甬高速公路、滬杭高速公路二通道。滬杭高速公路二通道（下沙立交以北段）,拓寬至8車道。“兩橫”:海寧東西大道(新01省道)、杭浦高速公路。將現狀海寧東西大道改造成一級公路(即新01省道);新建一條從杭州到上海浦東的高速公路,即“杭浦高速公路”;逐漸弱化老01省道—杭滬公路。 （2）主樞紐規劃 分區內有公路客運中心,布置在九堡和睦港以東,即“九堡客運中心站”,主營高速客運班車,總占地13公頃,日發送旅客4.8萬人次。其中配有8條公交線路的公交中心站,占地10000平方米;出租車停放場地3000平方米;長途車停車場26000平方米;社會停車場包括地下和立體停車共計500輛。貨運樞紐主要有下沙工業區綜合物流中心（結合繞城公路北側工業區塊設置）,杭州八方物流中心（現狀）及喬司貨運站（由現狀浙江喜德國際儲運有限公司基地改建）。 3、水運 （1）航道規劃 航道規劃根據國家和浙江省航運規劃,重點建設杭州市水運主通道,提高京杭運河和錢塘江水系的通航能力。加強整治錢塘江出海航道,發展近海航運。①京杭運河京杭運河是我國“兩縱兩橫”水運主通道之一,杭州航區段全長39.78千米,根據全國內河水運主通道布局規劃,京杭運河第二通道的論證工作尚在進行中。初步規劃原則如下。航道等級:京杭運河浙境段遠景規劃為三級標準,通航1000T級船舶,近期實施為四級,通航500T級船舶。航道建設標準:按四級航道,通航500T級船舶建設二通道。②錢塘江錢塘江是浙江省第一大河,全長269千米,杭州至桐廬段航道規劃等級為四級,桐廬以上為五級。錢塘江出海航道近期規劃為1000噸級。遠期結合錢塘江下游及杭州灣綜合整治,提高航道通行能力。 （2）港口規劃 杭州港由錢塘江和運河兩大港區組成。錢塘江出海碼頭以靠泊500~1000噸級船舶為主。本分區內錢江港區搬遷六堡貨運碼頭,在七格規劃七格集裝箱作業區,占地約400畝。 4、區域交通聯系 下沙城主要通過快速路、主干路加強與外圍區域的交通聯系。 （1）快速路聯系:“三橫一縱”南北方向:九堡大橋—東湖路,向北延伸北端接臨平城的東連接線;向南穿過蕭山城區東端接杭金衢高速公路（繞城線）,構成南北連通臨平城、下沙城、江南城的交通走廊。東西方向:為“三橫”,一是德勝路—江東大橋,西接主城,東聯江東工業區、臨江工業區;二是艮山路聯系主城與下沙城;三是石大路與繞城高速公路相接,聯系主城與下沙城。 （2）主干路聯系:錢江路--杭海路、興建路—九和路、石大路—喬石路往西與主城相聯系。西安路—09省道(西連接線)向北與臨平城、臨平工業園區、塘棲組團相聯系。杭海路經翁梅立交、迎賓大道向北與臨平城相聯系。海寧東西大道—星橋大道--臨丁路與天都城或主城北部相聯系。 5、過江通道 過江通道建設是杭州大都市空間結構演變和跨越式發展的要求,下沙主要通過錢江二橋、九堡大橋、下沙大橋、江東大橋與江南城及江東組團相聯系。增加預留艮山東路—迎賓路過江接入江東工業開發區,并考慮軌道交通利用該橋位過江。#p#分頁標題#e# 七、城市交通規劃 （一）交通發展戰略 加快道路交通建設,完善城市道路網,優先發展公共交通,合理引導小汽車發展,加強城市交通管理的科學含量,推行智能化交通。形成路網完善、功能明確、結構合理、管理先進的綜合交通網絡體系。 （二）道路網規劃 1、路網結構 以快速路為主骨架,結合城市主次干路,形成以方格網為基礎,功能明確,級配合理的城市路網系統。 2、路網功能分級 路網功能分級是路網規劃的基礎。將分區城市道路按功能分為快速路、主干路、次干路、支路四級。各級道路的功能如下:快速路的功能是承擔通過性交通流,解決分區內外以及跨組團間的快速交通聯系?？焖俾穼嵭蟹忾]管理,與其它快速路或主干道連接采用立交。快速路主要供貨車、長途客運車輛以及快速公交車輛使用。主干路的功能是承擔城市組團間長距離交通,并對快速路交通進行集散。主干路需要提供高速度和高標準的服務,因此必須加強出入交通的管理,禁止建筑物的正面開口。主干路間主要采用燈控平面交叉,少用立交,與次干路均采用燈控平面交叉。主干路主要供公交車、其它客運車輛及中、小型貨車使用。次干路的功能是解決相鄰組團間及組團內各片區間的交通聯系,分配組團內部交通,對城市主干道交通進行集散。次干道上一般禁止停車,限制建筑物正面開口,次干道間主要采用燈控平面交叉,與支路交叉視需要決定是否采用燈控。次干道主要供公交車輛、其它客運車輛及小型貨車使用。支路的功能主要是出入。支路主要供社區內部交通和公共交通使用,應限制穿過性交通進入,但不應形成斷頭路。支路上一般允許停車,支路間交叉視需要決定是否采用燈控。 3、路網規劃 本分區受自然條件和規劃因素,如現狀河道、高等級公路、規劃運河二通道及規劃高速鐵路的限制,將用地劃分為下沙經濟技術開發區、九堡鎮、喬司鎮、喬司農場及海寧開發區五個獨立的組團,規劃道路網布局呈組團式結構的特點:組團間道路以主干道相聯系,組團內路網自成系統,規劃著重解決各組團的聯系通道以及它們與主城的聯系:（1）主城與下沙經濟技術開發區的聯系主要通道有:“三快二主”,即德勝路、艮山路、石大路--繞城公路這三條快速路;興建路、錢江路—杭海路分別與九沙大道、九和路—九喬路組成的二條主干路。（2）下沙與江東開發區的聯系:德勝路—江東大橋快速路;遠景預留艮山東路—迎賓路過江接入江東工業開發區,并考慮軌道交通利用該橋位過江。（3）下沙（含北部區域）與江南城聯系•滬杭甬高速公路二通道—錢江六橋;•東湖路（臨平至九堡大橋）—九堡大橋;•滬杭甬高速公路—錢江二橋;（4）九堡組團及下沙組團與喬司組團（含臨平）的聯系:•杭海路;•杭喬路(位于現杭海路東面開辟一主干路)—勝稼路—禾佳路;•東湖路快速路到喬司或臨平(可考慮由下沙立交或德勝路與東湖路立交上下至永勝路東湖路立交或至臨平);•新業北路往北至五一路后由永勝路拐向西至喬司鎮;（5）喬司鎮—喬司農場—海寧的聯系:•農墾路(由喬司立交東南側紅普路—喬司鎮—喬司農場—海寧區塊);•永玄路—永勝路--五一路(由喬司鎮--喬司農場—海寧區塊)。（6）海寧與下沙開發區的聯系:•春潮路—文瀾路;•文匯路;•沿江大道。（7）喬司農場與下沙開發區的聯系:對繞城公路預留的現狀橋洞摸底調查后確定南北向通道如下:•幸福北路:現狀所留橋洞較寬,能滿足道路雙向6車道;•新業北路:現狀所留橋洞較寬,凈空較低,南北機動車用跨線橋溝通;•文淵路--文淵北路:現狀所留橋洞尚可,能滿足道路雙向6車道;•文津路--文津北路:利用下沙立交橋下空間開辟通道,雙向6車道;•文澤路—二號壩路:現狀所留橋洞較小,路寬及凈空受限制,僅能通行自行車,南北機動車用跨線橋溝通; 4、道路網指標統計 根據各級道路的寬度和結構配置,分區道路網密度如下表所示（分區道路規劃紅線、道路長度匯總詳見附表）:由此可知,規劃道路廣場面積占城市建設用地面積的百分比為18.28%,路網指標基本滿足規范要求,但支路指標偏低,這是由于本分區主要以工業用地為主,工業區的路網有其自身的特點,地塊要求大,車流量人流量較少,這級路網可根據地塊出讓情況適當予以增加。4、道路橫斷面形式由于分區非機動車使用率很低,規劃路網原則上不考慮單獨設置非機動車道。各級道路的標準斷面及平均寬度計算如下:快速路:四塊板型式,主線雙向6~8個車道,每車道3.75米,兩邊輔道共4個車道,每車道3.5米,輔道外側各設4.5米人行道,紅線一般控制在50-62米。主干道:兩塊板或三塊板型式(一部分為現狀),車行道6條,每車道3.75米,兩邊各設人行道6~7.5米,紅線一般控制在40~60米。次干道:一塊板或二塊板型式,車行道4~6個車道,每車道3.5米,兩邊各設3.0~4.5米人行道,紅線一般控制在30~36米。集散性支路:一塊板型式,車行道2~4條,每車道3.5米,兩邊各設3米人行道,紅線一般控制在16~26米。 （三）公共交通 1、公交發展策略 （1）協調土地利用與公交發展,建立大運量客運軌道體系 下沙城分區已形成東西、南北向帶狀城市形態,并沿東西、南北向干道形成了公交走廊。還將逐漸形成向東北發展的態勢。需要盡早建設大運量客運軌道交通。 （2）加強接駁換乘設施建設,建立合理的線網結構 公交方式協調的主旨是各種方式之間應互相補充,不因重復而引起浪費,但也鼓勵各方式之間有健康的競爭。實現這一目標的關鍵是建立層次分明,配合良好的線網和健全的接駁設施。特別需要注重城市中心區、高速鐵路站、長途客運站、軌道站點等客流集散點換乘樞紐的布設,并合理分配這些樞紐點的公交運力。本區城市結構為帶狀組團式,公交線網應分為組團間線網和組團內線網兩個層次,并加強兩個線網之間的接駁,輔以跨組團快速線路。使得在避免單一中心城市交通集中的同時,不造成組團間出行的不便。#p#分頁標題#e# （3）大力發展公共大巴、優化公交方式結構 面對小汽車的急劇增長和道路壓力的日趨嚴重,必須鼓勵發展高效率使用道路的公共大巴。政府應繼續在資金籌措、線路布設和場站建設等方面扶持大巴發展,提高大巴服務水平,進而提高其分擔率。使大巴在出行時耗、出行費用、舒適度、安全性等方面與其它方式具有競爭力。協調各交通方式的原則是讓效率高的交通工具優先使用道路。必須給予公共大巴使用道路的優先權,以提高大巴營運速度和穩定性,吸引更多的乘客。使用道路優先包括建設大巴專用車道或專用道路,以及借助專用信號在交叉口提供公共大巴優先通過權。大力扶持、發展公共大巴必須繼續實行并逐步完善公共大巴專營政策。政府還需要繼續在公交基礎設施投資建設方面給予專營企業優惠政策。這些政策包括:1）政府投資購置大巴車輛;2）劃撥用地并投資建設公交場站;3）在企業用工和住房制度等方面給予優惠政策。專營政策對降低專營企業營運成本,增強擴大再生產能力具有重要作用。大力發展、扶持公共大巴,還必須引導和促進公交企業在科學管理和技術提高上進行發展,推動企業由勞動密集型向技術密集型轉變。當前最重要的是改進公交調度技術,以提高高峰時間大巴營運效率。 （4）加強中小巴管理,均衡公交供應 中小巴作為一種已經存在的公交形式,應當正視其存在的必然性和必要性。當公共大巴在運力和道路條件限制下尚不能完全取代中小巴時,可將其作為一種在服務范圍和服務檔次等方面有別于大巴的公交補充方式,供市民選用。 2、軌道交通規劃 軌道交通具有快捷、準點、比較舒適、運量較大、環保等特點。發展軌道交通是緩解城市交通擁擠、保持城市較高交通效率和實現可持續發展的基本出路。根據《杭州市快速軌道交通（1-6號線）交通線路用地規劃深化》以及《杭州地鐵交通1號線工程可行性研究報告》,本分區中規劃有軌道交通1號線通過。軌道交通1號線包括江南段、主城段、下沙段和臨平段,線路全長61.94公里,1號線將下沙工業區、高教園區、城市中心區、九堡公路客運中心、火車東站、武林門、湖濱兩個市級公共中心、城站火車站、濱江區政府、湘湖景區聯系起來,是下沙對外公交客運交通骨干。 （1）線路規劃 本分區中的線路走向有二:①東西線:由江干分區中的天城路—火車東站—彭埠路—于家路—九喬路—九沙大道—25號路。②南北線（岔線）:由九沙大道（規劃公路客運中心）處折入海景路—高速鐵路車站—杭海路—臨平。軌道1號線路在本分區內采用地下線和地上線結合的敷設方式。九堡東站以西至彭埠站為地上線,至九堡東站為地下線至星河北路后出洞轉入地面至終點。九堡東—臨平段（岔線）:全線采用地下線和地上線結合敷設方式。自九堡車站采用高架形式,至臨平汽車城站。 3、常規公共交通 （1）規劃公交線網結構 分區內公交線網結構按照主輔線來布設公交線網。主線應確保下沙城分區與主城區、其它組團之間的通達;輔線應滿足下沙城分區內部各片區間公交的通達。 （2）公交車輛配置 公交車輛萬人擁有率15標臺,規劃人口65萬計,車輛配置規模約為975標臺。 （3）公交場站設施規劃 公交場站的類型主要有公交樞紐站、首末站、綜合車場、修理廠等。其中最主要的、分布最廣的是公交樞紐站、首末站,其功能包括始發線路的組織,多條線路的換乘組織,部分運營車輛的運營組織等。三條以上公交線路共用的首末站或與其它交通方式換乘的首末站應設成公交樞紐站。具體應設公交樞紐站的地方為:航空港、火車站、長途汽車站、軌道交通站、旅游集散中心、大型劇住區、大型文體設施、片區中心等處。首末站則設在人口較集中的普通居住區、商業區、娛樂場所等附近。 （四）立交規劃 城市主要出入口和快速路與城市主次干路相交處,視交通需要設置立交,城市道路與鐵路相交處設置立交。下沙分區規劃共有大小立交幾十座。 （五）停車設施規劃 1、停車需求 參照《杭州市機動車停車場布局規劃》中總停車泊位密度指標231個/平方公里計,整個分區總停車泊位28071個,并按《全國城市停車管理及政策研究報告》建議,大城市的社會停車占停車泊位總量的10~15%計,需布置4210個泊位。 2、停車場規劃 明確配建停車場在停車設施中的主體地位,嚴格執行有關公共建筑、居住區配建停車場的規定,來規劃配置全區配套停車場停車泊位數。在城市對外出入口道路附近布置外來貨運機動車公共停車場,規劃在海寧東西大道(新01省道)、杭海路繞城出入口、下沙立交入城區域布置停車場,每處停車場規模按停放200-300輛大貨車考慮。合理布局社會停車場,依據《城市道路交通規劃設計規范》,機動車公共停車場主要布置在交通樞紐地、商業中心和大量人流集散地以及集中工業用地內。本次分區規劃除對外出入口3處停車場外還規劃了25處社會停車場。詳見道路交通設施規劃圖。 （六）公共加油（氣）站規劃 采用現狀調整（關閉或合并）和規劃增加兩種方式,解決區內加油站現狀和未來可能存在的問題。規劃需調整現狀加油站2座,同時新增加油站7座,共規劃14座（包括保留現狀7座）。