前言：中文期刊網精心挑選了魔字鬼談范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
魔字鬼談范文1
魔字鬼談范文2
[關鍵詞]城市軌道交通；PPP模式；融資模式
[作者簡介]王為林，鄭州鐵路職業技術學院管理工程系，河南鄭州450052
[中圖分類號]F830.571 [文獻標識碼]A [文章編號]1672－2728(2007)06－0059－03
一、引言
城市軌道交通是世界大城市中最主要的交通工具之一，具有運營有序、速度快、準時、可達性好、客運量大等優點，據中國國家發改委和建設部提供的資料顯示，“十五”期間，中國軌道交通建設投資達2000億元，建成總長度450公里左右的城市軌道交通線路，“十一五”期間預計各城市在軌道交通建設方面還將投資2000多億元，我國建設軌道交通的城市可達30個以上，新建的軌道交通總里程將達到2000～3000公里，城市軌道交通系統承擔50％～80％的城市交通客流量。軌道交通的快速發展勢必需要大量建設資金的投人，但因其投資量大、盈利低、回收期長而使其籌集建設資金較為困難。從國內外城市地鐵(MRT)與輕軌(LRT)項目看，多采用BOT、BLT(建設－租賃－運營)等方式。線路經營特許經營權含有沿線相關開發權。同時，政府給予補助金，謀求線路經營收支的自我平衡。倫敦地鐵、荷蘭高速鐵路南線、北京4號線、深圳4號線等采用了PPP投融資方式。深圳和北京地鐵投融資對PPP模式的嘗試，為國內軌道交通投融資方式創新進行了有益探索，對于如何完善PPP制度，引入社會資本參與軌道交通投融資，緩解大規模建設時期龐大的資金需求，提高軌道交通建設與運營效率，提供高效交通服務等具有積極意義。
二、PPP融資模式的概述
PPP(Public-Private-Partnership)模式，即公共政府部門與民營企業合作模式，是一種以各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現代融資模式，本質上是公共部門和私人部門之間一種長期的伙伴關系。其典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府采購形式與中標單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同(特殊目的公司一般由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司)，由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、贏利性企業和非贏利性企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式，參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，實現“帕雷托”效應，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。其運作模式如圖1所示。
PPP模式使政府部門和民營企業能夠充分利用各自的優勢，即把政府部門的社會責任、遠景規劃、協調能力與民營企業的創業精神、民間資金和管理效率結合到一起。PPP模式的優點如下：
(1)消除費用的超支。在初始階段私人企業與政府共同參與項目的識別、可行性研究、設施和融資等項目建設過程，保證了項目在技術和經濟上的可行性，縮短前期工作周期，使項目費用降低。PPP模式只有當項目已經完成并得到政府批準使用后，私營部門才能開始獲得收益，因此PPP模式有利于提高效率和降低工程造價，能夠消除項目完工風險和資金風險。研究表明，與傳統的融資模式相比，PPP項目平均為政府部門節約17％的費用，并且建設工期都能按時完成。
(2)有利于轉換政府職能，減輕財政負擔。政府可以從繁重的事務中脫身出來，從過去的基礎設施公共服務的提供者變成一個監管的角色，從而保證質量，也可以在財政預算方面減輕政府壓力。
(3)促進了投資主體的多元化。利用私營部門來提供資產和服務能為政府部門提供更多的資金和技能，促進了投融資體制改革。同時，私營部門參與項目還能推動在項目設計、施工、設施管理過程等方面的革新，提高辦事效率，傳播最佳管理理念和經驗。
(4)政府部門和民間部門可以取長補短，發揮政府公共機構和民營機構各自的優勢，彌補對方身上的不足。雙方可以形成互利的長期目標，可以以最有效的成本為公眾提供高質量的服務。
(5)使項目參與各方整合組成戰略聯盟，對協調各方不同的利益目標起關鍵作用。
(6)風險分配合理。與BOT等模式不同，PPP在項目初期就可以實現風險分配，同時由于政府分擔一部分風險，使風險分配更合理，減少了承建商與投資商風險，從而降低了融資難度，提高了項目融資成功的可能性。政府在分擔風險的同時也擁有一定的控制權。
(7)應用范圍廣泛，該模式突破了目前的引入私人企業參與公共基礎設施項目組織機構的多種限制，可適用于城市供熱等各類市政公用事業及道路、鐵路、機場、醫院、學校等。
三、PPP與軌道交通
(一)城市軌道交通是重要的城市基礎設施，具有明顯的經濟特征
1、城市軌道交通是準公共產品。從經濟學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。
2、城市軌道交通的外部效應主要是正外部效應。城市軌道交通建設能誘發沿線土地升值，促進沿線房地產、商業等行業的發展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會經濟福利，帶來巨大的正外部效應。
3、具有明顯的規模經濟特征。城市軌道交通發揮作用以路網規模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高。雖然城市軌道交通項目的社會效益大于經濟效益，但城市軌道交通項目帶來的總收益不可能全部量化為項目投資者的賬面收益。不過，城市軌道交通權益具有放大性，資產的保值增值能力強。隨著社會發展，人口流動增大，路網增加，以及服務水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢；而且城市軌道交通的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，城市軌道交通資產的升值潛力巨大。因此從長期看，城市軌道交通資產的權益可以不斷放大，資產具有很強的保值增值能力。
(二)選擇適合我國城市軌道交通建設項目的
PPP模式
根據中國目前城市軌道交通建設的特點，其建設的關鍵是解決新建城市軌道交通基礎設施時的資金問題。國內現有兩種地鐵項目的PPP運作模式。
1、前補償模式。SB－O－T模式的具體做法：將一個完整的城市軌道建設項目分割成兩部分。即公益性部分(包括車站、軌道、洞體等土建工程)和盈利性部分(包括車輛、信號等設備)。公益性部分由公共部門出資的投資公司負責建設，而盈利性部分則由私營部門出資成立的PPP項目公司來完成。全部建成后，與私營部門簽訂特許經營協定，在項目成長期政府將公益性部分無償或象征性地租賃給PPP項目公司，以保證其正常收益在項目成熟期政府收取一定比例的租金，在收回政府投資的同時防止私營部門的超額利潤。項目特許期滿后，PPP項目公司無償地將項目資產移交政府或續簽合同。
2、后補償模式。B－SO－T模式的具體做法：在共同確定項目后，由私營部門負責投資、建設和運營。政府部門以預測客流量和實際票價為基礎，預先核定項目公司的運營成本和收入，對產生的運營虧損給予相應補貼。政府以運營期內客流量的年平均增長率a％為控制標準。項目投入運營后，若實際客流量比預測客流量減少的幅度超過a％，政府則按照合同規定給予私營部門相應的補貼。如果實際客流量達到了預測客流量的1+a％以上，那么超出部分將由政府部門和私營部門按照一定的比例共享。在此模式中，預測客流量以3a為一個周期進行調整。總之就是要控制私營部門產生超額利潤，保證其正常收益。
四、城市軌道交通實現PPP融資模式的必要條件
(一)加強對地鐵融資的指導，建立較完善的管理辦法和政策法規
PIP作為一種合同式的投資方式，需要有一套比較完善的法律條文作為依據，使雙方的談判有章可循且標準規范。目前，國內相關的專業性政策法規還不健全，處理具體問題時缺乏權威指導，有關政府部門應抓緊研究軌道交通等基礎產業投融資、建設、運營等各方面運作的標準化操作流程，降低社會投資者進入軌道交通行業的成本，同時便于政府部門的科學、合理的決策和管理。
(二)加快前期準備工作，豐富項目儲備。做好項目包裝
在具體項目運作過程中，模式需要吸引社會資金，在項目投資主體多元化的融投資模式中，必須要對項目本身進行商業化的包裝，在調查研究的基礎上制定商業計劃書，通過專業機構向廣大潛在投資者進行路演，最大限度地挖掘、展示項目的盈利性、可行性，最終確定科學、合理的融資結構。
(三)合理配置項目風險
合理的風險分配需要遵循一定的原則，這些原則必須具備兩個功能：(1)分配的結果可以減少風險發生的概率、風險發生后造成的損失以及風險管理成本使PPP項目對各方都具有吸引力，任何一方都不需要為另一方沒解決好他應該承擔的風險而付出代價。(2)在項目周期內，分配的結果可以培養各方的理性和謹慎的行為，這意味著各方要有能力控制分配給自己的風險，并為項目的成功而有效地工作。
(四)建立地鐵項目的成本體系和票價調整機制
目前，國內地鐵缺乏客觀、合理的成本數據，如地鐵運營、維修等方面的業內標準，客流量等重要參數。但是，只有建立科學合理的成本效益曲線，才能使政府的資本金投入、財政補貼的適度投放有據可依，投資者才能作出正確的投資決策，同時也為地鐵商業化運作提供技術、財務等基礎資料。另外，地鐵票價問題是地鐵項目市場化的核心，如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與地鐵項目商業化所需要的自主定價之間，建立科學、合理、靈活的票價調整機制，也是地鐵項目進行市場化操作的必要條件。
(五)建立以市場競爭機制為基礎的業務模式
軌道交通項目PPP的根本任務是提供交通服務，其中包括建設基礎設施、組織運營服務、開展設施及車輛等的維修維護等。項目業務模式可以采用公共部門自建自營、委托運營、公設民營、民建營等方式。政府可通過服務采購模式、保底客流模式、捆綁沿線物業開發等業務模式等來承擔責任，并可配套使用轉移支付、稅收、使用者收費和其他金融手段支持項目，政府責任被盡可能數量化、制度化，通過發揮市場競爭機制作用，以提高效率。
魔字鬼談范文3
不能高飛
只能在天空盤旋
痛苦地扇動著羽翼
我的身邊有這樣的一個天使。它在我身邊盤旋，把它內心的感受向病毒一樣傳染給我。我因此也感受到了一種痛楚，一種因無法得到而產生的寂寞。我在思索著，它還能飛多久呢？它開始累了，我也開始累了。
折翼的天使
只能在等待，等待另一個折翼的天使
讓他們相互擁抱
讓他們飛翔于天堂
但現在它只能這樣
抱著悲傷，懷念
在天空盤旋
痛苦地掙扎
就讓我和你一起等待吧
寄 親愛的折翼天使
我聽到了自己的嘆息
是一種窒息的氣氛
我為自己貼上了標價。我默念著，魔鬼們，五元就可以收買我的靈魂。但你要答應我，幫我忘記痛苦。魔鬼們出現了。他們并不像我想象那樣可怕，穿著黑色西裝的他們有一種不譏萎靡的感覺。他們的眼神總是像在鄙視什么，嘴唇總是像在譏笑什么。
魔鬼們問，五元？那么你就可以出賣你的靈魂嗎？
我閉上的眼睛，問，你們明白什么是愛嗎？
他們開始放聲嘲笑了，不一會而他們停止了，跟著說，我們鄙視人類的一切，包括愛。我微笑著說，那樣我不賣了。
“我明白”突然在不知道何處傳來了一陣低沉的女性聲音。跟著，我感受到了身后的一種寒冷。當我想轉身看的時候，一個穿著黑色舞裙的女人用冰冷的雙手緊緊地抱緊了我。那時，我轉頭看到了她的樣子，無疑除了萎靡之外，更多的是一種冰冷無情。漸漸，她的身體更貼近我的身體了。我在想，或許她也是魔鬼吧。更著她又用她那低沉無情的聲音說，我們走吧，他不屬于我們。慢慢地，魔鬼們和那女人都一個一個地消失了。 我轉身一看，我發現了一根黑色的羽毛，在上面我感受到了熟悉的嘆息。
我用那黑色的羽毛裝飾了一只筆
我用這只筆寫下了給您的一封信
魔字鬼談范文4
（中交城市軌道交通設計研究院有限公司，武漢 430056）
（CCCC Urban Rail Transit Consultants Co.，Ltd.，Wuhan 430056，China）
摘要： 以城市軌道交通項目所產生的外部效益進行分析為出發點，堅持“誰受益，誰出資”的原則，對城市軌道交通項目的受益群體和受益關系進行分析，發現受益群體的收益與成本基本相一致，而解決外部性的關鍵在于如何加快外部效益的返還，并對目前現有的幾種融資模式進行了探討。
Abstract： In view of the analysis of external benefit produced by urban rail transit construction, insisting on the principle that "who benefits, who pays", the authors analyzed benefit groups of urban rail transit construction and their relations, and found that the revenue and cost of benefit groups is roughly consistent. The key to solve the externality is to accelerate the return tempo of the external benefit. At last the authors discussed the existing several financing models.
關鍵詞 ： 城市軌道交通；外部效益；融資模式
Key words： urban rail transit construction；external benefit models；financing model
中圖分類號：F570.7 文獻標識碼：A
文章編號：1006-4311（2015）02-0159-02
0 引言
城市軌道交通作為一種快速大運量公共交通工具，其建設和運營對于改善沿線區域的交通狀況，增加沿線土地的價值，促進區域經濟的發展都具有明顯的外部正效益[1]。但由于一些開發模式以及效益返還機制的局限性，導致一部分外部正效益無法及時返還給投資方，致使在項目決策過程中會遇到收益率不足以及資金限制等問題。因此本文將對城市軌道交通外部效益進行分析，并對外部效益的受益群體進行系統的梳理，并根據“誰受益，誰出資”的原則，對城市軌道交通工程項目的融資模式進行探討。
1 城市軌道交通外部效益分析
1.1 城市軌道交通經濟效益
1.1.1 直接經濟效益
城市軌道交通直接經濟效益包括以下幾個來源：
①車票收入；
②車站及沿線廣告收入；
③車站及上蓋物業開發，這一部分物業將由當地地鐵公司所持有經營，收入直接歸屬于地鐵公司。
1.1.2 間接經濟效益
城市軌道交通間接經濟效益主要包括：
①周邊地產升值。軌道交通工程的建成與運行，極大提高了沿線區域的可達性，縮短了乘客交通出行的時間，地產價值也獲得了較大的提升。
②道路交通與其它基礎設施的節約。城市軌道交通運營后分擔了較大的交通運量，減少了市政道路的建設以及公交車輛購置的投入，并可以節約建設停車設施所需花費的成本。
③促進周邊經濟的發展[2]。其可以帶動相關建筑工程專業經濟的發展。
1.2 城市軌道交通社會效益
城市軌道交通的社會效益可以概括為兩點：
①提供快捷安全的出行方式。
②提升城市的整體形象，增加城市對外來企業和游客的吸引力。
1.3 城市軌道交通環境（資源）效益
城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高運量的交通工具。低污染體現在沒有尾氣排放且噪音污染相對較小；低能耗指單人每公里所消耗能源較小。同時能更有效地利用土地資源，減少交通擁擠。
2 城市軌道交通建設融資模式的探討
2.1 城市軌道交通工程開發受益群體及受益關系分析 城市軌道交通工程開發過程中受益群體及受益關系見圖1。
下面分別對不同的受益對象進行具體分析：
2.1.1 乘客
列車的乘客是城市軌道交通運營的最直接受益人，相比傳統的交通出行方式，乘坐城市軌道交通出行可以節約出行時間，提高時間利用效率，同時出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城軌的成本包括：①乘車成本，即車票費用。這筆費用直接流入到城軌運營公司。②住房價格上升的成本，由于城軌的開發能有力帶動沿線周邊的房價，若乘客想有效的享受交通帶來的便利，則需要承受相應住房價格上升的成本。
2.1.2 地面道路使用者
隨著軌道交通的運營，地面交通得以改善，擁擠程度降低。
2.1.3 政府
政府的獲益主要包括與城軌開發的有關稅收以及土地出讓金。對于城軌沿線的國有土地，政府以土地出讓的形式獲取一次性收入；而稅收則涵蓋了整個開發周期，特別是當沿線物業進行多次轉讓或再建設時，政府可獲取多次稅收收益。除此之外，由于城軌的替代效應，可以減少公交車輛的購置費用及管理費用，減少相應的停車設施費用，減少道路的擴建以及維護費用等。
2.1.4 沿線物業持有者
城軌沿線的原有物業的持有者，可以獲得一筆高于獲取物業成本的轉讓或安置費用。這筆收益由沿線物業的持有者獨自持有。
2.1.5 房地產開發商
由于本次研究僅限于城軌開發相關收益，因此僅限于與城軌同步開發或晚于城軌開發的地產項目。由于城市軌道的開通提高了交通便利同時帶動了周邊經濟的發展，使得大部分房地產開發商可以獲取相比其他地段更高的利潤率，是城軌開發的主要受益對象之一。房地產開發商的成本主要包括土地開發成本以及向政府所需繳納的稅費。其中土地開發成本中土地出讓金占據較大比重。根據以上分析發現，受益群體都可以從城市軌道交通項目獲取相匹配的收益，除原物業持有者以外，其他幾類受益群體都需付出與收益相關的成本。因此總體來看，成本和收益的分配較協調一致，能夠實現“誰出資，誰受益”的原則，而出現的問題主要集中在項目如何短期內獲得較大融資，從而降低項目整體融資風險。
2.2 城市軌道交通融資模式探討
2.2.1 傳統模式
該種模式即由政府主導，政府同時負責投資與經營。該種模式下由政府牽頭成立項目法人公司，并由政府向項目公司注入自有資金，同時剩余的資金缺口以項目公司的名義進行銀行貸款或其它融資活動。該種融資模式下，城市軌道交通工程的最終收益都指向政府，實現出資與受益的相統一，但由于城市軌道交通工程的投資額限制的影響，會影響整體項目的進度，增大了政府的融資風險。
2.2.2 以項目主導融資模式
該種融資模式主要以項目為主導，項目開發建設模式大多采用BT、BOT或PPP等模式[3,4]，在該種模式下，私人部門的資金能夠有效在項目開發的早期投入到項目建設當中，能夠有效緩解政府的資金壓力，平衡融資風險，加快城市軌道交通工程的建設進度。
2.2.3 項目資產化融資模式
該模式下是將未來建成項目資產化，通過在證券市場發售證券的方式進行融資。如1998年上海地鐵為建設地鐵2號線，發行了共5億元總量的債券。該種融資方式進一步拓展了城市軌道交通工程建設的融資渠道，提高了項目的整體融資能力，與此同時也減輕了業主方的融資壓力。但該種融資方式特別是股權融資的方式容易受到金融市場波動的影響，提高了項目整體的金融風險。
2.2.4 TOD開發模式
TOD（Transit-Oriented Development），即公共交通運輸導向的土地開發模式，強調以公共交通為主要交通方式、將土地利用與公共交通系統緊密結合，實現城市土地的集約化利用及發展。在該種開發模式下，政府通過出讓城軌沿線的土地一級開發與二級開發權來吸引私人部門進行投資，通過土地一、二級開發的收入來補償城市軌道交通建設的成本。該種開發模式能最大程度發揮私人資本的使用效率，減少相應的交易成本，提高項目整體的收益率。
3 結論
本文從對城市軌道交通項目所產生的外部效益進行分析為出發點，堅持“誰受益，誰出資”的原則，對城市軌道交通項目的受益群體進行分析發現，受益人所消耗的成本與收益基本上是相匹配的，所需要解決的問題是如何在短時間內實現大量的融資并能有效控制融資風險。最后根據現有的城市軌道交通工程項目的融資模式進行了簡要的分析。
參考文獻：
[1]李妍.基于TOD的城市軌道交通可持續發展研究[D].哈爾濱工業大學，2008.
[2]涂穎菲，韓斌，蒲琪.我國城市軌道交通可持續發展的內涵解析[J].中國人口資源與環境，2013，11（23）：197-200.
魔字鬼談范文5
關鍵詞：事業單位；資產管理；內部控制；模式
根據全國行政事業單位資產清理結果，截止到2013年初，我國事業單位國有資產總量達到14.77萬億元，凈資產為9.60萬億元。這一數據充分表明，我國事業單位的國有資產規模已經十分龐大。在事業單位層面，落實好國家相關制度的規定，并結合自身情況進一步做好本單位資產的規范化管理，具有非常重要的社會價值和意義。
一、建立內控規范下的事業單位資產管理模式的意義和作用
（一）內控規范體現了事業單位資產管理的規范化要求
事業單位資產管理一直受到國家的高度重視，近年來，我國政府相關部門多次下文，指導和落實事業單位資產管理工作。2015年12月23日，我國財政部出臺了《關于進一步規范和加強行政事業單位國有資產管理的指導意見》，要求從“入口”到“出口”，建立全周期的行政事業單位資產管理體系。這一指導意見出臺的根本目的，是要求行政事業單位按照公開、公平、公正的原則，建立和落實資產管理制度，防止國有資產流失，杜絕暗箱操作。內控規范作為制度建設的基本要求，貫穿于事業單位資產管理始終，體現了相關法律法規對事業單位資產管理的基本原則和精神，在內控規范的前提下做好事業單位的資產管理，是相關管理部門的必然要求。
（二）建立規范的事業單位資產管理模式能夠有效防止國有資產流失
規范的事業單位資產管理，通過建立既相互銜接又有效制衡的工作機制和業務流程，嚴把資產“入口”和“出口”關，加強資產的使用和維護管理，對于完善國有資產的管理具有重要意義。根據“歸屬清晰、權責明確、保護嚴格、流轉順暢”的現代產權制度要求，事業單位國有資產的所有權屬于國家，使用權在事業單位，從這一角度出發，事業單位有責任和義務做好國有資產的管理。事業單位建立規范的資產管理模式，一是能夠保證圍繞事業單位的職能來實現科學配置資產；二是單位的資產能夠得到有效維護和使用；三是單位資產的處置能夠規范化，可以有效遏制隨意處置資產的行為；四是具備完整的監督機制。因此，能夠有效防止國有資產的流失和浪費。
（三）規范的事業單位資產管理能夠提升各部門的辦事效率
事業單位的資產管理，涵蓋了資產的添置、使用和處置全過程，參與資產管理的部門既涉及到財務部門，又牽涉到采購部門、資產使用部門、資產處置部門，還關系到監督機構，牽涉面較廣，如果缺乏統一和規范的管理，容易出現分工不清、職責不明，各個管理部門之間相互推諉扯皮的現象。通過規范資產管理，可以明確各個部門的職能職責，分清責任，提升各個部門的辦事效率，利于實現管理目標。另外，規范的事業單位資產管理因為在工作機制和業務流程上相互制衡，在程序上做到規范透明，并建立了相應的監督機制，因此可以最大限度的防止暗箱操作，對事業單位的廉政建設具有積極作用。
二、事業單位資產管理存在的主要問題
（一）內控制度不健全、設計不合理
從目前的情況來看，不少事業單位內控制度不健全、設計不合理的問題較為普遍，主要表現在：一是內控制度沒有對資產管理全過程實現全覆蓋，很多事業單位往往在資產管理的源頭，也就是資產購置環節把關嚴格，制定的規定較為細致，對于資產的使用和維護管理卻缺乏規范，認為只要資產在、不丟失就行了，對于資產的使用效率控制等在制度設計上缺乏考慮；二是重實物資產輕無形資產，這在事業單位資產管理上是一個比較突出的問題，事業單位在制度設計上對實物資產較為注重，不少規定都是針對實物資產來制定的，對于很多具有重要價值的無形資產，例如專利權等反而缺乏相關的保護制度。
（二）人員配備不足，職責劃分不明
隨著社會和經濟的不斷發展，社會分工越來越精細化，當前事業單位開展的業務以及工作量與以前相比，其種類和數量都大幅上升，與事業單位開展工作相適應的資產類型及數量也隨之增多，這在一定程度上導致事業單位資產管理的工作任務更為繁重。然而，現實的情況是，由于不少事業單位對這方面的管理重視不夠，并未相應增加工作人員，仍然采用以財務部門為主體的單部門管理方式。在具體的管理上，由于財務部門主要以履行財務管理工作職責為主，在資產管理這一塊實際上就只是資產的登記、記賬等賬務處理，對于資產的使用、維護、處置等工作并未進行細化開展，而對于使用資產的部門，由于職責上的劃分不明確，這些部門往往認為資產管理是財務部門的事情，與自己關系不大，涉及資產管理的事務能推則推，并未能真正發揮提升資產使用效率的作用。
（三）管理信息不能及時共享
隨著資產管理任務的日漸繁重，事業單位的資產管理對管理信息的依賴性同步增加。相關管理信息的及時共享能夠使事業單位的資產情況被隨時了解和掌握，從而使得資產管理工作更有效率，可以說，管理信息是事業單位資產管理的基礎。事業單位資產管理信息系統應該包括資產購置、使用、處置，資金收入和支出的情況，并做到動態反映，特別是在定期開展資產清查以后，要及時把最新最全的資產情況反映出來，并讓事業單位內部的相關部門及時掌握和了解這些信息，以作為決策、管理的依據。目前，按照多數事業單位管理的現狀，還沒有意識到資產管理信息的重要性，沒有建立收集、整理及傳送信息的工作機制和渠道，也沒有專人負責這項工作，從而使單位無法建立統一的資產管理信息系統，無法實現信息共享。
（四）監督機制未建立健全
當前，不少事業單位在資產管理上的監督機制并不健全，還有的單位即使建立了監督機制，但是在實際工作中并未發生作用，形同虛設。較為常見和突出的問題主要表現在兩個方面：一是很多事業單位確定由財務部門負責資產管理，同時又把對資產管理的監督職能賦予到財務部門，資產管理與監督由同一個部門執行，從本質上體現了制度設計上的不足和矛盾，影響了監管工作的執行力度；二是缺乏對資產管理的使用和維護管理的監督，由于過去對資產管理存在誤區，不少事業單位認為只要做好登記上賬，保證資產不丟失就行了，把管理的主要精力都放在資產購置監控環節，忽略了對資產使用和維護過程的管理和監督，造成部分資產過早報廢或在使用過程中出現流失。
三、內控規范下的事業單位資產管理模式構建
（一）建立健全事業單位資產管理的內控制度
事業單位建立資產管理模式的首要工作是按照規范有效的原則建立健全資產管理的內控制度，在制度建設過程中必須做到以下三點：一是單位建立的內控制度必須合法合規，體現上級主管部門的要求，我國事業單位的資產本質屬于國有資產，所有權屬于國家，事業單位作為資產的使用者，必須貫徹落實相關政府主管部門制定的各種規定（例如本文開頭所述的《關于進一步規范和加強行政事業單位國有資產管理的指導意見》），嚴格按照文件要求來建立單位的資產管理模式；二是以提高資產使用效率為目標來建立健全內控制度，資產管理的核心目的是在保全資產的基礎上，提高資產的使用效率，從這一目的出發，在內控制度的構建上，必須把資產的使用納入資產管理的重點，具體言之，要完善事業單位資產的日常管理制度，保證資產得到有效維護和使用，同時還要建立資產的共享共用機制，使其使用效益得以最大化，對于資產的出借或投資要建立專門制度，以實現有效監督；三是在內控制度中明確資產管理的責任，必須改變過去那種以財務部門一攬所有責任的做法，在制度上對涉及資產管理的責任進行層層分解，并明確細化到相關的部門和人員。
（二）落實內控制度機構和人員責任
事業單位要在建立健全資產管理內控制度的基礎上，按照制度的規定，把資產管理責任進行分解落實，需要把握的重點一共有兩點：第一，要分清資產管理的責任部門，堅持“誰使用誰負責，誰使用誰維護”，把資產管理的主要責任落實到資產的使用部門上，由資產使用部門負責落實資產具體管理和維護措施，同時，要加強資產管理監督部門的責任落實，對資產使用部門使用和管理資產的過程和情況，資產管理監督部門要及時掌握和監督；第二，要把控好資產購置和資產處置環節，落實管理監督機構和人員責任，對資產特別是大型設備及物資的采購上，要堅持充分論證，做好預算，走公開招標等程序來保證資產購置的合理性和必要性，避免浪費和暗箱操作，對大型資產處置環節，要堅持集體決策，引入市場機制，通過掛牌拍賣等方式，做到公開化、透明化，在資產購置和處置過程中，必須根據工作需要，將相關責任落實到部門和人員，并做好監督。
（三）強化事業單位資產規范化管理意識及隊伍建設
素質良好的管理隊伍是事業單位開展好資產管理的根本保證。鑒于事業單位資產管理事務日趨繁雜的特點，事業單位一是要做好參與內控管理相關部門人員的思想工作，使其在思想上把單位的資產管理作為一項重要的工作任務來抓；二是要對相關人員進行業務培訓，使其掌握資產管理的方法和技能，特別是對于信息收集和傳送上，要讓相關人員掌握資產管理計算機軟件的使用方法，充分利用計算機來實現信息共享；三是選好人員，要在涉及資產管理的部門選派責任心強、業務素質過硬的人員來完成資產管理工作；四是做好相關人員的考核，事業單位人力資源部門要把資產管理工作納入對相關人員工作考核的內容，對履職情況好的工作人員要給予獎勵，對、工作完成情況差的工作人員要及時調換。
（四）強化和落實內控監督機制
加強事業單位資產管理的內控監督機制，是防止國有資產流失的重要措施。這一方面的內容，除了在內控制度上進行完善以外，還要從監督部門的設立入手，建立相互制衡的管理機制。具體而言，首先，除了規模比較小的事業單位以外，凡是規模達到中等以上，國有資產較多的事業單位，都應該單獨設立獨立于財務部門以外的監督部門，并配備相應的人員以及辦公設備；其次，資產監督部門在技術和手段上必須與時俱進，充分利用計算機技術和相關軟件，運用現代管理方法，對事業單位的資產管理情況進行監督。為了達到提高資產使用效率的目標，資產監督部門還可以建立資產管理情況的定期通報制度，在單位范圍內公開資產管理情況，使其接受公開監督。
四、結束語
事業單位建立規范有效的資產管理模式，必須在建立健全資產管理內控制度的基礎上，強化事業單位資產規范化管理意識及隊伍建設，嚴格落實內控監督機制，這既是建立事業單位資產管理工作相互制衡機制的需要，又體現了國家對國有資產管理的要求。
參考文獻：
[1]孟悅.基于內部控制的事業單位資產管理：模式設計與實現路徑[D].東北財經大學，2013.
[2]陳艷利，張麗娜，孟悅.基于內部控制的事業單位資產管理模式[J].財政研究，2014，06：40-43.
[3]柴偉.內部控制視角下事業單位固定資產管理的探討[J].當代會計，2015，02：43-45.
[4]糜嘉麗，李占紅.淺析事業單位固定資產綜合內控管理[J].財政監督，2012，26：30-31.
魔字鬼談范文6
【關鍵詞】 城市軌道交通; 融資模式; 政府融資; 市場化融資
長期以來,我國軌道交通緩慢主要是受資金困擾。由于城市軌道交通投資巨大,僅靠政府投資是不現實的。為了解決資金,加快我國軌道交通建設的步伐,國務院辦公廳下發了《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》(國發辦[2003]81號文),提出實行投資渠道和投資主體多元化,鼓勵資本以合資、合作或委托經營等方式參與軌道交通投資、建設和運營。
1城市軌道交通項目融資模式
城市軌道交通融資的基本模式有政府融資和市場化融資兩種模式。
1.1政府融資模式
政府融資以政府信用為基礎,通過特定的政府融資主體展開,實行“政府職能、運作”。其融資主體是經政府授權,代表政府進行軌道交通建設的具備法人資格的實體。
資金來源渠道主要包括:(1)政府財政撥付的資本金(自有資金),包括各級政府的財政預算內資金、城市建設基金、土地批租收入、人防專項資金、地方政府按規定收取的各種費用及其他預算外資金等;(2)國債資金;(3)國內政策性銀行的政策性貸款;(4)境內外發行國際債券;(5)向外國政府或國際組織貸款;(6)依托于政府信用的商業貸款等。
政府投融資主體采用直接投資方式進行投資,既可以采取獨資方式,也可以采取控股、參股或其他方式進行。政府投融資主體代表政府以股權方式投入,其他企業的資金依法享有股東權益,一般不享有政府行政管理職能。
1.2市場化融資模式
市場化融資是以企業信用或項目收益為基礎,以商業貸款、發行股票等商業化融資為手段,籌集資金并加以運用的金融活動。
市場化融資的主要融資渠道有:(1)項目融資,包括ppp、bot、boo、tot、abs等;(2)國際金融機構貸款,包括國際貨幣基金組織貸款、世界銀行貸款、亞洲開發銀行貸款等;(3)租賃融資;(4)國內商業銀行的商業性貸款;(5)私募發起人、發行股票等股權融資;(6)依托企業信用發行企業債券;(7)留存收益等內源融資;(8)國外政府貸款。
1.3政府融資模式與市場化融資模式的比較
政府融資能依托政府財政和良好的信用,快速籌措到資金,操作簡便,融資速度快,可靠性大。其融資量的大小,取決于政府的財政能力和所能提供的信用程度。缺點是對政府財政產生壓力,受政府財力和能提供的信用程度所限,融資能力不足;不利于企業進行投資主體多元化的股份制改制,不利于企業轉換經營機制。
市場化融資可以吸收其他投資者參與項目建設,減輕對政府財政的依賴,完成投資主體多元化的股份制改造。缺點是融資速度慢;企業信用融資受企業信用程度所限,融資能力有限;可靠性較差,操作復雜。
2探索新的融資模式
2.1城市軌道交通建設投融資與土地儲備機制相結合
根據城市總體規劃、土地利用總體規劃、軌道交通規劃,政府土地儲備機構對軌道交通站點周邊一定范圍內土地進行儲備,通過土地儲備運作機制,將土地增值收益納入土地儲備專項資金,支持軌道交通的建設。
其運作的基本思路是:政府部門劃出站點周邊一定范圍的土地資源,明確軌道交通建設單位、土地儲備機構對站點周邊建設區、實施區和控制區范圍,將納入儲備與投融資機制的土地分期、分批地由授權成立的土地儲備運作機構負責開發,由該機構和政府取得地塊的控制權。在土地開發過程中,土地儲備機構承擔部分投融資責任,由其融資后實施土地收購、儲備和整理開發,將生地變熟地,再在土地一級市場上進行公開招、投標,將土地轉讓給土地經營者(大多為房地產開發商),獲得土地開發升值效益,部分專項資金用于投融資,部分進入土地儲備基金。
2.2國內銀行境外籌資
建設銀行為上海軌道交通明珠線(一期)工程項目,在境外籌資10.8億法郎的法國政府混合貸款。其中包括中國建設銀行與法國外貿銀行的政府貸款、中國建設銀行與巴黎國民銀行牽頭的幾家法國銀行的出口信貸。中國建設銀行作為貸款的轉貸行,法國巴黎國民銀行、法國興業銀行、法國巴黎巴銀行作為出口信貸的主、副牽頭行,法國外貿銀行作為政府貸款的行。此種做法值得國內其他城市借鑒。
2.3設立城市軌道交通投資基金
投資基金是一種機構性集體化投資工具和融資方式,基金發起人以發行受益憑證或股份的形式將眾多小額投資者的資金聚集起來交由專業投資機構管理,通過組合投資方式以獲得投資收益和增值。
通過設立城市軌道交通產業投資基金,可以在較短的時間內籌集到較大規模的長期建設資金,實現儲蓄向投資的有效轉化,并以股權形式投資于城市軌道交通領域。不僅大大增加了社會閑散資金的投入,降低了資金風險,而且可以直接提高項目資本金比例。我國的國民儲蓄已經突破13億元人民幣,并繼續呈現高增長態勢,如果能夠化儲蓄為投資,就能為產業投資基金提供豐富的資金供給。此外,各類公益性基金和保險基金、養老基金也可以為城市軌道交通產業投資基金的發展開拓另一條重要的資金渠道。
2.4民間主動融資
民間主動融資pfi(private-finance-initiative)是以私人資本和貸款方式進行融資的。通過招投標,獲得特許權的民間財團負責項目的開發建設和維護,并在特許期結束時將所經營的項目完好地、無債務地歸還政府,屆時政府可以自己繼續經營也可以在項目的有效壽命期內另行招標。這種方式在國外許多國家得到,如:芬蘭的收費公路、瑞典的輕軌鐵路、葡萄牙的橋梁、西班牙和以色列的高速公路等。我國香港特別行政區的西區海底隧道由西區海底隧道股份公司采用pfi方式于1997年建成,價值75億港元。由于我國民間資本存在著巨大潛力,fpi模式將隨著我國投資與體制的完善而在軌道交通項目建設中起到重要的作用。
2.5地鐵與房地產捆綁式開發
其中包括地鐵車站周邊的商鋪出租及物業開發、地鐵廣告經營權、車站冠名權、車站多媒體車輛運行信息顯示間隙的廣告權以及等等。
3融資風險
融資活動中存在著各種風險。融資風險有可能使投資者、項目法人、債權人等各方蒙受損失,所以應對融資方案中存在的風險進行識別、比較,并提出規避風險的措施。
城市軌道項目的融資風險主要包括:資金供應風險、風險、生產風險、信用風險、及風險等。
3.1資金供應風險
資金供應風險是在項目實施過程中由于資金不落實,導致建設工期延長,工程造價上升,使原定投資效益目標難以實現的可能性。
導致資金供應風險的因素包括:(1)已承諾出資的股本投資者由于出資能力有限而不能兌現承諾;(2)原定發行股票、債券計劃不能實現;(3)既有法人由于經營狀況惡化,無力按原計劃出資。
為防范資金供應風險,應認真做好資金來源可靠性分析。選擇資金實力強、既往信用好、風險承受能力強的投資者。
3.2金融風險
項目的金融風險主要包括放貸銀行自身的生存能力、利率風險及匯率風險。
利率隨金融市場情況而變動,未來市場利率的變動會引起項目資本成本發生變動。如果采用浮動利率,則項目的資金成本會隨著利率的上下浮動而變動;如果采用固定利率,項目的資金成本不會隨著未來利率的下降而下降,但相對成本將升高。為了防范利率風險,應對未來利率的走勢進行分析,以確定采用何種利率。
如果項目使用了外匯貸款,未來匯率的變動會引起項目資金成本發生變動以及未來還本付息費用支出的變動。為了防范匯率風險,應對外匯的匯率走勢進行分析,以確定外匯幣種及結算方式。
3.3生產風險
對于地質條件及拆遷復雜的項目會項目的工期,而對于貸款比例較大的項目,能否按期開工、完工并開通運營則受所融取資金的影響。生產風險主要通過一系列的融資文件和信用擔保協議來防范。應對不同的生產風險時,應設計不同的合同文件,就材料、勘測設計、施工設備的租賃、運輸等簽訂有約束力強的長期合同,在項目文件中訂立嚴格的條款與涉及承包商和材料設備供應商的有延期懲罰、固定成本,以及項目效益和效率的標準。
3.4信用風險
為防范信用風險,應在建設和運營過程中,對于勘測、設計、施工及材料設備供應等均采用公開招標的方式,選擇資信狀況良好、技術力量和資金雄厚的承包商和供應商,把信用風險降低到最低限度。
3.5政治及法律風險
政策的穩定性以及特許權、稅收等因素的變化屬于政治風險。政治風險的防范只能依靠國際與國家的力量及法律法規予以保護。
如果國外貸款比例較大,管理法律風險的最好辦法是從項期工作開始通過聘請律師對放貸國的法律風險進行系統、全面的,制定相應防范措施,防止由于法律漏洞而造成的不必要的損失。
4結束語
城市軌道交通建設資金投入巨大,融資能否順利如期完成,是決定能否正常運營并還本付息的關鍵所在。目前國內關于城市軌道交通項目的融資渠道還比較單一,大部分資本金與借貸資金是通過政府出資與國內政策性銀行的貸款。所以,只有積極借鑒國外經驗,探索新的融資模式并對其風險進行識別規避,才能促進我國城市軌道交通的健康快速。
[1]國家發展改革委,建設部.建設項目評價與參數(第三版)[m].北京:計劃出版社,2006.
[2]莊焰,王京元,呂慎.深圳地鐵4號線二期工程項目融資模式研究[j].經濟建筑,2006(9):19-22.
[3]王灝.關于北京軌道交通投融資問題的研究與建議[j].地鐵與輕軌,2003(1):4-10.
